Международные правила полетов

RNAV-RNP (Зональная навигация)

-2016-
Отдел подготовки наземного персонала и ИТП
 СОДЕРЖАНИЕ

1. Требования ИКАО. Навигационные спецификации

2. Сертификация оборудования. Требования к
навигационным системам
3. Подготовка к полету. Выполнение полета. Особенности
выполнения SID, STАR, APPROACH в системе RNAV, RNP
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Цель дисциплины:

повышение уровня компетенций, необходимых для повышения

профессиональной надежности и приобретения летными
экипажами знаний, навыков и умений для освоения практики
полетов на международных воздушных линиях путем изучения
процедур по подготовке к полетам и полетов по
требованиям зональной навигации
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Принцип зональной навигации позволяет воздушному судну

выполнять полет по любой желаемой траектории и тем самым
реализовать преимущества повышенной точности навигации в
совершенствовании структуры воздушного пространства, что
влечет за собой упрощение обслуживания воздушного движения, а
самое главное – сокращение расходов эксплуатантов воздушных
судов.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Появление новых типов схем захода на посадку и вылета также

требует от членов летного экипажа знания правил построения таких
схем и специфики их выполнения.
Величина (дистанция) удерживания - расстояние от планируемого
местонахождения, в пределах которого воздушные суда будут находиться в
течение как минимум 95% общего полетного времени (см. также термин
"предел удерживания")
Вертикальная навигация - метод
навигации, который позволяет воздушному
судну выполнять полеты по вертикальным
профилям с использованием датчика
высоты, внешнего сигнала заданной
траектории или их комбинации
Готовность (Availability) – показатель способности системы обеспечивать
надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия.
Определяется в виде интервала времени, в течение которого система
должна использоваться для навигации
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Зона действия радионавигационной системы – площадь поверхности

или объем пространства, в пределах которых мощность сигналов является
достаточной для того, чтобы пользователь мог определить
местоположение с установленным уровнем точности. Зона действия
зависит от геометрии системы, уровней мощности сигналов, атмосферных
шумов и прочих факторов, влияющих на прием сигналов
Зональная навигация RNAV – метод
навигации, который позволяет воздушному
судну выполнять полет по любой желаемой
траектории
Круговая зона защищенности (CPA) – круговая зона защищенного
воздушного пространства с центром в желаемом местоположением ВС
Примечание. Круговая зона защищенности определяется типом RNP и
возможностями вмешательства органов ОВД (связь и наблюдение).
Навигационное наведение – расчет команд управления для
выдерживания намеченной линии пути от текущего местоположения ВС
к новому местоположению
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация
Навигация – способ наведения воздушного
судна для выполнения полета от одного
известного местоположения к другому
известному местоположению
Непрерывность обслуживания (Continuity
of function) – способность всей системы
функционировать без непредсказуемых
прерываний во время выполнения намеченного полета
Оборудование RNAV – комплекс навигационного оборудования,
используемого для обеспечения наведения RNAV
Общая погрешность системы (Total System Error – TSE) – в боковом
измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной
системы, погрешности расчета RNAV, погрешности системы отображения
и погрешности техники пилотирования
Погрешность техники пилотирования (Flight Technical Error – FTE) –
точность пилотирования ВС, которая измеряется путем сопоставления
индикаторного местоположения ВС с индикаторным заданным или
намеченным местоположением. Эта погрешность не включает грубые
ошибки
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация
Предел удерживания – зона вокруг желаемого местоположения ВС,
определенного бортовой навигационной системой, внутри которой
находится ВС с вероятностью 99,99%
Примечание. Предел удерживания включает RNP, целостность и непрерывность
удерживания, но не включает возможность вмешательства органов ОВД.
Система управления полетом (Flight
Management System – FMS) – комплексная
система, которая включает в себя бортовой датчик,
приемник и вычислитель с базами навигационных
данных и данных о летно-технических
характеристиках ВС и выдает данные о
характеристиках и наведении RNAV на дисплей и
для ввода в автоматическую систему управления
полетом
Точность использования системы – сочетание погрешности
навигационного датчика, погрешности бортового приемника,
погрешности отображения и погрешности, обусловленной техникой
пилотирования. Также называется точностью выдерживания
навигационных характеристик
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация
Точность выдерживания навигационных характеристик – общая
погрешность системы (TSE), допускаемая в боковом и продольном
измерениях. TSE в каждом измерении не должна превышать норм для
установленного типа RNP в течение 95% полетного времени на любом
участке одного полета
Точность – степень соответствия расчетного и измеренного
местоположения
Точность радионавигации обычно выражается статистической мерой
погрешности системы и указывается как:
прогнозируемая - точность местоположения относительно земных географических
или геодезических координат
повторяемая - точность, с которой пользователь может
возвратиться в местоположение, координаты которого
были измерены в предшествующий момент времени той
же навигационной системой
относительная - точность, с которой пользователь может
определить одно местоположение относительно другого
местоположения независимо от любой погрешности
определения соответствующих истинных
местоположений
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Требуемые навигационные характеристики RNP – показатель точности

выдерживания навигационных характеристик, необходимых для
выполнения полетов в пределах установленного воздушного
пространства.

Целостность (Integrity) – способность

системы своевременно выдавать
пользователям предупреждения в тех
случаях, когда система не должна
использоваться для навигации.

Baro-VNAV – метод навигации, при

котором навигационная система выдает
пилоту вычисленное вертикальное
наведение относительно установленного
угла траектории в вертикальной плоскости
с номинальным значением 3°.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Концепция зональной навигации и требуемых

навигационных характеристик
Зональная навигация
В зарубежной практике на протяжении многих десятилетий маршруты
полетов ВС строились таким образом, чтобы они проходили через
наземные радиомаяки – как правило, радиомаяки VOR. Поскольку полет
выполнялся «на» или «от» радио-маяка, бортовое оборудование
непосредственно определяло и индицировало на указателях типа ПНП
(CDI или HIS) сторону и величину углового уклонения ВС. Это позволяло
пилоту легко сохранять линию заданного пути, удерживая планку в центре
прибора.
Наличие у летного экипажа в любой момент
времени информации об отклонении от
заданной траектории получило название
навигационного наведения (guidance).
Наведение практически на каждом участке
маршрута и схемы маневрирования в районе
аэродрома давно стало необходимым и само
собой разумеющимся условием
осуществления аэронавигации в
большинстве стран мира.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Возрастание интенсивности воздушного движения к середине 80-х

годов привело к тому, что обычных трасс, проходящих через
радиомаяки, во многих регионах уже было недостаточно для
обеспечения требуемой пропускной способности воздушного
пространства. Стала обсуждаться возможность полетов по
произвольным траекториям, не обязательно проходящим через
радиомаяки.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация
Для обеспечения таких полетов на борту ВС необходимо:
1) получать информацию о текущем местоположении ВС
2) представлять информацию для пилота в виде отклонения от
заданной траектории (обеспечить наведение).
Решение первой из этих задач первоначально основывалось на
использовании угломерно-дальномерной системы, образованной
радиомаяками VOR/DME, и позволяющей непрерывно измерять
пеленг и дальность ВС.
Для решения второй задачи необходимо было иметь бортовой
вычислитель, способный непрерывно рассчитывать по пеленгу и
дальности линейное боковое уклонение и оставшееся расстояние,
то есть преобразовывать полярные
координаты в
частноортодромические.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация
Именно в этот период времени в бортовые навигационные
системы стала интенсивно внедряться только что появившаяся
компьютерная техника, что оказалось очень кстати для решения
этой задачи.
Такая навигация по маршрутам, получила название «зональной
навигации» (area navigation, RNAV), но осуществление было
возможно только при нахождении ВС в пределах зоны действия
(range,area) радиомаяка. Впоследствии для определения
местоположения ВС стали использоваться и другие средства:
инерциальные системы счисления координат, разностно-
дальномерные и спутниковые системы.
Несмотря на то, что теперь уже
не было необходимости
находиться в определенной
«зоне», сам термин «зональная
навигация» сохранился.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация –
метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по
любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных
навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями
автономных средств или их комбинацией.
Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации, стали
называть «оборудованием зональной навигации» или
«оборудованием RNAV». Оно должно автоматически определять
местоположение ВС по одному или нескольким навигационным датчикам
и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое отклонение, время
полета до выбранного пункта, а также обеспечить непрерывную
индикацию отклонения на приборе
типа ПНП или КПП, то есть
обеспечить собственно наведение.
Сама же траектория задается, как
правило, геодезическими
координатами (широтой и долготой)
нескольких ее точек, называемых
точками пути (waypoints).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация:

- 2D-RNAV - двухмерная RNAV в горизонтальной плоскости - LNAV

(Lateral Navigation). Иногда, используя дословный перевод, ее
называют боковой навигацией, поскольку наведение
осуществляется только по боковому уклонению
- 3D-RNAV – трехмерная RNAV в горизонтальной и вертикальной
плоскостях. Для навигации в вертикальной плоскости используется
аббревиатура VNAV (Vertical Navigation)
- 4D-RNAV – четырехмерная RNAV в горизонтальной и
вертикальной плоскостях плюс решение задачи регулирования
скорости полета для прохождения пунктов маршрута или прибытия
на аэродром в заданное время. Зональная навигация по времени
сокращенно обозначается TNAV (буква Т от слова Time).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

Требуемые навигационные характеристики (RNP – Required

Navigation Performance) рассматривается как инструмент
технического и нормативного регулирования полетов с
применением RNAV
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Зональная навигация

В зависимости от жесткости требований к точности выдерживания

заданной траектории, а также от характера функциональных
требований к бортовому оборудованию, используются следующие
обозначения типов RNAV:
 B-RNAV (Basic RNAV) – основная (базовая) зональная
навигация
 P-RNAV (Precision RNAV) – точная зональная навигация

 RNP-RNAV – зональная
навигация с требуемыми
навигационными
характеристиками.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

RNAV
рассматривается ИКАО как основной вид навигации
будущего, поскольку она обладает целым рядом
неоспоримых преимуществ перед навигацией
обычной, традиционной:
1. Полеты становятся более безопасными за счет
повышения точности навигации. Это связано с
тем, что при введении RNAV в каком-либо регионе
одновременно вводятся и требования к точности (в
виде RNP).
2. Увеличивается пропускная способность и эффективность
использования воздушного пространства как на маршрутах, так и в
районах аэродромов.
Это происходит с одной стороны за счет увеличения
количества маршрутов в данном объеме воздушного
пространства (теперь они не обязательно должны
проходить через радиомаяки), а с другой - за счет
уменьшения интервалов бокового
эшелонирования, которое оказывается теперь
возможным, поскольку точность навигации стала
выше.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

