РУКОВОДСТВО ПИЛОТА

V. 1.00
 DCS [Spitfire IX]

Уважаемый пользователь,
Благодарим тебя за приобретение модуля DCS: Spitfire [Link].
Мы с радостью представляем вам Spitfire [Link] для DCS: World, наиболее правдоподобную
реализацию легендарного истребителя на ПК! Этот модуль воспроизводит легендарный
английский самолет периода Второй Мировой Войны. Это четвертая часть серии авиационных
симуляторов Digital Combat Simulator (DCS) для персональных компьютеров.
Spitfire - возможно самый известный британский истребитель в истории. Мировую славу данный
самолет приобрел в летние месяцы 1940 года, во время ожесточенных боев "Битвы за Британию",
в которых ему пришлось оборонять Британские острова от налетов Люфтваффе.
Разработка модификации Spitfire [Link] была связана с появлением в небе немецкого истребителя
Fw 190А, превосходившего на тот момент все машины RAF. Несмотря на то, что Spitfire [Link]
создавался как временный истребитель до завершения испытаний и разработки [Link], он тем не
менее стал вторым по численности вариантом Spitfire и одним из лучших истребителей Второй
мировой.
Spitfire [Link] с достоинством принял вызов немецких истребителей, оставаясь на вооружении до
последних дней войны. Самолет продолжал нести службу даже после появления модификации
[Link], оснащенной более совершенным двигателем Griffon.
Spitfire стал воплощением элегантной конструкции, великолепных летных характеристик и
высокой огневой мощи, достигнутой на крайних модификациях самолета.
При создании данного руководства использовались настоящие руководствах по летной и
технической эксплуатации самолета "Spitfire [Link]" времен его активной эксплуатации.
С уважением к храбрости пилотов Второй мировой войны, мы надеемся, что вы с удовольствием
поднимите в небо эту настоящую Английскую Легенду и направите ее смело в бой!
Искренне Ваш,
Коллектив разработчиков DCS: Spitfire [Link]

Сайт DCS: [Link]

Форум DCS: [Link]

©2016 The Fighter Collection

©2016 Eagle Dynamics
Все товарные знаки и зарегистрированные товарные знаки являются собственностью
их владельцев.

2
 [Spitfire IX] DCS

Оглавление
ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................................................11
ПРЕДИСЛОВИЕ ............................................................................................................................................. 12
Рождение Английской Легенды ............................................................................................................ 12
Проект F.7/30 (Type 224) ....................................................................................................................... 13
Проект F.37/34 (Type 300) ..................................................................................................................... 15
ИСПЫТАНИЯ .................................................................................................................................................... 18
Прототип К5054 ................................................................................................................................... 18
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ................................................................................................................................ 22
НА СЛУЖБЕ ...................................................................................................................................................... 23
Mk.I .......................................................................................................................................................... 23
[Link] ......................................................................................................................................................... 27
Mk.V ......................................................................................................................................................... 28
SPITFIRE MARK IX.............................................................................................................................................. 32
ИТОГИ ............................................................................................................................................................ 36
ДИАГРАММА РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОВ “SPITFIRE” ................................................................................................... 37
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ....................................................................................................................................38
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА................................................................................................................................ 39
Основные сведения ................................................................................................................................ 39
Описание конструкции.......................................................................................................................... 40
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ........................................................................................... 45
Геометрические характеристики самолета "Spitfire [Link]" ........................................................... 45
КАБИНА .....................................................................................................................................................46
ОБЩИЙ ВИД ................................................................................................................................................. 47
ПРИБОРНАЯ ДОСКА........................................................................................................................................... 50
ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ СЛЕПОГО ПОЛЕТА. ................................................................................................................. 51
Указатель воздушной скорости [Link] .............................................................................................. 51
Авиагоризонт Mk.1B ............................................................................................................................. 52
Вариометр Mk.1A .................................................................................................................................. 53
Высотомер [Link] .............................................................................................................................. 54
Гирополукомпас [Link] ........................................................................................................................... 55
Указатель крена и скольжения [Link] .................................................................................................. 56
ЛЕВАЯ ЧАСТЬ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ ....................................................................................................................... 57
Тумблер управления навигационными огнями ................................................................................... 58
Кран управления щитками ................................................................................................................... 58

EAGLE DYNAMICS 3
 DCS [Spitfire IX]

Кислородный прибор М[Link] ................................................................................................................ 59

