This module will start with:

* an overview of the Flight Management System, or FMS

then we will turn to * a description of the Main Components * and the Controls and Indicators.

There are several different operations that the Flight Management portion of the FMGC will
perform.

It will navigate the aircraft and provide the pilots with predictions about the flight. It will create
an optimal flight path that will minimize the cost of operation.

It assists the flight crew in planning the flight in both the lateral and vertical planes and will
manage the MCDUs, Navigation Displays, and Primary Flight Displays.

In order to carry out its functions, the FMGC must first of all know where it is in space with as
high accuracy as possible.

The FMGC must then call up from its databases information about the route that has been
entered by the flight crew and install the waypoints that make up the route into the Flight Plan
page.
This will contain lateral navigation information and may contain vertical information as well.

Minimizing cost by optimizing performance is the goal of the FMGC.

This is done by computing optimum climb, cruise, and descent speeds based upon the Cost
Index (CI).
Additionally, based upon the aircraft weight and atmospheric conditions, an optimum cruise
altitude is computed as well as an optimum descent profile.

Predictions are furnished to the flight crew by the FMGC to allow them to better monitor the
progress of the flight and make decisions concerning the flight.

All of this information must be displayed to the pilots. The FMGC provides information to the
MCDU, the Navigation Displays, and the Primary Flight Displays.

Let's take a look at the main components of the Flight Management System (FMS).
The first main component is the Air Data and Inertial Reference System, or ADIRS.
It provides Air Data information and Inertial guidance information to the FMGC and to the EFIS
system as well as to other systems that need the information.
Some of the other systems are the GPWS and the Full Authority Digital Engine Control
(FADEC).

There are three identical ADIRUs in the system.

Each of the ADIRUs has two parts that will operate independent of one another if there is a
failure of one part of the unit.

The first part is known as the Air Data Reference or ADR.

The ADR provides information, based upon atmospheric readings, that is needed to fly the
aircraft.
This includes such things as airspeed, altitude, and temperature.

Part two is the Inertial Reference or IR segment.

This is a ring laser gyro that gives the pilot inertial information about the aircraft.
Heading, track, ground speed and aircraft attitude are the types of information that come from
the IR segment.

There are numerous sensors and probes that provide information to the ADIRS.
Static pressure, pitot pressure, aircraft angle of attack and the total air temperature
experienced by the aircraft are all transmitted to the ADIRS.
All of the sensors and probes are electrically heated to prevent ice from forming on them.

Next is the Global Positioning System commonly referred to as the GPS.

The Global Positioning System is a satellite based navigation aid.

There are 24 satellites that broadcast extremely accurate navigation data that is used by the
aircraft to determine its position.

The aircraft has two independent GPS receivers.

GPS information is received, processed, and transferred to the ADIRUs.
There are two Multi purpose Control and Display Units known as MCDUs

They are installed on the pedestal and they are used by the flight crew to enter and display
data.

The flight crew interfaces through the MCDUs with the FMGC to tell the Flight Guidance
system what is desired.

Additional data from other systems such as ACARS can also be displayed on the MCDU.
Press the 2L Line Select key to view the ACARS menu...

Additional data from other systems such as ACARS can also be displayed on the MCDU.

Press the 2L Line Select key to view the ACARS menu...

The Flight Control Unit or FCU is located on the glareshield.

It is used to select various flight values such as speed, heading, altitude or vertical speed.
Different guidance modes can also be selected.

The autopilots and autothrust may be engaged or disengaged on the FCU.

The Electronic Flight Instruments or EFIS system has two PFDs and two Navigation Displays
known as NDs.

Primary Flight Displays contain the information that the pilot needs to fly the aircraft.
On the left side, speed information is shown, on the right altitude and rate of climb.
Across the top are the active and armed Flight Management Annunciations.
The PFD will also display navigation and approach information as well as flight director
guidance.

The Navigation Display provides a display of various navigation information.

Let's take a look at the Controls and Indicators.

One ADIRS Control Display Unit is located on the overhead panel. It allows the pilot to select
three different modes for the ADIRUs; Navigation, Attitude, and OFF.

Navigation is the normal operational mode.

The system will operate at its highest level of capability with all of its functions operable.

Attitude is selected in the event of a problem with an ADIRU.

Selection of Attitude would be an attempt to regain partial function of the ADIRU so that it will
indicate aircraft attitude.

Off is selected to turn the ADIRU off.

Indications of failures are also given on this panel.

The ON BAT light indicates that the ADIRU is operating on battery power.
This capability is tested automatically by the system during power up.
This test happens after the ADIRU switches are placed in NAV to initiate the alignment
process.

A FAULT light indicates that the ADIRU has failed.

If the lights on the Air Data and Inertial Reference System flash “ALIGN” during the alignment
process it indicates that a problem has occurred during the alignment.

It could be that the aircraft has moved too much, or that the pilot has entered a position that
does not agree with the position that the system remembers.

The most common reason however, is that a position has not been received by the IRS within
ten minutes after the switches are placed in NAV.

The IR is normally initialized through the FMGS, but the ADIRS CDU may be used as a back up
method.
Normally, ADIRU 1 provides information for the Captain's instruments and ADIRU 2 provides
information for the First Officer's instruments.
There is a switching panel for selecting ADR3 or IR3 for either pilot in order to provide them
with instrument displays if ADIRU 1 or 2 fails.

The MCDU is a screen that has a key board, line select keys, and page and function selector
keys.

There is a column of line select keys on each side of the screen.

When the pilot types information into the MCDU, it goes into the scratch pad which is the
bottom line on the screen.
The line select keys are then used to move the typed information to the appropriate line on the
display.
Click the 2R line select key to continue.

The Function and Page keys are used to call up functions and pages the pilot uses for flight
management functions and to monitor FMGS operations.

Press the Flight Plan key to continue.

Slew keys are used to move a page up or down to display portions that are off the screen.

As you can see, the arrows point up or down.

Imagine that the flight plan is entered on a drum.

Pushing the up arrow will roll the "drum" up one line and expose flight plan items that are
hidden on the bottom of the page.

The opposite will happen if the down arrow is selected.

Use the down arrow to scroll the page down...

Since some pages such as Flight Plan often have multiple pages, there is a NEXT PAGE key
that moves to the next page of whatever is currently displayed.

Click on the Next Page key to continue.