RNAV
3. Появляется возможность сделать структуру маршрутов динамичной,
легко меняющейся в зависимости от обстановки. При этом могут быть
учтены интересы как гражданской, так и государственной авиации.
Гибкость RNAV позволяет избежать скопления ВС в определенных
участках воздушного пространства, серьезных уплотнений маршрутов и
появления «воздушных пробок».
4. Маршруты можно устанавливать более короткими, что приводит к
экономии авиатоплива и уменьшению летного времени.
5. При наличии наведения летный экипаж более наглядно представляет
себе навигационную ситуацию, что позволяет избежать неправильных
решений и ошибок.
6. Уменьшается нагрузка как пилота, так и диспетчера за счет
возможности отказаться от радиолокационного наведения (векторения),
осуществляемого диспетчером в районе аэродрома.
7. Оказывается возможным сократить
количество наземных навигационных
средств.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

При применении методов RNAV должны быть

выполнены следующие обязательные условия:

 если оборудование RNAV использует сигналы наземных или

спутниковых средств, то оно должно устойчиво принимать эти
сигналы на всем протяжении полета по маршруту или
маневрирования в районе аэродрома
 координаты точек пути (WPT - waypoints) должны определяться
и публиковаться в АИП государств во Всемирной
геодезической системе координат WGS-84 с требуемой
точностью, разрешением и целостностью
 оборудование RNAV должно быть сертифицировано для
выполнения полета по маршруту и в районе аэродрома
 летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по
маршрутам RNAV и в районе аэродрома
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовое оборудование RNAV

Для реализации принципа зональной навигации на борту ВС

должны решаться следующие задачи:
 определение текущего местоположения ВС
 хранение информации о маршруте полета, по которому должно
осуществляться наведение
 определение отклонения от ЛЗП, оставшегося расстояния и
других, необходимых для навигации параметров
 индикация отклонения на приборной панели пилотов и, при
необходимости передача этого отклонения в автопилот
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовое оборудование RNAV

В соответствии с положениями, в качестве источников

информации о местоположении могут использоваться угломерная
система VOR, дальномерная система DME, инерциальная
навигационная система (ИНС), глобальная спутниковая
навигационная система GNSS.
Дадим краткую характеристику различных способов определения
местоположения, обеспечиваемых перечисленными
системами, расположив их в порядке возрастания точности.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

VOR/DME

Невысокая точность данного способа определения координат связана в

основном с азимутальным каналом системы, то есть с VOR. В любых
системах линейная погрешность определения местоположения возрастает
пропорционально удалению от радиомаяка. В соответствии с данными,
суммарная средняя квадратическая погрешность определения пеленга по
VOR, учитывающая погрешности бортового и наземного оборудования,
составляет порядка 1°-2°. Это значение ограничивает максимально
допустимую дальность использования радиомаяка, которая зависит,
конечно, и от требований к точности навигации в данном районе. Эта
дальность может меняться от 20 до 100 м. миль (соответственно для RNP
0.3 и RNP 2).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

ИНС
Инерциальные навигационные системы являются автономными
системами определения местоположения ВС на основе счисления
координат. Измеренные акселерометрами ускорения ВС по трем осям
координат интегрируются цифровым вычислителем, что дает возможность
получить координаты места ВС и всю другую необходимую для навигации
информацию.
На борту ВС обычно устанавливается три одинаковых комплекта ИНС,
что позволяет повысить точность и надежность навигации. Для
повышения функциональной надежности системы и увеличения
возможной продолжительности полета до очередной коррекции координат
в современных навигационных комплексах используются различные
алгоритмы комплексной обработки информации - от простого осреднения
координат, выданных тремя идентичными ИНС, до сложных алгоритмов
оптимальной фильтрации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

DME/DME
Дальномерный способ определения координат (по дальностям до
двух радиомаяков DME) обеспечивает более высокую точность
определения местоположения, чем угломерно-дальномерный. Это
обусловлено достаточно высокой точностью измерения дальностей и
сравнительно медленным возрастанием погрешностей по мере
увеличения самой дальности. Так, вблизи радиомаяка средняя
квадратическая погрешность измерения дальности составляет около 0,1
м.мили, а на удалении 140 м. миль имеет порядок 1,8 м.мили.
Для определения местоположения дальномерным способом ВС должно
находиться одновременно в зонах действия двух радиомаяков. Над
территорией Европы и США это условие, как правило, с избытком
обеспечивается, поэтому способ «DME/DME» рассматривается ИКАО как
один из основных методов RNAV в континентальных районах наряду с
методами спутниковой навигации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

GNSS

К глобальным спутниковым навигационным системам относят

действующие в настоящее время американскую GPS Navstar (чаще на нее
ссылаются просто как на GPS) и отечественную ГЛОНАСС. Планируется
внедрение и других спутниковых систем.
GNSS основаны на псевдодальномерном способе определения
координат.
Значение средней квадратической
погрешности измерения дальности, которое
рекомендует использовать для оценки
соответствия RNP RNAV, составляет 33
метра. Наряду с высокой точностью,
приемоиндикаторы СНС обеспечивают
решение практически всех задач, которые
необходимы для RNAV. Это делает GNSS
основной системой, на которой базируется
зональная навигация в настоящее время и,
тем более, в будущем при внедрении
CNS/ATM.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовое оборудование RNAV

Для обеспечения наведения по информации от перечисленных датчиков

необходимо рассчитать отклонение от заданной траектории и другие
требуемые для RNAV параметры. С этой целью могут использоваться
либо вычислители (компьютеры), входящие в состав бортового
оборудования самих навигационных систем (GNSS, ИНС), либо
вычислитель бортовой системы управления полетом (FMS).
Индикация отклонения от заданной траектории также может
осуществляться на индикаторах самих систем либо выведена на
приборную доску пилота – указатели типа ПНП.
Оборудование RNAV должно иметь связь с автопилотом или, по крайней
мере, допускать возможность такой связи.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовое оборудование RNAV

«Руководство по требуемым навигационным

характеристикам» определяет функциональные требования к
оборудованию зональной навигации. Это означает, что не
предъявляются требования установить какие-либо системы
конкретного типа или принципа действия, а просто требуется,
чтобы выполнялись определенные функции, решались
необходимые задачи.
Функции оборудования RNAV

Обязательные Желательные
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Обязательные функции оборудования RNAV

1. Индикация координат текущего места ВС (в виде широты и

долготы либо пеленга и дальности до выбранной точки пути)
2. Выбор или ввод пилотом требуемого плана полета (маршрута)
с пульта управления и индикации
3. Хранение аэронавигационных данных в объеме, достаточном
для выполнения активного плана полета, а также возможность в
любой момент изменять данные плана полета в любой его части.
4. Возможность в полете работать с планом полета (составлять,
проверять, изменять), не оказывая влияния на наведение по линии
пути:
а) выполнение измененного плана полета только с санкции летного
экипажа
б) возможность формирования и проверки альтернативного плана
полета, не отключая активный план
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Обязательные функции оборудования RNAV

в) возможность формирования плана хотя бы одним из

следующих способов: путем ввода обозначений маршрутов;
выбором точек пути из базы данных; путем ввода точек пути
пользователя, задавая их широтой и долготой, пеленгом и
дальностью, либо другим способом.
5. Возможность формирования планов полетов сопряжением
маршрутов или участков маршрутов
6. Обеспечение возможности контроля и корректировки
отображаемого на индикаторах места ВС
7. Обеспечение возможности автоматической смены участков
маршрута и выполнения разворотов с учетом ЛУР, а также
возможности вручную изменять очередность пролета точек пути
(в частности, для полета в обратном направлении)
8. Индикация на ПУИ бокового отклонение от ЛЗП
9. Индикация на ПУИ времени полета до точек пути
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Обязательные функции оборудования RNAV

10. Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы

траекторий:
- выполнение полета от текущего места прямо на заданную точку (Direct-
To или GO TO)
- выполнение полета со смещением (OFFSET) на заданную величину, то
есть полета по параллельной ЛЗП. При этом должна обеспечиваться
четкая индикация того, что включен режим смещения.
11. Аннулирование предыдущих коррекций места по РТС
12. Выдерживание схемы ожидания с применением RNAV
13. Предоставление летному экипажу информации о степени
точности и надежности текущих координат путем индикации
коэффициента точности (например, HDOP) или величины
отклонения вычисленного местоположения от полученного с
помощью датчиков
14. Использование системы геодезических координат WGS-84
15. Обеспечение индикации отказов оборудования
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Желательные функции оборудования RNAV

1) формирование сигналов для автопилота и командного пилотажного
прибора
2) отображение трехмерных и четырехмерных данных о местоположении
3) индикация фактического путевого угла
4) обеспечение не менее 10 активных точек пути на маршруте
5) обеспечение не менее 20 активных точек в районе аэродрома
6) предупреждение о приближении к точке пути путем визуальной
сигнализации
7) обеспечение автоматического выбора навигационных средств,
проверки целостности навигационной системы, а также
целесообразности перехода на ручное управление или повторного
выбора
8) соблюдение требований к характеристикам разворотов
9) индикация информации о несоблюдении требуемой точности
навигации, а также необходимой информации об отказе системы,
включая ее датчики.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требуемые навигационные характеристики

Концепция требуемых навигационных

характеристик (RNP) является подходом
установлению требований к точности и
надежности аэронавигации в том или ином
регионе. Идея, лежащая в основе этого
подхода, впервые была реализована в
регионе Северной Атлантики при введении
там минимальных навигационных требований
(МНТ) или, что то же самое, MNPS (Minimum
Navigation Performance Specifications).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требуемые навигационные характеристики

В связи с введением в этом регионе

сокращенных норм бокового эшелонирования
были установлены требования к точности
навигации всех ВС, выполняющих попеты в
воздушном пространстве MNPS. Эти требования
устанавливались в виде средней квадратической
погрешности определения места ВС, а также в
виде той доли общего времени полета, в течение
которой боковое уклонение ВС находилось в
требуемых пределах. Например, одно из
требований заключалось в том, чтобы за
пределами полосы ±30 м. миль ВС находилось
не дольше, чем 1 час на 2000 часов полета
(точное значение 5,3-10– 4). При этом не
требовалось обязательно устанавливать
навигационные системы определенного вида -
ИНС, приемники СНС, хотя именно они и
использовались для полетов в этом регионе.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требуемые навигационные характеристики

Такой подход, когда требования предъявляются не в форме
необходимости установки на борту конкретного вида оборудования, а в
виде допустимых пределов отклонений и соответствующих им
вероятностей, оказался достаточно продуктивным. Он удобен всем
участникам авиационного процесса. Органам ОВД - потому, что они теперь
уверены: в их зоне ответственности выполняют полеты только ВС с
характеристиками не хуже требуемых. Производителям навигационного
оборудования - потому, что для них теперь задана требуемая точность
выпускаемых навигационных систем.

