PRINCIPLES 

OF FLIGHT

MODULE 7 – PROPELLERS
Instructor: Oriol Lizandra i Dalmases
 2

INTRODUCTION TO PROPELLER
A propeller converts the mechanical output power delivered by the engine at its 
shaft to useful power for flight, this last being the product of thrust and true 
airspeed of the aeroplane.

A propeller consist of several blades attached to a hub, and each blade produces 
lift much pretty as a wing does, but unlike this last, blades rotate about the hub, 
this way a relative airflow around the blades arises.

Similarly as in a wing, the cross section of a blade is designed to produce high lift 
with as low as possible drag.

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 3
VR r

Generic blade section at 
V distance r from rotation axis

Spinner Chord direction

VR
V

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DEFINITIONS
Since a blade cross section is an airfoil, the same definitions of chord, camber, 
thickness/chord ratio are applicable, and similarly the concept of aspect ratio of 
wings is used for blades.

Blade Angle or Pitch is the angle (𝜷 in the figure) between the blade chord and 

the plane of rotation.
Chord direction

VR
AIRCRAFT TAS
V +
Plane of rotation INDUCED FLOW

VT Tangential (or rotational) velocity

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Because of the tangential velocity increasing in proportion to the radius, the blade 
angle is decreased from the root to the tip, smoothing out the lift variation along 
the blade radius. The reference blade angle is that of the 75% of the blade radius.

0.75𝑅

Blade Twist refers to this variation of pitch angle along the blade radius.

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Geometric Pitch is the distance that a given blade section would travel forward in 
a perpendicular direction to the plane of rotation after one complete revolution, if 
it were moving through the air at the blade angle (in some sense, think of it as a 
screw).

GEOMTERIC PITCH

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 7

Blade Twist refers to this reduction of pitch angle from root to tip, aiming at giving 
constant geometric pitch along the length of the blade.

A small blade angle is called “fine pitch”, whereas a large blade angle is called 
“coarse pitch”. 

Really the propeller doesn’t advance through the air at the geometric pitch, but 
the distance travelled forward depends on the aircraft’s flight speed.

Effective Pitch or advance per revolution is the actual distance a propeller moves 
forward in each revolution.

Propeller Slip is the difference between the Geometric and the Effective Pitch

Helix Angle (ϕ) is the angle that the actual propeller path forms with the plane of 
rotation, and is defined by the airplane (forward) velocity and the propeller 
rotational velocity.

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SLIP

EFFECTIVE  GEOMTERIC 
PITCH PITCH

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Angle of Attack (𝜶) is the angle between the blade chord and the relative airflow 
(the same as the propeller path but with opposite direction), and is just the 
difference between the pitch and the helix angle

𝜶 𝜷 𝝓

For a fixed pitch angle, the greater the helix angle the smaller the angle of attack, 
or equivalently:

• For constant propeller turn speed (rpm), the higher the airplane TAS the 
smaller the angle of attack.

• For constant TAS, the higher the propeller turn speed (rpm) the greater the 
angle of attack.

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EFFECT OF INCREASING TAS IN A FIXED PITCH PROPELLER AT CONSTANT RMP 

Chord direction

VR INCREASE OF 
AIRCRAFT TAS
OLD 𝛼
AIRCRAFT TAS
V +
INDUCED FLOW

OLD ϕ
VT Tangential (or rotational) velocity

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 11

EFFECT OF INCREASING RPM IN A FIXED PITCH PROPELLER AT CONSTANT TAS 

Chord direction

OLD 𝛼 VR
AIRCRAFT TAS
+
V INDUCED FLOW

OLD ϕ
VT
Increase of rotational 
velocity (RPM)

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 12

AERODYNAMIC FORCES ON A PROPELLER
Each section of a propeller blade is an airfoil that produces a total reaction force, 
similarly as in a wing, consequence of the difference of pressure between the two 
sides of the blade. The side with greater pressure is known as “pressure face” or 
“thrust face”. When the thrust is forward the “thrust face” is the rear, (flat) 
surface. The total reaction force can be resolved into two components:

• Thrust, is a component at right angles to the plane of rotation, this force 
varies along the length of the blade and is zero at the tip (where the 
difference of pressure is zero) and at the root (where velocity is zero).

• Propeller torque, is a component contained in the plane of rotation, and 
produces a moment equal and opposite to that from the engine driving 
the propeller. Propeller torque also produces a bending moment on the 
blades, in opposite direction to the blade motion.

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 13

TOTAL 
REACTION
LIFT
THRUST

VR
TORQUE
DRAG
V

VT

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 14

CENTRIFUGAL TWISTING MOMENT

PITCH CHANGE 
AXIS
F
F

The moment about the pitch 
change axis acts in the 
direction of ”fine” pitch.  F

F
CENTRIFUGAL FORCE 
(ON LEFT HALF) CENTRIFUGAL FORCE 
(ON RIGHT HALF)

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 15

AERODYNAMIC TWISTING MOMENT

PITCH CHANGE 
AXIS

The moment about the pitch 
change axis acts in the 
direction of coarse pitch. 

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 16

PROPELLER EFFICIENCY
The propeller efficiency (𝜼𝒑 ) is just a measure of how good the propeller is 
converting mechanical output power to useful power (the product of thrust and 
true airspeed of the aeroplane) and is defined as:

𝑇·𝑉
η
𝑃

The efficiency of a particular propeller depends on its geometry and number of 
blades, but also depend on turn speed and flight speed. Most small aeroplanes 
are fitted with fixed pitch propellers, on which the pitch angle aims at maximizing 
the efficiency in cruise.