Selecting the AIRPORT key on a typical flight plan will display the flight plan page that contains
the destination airport.

The Clear key erases the scratchpad one character at a time or the whole line if the key is held
down.
Selecting the clear key when nothing is displayed in the scratch pad places a CLR prompt in
the scratch pad which then may be used to erase certain areas of different pages by selecting
the CLR prompt over the information, thereby erasing it.
Click on the clear key...

...and line select it to 2L to clear that point.

Overfly allows the aircraft to overfly a waypoint if that is required instead of the leading turn
that the FMGS normally plans.

Pressing the Overfly button places OVFY into the scratchpad.

Then one of the left line select keys is pushed to place the OVFY prompt on the appropriate
waypoint.

Click on the 4L Line Select key to continue.

Annunciators are located on both sides of the keyboard.

They give the pilot information concerning FMGS status.

The Bright knob controls the light intensity of the entire MCDU.

The Flight Control Unit, which is on the glareshield, is divided into three separate control
panels.
One is for the automatic flight controls and two are used to control displays presented by the
Electronic Flight Instrument System.
First we will describe the EFIS controls and then the automatic flight controls.

There are five different colored navigation displays that may be selected:
Two of the choices will display a map that also depicts the current position of the aircraft
relative to the planned route or various navaids and waypoints.
* The ARC selection places the aircraft at the bottom of the ND and shows what is in front of
the aircraft, * while ROSE NAV places the aircraft in the middle of the ND inside a compass
rose and displays what is around the aircraft.

There is a ROSE VOR selection that shows VOR information in a traditional Horizontal
Situation Indicator or HSI format and a ROSE ILS that has a similar display of the ILS
information.

Finally there is a PLAN function that allows the pilot to step through the flight plan to check for
errors. PLAN is displayed with North at the top of the ND, while the other displays show
present heading at the top.

Various map scales may be selected on the selector rotary switch from 10 miles to 360 miles.

The automatic flight portion of the FCU has four selector knobs, each of which can be rotated,
pushed in, and pulled out.
Each knob has a window associated with it to display selected values.
If managed speed or lateral managed guidance is in use, the associated window will be
blanked out.
The altitude window never closes, while the Vertical Speed/Flight Path Angle window will be
closed if the Vertical Speed/Flight Path Angle modes are not active.

Moving from left to right on the FCU, the first knob is the Speed/Mach knob.
Pushed gives managed speed, pulled gives the flight crew direct control of speed by rotating
the knob to display the desired value in the speed window.

Next is the Heading/Track knob.

Pushed either arms or engages Lateral Navigation known as NAV.
Pulling the knob engages either heading or track depending on which has been selected by
the pilot.
Rotating the knob selects the desired heading or track.

The Altitude knob allows the flight crew to select the desired altitude and then initiate a climb
or descent by either pulling for Open Climb/Descent or pushing for a managed Climb or
Descent.
Managed vertical maneuvers are only available if Navigation is the active roll mode.

The last knob on the FCU is the Vertical Speed/Flight Path Angle knob.
When that is pulled- either V/S or FPA will engage as the selected pitch mode, and then the
pilot may select the desired V/S or FPA value.
When the knob is pushed, the aircraft will level off and maintain the altitude that exists when
it reaches level flight.

Now let’s examine how the Flight Management Guidance System normally operates.

In order for the FMGS to function normally, the pilot must enter information about the flight
into the computer.
This is done in a specific order to prevent the FMGC from performing excessive calculations
and slowing down while the data is being entered.

The order of entry uses the acronym DIFRIPS.

The first letter D stands for Data page-check for current data base and that the correct
engines are shown.

I is for Initial page-fill in city pairs, cruise altitude, initialize the ADIRS, and other information.

F represents the Flight plan page-here you enter the departure runway, a departure if it is
applicable, routing, enroute winds if desired, a STAR if that is planned, an instrument
approach and the landing runway.

The R is for Rad/Nav page-here you tune VORs for backup on the departure if desired

I is for Initial page again, but this time go to page B using the next page key-here you enter
aircraft weight and fuel on board information
The P is for the Performance page-here V speeds for takeoff are entered as well as flap setting
for takeoff, thrust reduction and acceleration altitudes if different from standard set by the
airline, engine out acceleration altitude, Flex temperature, CG and trim settings.

The last letter, S, stands for the Secondary page-either copy the active flight plan, or enter a
desired routing in the secondary flight plan.

When all this information has been entered, the FMGC has been initialized.
It is the responsibility of the pilot who did not enter the data to check the entries to ensure
completeness and accuracy.

Once initialization is complete and the information has been cross checked, the FMGC is
ready for operation.

The Flight Management part of the FMGC has four main duties.

It will navigate the aircraft

Finally it takes care of the MCDU, ND and PFD so that appropriate information, needed by the
pilot, is shown.

The first task that we will examine is Navigation

In order to navigate, the FMGC must determine where the aircraft currently is located and
make an assessment of the accuracy of that position. It must also align the Inertial Reference
System and tune the Navigation radios, both automatically and manually

The Flight Management System is highly automated.

Normal operation requires that the pilots align the Inertial Reference System.
After that, the system will automatically determine the position of the aircraft using built in
system logic.
Each FMGC computes the position of the aircraft.
To accomplish this it uses a MIX IRS position which is basically an average of the three IRS
positions and it then uses either a radio position or a GPS position to further refine the
solution.

The FMGS selects the most accurate position, considering the estimated accuracy and
reliability of each piece of positioning equipment.

GPS/INERTIAL is the basic navigation mode, provided GPS data is valid and successfully
tested.
Otherwise, navaids plus inertial or inertial only are used.

As long as GPS primary is in use, all of the usual navigation performance requirements are
met.

If the GPS data do not meet standards, the GPS mode is rejected and radio position updating
is used.

Each FMGC uses onside navaids to compute its own radio position.

If one or more navaids fail, each FMGC can use offside navaids to compute the VOR/DME or
the DME/DME radio position.

If radio positioning is lost, the system reverts to Inertial Only.

The Flight Management Guidance System will continuously compute an Estimated Position
Error or EPE.
It is an estimate of how much the position of the aircraft has drifted.
The amount of drift present is a function of the navigation mode the system is using.
IRS/GPS is the most accurate and IRS only is the least accurate.