И авиакомпаниям, летным экипажам

определены необходимые ориентиры:
какие устанавливать бортовые
системы, каков должен быть уровень
подготовки экипажей, какие должны
быть разработаны навигационные
процедуры.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требуемые навигационные характеристики

Дальнейшее развитие этот подход и получил в концепции RNP, которая
была разработана в 1987 г. комиссией ИКАО по будущим навигационным
системам (FANS) и затем развивалась Группой экспертов по
рассмотрению общей концепции эшелонирования. RNP, установленные в
том или ином районе (области воздушного пространства),
характеризуются своим типом (RNP type), который и определяет
требуемую точность аэронавигации в этом районе.
Как известно, точность навигации характеризуется величиной погрешности
выдерживания заданной траектории, которая в называется общей
погрешностью системы (TSE - Total System Error). Погрешности
рассматриваются отдельно по боковой и продольной координатам.
По боковой координате, то есть
в направлении, перпендикулярном
ЛЗП, TSE представляет собой
расстояние между фактическим
местоположением ВС и линией
заданного пути в навигационной
системе. Она включает в себя
следующие составляющие:
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Погрешность по боковой координате

1. Погрешность навигационной системы. Она характеризует точность
датчиков, используемых для определения координат, и включает в себя, в
свою очередь, погрешности наземного и бортового оборудования, а также
внешние погрешности, возникающие, например, при распространении
радиоволн в пространстве.
2. Погрешность вычисления данных RNAV. Возникает при
преобразовании информации от датчиков в информацию об отклонении
от заданной траектории. Например, пеленга и дальности - в линейное
боковое уклонение.
3. Погрешность системы индикации.
Возникает при отображении на
индикаторах информации, необходимой
для наведения: отклонения планки
прибора типа ПНП, местоположения ВС
на синтезированной карте дисплея и т.п.
Сюда же включаются погрешности
задания траектории, возникающие,
например, из-за неточного определения
или округления координат точек пути.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Погрешность по боковой координате

4. Погрешность пилотирования (FTE, Flight
Technical Error). Это расстояние между
местоположением ВС, которое пилот видит на
индикаторе, и заданным местоположением (ЛЗП)
на этом же индикаторе. Это единственная
составляющая TSE, которую экипаж может
непосредственно наблюдать.

По продольной координате (вдоль ЛЗП) TSE представляет собой разность

между отображенным на индикаторе расстоянием ВС до точки-пути и
фактическим расстоянием до этой точки.
Она включает в себя почти те же составляющие,
что и по боковой координате, '2D погрешности
навигационной системы, вычисления данных и
индикации. Отсутствует лишь погрешность
пилотирования. Ведь поскольку нет заданного
местоположения по продольной координате в
данный момент времени, то нельзя и определить
отклонение от него.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Общая погрешность системы

Тип RNP обозначается числом, которое представляет собой выраженную
в морских милях так называемую величину удерживания (containment
value), определяющую допустимые отклонения. Понятно, что поскольку
все составляющие TSE являются случайными, невозможно требовать
стопроцентного выдерживания коридора шириной плюс-минус величину
удерживания. Поэтому сущность предъявляемых конкретным типом RNP
требований к точности навигации заключается в том, что в течение 95%
полетного времени на любом участке одного попета TSE не должна
превышать величину удерживания в каждом измерении (и по боковой, и
по продольной координатам). Иначе говоря, численное значение типа RNP
обозначает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации
(LNAV) в морских милях.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Общая погрешность системы

Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС
в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов
законов распределения случайных погрешностей (в частности, для
нормального закона и закона Лапласа) это значение вероятности
примерно соответствует удвоенной средней квадратической погрешности
(«сигме»). Это означает, что, например, для RNP 4 средняя
квадратическая погрешность выдерживания ЛЗП должна составлять 2 м.
мили. Если бы было выбрано другое значение вероятности, пришлось бы
оговаривать еще и вид распределения.

В документе приводится таблица

предполагаемых значений FTE для
LNAV, которые используются при
анализе составляющих TSE.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Предполагаемые значения FTE

(при вероятности 95%)

Режим управления:
ручной директорный автоматический
Этап полета nm km nm km nm km
Океанические маршруты (треки) 2.0 3.7 0.5 0.93 0.25 0.463
Континентальные маршруты 1.0 1.85 0.5 0.93 0.25 0.463
TМA (вылет и прибытие) 1.0 1.85 0.5 0.93 0.25 0.463
Заход на посадку 0.5 0.93 0.25 0.463 0.125 0.231
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы RNP
Типы RNP подразделяются на маршрутные, аэроузловые и аэродромные.
ИКАО определила в качестве основных (стандартных) типы RNP, которые
представлены в табл. 1.2
Тип RNP 1 предусматривается для обеспечения наиболее эффективных
поле-информации о месте ВС, а также для применения методов
зональной навигации, позволяющих получить наибольшую гибкость при
организации и изменении маршрутов осуществлении в режиме реального
времени необходимых корректировок в соответствии с потребностями
структуры воздушного пространства. Этот тип RNP предусматривает
наиболее эффективное обеспечение полетов, использование Правил
полетов и организации воздушного пространства при переходе от полета в
районе аэродрома к полету по маршруту ОВД и в обратном порядке, т.е.
при выполнении SID и STAR.
Маршрутные типы RNP
Величина удерживания Тип RNP
1 4 10 12.6 20
в морских милях ±1 ±4 ±10 ±12.6 ±20
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы RNP
Тип RNP 4 предназначается для маршрутов
ОВД, основанных на ограниченном расстоянии
между навигационными средствами. Этот тип
RNP обычно используется в воздушном
пространстве, расположенном над
континентом. Устанавливая им точность
аэронавигации соответствует требуемой
точности на обычных маршрутах, задаваемых
VOR, которая использовалась и до введения
концепции RNP.

Тип RNP 10 предусматривается для

сокращения минимумов бокового и
продольного эшелонирования. Он повышает
эксплуатационную эффективность в
океаническом воздушном пространстве и
районах, где возможности использования
наземных навигационных средств ограничены.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы RNP

Тип RNP 12.6 обеспечивает ограниченную

оптимизацию маршрутов в районах с
пониженным уровнем обеспечения
навигационными средствами. Численное
значение величины удерживания
соответствует удвоенной средней
квадратической погрешности определения
места ВС, являющейся одним из
параметров MNPS в Северной Атлантике.

Тип RNP 20 характеризует минимальные возможности по

точности определения МВС, которые считаются приемлемыми
для обеспечения полетов по маршрутам ОВД любым ВС в любом
контролируемом воздушном пространстве в любое время.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушному пространству

RNP определяют характеристики навигации в определенном
воздушном пространстве и влияют как на организацию самого
воздушного пространства, так и на воздушное судно.
Типы RNP, методы и оборудование RNAV в разных регионах мира
внедряются единообразно и согласовано. Для этого в региональных
отделениях ИКАО и государствах созданы соответствующие группы
экспертов и уполномоченных специалистов. Эксплуатанты
взаимодействуют с ними по вопросам оборудования ВС, подготовки
экипажей и освоения эксплуатационных процедур RNAV.
Типы RNP для определенных районов, объемов воздушного пространства
в определенном диапазоне высот, для маршрутов или процедур в районе
аэродрома устанавливаются либо соответствующим государством, либо
региональным аэронавигационным соглашением.
Конкретный тип RNP вводится в зависимости
от ряда факторов: инфраструктуры средств
связи, наличия наземных радиомаяков и
радиолокационного наблюдения, насыщенности
воздушного пространства, характера местности,
расположения препятствий, особых зон и др.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушному пространству

RNP могут применяться с момента взлета и до посадки. При этом на

различных этапах попета могут применяться различные типы RNP. Как
правило, для захода на посадку и ухода на второй круг применяются
«строгие» RNP, для вылета и прибытия более «мягкие», а на маршруте –
совсем «мягкие» RNP с минимальным набором функциональных
требований.
В АИП государств описываются характеристики и требования к
воздушному пространству при применении RNP на маршрутах или в
определенных районах и публикуются фиксированные, резервные
маршруты и районы применения RNP.
Фиксированный маршрут RNP -
постоянный опубликованный маршрут RNP с
возможными ограничениями по времени
использования и высотам пролета.
Маршрут начинается и заканчивается
пунктами донесения. Вдоль маршрута
устанавливаются точки пути.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушному пространству

Резервный маршрут RNP - опубликованный маршрут ограниченного по

времени применения (часы, дни, сезоны).
Район RNP - некоторый район, объем воздушного пространства или
любое воздушное пространство установленных размеров, где
применяется RNP. В таких районах может планироваться и выполняться
полет по произвольным линиям пути в течение установленных периодов
времени и/или в пределах указанных диапазонов эшелонов полета.
Для увеличения пропускной способности воздушного пространства органы
ОВД могут давать указание о выполнении полета со смещением
относительно фиксированного маршрута и таким образом
использовать RNAV как инструмент ОВД. В свою очередь летный экипаж
должен уведомлять орган ОВД об аварийной ситуации (отказ
оборудования, неблагоприятные метеоусловия), которая влияет на
возможность обеспечения точности навигации, а также сообщить о своих
намерениях, согласовать план действий и получить измененное
диспетчерское разрешение.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
Воздушные суда, сертифицированные по менее строгим типам RNP, не
будут допускаться в воздушное пространство с более строгими типами
RNP.
Воздушные суда, сертифицированные по более строгим типам RNP, могут
без ограничений летать в воздушном пространстве с менее строгими
типами RNP, за исключением случаев, когда тип используемой
навигационной системы не соответствует требованиям выполнения полета
в данном районе. Например, сертифицированное по RNP1 оборудование
RNAV, работающее в режиме VOR/DME или DME/DME, не может
использоваться для полета в Северной Атлантике с RNP12.6, поскольку в
океане такие маяки отсутствуют.
Кроме самого значения типа RNP, как
правило, оговаривается конкретный тип
оборудования или датчиков, которые
должны применяться в обеспечении
этого типа RNP.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
Эксплуатационные и функциональные требования к оборудованию RNAV
обязательны для всех ВС, выполняющих полеты в пространстве с
установленным типом RNP. Оборудование каждого ВС может быть
значительно лучше и эффективней, чем это предписано, но в целом оно
должно соответствовать минимальным требованиям предписанным
региональными или государственными документами.
Воздушное судно должен быть оборудовано сертифицированной
системой RNAV, соответствующей требованиям одного или нескольких
типов RNP.
Как уже упоминалось, к простейшим системам
RNAV относятся вычислительные системы,
использующие сигналы маяков VOR/DME или
двух DME, преобразующие полярные
координаты в географические и решающие
простые навигационные задачи. Основной их
недостаток - ограниченная зона действия и
невысокая точность, связанная с
возможностями маяков VOR.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
К системам, использующим внешние навигационные средства, относятся
бортовые приемники GNSS. Основное их преимущество - глобальная
зона действия и высокая точность. Недостаток - слабая
помехозащищенность и связанная с этим недостаточная непрерывность
обслуживания. Иными словами, высокая вероятность потери сигналов
спутников в связи с промышленными или искусственными помехами.
К автономным системам RNAV относятся инерциальные системы (ИНС),
которые определяют крен, тангаж, истинный курс, географическое место
(включая геометрическую высоту) и вектор скорости ВС.
Основное преимущество ИНС - полная автономность. Основные
недостатки - дороговизна и сложность, требующая корректной
эксплуатации, а также уже отмечавшееся снижение точности работы с
течением времени и, как следствие, необходимость коррекции счисленных
координат.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
К комплексным (мультисенсорным) системам RNAV относятся FMS -
обобщенное название бортовых систем управления полетом, включающих
в себя бортовые датчики, приемники, вычислители, базы навигационных
данных и данных о характеристиках ВС. FMS выдает данные о положении
ВС и команды на управление траекторией полета на дисплеи и в
автопилот (систему траекторного управления).
Иными словами, пользуясь отечественной терминологией, FMS выполняет
функции навигационного комплекса с возможностью оптимизации полета.