However, high performance airplane are fitted with variable pitch propellers, that 
improve propeller efficiency in a wide range of flight speeds.

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 17

EFFICIENCY

AIRCRAFT FORWARD SPEED

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 18

THRUST

AIRCRAFT FORWARD SPEED

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 19

VARIABLE PITCH PROPELLERS
ADJUSTABLE PITCH PROPELLERS

These are fixed pitch propellers on which the pitch angle is adjusted on ground by 
mechanically resetting the blades in the hub.

TWO PITCH PROPELLERS

These are propellers on which the pitch angle can be changed in flight in either of 
two positions:

• Fine pitch for take‐off, climb and landing, or

• Coarse pitch for cruise.

The pitch angle can usually can be selected to feathered position (upon engine 
failure).

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 20

(VARIABLE PITCH) CONSTANT SPEED PROPELLERS

In these propellers the pitch angle is automatically adjusted so as to maintain the 
propeller turn speed (RPM) constant.

OPEN INCR RICH

THROTTLE RPM MIXTURE

LEAN
CLOSE DECR CUT‐OFF

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 21

FINE PITCH (“small” blade angle)

At the start of the take‐off roll.

Low forward speed
High rotational velocity (RPM)

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 22

COARSE PITCH (“large” blade angle)

High forward speed
High rotational velocity (RPM)

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 23

CRUISE SETTING (moderate blade angle)

Moderate power setting
Moderate rotational velocity (RPM)

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 24

STEADY DESCENT (“small” blade angle)

Low power setting
Moderate rotational velocity (RPM)

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 25

WINDMILLING (negative angle of attack) 

Idle power
Low/moderate rotational velocity (RPM)

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 26

FEATHERING (after engine failure)

Blades turned about their axis until
achieving zero lift angle of attack
(zero lift direction is aligned with
the relative flow (or flight direction).
Blade angle is close to 90°

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 27

REVERSE OPERATION (on ground to reduce ground roll in landing)

Blades are turned until achieving some negative pitch angle, so not only the thrust 
is negative, but also the torque opposes the blade motion, so that engine power is 
required.

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 28

POWER ABSORPTION
The propeller must be able to absorb all the shaft power delivered by the engine, 
and do it as efficiently as possible within the required performance envelope of 
the airplane.

Tip velocity must be prevented from approaching the local speed of sound, since 
compressibility effects would decrease the thrust and increase rotational drag. If 
the tip reached supersonic speeds, the efficiency would dramatically decrease and 
the generated noise would greatly increase.

And this sets a limit on propeller diameter, RPM’s, and the TAS at which it can be 
used.

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 29

SOLIDITY

Propeller solidity is defined as the ratio of the frontal area of the blades to the 
area of the propeller disc. For a given disc area, by increasing the propeller solidity 
the power absorption is increased.
PROPELLER DISC
Propeller solidity increases by:

• Increasing the blade chord. But 
the consequent reduction of 
blade aspect ratio will reduce the 
propeller efficiency.

• Increasing the number of blades. 
Too much blades (above 5 or 6) 
will reduce overall efficiency.

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 30

MOMENTS AND FORCES GENERATED
As a consequence of its rotation, a propeller generates rolling, pitching and yawing 
moments, due to several causes:

• Torque reaction.

• Gyroscopic precession.

• Spiral (asymmetric) slipstream effect.

• Asymmetric blade effect.

In most modern propeller driven airplanes propellers turn clockwise when viewed
from the rear, and are called “right‐hand” propellers.

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 31

TORQUE REACTION

PROPELLER ROTATION TORQUE

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 32

GYROSCOPIC EFFECT

A turning propeller works as a gyroscope, so that tends to maintain its turning 
axis, what is known as gyroscopic rigidity.

The gyroscope opposes any attempt to change the direction of the turning axis, 
what is known as gyroscopic precession.

Gyroscopic effect only occurs when the aircraft pitches and/or yaws:

• A pitch down force on the top of the propeller, produces a yawing 
moment to the left.

• A left yaw force on the right, produces a nose‐up pitching moment.

• A right yaw force on the left, produces a nose‐down pitching moment.

Gyroscopic effect will be cancelled in contra‐rotating propellers.

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 33

SPIRAL SLIPSTREAM EFFECT

Spiral slipstream effect refers to the swirl induced by the propeller rotation that 
induces a side angle of attack on the vertical stabilizer from the left, and produces 
a side lift force to the right. 

As a consequence of the right force, a yawing moment to the left arises.

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 34

ASYMMETRIC BLADE EFFECT

This effect occurs when the propeller disc is inclined with respect to relative free 
stream (flight path). The propeller thrust on the right half (seen from the rear) of 
the disc is greater than on the left half, producing a yawing moment to the left.

Propeller 
seen from  The effective point of application of 
forward thrust is to the right of the turn axis
Asymmetric blade effect is greatest at full throttle and low airspeed (high angle of 
attack)

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 35

CRITICAL ENGINE (PROPELLER DRIVEN AIRPLANES)
The asymmetry of the point of application arises from the relative flow that  of 
the 

Wing

Up flow

Because the up flow in front of wing, the relative flow on the down going blade 
will increase the thrust produced by this blade, and the opposite occurs on the 
up going blade.

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 36
𝑑 𝑑

𝑑 𝑑

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 37
𝑑

Inoperative left engine T 𝑑 𝑑

CG

Yawing moment: N d rightT

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