The system displays the EPE to the crew and compares it with the required navigation
performance or RNP.
If the EPE is less than the RNP, accuracy is HIGH.
If the EPE is greater than the RNP, accuracy is LOW.
The RNP value will change as the aircraft moves into different airspace with different RNP
values.

Now let’s look at Radio Navigation Tuning.

Radio navaids are tuned for two different reasons.

Either the pilot wants to see navigational information relating to the tuned navigational aid or
the FMGC has tuned the navigational aid to assist in determining the position of the aircraft.

The pilot can always see position information from navaids that have been tuned
automatically by the FMGC.
If desired, navaids may be tuned manually through the MCDU RAD NAV page for display to the
pilot.
An alternate method of manual tuning is available through the Radio Management Panel or
RMP.
Tuning through the RMP would only be used with a failure of both FMGCs or both MCDUs.

The FMGS will automatically tune navaids so that the information may be used to compute a
radio position.
However, manual tuning has priority over auto-tuning.
If the flight crew has manually tuned a VOR, the FMGS does not have the ability to override the
manual selection.
This might prevent the FMGS from tuning the station that it desires.
If this happens, the appropriate MCDU will display a message telling the pilot to tune the VOR
desired by the FMGS.

The last essential navigation function is aligning the Inertial Reference System.

The FMGC uses Latitude and Longitude coordinates of the departure airport to align the IRS.
It automatically calls these up from the database after the flight crew has entered an origin-
destination city pair and pressed the ALIGN IRS key.

A normal alignment takes 10 minutes; a fast alignment takes 3 minutes.

A normal alignment is always used to initially align the IRSs after they have been turned off.
Depending upon the operator, a fast alignment may be used at intermediate stops.
This concludes the Navigation part of the Flight Management System.
Next is Flight Planning, both lateral and vertical.

To create a flight plan, the pilot inserts the intended lateral flight plan into the FMGS using the
MCDU.
This may be done manually by typing and entering the route leg by leg, or it may be done by
selecting a pre-stored company route if one is available.
Another method of creating a lateral flight plan is to select Jet or Victor airways from the data
base when that is appropriate, rather than doing waypoint to waypoint entries.
The method used would depend on company policy and the characteristics of the filed route.

Some of the vertical flight plan might have already been created when the departure or arrival
was inserted with the lateral flight plan.
This would happen if there were “hard” altitudes associated with the procedure stored in the
data base.

After the lateral flight plan is entered, the vertical flight plan is either created or refined.
The pilot will insert speed and altitude constraints, if required, on the right side of the MCDU
flight plan page using the Right Line Select Keys to place the speed and/or altitude constraint
on the appropriate waypoint.
The vertical flight plan might be as simple as a cruise altitude or as extensive as the altitude
and speed constraints that might be required on complex departures and arrivals at major
airports.

Vertical flight planning is different from lateral flight planning in that it is divided into flight
phases.
There are a total of eight phases.
Two of the phases are of no consequence for the pilot since they occur on the ground and the
flight has either not yet started or it is complete.
Those two phases are Preflight in the beginning and Done at the end.

The other six phases have associated speed and altitude profiles.
The names of the phases are very logical and sequential.
The aircraft moves from Takeoff to Climb, and then Cruise.
Then it will enter Descent phase, transition to Approach, and then Go Around if that becomes
necessary.
The FMGS will compute an optimum or Economy speed for each phase.
It will take into account information such as Zero Fuel Weight, Zero Fuel Center of Gravity,
Cost Index and the Cruise Flight Level, in computing an Economy speed for each phase.

The pilot may modify the Economy speeds as needed.

The modification on the Cruise page must be done before the aircraft enters the Cruise phase
of flight.
After Cruise phase is entered, the pre-select function is no longer available.
Click on the 4L key to select the new speed...

When all the vertical data has been defined, the FMGC computes the vertical profile and the
managed speed/Mach profile from takeoff to landing.

The FMGS can contain two different flight plans

There is an Active flight plan which is the basis for the information and guidance that the
FMGS is currently providing.
Click on the Secondary Flight Plan key to continue.

Normally, the crew creates a Secondary flight plan.

This might be just a copy of the Active flight plan, or it may contain totally different
information.

The pilot uses the Secondary for such things as planning a diversion or preparing for the next
flight.
The Secondary flight plan is used to test different scenarios on the flight plan.
This would be done in order to determine the best course of action on such things as re-routes
or altitude changes.

Revisions to the original flight plan may be made at any time by the pilot.
Depending on the FMGS software, there will be some slight differences in the FMGS response
and displays.
In most instances the modification will cause the FMGS to create a Temporary Flight Plan.
The purpose of the temporary flight plan is to allow the pilot to check a revision on the MCDU
and ND before inserting the changes into the active flight plan.
While a temporary flight plan is displayed, the aircraft will continue to follow the current active
flight plan until the change is inserted.

Next in Normal operation is the Performance function

The FMGC minimizes cost by optimizing speed and descent profiles.

It will create top of descent points that will attempt to have the aircraft perform thrust idle
descents and still comply with vertical path restrictions.

The FMGC uses Cost Index to determine the Economy speed in climb, cruise and descent
phases.
Cost Index is a number that is generated by taking into account the cost of fuel, the crew cost,
and aircraft maintenance cost.
The greater the Cost Index number, the faster the aircraft will fly if it is in managed speed.
The Economy speed generated will be faster into a headwind and slower in a tailwind
situation.

The FMGC will generate an optimum flight level and display it on the Progress page of the
MCDU for information purposes.

The FMGC will compute predictions for both the primary and secondary flight plans.
The predictions will be displayed on the MCDU and the ND.

The prediction computations for the active flight plan use the current state of the aircraft.
Such things as existing GW, CG, position, altitude, speed, wind, temperature and the engaged
mode of the autopilot or flight director are used to create active flight plan predictions.

Predictions are also done for the secondary flight plan.

They are based on pilot entered data for the secondary flight plan, unless the secondary is the
same as the active flight plan.
If that is the case, the data used is the same as the active flight plan.
Predictions that are given by the FMGC consist of such things as altitude, speed, and time at a
waypoint, fuel at a waypoint or destination, time to climb to an altitude, and recommended
maximum altitude.

In the event of an engine failure, the FMGS will compute an engine-out target speed for each
flight phase.
It will also compute an engine-out maximum altitude at long-range cruise and displays it on
the Progress page.