С позиции навигации, FMS обладает

меньшими недостатками по сравнению с
другим навигационным оборудованием
по определению места ВС, в то же
время стоимость FMS может составлять
до 25% стоимости небольшого ВС, и,
кроме того, следует учитывать
необходимость установки баз данных
FMS - Nav Data Base.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
Мультисенсорный принцип FMS обеспечивает необходимую
точность и надежность навигации на всех этапах полета. Однако
следует помнить, что безопасность навигации с использованием
FMS обеспечивается строгой эксплуатационной дисциплиной
(соблюдением стандартных эксплуатационных процедур –
SOPs) и качеством используемой базы данных.

Программы подготовки членов летных

экипажей включаются в часть D
Руководства по производству
полетов эксплуатанта и в
соответствующие документы учебных
центров.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Требования к воздушным судам

и членам летного экипажа
Следует убедиться в том, что в результате подготовки члены
летных экипажей:
- имеют общие понятия о применении RNP
- имеют четкое представление об оборудовании, включая его
ограничения
- ознакомились с эксплуатационными правилами и процедурами
- осознают необходимость уведомлять органы ОВД о тех случаях,
когда точность навигационного оборудования вызывает сомнения
- знают порядок действий в чрезвычайной обстановке.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Базовая зональная навигация

Базовая или основная (Basic) зональная навигация (B-RNAV) была
введена по инициативе Евроконтроля в регионе Западной Европы 29
января 1998 г.
Требования к точности навигации соответствуют RNP 5, то есть ВС должно
в течение 95% времени попета находиться в пределах ± 5 м. миль от
линии заданного пути.
Евроконтролем определены некоторые функциональные и
эксплуатационные требования к оборудованию B-RNAV.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Базовая зональная навигация

Для достижения RNP5 возможно использование различных датчиков

навигационной информации, а именно:
 двух маяков DME (режим DME/DME)
 одного маяка VOR/DME, расположенного не далее 62 м. миль от ВС
 одной инерциальной системы с коррекцией по радионавигационной
или спутниковым системам
 одного приемника GPS

Введение B-RNAV позволило обеспечить

использование имеющегося навигационного
оборудования без изменения
существующей структуры маршрутов ОВД в
регионе Западной Европы.
Опыт выполнения полетов в регионе
действия B-RNAV показал, что процесс
навигации существенно упростился, а
точность повысилась.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

К точной (Precision) зональной навигации (P-RNAV) относится зональная

навигация, в которой действуют требования к точности,
соответствующие типу RNP1, и некоторые функциональные требования к
оборудованию RNAV, но при этом не требуется соблюдение всех
остальных "классических" аспектов RNP. Применение P-RNAV
обусловлено возможностью повышения точности навигации, а,
следовательно, и пропускной способности воздушного пространства в
аэроузловых зонах (ТМА) с интенсивным воздушным движением.
Для достижения требуемой для P-RNAV
точности возможно использование
следующих типов датчиков навигационных
сигналов:
- GPS без каких -либо функциональных
дополнений
- двух DME или одного VOR/DME,
расположенных в определенных местах
ТМА.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

Использование инерциальных систем возможно только в течение

нескольких минут после взлета или очередной коррекции по
VOR/DME, DME/DME или GPS. В основном ИНС выполняет роль
инерциальной поддержки оборудования RNAV для повышения ее
готовности и непрерывности обслуживания.
Но эти важные характеристики классических RNP для Европейской
P-RNAV не являются обязательными, и это является главным
отличием P-RNAV от RNP1. Поэтому решающего значения для
сертификации оборудования по P-RNAV его инерциальная
составляющая не имеет.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

При введении в ТМА процедур P-RNAV авиационные власти государств и

соответствующие службы ОрВД (ASM) должны гарантировать, что:
1) все процедуры P-RNAV в этой ТМА:
 не противоречат техническим положениям ИКАО, представленным в
Doc.8168
 разработаны в соответствии с обязательными требованиями
Евроконтроля
 учитывают функциональные и технические характеристики систем P-
RNAV
 учитывают, что использование вертикальной навигации VNAV для P-
RNAV не является обязательным и что возможно использование
обычных методов вертикального наведения
 опубликованы так, что на схемах процедур P-RNAV указаны радианы,
пеленги и дальности от наземных маяков до точек пути, используемых
в процедурах, чтобы летный экипаж мог дополнительно
контролировать пролет этих точек по наземным РТС
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

2) все точки пути траектории P-RNAV заданы в системе координат WGS-84

3) полномочный орган ОрВД (ASM) подтвердил, что построение
процедуры и навигационная инфраструктура (наземные РТС)
обеспечивают ее адекватное выполнение на всех участках. При этом
учитываются летно-технические характеристики категорий ВС, для
которых эта процедура предназначена. Иногда такие процедуры
облетываются на специальном самолете с участием уполномоченных лиц
ОВД
4) если процедура позволяет выбирать источник навигационного сигнала
(например, GNSS, DME/DME или VOR/DME), то применяются критерии
учета препятствий для таких средств, которые обеспечивают наихудшую
точность навигации
5) включены в АИП и указаны на применяемых картах навигационные
средства, обязательные для использования при выполнении данной
процедуры, а также средства, которые не должны использоваться летным
экипажем в системе RNAV (наиболее часто это касается маяков
VOR/DME)
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

6) осуществляется мониторинг навигационных сигналов GNSS, DME, VOR,

требуемых для выполнения данной процедуры. Если какая-либо система
определена как обязательная для использования, а она не работает, то
выпускается соответствующий NОТАМ
7) для процедур, предполагающих использование в качестве датчика
только систему GNSS, учитывается риск потери сигналов спутников или
прерывания RAIM, а, следовательно, и потери статуса P-RNAV сразу у
группы ВС. Как правило, такой риск компенсируется установкой одного
маяка DME или VOR/DME для поддержки всех процедур P-RNAV в этой
ТМА
8) для избежания серьезной опасности в случае отказа оборудования P-
RNAV при полете по траекториям, которые пролегают ниже применяемой
MSA, или когда не обеспечен радиолокационный контроль полета, в АИП
внесено требование о необходимости иметь на борту двойной комплект
оборудования P-RNAV. В некоторых случаях авиационным властям
потребуется изменить воздушное законодательство для того, чтобы
придать юридическую силу заключениям специалистов ОВД о
необходимости иметь два комплекта оборудования P-RNAV,
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точная зональная навигация

9) если радиолокатор определен как средство, применяемое

диспетчером в нештатных ситуациях (например, при отказе
бортового оборудования RNAV), его технические характеристики
подтверждены полномочными органами, а требование о
радиолокационном обслуживании предписано в АИП

10) в АИП опубликована фразеология "пилот-диспетчер",

применяемая при выполнении полетов P-RNAV

11) навигационные средства, не соответствующие Приложению 10

ИКАО (например, TACAN), исключены из АИП.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы RNP для захода на посадку

Требуемая
точность (95%
вероятность),
м. миля/фут
0.003/ ± 0.003/ - Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по CAT III:
ILS, MLS и GNSS/GBAS
0.01/15 ± 0.01/15 - Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м: ILS. MLS и
GNSS/GBAS
0.02/40 ± 0.02/40 - Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м: ILS, MLS и
GNSS/GBAS или SBAS0.03/50 ± 0.03/50 Для заходов на посадку RNAV/VNAV с
поддержкой SBAS
0.3/125 ± 0.3/125 - Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS или
Baro-VNAV
0.3 ± 0.3 - Начальный и промежуточный участки захода, вылеты
0.5+\-0.5 - Начальный и промежуточный участки захода, вылеты. Применяет в
тех случаях, когда RNP 0.3 не может быть обеспечен из-за недостаточной
инфраструктуры, a RNP1 недостаточно из-за высоких препятствий
1 ± 1.0 STAR - Начальный и промежуточный участки захода на посадку, вылеты
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы RNP для захода на посадку

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме

показателя точности в 5 и 1 м. милю, из всего набора характеристик RNP
оговариваются только некоторые из них. Основных цифры целостности,
готовности и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не
требуется, поскольку безопасность применения зональной навигации B-
RNAV и P-RNAV обеспечивается развитой инфраструктурой ОВД и
возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства
при отказе системы RNAV. Что касается безопасности заходов на посадку
в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнительная мера
безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с
обычными средствами захода - ILS, VOR, DME.
Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все
требования установленного типа RNP не только по точности, но и по
целостности, готовности и непрерывности обслуживания.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Эксплуатационные характеристики GNSS, как

одного из основных датчиков RNP-RNAV

Точность, требования к
характеристикам GNSS определены с
учетом различных типов RNP, в том
числе для выполнения двух типов
захода на посадку и посадки с
наведением по вертикали: RNP
0.3/125 (AVP-I) и RNP 0.03/50 (AVP-II).