The flight management system displays navigation, performance and guidance information
on * the MCDU,* the ND, * and the PFD.

The MCDU will display information in an alpha/numeric format that provides the pilot with
information about the lateral and vertical flight plans, predictions, performance data,
navigation accuracy and position information.

The PFD provides additional FMGS information to the pilot.

One of the most important pieces of information is the armed and engaged modes of the
FMGS which are displayed on the Flight Mode Annunciator area of the PFD.
Close attention to these modes and any changes that occur is crucial to the safe and efficient
operation of the aircraft.

The FMGS uses different colors and formats on the ND to distinguish different types of
information.

The primary flight plan route is displayed as a solid green line if the aircraft is in the managed
mode of lateral navigation, but dashed green if the roll mode is not managed.

Missed approaches are shown as blue.

Temporary flight plans are depicted as dashed yellow

The Secondary flight plan route is shown in white.

Next is abnormal operation

If a malfunction occurs, a spare component or data source may be selected via the ECAM
Switching Panel located on the center pedestal where the center pedestal meets the forward
instrument panel.

Rotary switches allow selection by the Captain or the First Officer of spare components or
sources.
This can be done for attitude and heading, air data source, display management computers,
and the ECAM and ND screens can be exchanged in the event of a screen failure.

In the event of a single FMGC failure, the other FMGC will take over automatically.
If both FMGCs fail, the pilot can tune radios manually utilizing the RMP panel.

If features or functions of the FMGS malfunction, the pilot can revert to a less automated
mode of operation.
For example, the route may be flown using heading select and the vertical profile flown using
Open Climb/Open Descent if the managed lateral navigation and managed vertical navigation
modes are inoperative.
Introducción al Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)

Este módulo comenzará con:

• Una visión general del Sistema de Gestión de Vuelo, o FMS.

• Luego, abordaremos una descripción de los Componentes Principales, y los

Controles e Indicadores.

Funciones del FMGC (Flight Management and Guidance Computer)

La porción de Gestión de Vuelo de la FMGC ejecutará varias operaciones distintas.

Navegará la aeronave y suministrará a los pilotos predicciones sobre el vuelo. Creará una
trayectoria de vuelo óptima que minimizará el costo de operación. Asistirá a la
tripulación de vuelo en la planificación del vuelo en los planos lateral y vertical, y
gestionará las MCDU, las Pantallas de Navegación (ND) y las Pantallas Principales de
Vuelo (PFD).

Para ejecutar sus funciones, la FMGC debe, ante todo, conocer su posición en el espacio
con la máxima precisión posible.

La FMGC debe entonces recuperar de sus bases de datos la información sobre la ruta que
ha sido introducida por la tripulación de vuelo e instalar los puntos de ruta que componen
la ruta en la página de Plan de Vuelo. Esta contendrá información de navegación lateral y
puede contener información vertical también.

Minimizar el costo optimizando el rendimiento es el objetivo de la FMGC. Esto se logra al

computar las velocidades óptimas de ascenso, crucero y descenso basadas en el Índice
de Costo (CI - Cost Index). Adicionalmente, basándose en el peso de la aeronave y las
condiciones atmosféricas, se computa una altitud de crucero óptima, así como un perfil
de descenso óptimo.

La FMGC suministra predicciones a la tripulación de vuelo para permitirles monitorizar

mejor el progreso del vuelo y tomar decisiones relativas al vuelo. Toda esta información
debe ser presentada a los pilotos. La FMGC suministra información a la MCDU, las
Pantallas de Navegación, y las Pantallas Principales de Vuelo.

Examinemos los componentes principales del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS).

Componentes Principales

ADIRS (Air Data and Inertial Reference System)

El primer componente principal es el Sistema de Datos Aéreos y de Referencia Inercial, o

ADIRS. Suministra información de Datos Aéreos e información de guiado Inercial a la
FMGC y al sistema EFIS, así como a otros sistemas que requieren la información. Algunos
de los otros sistemas son el GPWS y el Control Digital de Motor de Autoridad Total
(FADEC).

Hay tres ADIRU idénticas en el sistema. Cada una de las ADIRU tiene dos partes que
operarán independientemente una de la otra si ocurre un fallo en una parte de la unidad.

La primera parte se conoce como Referencia de Datos Aéreos o ADR. La ADR suministra
información, basada en lecturas atmosféricas, que es necesaria para pilotar la aeronave.
Esto incluye elementos como velocidad aerodinámica, altitud y temperatura.

La Parte dos es el segmento de Referencia Inercial o IR. Este es un giróscopo láser de

anillo que suministra al piloto información inercial sobre la aeronave. Rumbo, derrota,
velocidad respecto al suelo y actitud de la aeronave son los tipos de información que
provienen del segmento IR.

Existen numerosos sensores y sondas que suministran información a las ADIRS. La

presión estática, la presión Pitot, el ángulo de ataque de la aeronave y la temperatura
total del aire experimentada por la aeronave son todos transmitidos a la ADIRS. Todos los
sensores y sondas son calentados eléctricamente para prevenir la formación de hielo
sobre ellos.

GPS (Global Positioning System)

El siguiente es el Sistema de Posicionamiento Global, comúnmente denominado GPS. El

Sistema de Posicionamiento Global es una ayuda a la navegación basada en satélites.
Hay 24 satélites que emiten datos de navegación extremadamente precisos que son
utilizados por la aeronave para determinar su posición. La aeronave tiene dos receptores
GPS independientes. La información GPS es recibida, procesada y transferida a las
ADIRU.

MCDU (Multi purpose Control and Display Unit)

Hay dos Unidades de Control y Visualización de Propósito Múltiple, conocidas como

MCDU. Están instaladas en el pedestal y son utilizadas por la tripulación de vuelo para
introducir y visualizar datos. La tripulación de vuelo se interconecta a través de las MCDU
con la FMGC para indicar al sistema de Guiado de Vuelo lo que se desea. Datos
adicionales de otros sistemas, como ACARS, pueden ser también visualizados en la
MCDU. Pulse la tecla de selección de línea 2L para ver el menú ACARS...

FCU (Flight Control Unit)

La Unidad de Control de Vuelo, o FCU, se encuentra ubicada en el glareshield (panel

superior del panel de instrumentos). Es utilizada para seleccionar diversos valores de
vuelo, tales como velocidad, rumbo, altitud o velocidad vertical. Diferentes modos de
guiado también pueden ser seleccionados. Los pilotos automáticos y el autothrust
(empuje automático) pueden ser conectados o desconectados en la FCU.

EFIS (Electronic Flight Instruments)

El sistema de Instrumentos Electrónicos de Vuelo, o EFIS, tiene dos PFD y dos Pantallas
de Navegación, conocidas como ND. Las Pantallas Principales de Vuelo contienen la
información que el piloto necesita para pilotar la aeronave. En el lado izquierdo, se
muestra información de velocidad; en el lado derecho, altitud y régimen de ascenso. A lo
largo de la parte superior se encuentran las Anunciaciones de Gestión de Vuelo activas y
armadas. La PFD también visualizará información de navegación y aproximación, así
como guiado del director de vuelo. La Pantalla de Navegación suministra una
visualización de diversa información de navegación.

Controles e Indicadores

ADIRS Control Display Unit (CDU)

Una Unidad de Visualización y Control de ADIRS está ubicada en el panel superior.

Permite al piloto seleccionar tres modos diferentes para las ADIRU: Navegación, Actitud
y OFF (Apagado). NAV es el modo de operación normal. El sistema operará a su más alto
nivel de capacidad con todas sus funciones operativas.

ATT (Attitude) se selecciona en el evento de un problema con una ADIRU. La selección de

ATT sería un intento de recuperar función parcial de la ADIRU para que indique la actitud
de la aeronave. OFF se selecciona para apagar la ADIRU. Indicaciones de fallos también
se suministran en este panel.

La luz ON BAT indica que la ADIRU está operando con energía de batería. Esta capacidad
es probada automáticamente por el sistema durante el encendido. Esta prueba sucede
después de que los interruptores de la ADIRU son colocados en NAV para iniciar el
proceso de alineación.

Una luz FAULT indica que la ADIRU ha fallado. Si las luces del Sistema de Datos Aéreos y
de Referencia Inercial parpadean "ALIGN" (Alinear) durante el proceso de alineación,
indica que ha ocurrido un problema durante la alineación. Podría ser que la aeronave se
ha movido demasiado, o que el piloto ha introducido una posición que no concuerda con
la posición que el sistema recuerda. La razón más común, sin embargo, es que no se ha
recibido una posición por el IRS dentro de los diez minutos después de que los
interruptores son colocados en NAV.

El IR normalmente es inicializado a través del FMGS, pero la CDU de ADIRS puede ser
utilizada como un método de respaldo. Normalmente, la ADIRU 1 suministra información
para los instrumentos del Comandante y la ADIRU 2 suministra información para los
instrumentos del Primer Oficial. Existe un panel de conmutación para seleccionar ADR3 o
IR3 para cualquiera de los pilotos a fin de suministrarles pantallas de instrumentos si la
ADIRU 1 o 2 falla.

MCDU (Funciones)

La MCDU es una pantalla que tiene un teclado, teclas de selección de línea, y teclas
selectoras de página y función. Hay una columna de teclas de selección de línea a cada
lado de la pantalla. Cuando el piloto teclea información en la MCDU, esta va al scratch
pad (zona de borrador), que es la línea inferior en la pantalla. Las teclas de selección de
línea se usan entonces para mover la información tecleada a la línea apropiada en la
visualización. Pulse la tecla de selección de línea 2R para continuar.

Las teclas de Función y Página se usan para llamar funciones y páginas que el piloto
utiliza para funciones de gestión de vuelo y para monitorizar operaciones de FMGS. Pulse
la tecla FLIGHT PLAN (Plan de Vuelo) para continuar.

Las teclas de desplazamiento (Slew keys) se usan para mover una página arriba o abajo
para visualizar porciones que están fuera de la pantalla. Como puede ver, las flechas
apuntan hacia arriba o hacia abajo. Imagine que el plan de vuelo es introducido en un
tambor. Presionar la flecha hacia arriba hará rodar el "tambor" una línea hacia arriba y
expondrá elementos del plan de vuelo que están ocultos en la parte inferior de la página.
Lo opuesto sucederá si la flecha hacia abajo es seleccionada. Use la flecha hacia abajo
para desplazar la página hacia abajo...

Dado que algunas páginas, como Plan de Vuelo, a menudo tienen múltiples páginas,
existe una tecla NEXT PAGE (Página Siguiente) que mueve a la siguiente página de lo que
esté actualmente visualizado. Haga clic en la tecla Next Page para continuar.

Seleccionar la tecla AIRPORT (Aeropuerto) en un plan de vuelo típico visualizará la página

de plan de vuelo que contiene el aeropuerto de destino.

La tecla CLEAR (Borrar) borra el scratchpad carácter por carácter o la línea entera si la
tecla es mantenida pulsada. Seleccionar la tecla CLEAR cuando nada está visualizado en
el scratch pad coloca un prompt CLR en el scratch pad que puede ser usado para borrar
ciertas áreas de diferentes páginas al seleccionar el prompt CLR sobre la información,
borrándola así. Haga clic en la tecla CLEAR... ...y selecciónela en la línea 2L para borrar
ese punto.

OVERFLY (Sobrevuelo) permite a la aeronave sobrevolar un punto de ruta si eso es

requerido, en lugar del viraje anticipado que la FMGS normalmente planifica. Presionar el
botón OVERFLY coloca OVFY en el scratchpad. Luego, una de las teclas de selección de
línea izquierda es pulsada para colocar el prompt OVFY en el punto de ruta apropiado.
Haga clic en la tecla de selección de línea 4L para continuar.

Las anunciaciones están ubicadas a ambos lados del teclado. Suministran al piloto
información concerniente al estado del FMGS.

El mando BRIGHT controla la intensidad lumínica de la MCDU completa.

FCU (Controles)

La Unidad de Control de Vuelo, que está en el glareshield, está dividida en tres paneles
de control separados. Uno es para los controles automáticos de vuelo y dos se usan para
controlar visualizaciones presentadas por el Sistema Electrónico de Instrumentos de
Vuelo. Primero describiremos los controles EFIS y luego los controles automáticos de
vuelo.
Controles EFIS (Display Selection)

Se pueden seleccionar cinco visualizaciones de navegación de diferentes colores: Dos

de las opciones visualizarán un mapa que también representa la posición actual de la
aeronave relativa a la ruta planificada o varias ayudas a la navegación y puntos de ruta.