Очень важной эксплуатационной характеристикой GNSS, как

основного датчика RNP-RNAV, является точность.
В данном контексте точность характеризуется погрешностью
определения местоположения с помощью GNSS. Для целей
аэронавигации принято указывать величину погрешности,
соответствующую 95% вероятности.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Эксплуатационные характеристики GNSS, как

одного из основных датчиков RNP-RNAV

Собственная точность космического сегмента систем GPS и

ГЛОНАСС меняется во времени. Орбитальное движение
спутников, возмущения атмосферы и многие другие факторы
приводят к появлению ошибок определения местоположения,
значения которых могут меняться на интервале в несколько часов.
Величина критерия снижения точности
местоположения (PDOP) зависит от
геометрического фактора, т.е. углов
пересечений линий положений. Как
правило, PDOP колеблется от 0.8 до 10.
Считается, что при PDOP≤6
обеспечивается высокая точность
определения позиции ВС.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точность навигационных источников GPS и

ГЛОНАСС, 2 σ (Р = 95%)
Параметры GPS ГЛОНАСС
≤ 13 28
Точность определения:
1) местоположения в плане, м:
– стандартное обслуживание при PDOP < 6
– канала "стандартная точность"
2) по вертикали, м:
– стандартное обслуживание при PDOP < 6
– канала "стандартная точность"

3) скорости, м/с 0,2 0,15

Из табл. видно, что точности GPS и ГЛОНАСС для навигации на маршруте

ив районе аэродрома вполне достаточно. Но ее явно не хватает для
точных заходов на посадку. Использование системы функционального
дополнения WAAS/LAAS позволит довести точность до требуемых
значений.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные недостатки GNSS

Опыт эксплуатации систем GPS и ГЛОНАСС, как основы GNSS, показал,

что этим системам свойственны следующие недостатки:
 чувствительность к умышленным
(иногда их называют
террористическими), промышленным и
атмосферным помехам
 блокировка сигнала при затенении
антенны элементами конструкции
воздушного судна во время выполнения
маневра
 недостаточная точность при использовании для целей точного
захода на посадку.

Указанные недостатки GNSS могут быть устранены при использовании

функциональных дополнений GNSS, основное назначение которых –
повышение точности, целостности, готовности и непрерывности
обслуживания GNSS.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы функционального дополнения GNSS

Для преодоления свойственных системам GNSS ограничений и
недостатков системы GPS и ГЛОНАСС должны использоваться с
различного рода функциональными дополнениями.
Существуют три типа функциональных дополнений:
 бортовые
 наземные
 спутниковые
Бортовые функциональные дополнения подразделяются на автономный
контроль целостности приемника (RAIM) или автономный контроль
целостности на борту ВС (AAIM).
Наземные функциональные дополнения
(GBAS) с локальной зоной действия в
пределах до 37 км (20 м.миль)
представляют собой контрольные
устройства, размещаемые в аэропорту
или в районе аэропорта, в котором
планируется выполнение захода на
посадку по категориям I - III.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Типы функционального дополнения GNSS

Наряду с локальной зоной действия, GBAS могут быть и с более

расширенной зоной действия. Примером такой GBAS является
Австралийская наземная региональная система дополнения
(GRAS), которая охватывает территории Австралии и Новой
Зеландии.
Спутниковые функциональные
дополнения (SBAS). Наземные
функциональные
дополнения не позволяют
охватить все этапы полета и в
этой связи для охвата обширных
районов в дополнение к
космическим сегментам GPS и
ГЛОНАСС используются
спутниковые системы,
позволяющие передавать
дополнительную информацию.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовые функциональные дополнения

Требования к бортовым функциональным дополнениям изложены

в TSO С129, которые многими государствами приняты практически
полностью.
Основополагающим положением TSO С129 является наличие в
бортовом оборудовании СНС функции RAIM. Выполнение
требований TSO-C129 является достаточным для использования
СНС как дополнительного навигационного средства при
выполнении полетов по маршрутам, в районе аэродрома и при
выполнении заходов на посадку по схемам неточного захода.
Оборудование, сертифицированное по техническому стандарту
TSO С129, делится на классы: А, В, С. Знание классов
оборудования необходимо для практических целей, т.к. на картах
(схемах) могут быть указаны ограничения по использованию
конкретного класса оборудования (см. на рис. 1.13 примечание 6)
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовые функциональные дополнения

Класс А - оборудование, сочетающее в себе навигационный датчик,

определяющий трехмерные координаты ВС: широту ( ), долготу ( ),
высоту (h), время (UTC) и вектор путевой скорости (W), а также
навигационный вычислитель, решающий навигационные задачи и
имеющий ряд сервисных и справочных функций. Это самый
распространенный класс оборудования СНС, которое устанавливается на
ВС, не имеющих бортовых навигационных комплексов последнего
поколения - ( FMS). Для гарантирования целостности в приемник
встраивается устройство, обладающее функцией автономного контроля
целостности в приемнике (RAIM).
Оборудование класса А имеет подклассы: А1 и А2. Оборудование
подкласса А1 одобрено для маршрутного полета, полета в зоне аэропорта
и для неточного захода на посадку. Оборудование подкласса А2 одобрено
для маршрутного полета и полета в зоне аэродрома.
Поскольку оборудование СНС класса А является также и оборудованием
зональной навигации, то к нему применяются такие же требования, как и к
аппаратуре зональной навигации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовые функциональные дополнения

Класс В - оборудование, состоящее из навигационного датчика и

устройства передачи данных: h, UTC, W в бортовые навигационные
комплексы (FMS). Оборудование класса В можно рассматривать как один
из датчиков многофункциональных навигационных систем, в которых
происходит или коррекция координат по данным от СНС, или счисление
координат по получаемой от СНС информации, и в которых происходит
решение всех навигационных и сервисных задач на более высоком
уровне, определяемом возможностями этих систем, как правило,
большими, чем у оборудования класса А.
Оборудование класса В имеет подклассы: В1, В2, ВЗ, В4. В
оборудовании подклассов В1 и В2 предусмотрен RAIM. Оборудование
подкласса В1 позволяет выполнять маршрутный полет, полет в зоне
аэродрома и неточный заход на посадку, а В2- полет по маршруту и в зоне
аэродрома. В оборудовании подклассов ВЗ и В4 датчики объединены,
чтобы на уровне ВС обеспечить контроль целостности, эквивалентный
тому, который обеспечивает RAIM. Оборудование подкласса ВЗ
позволяет выполнять маршрутный полет, полет в зоне аэродрома и
неточный заход на посадку, а В4 - полет по маршруту и в зоне аэродрома.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Бортовые функциональные дополнения

Класс С - оборудование класса С, как и класса В, является датчиком для

бортовых навигационных комплексов, обеспечивающих
автоматический и директорный режим выполнения полета.
Взаимодействие с бортовым комплексом всегда двустороннее с целью
поддержки всех алгоритмов работы оборудования СНС в процессе
обработки информации от спутников. Таким образом, оборудование
класса С "встроено" в комплексные системы пилотажно-навигационного
оборудования (КС ПНО, FMS) и является его составной частью. В силу
этого и ряда других факторов оборудование класса С считается более
надежным, чем классов А и В. Это оборудование, как правило, не имеет
своих органов управления и индикации, а обращение к СНС, управление
оборудованием СНС класса С производится через многофункциональные
пульты. Оборудование СНС класса С взаимодействует не только с
навигационным оборудованием ВС. Как датчик параметров полета ( h,
UTC, W), оно используется в системах TCAS, ADS, дисплеях
навигационной обстановки, ответчиках режима S и других.
Оборудование класса С делится на подклассы: С1, С2, СЗ, С4.
Подклассы С1÷С4 соответствуют подклассам В1÷В4.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Навигационная спецификация

- это совокупность требований к воздушному судну и экипажу,

необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации основанной
на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства.

Имеются два вида спецификаций:

- Спецификация RNP – навигационная спецификация основанная на
зональной навигации, которая включает требования и контроль за
выдерживанием и выдачей предупреждений о несоблюдении
характеристик, обозначаемых RNP ( RNP-1)
- Спецификация RNAV – навигационная спецификация, основанная на
зональной навигации, которая не включает требований и контролю за
выдерживанием и выдачей предупреждений о несоблюдении
характеристик, обозначаемых RNAV ( RNAV4, RNAV5)
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Навигационная спецификация
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Функция RAIM

Бортовое оборудование СНС класса А, В и С имеет функцию наблюдения

за достоверностью информации, получаемой от спутников. Ее
назначение:
- своевременно обнаружить неустойчиво работающий спутник и исключить
его из обработки для навигационных определений
- рассчитать текущую ошибку определения координат и, сравнивая
расчетное значение с максимально допустимой на данном этапе полета,
предупредить летный экипаж о выходе расчетной ошибки за предельные
значения
- определить геометрию спутников в заданной точке, в заданное время и
предупреждать экипаж о том, что требуемая точность и надежность
навигации по СНС в этой точке не будут обеспечены, выдавать сообщение
об отказе СНС в целом и невозможности ее использования для навигации.
Для решения этих задач бортовое оборудование СНС имеет функцию
RAIM или ее эквивалент (AAIM).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Функция RAIM

Обеспечение этой функции достигается обработкой сигналов, как

минимум, одного дополнительного спутника. Такой алгоритм
реализован в оборудовании класса А1, А2, В1, В2, С1, С2, и он
заключается в том, что в целях RAIM производятся несколько
независимых определений, результаты которых сравниваются между
собой.
По результатам этих расчетов определяется четыре устойчиво
работающих спутника и по этим "отфильтрованным" спутникам
производится определение навигационных параметров (φ, λ, h). При этом
"фильтрующие" расчеты при работе RAIM не используются для
навигационных расчетов. Но если функция RAIM отфильтровала один из
5-ти видимых спутников, то RAIM перестает работать, о чем
информируется летный экипаж ВС. Воспринимать такую информацию
следует так: навигационные расчеты продолжают выполняться, но они
никак не контролируются и нужно быть очень внимательным. Как правило,
при пропадании RAIM должны быть предусмотрены специальные
навигационные процедуры.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Дифференциальный метод

Реализация дифференциального метода возможна при наличии двух

приемо-индикаторов, один из которых находится на земле, а другой - на
борту ВС. Геодезические координаты наземного приемо-индикатора
(именуемого контрольной станцией) в выбранной системе координат в
WGS-84 известны с высокой точностью.
Точность определения координат контрольной станции должна быть не
ниже:
по широте и долготе 5 см, по высоте относительно поверхности
эллипсоида 0.5 м.
Контрольная станция принимает сигналы спутников и определяет текущие
координаты, которые в дальнейшем сравниваются с координатами
привязки контрольной станции. По результатам сравнения определяются
поправки в координаты для данного района и для текущего момента
времени. Полученные поправки передаются потребителям по
специальной линии радиосвязи.
Дифференциальный метод используется как в наземных, так и в
спутниковых функциональных дополнениях GNSS.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Дифференциальный метод

Наличие наземной системы функционального дополнения

(GBAS) позволяет обеспечить все виды захода на посадку, вылета
и маневрирование на рабочих площадях аэродрома: ВПП,
рулежные дорожки, перрон.