• La selección ARC coloca la aeronave en la parte inferior de la ND y muestra lo que

está en frente de la aeronave,

• mientras que ROSE NAV coloca la aeronave en el medio de la ND dentro de una

rosa de compás y visualiza lo que está alrededor de la aeronave.

Hay una selección ROSE VOR que muestra información VOR en un formato tradicional de
Indicador de Situación Horizontal o HSI, y una ROSE ILS que tiene una visualización
similar de la información ILS. Finalmente, existe una función PLAN que permite al piloto
recorrer el plan de vuelo para verificar errores. PLAN es visualizado con el Norte en la
parte superior de la ND, mientras que las otras visualizaciones muestran el rumbo actual
en la parte superior.

Varias escalas de mapa pueden ser seleccionadas en el interruptor rotatorio selector,

desde 10 millas a 360 millas.

Controles de Vuelo Automático

La porción de vuelo automático de la FCU tiene cuatro mandos selectores, cada uno de
los cuales puede ser girado, pulsado hacia adentro y tirado hacia afuera. Cada mando
tiene una ventana asociada para visualizar valores seleccionados. Si la velocidad
gestionada o el guiado lateral gestionado está en uso, la ventana asociada quedará en
blanco. La ventana de altitud nunca se cierra, mientras que la ventana de Velocidad
Vertical/Ángulo de Trayectoria de Vuelo se cerrará si los modos de Velocidad
Vertical/Ángulo de Trayectoria de Vuelo no están activos.

Moviéndonos de izquierda a derecha en la FCU, el primer mando es el mando de

Velocidad/Mach. Pulsado suministra la velocidad gestionada, tirado suministra a la
tripulación de vuelo el control directo de la velocidad al girar el mando para visualizar el
valor deseado en la ventana de velocidad.

El siguiente es el mando de Rumbo/Derrota. Pulsado arma o conecta la Navegación

Lateral, conocida como NAV. Tirar del mando conecta rumbo o derrota, dependiendo de
cuál haya sido seleccionado por el piloto. Girar el mando selecciona el rumbo o derrota
deseada.

El mando de Altitud permite a la tripulación de vuelo seleccionar la altitud deseada y

luego iniciar un ascenso o descenso al tirar para Open Climb/Descent (Ascenso/Descenso
Abierto) o pulsar para un Ascenso o Descenso gestionado. Las maniobras verticales
gestionadas solo están disponibles si NAV es el modo de alabeo activo.

El último mando en la FCU es el mando de Velocidad Vertical/Ángulo de Trayectoria de

Vuelo. Cuando este es tirado, V/S o FPA se conectará como el modo de cabeceo
seleccionado, y luego el piloto puede seleccionar el valor V/S o FPA deseado. Cuando el
mando es pulsado, la aeronave nivelará y mantendrá la altitud que exista cuando alcance
el vuelo nivelado.

Operación Normal del FMGS

Inicialización del FMGS (DIFRIPS)

Para que la FMGS funcione normalmente, el piloto debe introducir información sobre el
vuelo en el computador. Esto se hace en un orden específico para prevenir que la FMGC
ejecute cálculos excesivos y se ralentice mientras los datos están siendo introducidos.

El orden de entrada utiliza el acrónimo DIFRIPS. La primera letra D significa Data page
(Página de Datos): verifique la base de datos actual y que los motores correctos son
mostrados. I es para Initial page (Página Inicial): complete pares de ciudades, altitud de
crucero, inicialice la ADIRS y otra información. F representa la Flight Plan page (Página de
Plan de Vuelo): aquí introduce la pista de despegue, una salida si es aplicable, ruta,
vientos en ruta si se desean, una STAR (Ruta de Llegada Estándar) si está planificada, una
aproximación instrumental y la pista de aterrizaje. La R es para Rad/Nav page (Página
Rad/Nav): aquí sintoniza VOR para respaldo en la salida si se desea. I es para Initial page
nuevamente, pero esta vez vaya a la página B usando la tecla Next Page: aquí introduce el
peso de la aeronave e información de combustible a bordo. La P es para la Performance
page (Página de Rendimiento): aquí se introducen las velocidades V para el despegue, así
como la configuración de flaps para el despegue, altitudes de reducción de empuje y
aceleración si son diferentes del estándar establecido por la aerolínea, altitud de
aceleración con motor inoperativo, temperatura Flex, CG y configuraciones de trimado.
La última letra, S, significa Secondary page (Página Secundaria): copie el plan de vuelo
activo, o introduzca una ruta deseada en el plan de vuelo secundario.

Cuando toda esta información ha sido introducida, la FMGC ha sido inicializada. Es

responsabilidad del piloto que no introdujo los datos verificar las entradas para asegurar
la integridad y la precisión. Una vez que la inicialización está completa y la información
ha sido cotejada, la FMGC está lista para la operación.

Navegación

La parte de Gestión de Vuelo de la FMGC tiene cuatro tareas principales. Navegará la

aeronave... Finalmente, se encarga de la MCDU, la ND y la PFD para que la información
apropiada, necesaria por el piloto, sea mostrada.

La primera tarea que examinaremos es la Navegación. Para navegar, la FMGC debe

determinar dónde la aeronave está ubicada actualmente y hacer una evaluación de la
precisión de esa posición. También debe alinear el Sistema de Referencia Inercial y
sintonizar las radios de Navegación, tanto automática como manualmente.

El Sistema de Gestión de Vuelo es altamente automatizado. La operación normal

requiere que los pilotos alineen el Sistema de Referencia Inercial. Después de eso, el
sistema determinará automáticamente la posición de la aeronave utilizando lógica de
sistema integrada.

Cada FMGC computa la posición de la aeronave. Para lograr esto, utiliza una posición MIX
IRS que es básicamente un promedio de las tres posiciones IRS, y luego utiliza una
posición de radio o una posición GPS para refinar aún más la solución.

La FMGS selecciona la posición más precisa, considerando la precisión y fiabilidad

estimadas de cada pieza de equipo de posicionamiento. GPS/INERTIAL es el modo de
navegación básico, siempre que los datos GPS sean válidos y probados exitosamente. De
lo contrario, se utilizan ayudas a la navegación más inercial o solo inercial. Mientras el
GPS primario esté en uso, todos los requisitos habituales de rendimiento de navegación
son cumplidos. Si los datos GPS no cumplen con los estándares, el modo GPS es
rechazado y se utiliza la actualización de posición por radio.

Cada FMGC utiliza ayudas a la navegación de su lado para computar su propia posición
de radio. Si una o más ayudas a la navegación fallan, cada FMGC puede usar ayudas a la
navegación del lado opuesto para computar la posición de radio VOR/DME o DME/DME.
Si el posicionamiento por radio se pierde, el sistema revierte a Solo Inercial.

El Sistema de Guiado de Gestión de Vuelo computará continuamente un Error de

Posición Estimado o EPE (Estimated Position Error). Es una estimación de cuánto la
posición de la aeronave ha derivado. La cantidad de deriva presente es una función del
modo de navegación que el sistema está utilizando. IRS/GPS es el más preciso e IRS Only
es el menos preciso.

El sistema visualiza el EPE a la tripulación y lo compara con el rendimiento de navegación

requerido o RNP (Required Navigation Performance). Si el EPE es menor que el RNP, la
precisión es ALTA (HIGH). Si el EPE es mayor que el RNP, la precisión es BAJA (LOW). El
valor RNP cambiará a medida que la aeronave se mueva a diferentes espacios aéreos con
diferentes valores RNP.

Sintonización de Radio Navegación

Ahora examinemos la Sintonización de Radio Navegación. Las ayudas a la navegación

por radio son sintonizadas por dos razones diferentes. O el piloto quiere ver información
de navegación relacionada con la ayuda de navegación sintonizada, o la FMGC ha
sintonizado la ayuda de navegación para asistir en la determinación de la posición de la
aeronave.

El piloto siempre puede ver información de posición de ayudas a la navegación que han
sido sintonizadas automáticamente por la FMGC. Si se desea, las ayudas a la navegación
pueden ser sintonizadas manualmente a través de la página RAD NAV de la MCDU para
visualización al piloto. Un método alternativo de sintonización manual está disponible a
través del Panel de Gestión de Radio o RMP. La sintonización a través del RMP solo se
usaría con un fallo de ambas FMGC o ambas MCDU.
La FMGS sintonizará automáticamente las ayudas a la navegación para que la
información pueda ser utilizada para computar una posición de radio. Sin embargo, la
sintonización manual tiene prioridad sobre la autosintonización. Si la tripulación de
vuelo ha sintonizado manualmente un VOR, la FMGS no tiene la capacidad de anular la
selección manual. Esto podría prevenir que la FMGS sintonice la estación que desea. Si
esto sucede, la MCDU apropiada mostrará un mensaje indicando al piloto que sintonice
el VOR deseado por la FMGS.

Alineación del IRS

La última función de navegación esencial es la alineación del Sistema de Referencia

Inercial. La FMGC utiliza coordenadas de Latitud y Longitud del aeropuerto de salida para
alinear el IRS. Las llama automáticamente de la base de datos después de que la
tripulación de vuelo ha introducido un par de ciudades origen-destino y ha pulsado la
tecla ALIGN IRS (Alinear IRS).

Una alineación normal tarda 10 minutos; una alineación rápida tarda 3 minutos. Una
alineación normal siempre se usa para alinear inicialmente los IRS después de que han
sido apagados. Dependiendo del operador, una alineación rápida puede ser usada en
paradas intermedias.

Esto concluye la parte de Navegación del Sistema de Gestión de Vuelo. La siguiente es la

Planificación de Vuelo, tanto lateral como vertical.

Planificación de Vuelo

Planificación Lateral

Para crear un plan de vuelo, el piloto inserta el plan de vuelo lateral previsto en la FMGS
utilizando la MCDU. Esto puede hacerse manualmente tecleando e introduciendo la
pierna de ruta por pierna de ruta, o puede hacerse seleccionando una ruta de compañía
pre-almacenada si hay una disponible. Otro método de crear un plan de vuelo lateral es
seleccionar aerovías Jet o Victor de la base de datos cuando sea apropiado, en lugar de
hacer entradas de punto de ruta a punto de ruta. El método utilizado dependería de la
política de la compañía y las características de la ruta presentada.

Planificación Vertical

Parte del plan de vuelo vertical podría haber sido ya creado cuando la salida o llegada fue
introducida con el plan de vuelo lateral. Esto sucedería si hubiera altitudes "fijas"
asociadas con el procedimiento almacenado en la base de datos.

Después de que el plan de vuelo lateral es introducido, el plan de vuelo vertical es creado
o refinado. El piloto introducirá restricciones de velocidad y altitud, si son requeridas, en
el lado derecho de la página de plan de vuelo de la MCDU utilizando las Teclas de
Selección de Línea Derecha para colocar la restricción de velocidad y/o altitud en el
punto de ruta apropiado. El plan de vuelo vertical podría ser tan simple como una altitud
de crucero o tan extenso como las restricciones de altitud y velocidad que podrían ser
requeridas en salidas y llegadas complejas en aeropuertos principales.

La planificación de vuelo vertical es diferente de la planificación de vuelo lateral en que

está dividida en fases de vuelo. Hay un total de ocho fases. Dos de las fases son
irrelevantes para el piloto, ya que ocurren en tierra y el vuelo aún no ha comenzado o está
completo. Esas dos fases son PREFLIGHT (Prevuelo) al principio y DONE (Finalizado) al
final.

Las otras seis fases tienen perfiles de velocidad y altitud asociados. Los nombres de las
fases son muy lógicos y secuenciales. La aeronave se mueve de TAKEOFF (Despegue) a
CLIMB (Ascenso), y luego CRUISE (Crucero). Luego entrará en la fase DESCENT (Descenso),
transicionará a APPROACH (Aproximación), y luego GO AROUND (Ida al Aire) si eso se
vuelve necesario.

La FMGS computará una velocidad óptima o Economy (Economía) para cada fase. Tomará
en cuenta información como Peso Cero Combustible (ZFW), Centro de Gravedad Cero
Combustible (Zero Fuel CG), Índice de Costo y el Nivel de Vuelo de Crucero, al computar
una velocidad Economy para cada fase. El piloto puede modificar las velocidades
Economy según sea necesario. La modificación en la página CRUISE debe hacerse antes
de que la aeronave entre en la fase de vuelo CRUISE. Después de que la fase CRUISE es
iniciada, la función de pre-selección ya no está disponible. Haga clic en la tecla 4L para
seleccionar la nueva velocidad...