GBAS включает в себя наземные и бортовые подсистемы.

Наземная подсистема с помощью ОВЧ-передачи цифровых
данных передает в бортовую подсистему корректирующие
поправки к координатам и сведения о целостности сигналов
спутников GNSS.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Передача поправок на борт ВС

 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Дифференциальный метод

GBAS выполняет следующие функции:

1) обеспечение поправок к псевдодальности
2) обеспечение данных для конечного этапа захода на посадку
3) прогнозирование данных об эксплуатационной готовности
дальномерного источника и
4) обеспечение контроля целостности источника дальномерных
измерений GNSS.
В том случае, когда наземная система функционального дополнения
предназначена для обслуживания только в районе аэродрома, такая
система имеет локальную зону действия и именуется «дополнительная
система с локальной зоной действия» (Local Area Augmentation System).

В наземных системах функционального дополнения LAAS станция

слежения размещается в аэропорту или вблизи него. Сигналы такой
системы принимаются ВС в окрестности аэропорта на расстоянии порядка
37 км.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Спутниковые системы функционального

дополнения
В спутниковых системах функционального дополнения (SBAS) представляется
информация о целостности, дополнительные сигналы дальности и
дифференциальная информация, что вместе взятое обеспечивает все виды
полетов, в том числе и точные заходы на посадку AVP-I и AVP-II.
SBAS состоит из трех отдельных сегментов:
 наземная инфраструктура
 спутники SBAS
 бортовые приемники SBAS
Наземная инфраструктура включает сеть станций слежения и обработки, которые
принимают данные от геостационарных спутников, рассчитывают целостность,
поправки и дальномерную информацию, формирующие сигнал в пространстве
спутниковых систем функционального дополнения. Спутники SBAS
ретранслируют этот сигнал от наземной инфраструктуры на бортовые приемники
SBAS, которые определяют информацию о координатах и времени от основной
орбитальной системы GNSS и геостационарных спутников SBAS. Бортовые
приемники SBAS получают дальномерную информацию и поправки и используют
эти данные для определения целостности и уточнения измеренного
местоположения ВС.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Спутниковые системы функционального

дополнения
Предполагается использование трех широкозонных (спутниковых)
функционального дополнения:
- американская WAAS (Wide Area Augmentation System)
- европейская EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System)
- японская MSAS (Multi-Fuirictional Satellite EJased Augmentation System)

Космические сегменты SBAS включают в себя геостационарные спутники,

расположенные на орбитах в плоскости экватора на высоте порядка 36000
км.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Спутниковые системы функционального

дополнения
Наземные сегменты спутниковых систем функционального
дополнения США - WAAS включают:
- 25 широкозонных контрольных станций, предназначенных для контроля
и наблюдения за состоянием навигационного поля
- 2 широкозонные главные станции управления, предназначенные для
обработки данных мониторинга
- 6 наземных станций передачи данных космическому сегменту и
распределительную сеть информационного обмена и связи
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

ИКАО в Приложении 11 и в Doc 8168 определяет термин Waypoint

(WPT, WP, W/P) как термин, применяемый для описания маршрутов и
процедур зональной навигации. В Приложении 11 определен также термин
'significant point', используемый для описания географического
положения пункта, используемого в структуре маршрутов и заданных
траекториях полета. Поэтому любой WPT является одновременно и
'significant point'.
Во множестве других документах ИКАО, FAA, JAA, Евроконтроля и АИПах
государств WPT описывается как фиксированная точка - FIX, особенно в
описании процедур захода на посадку, где в основном используются
термины initial approach fix (IAF), intermediate fix (IF), final approach fix (FAF)
missed approach point (MAPt) и missed approach holding fix (MAHF). Для
избежания путаницы экспертами ИКАО принято решение продолжать
использование терминов IAF, IF, FAF, MAPt и MAHF как в обычной, так и в
зональной навигации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

Такое решение принято в ноябре 2002 г. на 13 совещании экспертов ИКАО

по пролету препятствий. В этой связи в документах по зональной
навигации могут встретиться следующие аббревиатуры точек пути
процедуры захода на посадку:

IAWP - точка начала захода на посадку (IAF)

IWP - точка пути промежуточного этапа захода на посадку (IF)
FAWP - точка пути конечного этапа захода на посадку (FAF)
MAWP - точка ухода на второй круг (MAPt)
MHWP - конечная точка после ухода на второй круг с зоной
ожидания (MAHF).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

В аэропортах Европы все WPT в районе аэродрома подразделяются на

стратегические - 'strategic waypoint' и тактические - 'tactical waypoint'.
Strategic waypoint - либо это очень важные для ОВД пункты, которые
должны легко запоминаться и ясно отображаться на любом типе дисплея,
либо это "активирующие'' пункты, при прохождении которых бортовые
системы безречевой связи генерируют сообщения органу ОВД об их
прохождении. Такие пункты обычно являются частью процедур SID/STAR.
Tactical waypoint - пункты конкретной процедуры захода на посадку, а
также промежуточные пункты процедур SID/STAR, которые не являются
стратегическими и служат для стыковки участков процедуры, для
тактических нужд диспетчера ОВД при организации движения в ТМА и т.д.
Все географические координаты точек пути должны публиковаться в WGS-
84.
WPT определяются с точностью не менее:

- для торцов ВПП и MAPt - 0.01' (30 см);

- для всех других WPT - 0.1' (3 м).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

По правилам прохождения WPT подразделяются на два типа:

Fly-by и Fly-over.
Развороты в WP выполняются при полете по маршруту с креном
20°. При разработке схем захода на посадку и вылета в
соответствии с предусматриваются следующие крены:
- 25° при заходе на посадку
- при выполнении процедуры вылета и ухода на второй круг
(Missed Approach) на схемах, основанных на RNAV - 15°, а на
RNP RNAV - 20°.
При разработке схем маневрирования предполагается, что время
достижения заданного крена будет осуществлено в течение 6 с (3 с
- реакция пилота и 3 с - время установления крена).
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Fly-by и Fly-over
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

Необходимо отметить, что после пролета WP типа Fly-over очень

часто предусматривается выход на линию пути под углом 30°.
При этом линией пути является участок, соединяющий точку WP
Fly-over и последующую точку пути.

Оборудование RNAV может создавать собственные точки, которые

будут видны на дисплее, но которых нет в АИПах, на картах
фирмы Jeppesen и на дисплеях диспетчеров ОВД. Эти точки
называются 'computer navigation-fixes'. Они создаются при
активации из базы данных "наложенных" процедур SID, STAR и
GPS-OVERLAY Approach. Система их наименования всегда
описывается в Руководстве пользователя оборудования RNAV.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Точки пути и фиксированные точки в системе RNAV

Следующий пример такой системы наименований точек в

оборудовании:
RW25L - торец ВПП 25L
MA25L -- точка ухода на второй круг, как правило за 0,5 NM от
RW25L
D160F - точка на радиале 160° и удалении 6 м. миль от маяка
VOR/DME
CF25L точка в створе ВПП 25L, публикуется на картах фирмы
Jeppesen в виде [CF25L]
FF25L - FAWP при заходе на ВПП 25L
N25НР - HWP (Holding Fix) над NDB при заходе на ВПП 25.
При маневрировании по этим точкам летный экипаж не должен
использовать их названия при ведении радиосвязи с диспетчером
ОВД.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Символы точек пути

 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры маневрирования

Зона ожидания
Зона ожидания (3.0), основанная на RNP-RNAV, определяется:
1) точкой пути ожидания, координаты которой выражены в системе WGS-
84
2) направлением разворота после прохождения Holding WPT (Fix)
3) минимальной и максимальной высотой полета с дискретностью 100
футов или 50 м
4) максимальной приборной скоростью полета в зоне ожидания
5) путевым углом линии пути приближения относительно истинного
меридиана с точностью до десятой доли градуса
6) длиной (d1) линии пути приближения с точностью до десятой доли мили
7) шириной зоны ожидания (d2), зависящей от радиуса разворота;
8) значением RNP (d3)
9) расстоянием d4, используемым при построении защитного предела при
входе с сектора 4, d4 = 0.35 • d2
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры маневрирования

10) увеличенным значением RNP при выполнении разворота: d5 = 1.4 •

RPN
11) шириной буферной зоны (d6), которая определяется по большему
числу из RNP + 3.7 км или 9.3 км.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Элементы зоны ожидания,

основанной на RNP-RNAV
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры маневрирования

Процедуры вылета
Процедуры вылета с использованием RNAV, по сравнению с
обычными, позволяют:
- создавать траектории полета с соблюдением принципа наведения на
каждом отрезке с учетом высокой точности их выдерживания
- значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы
за счет более точного выдерживания траекторий полета, установленных с
учетом обхода таких районов.