Cuando todos los datos verticales han sido definidos, la FMGC computa el perfil vertical y
el perfil de velocidad/Mach gestionada desde el despegue hasta el aterrizaje.

Plan de Vuelo Secundario

La FMGS puede contener dos planes de vuelo diferentes. Hay un plan de vuelo ACTIVO
que es la base para la información y el guiado que la FMGS está suministrando
actualmente. Haga clic en la tecla SECONDARY FLIGHT PLAN (Plan de Vuelo Secundario)
para continuar. Normalmente, la tripulación crea un plan de vuelo SECUNDARIO. Este
podría ser solo una copia del plan de vuelo Activo, o puede contener información
totalmente diferente.

El piloto utiliza el Secundario para elementos tales como planificar un desvío o

prepararse para el siguiente vuelo. El plan de vuelo Secundario se utiliza para probar
diferentes escenarios en el plan de vuelo. Esto se haría para determinar el mejor curso de
acción en elementos tales como re-rutas o cambios de altitud.

Las revisiones al plan de vuelo original pueden hacerse en cualquier momento por el
piloto. Dependiendo del software FMGS, habrá algunas ligeras diferencias en la
respuesta y visualizaciones de la FMGS. En la mayoría de las instancias, la modificación
causará que la FMGS cree un Plan de Vuelo Temporal. El propósito del plan de vuelo
temporal es permitir al piloto verificar una revisión en la MCDU y ND antes de insertar los
cambios en el plan de vuelo activo. Mientras un plan de vuelo temporal es visualizado, la
aeronave continuará siguiendo el plan de vuelo activo actual hasta que el cambio sea
insertado.

Rendimiento y Predicciones

Función de Rendimiento (Performance)

La siguiente en la Operación Normal es la función PERFORMANCE (Rendimiento). La

FMGC minimiza el costo optimizando velocidad y perfiles de descenso. Creará puntos de
inicio de descenso (Top of Descent) que intentarán que la aeronave ejecute descensos a
empuje de ralentí y aún así cumpla con las restricciones de trayectoria vertical.

La FMGC utiliza el Índice de Costo para determinar la velocidad Economy en las fases de
ascenso, crucero y descenso. El Índice de Costo es un número que es generado al tomar
en cuenta el costo de combustible, el costo de tripulación, y el costo de mantenimiento
de la aeronave. Cuanto mayor sea el número de Índice de Costo, más rápido volará la
aeronave si está en velocidad gestionada. La velocidad Economy generada será más
rápida con viento de cara y más lenta en una situación de viento de cola.

La FMGC generará un nivel de vuelo óptimo y lo visualizará en la página PROGRESS

(Progreso) de la MCDU para propósitos de información.

Predicciones

La FMGC computará predicciones para ambos planes de vuelo, primario y secundario.

Las predicciones serán visualizadas en la MCDU y la ND. Los cálculos de predicción para
el plan de vuelo activo utilizan el estado actual de la aeronave. Elementos tales como GW
existente (Peso Bruto), CG (Centro de Gravedad), posición, altitud, velocidad, viento,
temperatura y el modo conectado del piloto automático o director de vuelo se utilizan
para crear predicciones del plan de vuelo activo.

Las predicciones también se hacen para el plan de vuelo secundario. Están basadas en
los datos introducidos por el piloto para el plan de vuelo secundario, a menos que el
secundario sea el mismo que el plan de vuelo activo. Si ese es el caso, los datos
utilizados son los mismos que los del plan de vuelo activo.

Las predicciones que son suministradas por la FMGC consisten en elementos tales como
altitud, velocidad y hora en un punto de ruta, combustible en un punto de ruta o destino,
tiempo para ascender a una altitud, y altitud máxima recomendada.

En el evento de un fallo de motor, la FMGS computará una velocidad objetivo con motor
inoperativo para cada fase de vuelo. También computará una altitud máxima con motor
inoperativo en crucero de largo alcance y la visualiza en la página PROGRESS.

Visualización de la Información
El sistema de gestión de vuelo visualiza información de navegación, rendimiento y
guiado en:

• La MCDU.

• La ND.

• Y la PFD.

La MCDU visualizará información en un formato alfanumérico que suministra al piloto

información sobre los planes de vuelo lateral y vertical, predicciones, datos de
rendimiento, precisión de navegación e información de posición.

La PFD suministra información FMGS adicional al piloto. Una de las piezas de

información más importantes son los modos armados y conectados de la FMGS que son
visualizados en el área de Anunciador de Modo de Vuelo (FMA) de la PFD. La atención
cercana a estos modos y a cualquier cambio que ocurra es crucial para la operación
segura y eficiente de la aeronave.

La FMGS utiliza diferentes colores y formatos en la ND para distinguir diferentes tipos de

información. La ruta de plan de vuelo primaria es visualizada como una línea verde sólida
si la aeronave está en el modo gestionado de navegación lateral, pero verde discontinua
si el modo de alabeo no es gestionado. Las idas al aire se muestran como azul. Los planes
de vuelo temporales se representan como amarillo discontinuo. La ruta de plan de vuelo
Secundario se muestra en blanco.

Operación Anormal

La siguiente es la Operación Anormal. Si ocurre un mal funcionamiento, un componente

o fuente de datos de repuesto puede ser seleccionado a través del Panel de
Conmutación ECAM ubicado en el pedestal central donde el pedestal central se une al
panel de instrumentos delantero.

Los interruptores rotatorios permiten la selección por el Comandante o el Primer Oficial

de componentes o fuentes de repuesto. Esto puede hacerse para actitud y rumbo, fuente
de datos aéreos, computadores de gestión de visualización, y las pantallas ECAM y ND
pueden ser intercambiadas en el evento de un fallo de pantalla.

En el evento de un fallo de una sola FMGC, la otra FMGC tomará el control

automáticamente. Si ambas FMGC fallan, el piloto puede sintonizar radios manualmente
utilizando el panel RMP. Si las características o funciones de la FMGS fallan, el piloto
puede revertir a un modo de operación menos automatizado. Por ejemplo, la ruta puede
ser volada utilizando la selección de rumbo (heading select) y el perfil vertical volado
utilizando Ascenso Abierto/Descenso Abierto (Open Climb/Open Descent) si los modos
de navegación lateral gestionada y navegación vertical gestionada están inoperativos.