Данные процедуры вылета имеют следующие особенности построения:

1) в RNAV SID, как и в обычных SID, предполагается маневрирование с
кренами 15°, a RNP-RNAV SID-20
2) точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не
ближе рубежа, на котором достигается высота 400 футов (120 м)
относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при
нормированном градиенте набора 3,3% достигается на удалении 1.9 м.
миль за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка
приближается к DER
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры маневрирования

3) в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более

120°. В процедурах RNP-RNAV развороты на углы более 90° могут
задаваться заданным радиусом разворота, т.е. заданием типа участка
терминатором RF
4) для безопасного пролета препятствий применяются в основном
ограничения по высоте (заданные условия набора) и только в крайних
случаях с целью уменьшения зоны учета препятствий могут
устанавливаться ограничения по скорости полета
5) участки полета с заданным курсом и участки векторения не
устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать)
в оборудовании RNAV. Однако это не препятствует использованию
диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером
точку
6) процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в
структуре маршрутов. Если такой точки не существует либо она
расположена слишком далеко.
RNAV SID содержит тактическую точку, в которой достигается безопасная
высота полета по маршруту, после чего дается предписание (например,
DF, CF или TF) для выхода на точку пути нужного маршрута.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Закрытые и открытые маршруты прибытия

Маршруты прибытия RNAV STAR делятся на два типа: Closed and Open
RNAV STARs - закрытые и открытые стандартные маршруты прибытия.
Закрытые STAR имеют замкнутую траекторию полета и заканчиваются в
точке IF на посадочной прямой. На рисунке это точка SD022
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Закрытые STAR

Такие STAR позволяют выполнять полет по самым оптимальным

траекториям с постоянным градиентом снижения и задросселированными
двигателями. Однако, в ТМА с интенсивным движением существует
вероятность того, что при выходе на конечный участок захода на посадку с
разных направлений ВС могут опасно сближаться друг с другом. Поэтому
закрытые STAR, как правило, вводятся в районах аэропортов с низкой
плотностью движения.
Векторение здесь не предполагается, но инструментом диспетчерского
регулирования является возможность выдачи указания или
разрешения следовать на одну из тактических точек STAR (на рис. 1.17
показано стрелками).
Данный «растянутый» закрытый STAR содержит много тактических точек,
которые установлены для того, чтобы, если позволяет обстановка и
самолет снизился на определенную высоту и погасил скорость, диспетчер
ОВД мог сократить маршрут полета путем перенацеливания ВС на одну из
таких точек. Полет по полному STAR, т.е. по всем его точкам, выполняется
в редких случаях, например при сбоях в ОВД, при ожидании или при
потере связи.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Открытые STAR
применяются в ТМА с интенсивным воздушным движением, суть которых
в том, что они заканчиваются (прерываются) до выхода ВС на конечный
участок захода на посадку. Применение открытых STAR обусловлено
необходимостью "плавного" перехода к сплошной зональной навигации на
основе RNP RNAV.
Линия пути не задана, STAR "открыт", т.е. не замкнут на точку ALBAR,
расположенную в створе ВПП. Для вывода ВС на посадочную прямую
возможно векторение. Как исключение, если позволяет воздушная
обстановка, диспетчер может дать указание летному экипажу
самостоятельно выходить на точку ALBAR и далее заходить на посадку на
ВПП 27С.
Такие открытые STAR с переходом на векторение применяются особенно
часто при заходах на посадку на параллельные полосы.
На рис. 1.18 STAR со стороны HOLGA, BULFA и JUREN является
закрытым, т.к. они замкнуты на точку ALBAR, являющуюся IF для захода
на посадку на полосу 27С.
При подходе с этих направлений возможен полет без векторения. Однако
для целей обеспечения эшелонирования воздушных судов диспетчер ОВД
может прервать полет ВС по закрытому STAR и применить векторение.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Переходные участки

Внедрение метода RNAV позволило разработчикам расширить

возможности по конструированию схем захода на посадку и тем самым
оптимизировать использование воздушного пространства.
При разработке традиционных траекторий захода на посадку после
окончания STAR в точке IAF начинается схема захода на посадку. Схема
захода на посадку, исходя из концепции ИКАО, включает в себя три
участка: начальный (Initial), промежуточный (Intermediate) и конечный
(Final). Причем начальный участок строится в виде прямолинейного
отрезка в предположении, что он начинается в точке, в которой
расположено радиосредство наведения. Однако, при наличии на борту ВС
оборудования RNAV, использование наведения позволяет начальный
участок конструировать из нескольких прямолинейных участков.
В том случае, когда начальный участок состоит из нескольких участков,
траектория полета от точки IAF до точки IF называется TRANSITION -
переходный участок. В качестве примера дана карта RNAV STAR для
аэродрома Женева (рис. 1.19), из которой видно, что от IAF DIDIG до IF
INDIS и VOR/DME ST PREX полет происходит по TRANSITION GINIG 3N и
GINIG ЗА.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Переходные участки

В отношении критериев расчета минимальной высоты полета на

участке TRANSITION необходимо отметить, что ширина зоны учета
препятствий зависит от типа применяемого RNP и имеет
постоянную ширину. Запас высоты над максимальным
препятствием в зоне учета препятствий - аналогичный начальному
участку (Initial) традиционной схемы захода на посадку, составляет
300 м (984 фута) в основной зоне и уменьшается до нуля на краю
дополнительных зон.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Одним из компонентов концепции воздушного пространства на основе
PBN (Performance Base Navigation — навигация, основанная на
характеристиках) является навигация.
Навигация, основанная на характеристиках, — зональная навигация,
основанная на требованиях к характеристикам ВС, выполняющих полет по
маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полет в
установленном воздушном пространстве.
Требования к характеристикам определяются в навигационных
спецификациях в виде точности, целостности, непрерывности, готовности
и функциональных возможностей, необходимых для выполнения
планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного
пространства.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Точность выдерживания навигационных характеристик – общая
погрешность системы (Total System Error, TSE), допускаемая в боковом и
продольном измерениях. TSE в каждом из-мерении не должна превышать
норм для установленного типа RNP в течение 95 % полетного времени на
любом участке одного полета.
Целостность (Integrity) – способность системы своевременно выдавать
пользователям предупреждения в тех случаях, когда система не должна
использоваться для навигации.
Непрерывность обслуживания (Continuity of
function) –
способность всей системы функционировать без
непредсказуемых прерываний во время
выполнения намеченного полета.

Готовность (Availability) — показатель

способности системы обеспечивать надлежащее
обслуживание в пределах установленной зоны
действия. Определяется в виде интервала
времени, в течение которого система должна
использоваться для навигации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Навигация, основанная на характеристиках, состоит из трех

взаимосвязанных элементов:
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

PBN объединяет в одно целое ряд различных видов применения RNAV

и RNP, охватывающих все этапы полета: вылет, полет по маршруту и заход
на посадку. PBN образует структурную основу требований к выдаче
разрешений на выполнение полетов с использованием современных
средств навигации ВС.
Помимо повышения безопасности полетов PBN обеспечивает
возможность получения существенных преимуществ в части, касающейся
экономии топлива, доступности и гибкости в районах аэродромов и
решения экологических проблем. Основное отличие бортового
оборудования RNP от RNAV заключается в том, что оборудование RNP
имеет функции мониторинга характеристик
по точности и
предупреждению, а
некоторые модели
оборудования RNAV этих
функций могут и не иметь
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Мониторинг навигации по точности и выдача предупреждений

являются главными элементами в оборудовании RNP и позволяют
навигационной системе соблюдать необходимый уровень безопасности по
точности наведения в боковом, продольном и вертикальном
направлениях. Такой мониторинг дает пилоту возможность обнаружить,
что навигационная система не достигает или не гарантирует требуемых
навигационных характеристик на уровне целостности для производства
полета.
Наличие в системе RNP усовершенствованной функции контроля
целостности операции позволяет использовать более короткий интервал
эшелонирования в продольном и боковом направлениях с обеспечением
достаточной целостности, благодаря чему только системы
зональной навигации
осуществляют надежную и
точную навигацию в
определенном воздушном
пространстве.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Использование системы RNP дает возможность существенно

повышать безопасность полетов, быть всегда готовой к
использованию и приносить прибыль за счет повышения плотности
воздушного движения и оптимизации траекторий полета.
Возможность контроля характеристик на борту ВС и выдача
предупреждения готовности является необходимостью в
пределах конкретного воздушного пространства и позволяет
пилоту выявить, действительно ли система RNP удовлетворяет
требуемым навигационным характеристикам в боковом и
продольном измерениях.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Основные положения PBN

Для контроля характеристик и выдачи предупреждения бортовая

навигационная система должна удовлетворять следующим
требованиям:
1) иметь контроль погрешности навигационной
системы (NSE) и способность выдачи
предупреждения с использованием алгоритма
автономного контроля целостности приемника
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring,
RAIM) или возможность выявления и
исключения неисправности (Fault Detection
and Exclusion, FDE)
2) иметь навигационный индикатор с
указанием бокового отклонения (например,
ПНП), позволяющий пилотам контролировать
погрешность пилотирования (FTE).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры вылета

Процедуры вылета с использованием зональной навигации, в

отличие от обычных, позволяют:
– создавать траектории полета с соблюдением принципа наведения на
каждом отрезке с учетом высокой точности их выдерживания
– значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы
за счет более точного выдерживания траекторий полета, установленных с
учетом обхода таких районов.

Данные процедуры вылета имеют

следующие особенности построения:
1) в RNAV SID, как и в обычных SID,
предполагается маневрирование с кренами 15°,
а RNP SID — 20º
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры вылета

2) точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не

ближе рубежа, на котором достигается высота 400 футов (120 м)
относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при
нормированном градиенте набора 3,3 % достигается на удалении 1,9 м.
миль за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка
приближается к DER
3) в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более
120 °. В процедурах RNP развороты на углы более 90 ° могут задаваться
заданным радиусом разворота, то есть указателем фиксированного
радиуса разворота RF
4) для безопасного пролета препятствий
применяются в основном ограничения по
высоте (заданные условия набора), и только
в крайних случаях с целью уменьшения зоны
учета препятствий могут устанавливаться
ограничения по скорости полета
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Процедуры вылета

5) участки полета с заданным курсом и участки векторения не

устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать)
в оборудовании RNAV. Однако это не препятствует применению
диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером
точку
6) процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в
структуре маршрутов. Если такой точки не существует либо она
расположена слишком далеко, RNAV SID содержит тактическую точку, в
которой достигается безопасная высота полета по маршруту, после чего
указывается предписание для выхода на точку пути нужного маршрута.

В описании SID указывается структура

участков для каждого SID.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Подготовка и выполнение SID

Требуемое значение RNP установлено вручную или автоматически.
Примечание: Как минимум, подготовка к полету должна включать простое
сличение карты (MAP) на навигационном дисплее с ожидаемыми
процедурами (схемами).
Создание экипажем новых WPT путем введения географических
координат в активный план полета, выполняемый по правилам P-
RNAV, не допускается.
Модификация маршрута в районе аэродрома может производиться
только как выполнение команды диспетчера ОВД – выполнять полет с
определенным курсом (heading) или выполнять полет на определенную
точку (WPT) маршрута, которая
является частью активного плана полета
или внесена в него из навигационной
базы данных. Допускается внесение
изменений в план полета в отношении
высоты или/и скорости пролета WPT,
если они отличаются от значений,
указанных на картах и схемах.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Подготовка и выполнение SID

Перед взлетом экипаж должен убедиться, что навигационная

система, обеспечивающая полет по правилам RNAV, исправна и
назначенная ВПП внесена в активный план полета. При
превышении значения фактической навигационной точности (ANP)
над требуемой (RNP) экипаж должен отказаться от выполнения
процедуры и, по согласованию с диспетчером ОВД, выбрать
альтернативную процедуру, исходя из навигационных
возможностей.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Выполнение захода на посадку

Подготовка и выполнение STAR и APPROACH

Выполнение заходов на посадку на основе требуемых навигационных

характеристик RNP (RNP APCH, RNP-0,3), а также заходов на посадку на
основе санкционированных RNP (RNP AR APCH) с вертикальным
наведением с помощью методов барометрической вертикальной
навигации (баро-VNAV) с использованием соответствующих
метеоминимумов осуществляется на воздушных судах ОАО «Аэрофлот»,
имеющих допуск к выполнению таких подходов и заходов на посадку,
удовлетворяющих требованиям соответствующей навигационной
спецификации.
Перед началом выполнения процедуры
подхода и захода на посадку с
использованием методов зональной
навигации экипаж должен провести
специальную подготовку.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Подготовка и выполнение STAR и APPROACH

Экипаж должен убедиться, что в активный план полета загружены
соответствующие процедуры выполнения маневрирования в районе
аэродрома (STAR и APPROACH) и назначенная ВПП.
Активный план полета должен быть извлечен из навигационной базы и
проверен относительно схем и карт для подтверждения достоверности,
если есть сомнения в достоверности извлеченных процедур, необходимо
отказаться от их исполнения. Проверяется: последовательность WPT,
ограничение скорости и высоты над WPT, где возможно – курсовые углы,
расстояния и вид точек fly-by или fly-over. Убедиться, что
соответствующие навигационные сенсоры, требуемые для выполнения
данной процедуры, исправны и готовы к работе, а их фактическая
навигационная точность (ANP) отвечает
установленным требованиям. Требуемое
значение RNP установлено вручную или
автоматически.
Создание экипажем новых WPT путем
введения географических координат в
активный план полета, выполняемый по
правилам P-RNAV, не допускается.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
Описание процедур в базах данных и документах
аэронавигационной информации существенно отличается.
Производителям баз данных требуется детальное описание и
подробности всей процедуры для того, чтобы "закодировать"
(зашифровать) ее таким образом, чтобы оборудование RNAV ее
"понимало", обрабатывало и выдавало необходимую информацию
летному экипажу и в автопилот. В то же время, летному экипажу
требуется информация в виде карт (схем), содержащих только то,
что необходимо для выполнения полета. Карты должны быть
четкими, легко читаемыми при любой освещенности кабины и,
самое главное, информация на карте должна быть адекватной
информации, представляемой на дисплеях оборудования RNAV.
Очень важно, чтобы структура и деятельность коммерческих
производителей аэронавигационной информации соответствовала
определенным стандартам, а именно EUROCAE ED-76/RTCA DO-
200A.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
Форма представления данных должна учитывать потребности всех
возможных потребителей. Например, для программистов баз
данных очень важно указание координат, указание окончания
траекторий, путевых углов и расстояний с требуемой точностью и
разрешением. В то же время, для летных экипажей более важным
является графическое представление всей процедуры в целом.

Производитель баз данных на основе информации, имеющейся в

АИПах государcтв - Фирма JEPPESEN - создают базы данных в
формате ARINC 424. Данный формат был разработан в 1973 г.
американской корпорацией Aeronautical Radio Inc.

Для удешевления стоимости приобретения баз данных они

создаются по регионам мира в соответствии с делением ИКАО
(рис. 3.1).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
База данных включает информацию о:
- аэропортах с длиной ВПП 2000 фт. (660 м) и более
- маршрутах STAR
- переходных маршрутах (TRANSITION)
- заходе на посадку
- маршрутах SID
- радиосредствах VOR (VOR/DME), NDB, ILS, MLS
- точках пересечений
- минимальных высотах полета
- информационных сообщениях о контролируемом пространстве и
частоты радиосвязи
- зонах ограниченного использования воздушного пространства
- магнитном склонении (в диапазоне широт 70°N - 60°S).
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
При осуществлении зональной навигации с типом RNP-1:
 необходимо иметь встроенную базу данных, охватывающую район
предстоящего полета с учетом возможности ухода на запасной
аэродром
 целостность базы данных должна быть гарантирована
 летный экипаж должен иметь возможность убедиться в том, что база
данных загружена правильно
 летный экипаж должен получить информацию о сроке действия базы
данных
 разрешение информации должно соответствовать RNP.

Для RNP4, 10, 12,6 и 20 использование базы данных не является

обязательным, но если она используется, к ней предъявляются
требования такие же, как и при RNP-1.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
Касаясь информации, публикуемой на картах (схемах), необходимо отметить
следующее. Если публикуемая процедура требует сертификации ВС по RNP-
RNAV, P-RNAV или B-RNAV, это напрямую указывается в ее описании. Для
RNP-RNAV всегда указываются численные значения RNP. Кроме этого, карта с
зональной процедурой имеет следующую специальную "маркировку", которая
означает:
 RNAV - процедура может выполняться с использованием оборудования
 RNAV, работающего от датчиков DME/DME, Basic GNSS или VOR/DME
 RNAV (DME/DME or GNSS) - процедура может выполняться с
использованием оборудования RNAV, работающего от датчиков DME/DME
или GNSS
 RNAV(DME/DME) - процедура может выполняться с использованием
 оборудования RNAV, работающего только от датчиков DME/DME
 RNAV(GNSS) - процедура может выполняться с использованием
 оборудования RNAV, работающего только от датчиков GNSS
 RNAV(DME/DME or GNSS except Class A) - процедура может выполняться с
использованием оборудования RNAV, работающего только от датчиков
DME/DME или GNSS класса В или С.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Описание процедур в базах данных и документах

аэронавигационной информации
Примечание. С вводом в действие функциональных дополнений GNSS
соответствующие процедуры будут иметь маркировку "ABAS" "SBAS".
Полное описание процедуры RNAV предусматривает:
- текстуальное описание
- табличное оформление
- графическое представление.
Карты (схемы) для летных экипажей содержат:
- расстояния между пунктами с точностью до 0,1 м. мили
- значения радиала с точностью в 1° и удаления с точностью 0,1 м. мили
до определенных маяков VOR/DME. по которым, если требуется,
осуществляется контроль точности работы системы
- все точки пути процедуры с их кодификаторами
- все радиосредства с частотами и позывными, связанные с данной
процедурой
- заданные высоты/эшелоны с дискретностью 100' и скорости IAS в узлах
- путевые углы, от магнитного меридиана с точностью до 1°.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Фразеология радиообмена при выполнении

процедур RNAV
Стандартная фразеология, связанная с RNAV, P-RNAV в RNP RNAV, в
полном объеме в документах ИКАО [11, 15, 16] не опубликована.
Тем не менее, в разных разделах АИПов некоторых государств
публикуется фразеология, которая может применяться диспетчером ОВД и
летными экипажами при выполнении процедур RNAV.

Вот некоторые из них:

С/Р* Фразеология Содержание фразеологии

C CONFIRM RNAV (B-RNAV, P- Запрос на подтверждение допуска

RNAV) APPROVED к полетам по RNAV (B-RNAV, P-
RNAV)
P NEGATIVE RNAV (B-RNAV, P- Отсутствие допуска RNAV (B-
RNAV) APPROVAL RNAV, Р-RNAV)

С - диспетчер, Р - пилот
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Фразеология радиообмена при выполнении

процедур RNAV
С/Р Фразеология Содержание фразеологии
P AFFIRM RNAV (B-RNAV, Подтверждение допуска RNAV (B-RNAV,
P-RNAV) APPROVAL P-RNAV)
P UNABLE RNAV SID DUE Сообщение диспетчеру DEL при за-
TO RNAV TYPE
просе АТС CLEARANCE (ARLANDA) о
том, что бортовое оборудование RNAV не
сертифицировано по требуемому типу
RNP для выполнения SID
P UNABLE RNAV SID Сообщение диспетчеру Stockholm Control
C CLEARED GEDERN 8 Разрешено выполнять процедуру GED8A
ALFA TRANSITION AND с заданным вертикальным и скоростным
PROFILE режимом
C CLEARED GEDERN 8 Разрешено выполнять процедуру GED8A
ALFA TRANSITION только в горизонтальном плане, высоты и
скорости будут задаваться диспетчером
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Фразеология радиообмена при выполнении

процедур RNAV

С/Р Фразеология Содержание фразеологии

C CLEARED DIRECT TO Разрешено следовать на точку DF274
DF274 (одну из тактических или
стратегических точек процедуры)
C CLEARED LAKUT ЗА Разрешено следовать на точку
TRANSITION VIA НК770процедуры LAKUT ЗА
HK770 DIRECT, RW 04R
P P (first contact) AERO- после позывного AERO-765 при
765 NONRNAV
NONRNAV первом выходи на связь
произносится

для информирования диспетчера об

отсутствии возможностей RNAV

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Действия экипажа в непредвиденных

обстоятельствах
при выполнении полета по правилам P-RNAV
Экипаж должен в полете непрерывно контролировать исполнение
полета и сигнализацию об отказах или снижении навигационной
способности, выдерживать заданную линию пути.

1) Отказ навигационных сенсоров

При отказе навигационных сенсоров экипаж должен убедиться, что
произошло автоматическое переключение или переключить
вручную на альтернативные сенсоры и текущее значение ANP,
равное или меньше заданного значения RNP. Если значение ANP
превысило значение RNP, экипаж должен по согласованию с ATC
перейти на альтернативные процедуры или методы навигации.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Действия экипажа в непредвиденных

обстоятельствах
2) Отказ навигационной системы
При отказе навигационной системы, определяемому по соответствующей
сигнализации или не выдерживании заданного маршрута в пределах
установленных ограничений (±1nm для RNP1), которые можно
рассматривать как потерю навигационной способности, выполнять полет
по правилам зональной навигации с заданной точностью (RNP). Экипаж
обязан доложить ATC, под управлением которого находится ВС, и по
согласованию с ним выполнить альтернативные процедуры и методы
навигации при выполнении полета в зоне аэродрома.

3) Снижение навигационной способности ниже установленных

пределов
При превышении значения фактической навигационной точности над
установленным значением экипаж должен отказаться от выполнения
процедуры и перейти на альтернативные методы навигации по
согласованию с ATC.
 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

Действия экипажа в непредвиденных

обстоятельствах
4) Отклонение от заданного маршрута на величину, превышающую
установленное значение RNP
При отклонении от заданного маршрута на величину установленного
значения RNP экипаж должен предпринять немедленные меры по
удержанию ВС в пределах установленных значений, равное значению
заданного RNP или меньше относительно заданного маршрута. Экипаж
должен по согласованию с ATС прекратить выполнение процедуры и
перейти на альтернативные процедуры и методы навигации.

5) Отказ автоматического или директорного управления ВС по

сигналам навигационного вычислителя
В случае отказа автоматического и директорного управления ВС по
сигналам от навигационного вычислителя (FMS), экипаж должен по
согласованию с ATС прекратить выполнение процедуры и перейти на
альтернативные процедуры и методы навигации.