Часы авиационные [Link]........................................................................................................................ 60
Индикатор положения шасси ............................................................................................................... 60
Указатель триммера руля высоты ..................................................................................................... 61
Трехстрелочный манометр [Link] ........................................................................................................ 61
Тумблеры магнето................................................................................................................................. 62
ПРАВАЯ ЧАСТЬ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ ...................................................................................................................... 63
Вольтметр ............................................................................................................................................. 64
Тахометр [Link] G ................................................................................................................................... 64
Панель контроля нагнетателя ........................................................................................................... 65
Указатель наддува ................................................................................................................................. 66
Манометр масла [Link] ....................................................................................................................... 66
Указатель температуры масла [Link] ................................................................................................ 67
Указатель температуры охлаждающей жидкости [Link] ............................................................. 68
Бензиномер [Link] ................................................................................................................................... 69
Сигнализатор давления бензина .......................................................................................................... 69
ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ..................................................................................................................... 71
1. Светофильтр коллиматорного прицела ................................................................................ 71
2. Тумблер коллиматорного прицела........................................................................................... 71
3. Реостат искуственной подсветки коллиматорного прицела ............................................. 71
4. Штепсельный разъем коллиматорного прицела ................................................................... 71
НИЖНЯЯ ЧАСТЬ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ..................................................................................................................... 71
5. Карточки учета девиации ......................................................................................................... 72
6. Компас.......................................................................................................................................... 72
7. Реостаты подсвета кабины..................................................................................................... 72
8. Кнопки запуска ............................................................................................................................ 72
9. Основной топливный кран ........................................................................................................ 72
10. Пусковой насос ............................................................................................................................ 72
11. Кран наддува бензобаков. .......................................................................................................... 72
ЛЕВЫЙ БОРТ ................................................................................................................................................. 73
ПРАВЫЙ БОРТ ............................................................................................................................................... 74
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА ....................................................................................................................... 75
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА.................................................................................................. 76
ФЮЗЕЛЯЖ ........................................................................................................................................................ 77
Передняя часть ...................................................................................................................................... 77
Основная часть ...................................................................................................................................... 78

4
 [Spitfire IX] DCS

Хвостовая часть ................................................................................................................................... 78

Остекление кабины............................................................................................................................... 79
КРЫЛО ............................................................................................................................................................ 79
Основной лонжерон ............................................................................................................................... 80
Основная часть крыла .......................................................................................................................... 80
Законцовки ............................................................................................................................................. 81
БРОНИРОВАНИЕ ............................................................................................................................................... 82
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ..............................................................................................................................83
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ...................................................................................................................................... 84
ДВИГАТЕЛЬ ...................................................................................................................................................... 84
История создания .................................................................................................................................. 84
Характеристики двигателя ................................................................................................................ 85
Описание конструкции.......................................................................................................................... 86
НАГНЕТАТЕЛЬ ................................................................................................................................................... 89
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РАДИАТОР ............................................................................................................................ 89
КАРБЮРАТОР ................................................................................................................................................... 90
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ........................................................................................................................................ 91
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ .................................................................................................................................... 92
Система охлаждения двигателя ......................................................................................................... 92
Система охлаждения промежуточного радиатора и нагнетателя.............................................. 94
ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ ........................................................................................................................................... 95
МОТОРАМА ..................................................................................................................................................... 95
КАПОТЫ .......................................................................................................................................................... 96
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ .................................................................................................................. 97
СИСТЕМЫ САМОЛЕТА ...............................................................................................................................98
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ................................................................................................................... 99
Элероны .................................................................................................................................................101
Руль направления ..................................................................................................................................102
Руль высоты..........................................................................................................................................102
Триммеры ..............................................................................................................................................103
Посадочные щитки ..............................................................................................................................104
ШАССИ ..........................................................................................................................................................105
Основные технические данные ...........................................................................................................105
Система уборки - выпуска шасси ........................................................................................................106
Работа системы уборки-выпуска шасси............................................................................................106
СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ ....................................................................................................................................107

EAGLE DYNAMICS 5
DCS [Spitfire IX]

Указатель на кране уборки-выпуска .................................................................................................. 107

Световая сигнализация ....................................................................................................................... 107
АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ВЫПУСКА ШАССИ ............................................................................................................. 107
Работа системы аварийного выпуска шасси .................................................................................... 109
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.............................................................................................................................. 110
Гидравлический бачок .......................................................................................................................... 111
Гидравлический насос ........................................................................................................................... 111
Предохранительный клапан ............................................................................................................... 111
Кран управления шасси ........................................................................................................................ 111
Работа крана управления шасси ........................................................................................................ 113
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ............................................................................................................................. 114
Кран управления щитками.................................................................................................................. 115
Ограничительный клапан ................................................................................................................... 116
Цилиндр щитков .................................................................................................................................. 116
Пружинный механизм .......................................................................................................................... 116
Фотокинопулемет ............................................................................................................................... 116
Пулеметы "Colt-Browning" ................................................................................................................... 116
Пушки "Hispano" [Link] ........................................................................................................................... 116
Тормоза колес ....................................................................................................................................... 116
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ...................................................................................................................................... 117
КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА .................................................................................................................................. 119
ЭЛЕКТРОСИСТЕМА ........................................................................................................................................... 120
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ................................................................................................................................. 121
Генератор ............................................................................................................................................. 121
Регуляторная коробка ......................................................................................................................... 121
Минимальное реле ............................................................................................................................... 121
Аккумуляторная батарея ................................................................................................................... 122
Вольтметр ........................................................................................................................................... 122
Коробка фильтров ............................................................................................................................... 122
Аэродромное питание ......................................................................................................................... 122
Электросеть ........................................................................................................................................ 122
ПОТРЕБИТЕЛИ ................................................................................................................................................. 123
Стартер двигателя ............................................................................................................................ 123
Магнето ................................................................................................................................................ 123
Пусковая катушка ................................................................................................................................ 124
РАДИООБОРУДОВАНИЕ .................................................................................................................................... 124

6
 [Spitfire IX] DCS

Радиосвязное оборудование ................................................................................................................124

Пульт управления радиостанцией .....................................................................................................125
Система госопознавания .....................................................................................................................125
НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.....................................................................................................................126
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ .................................................................................................................127
Навигационные огни .............................................................................................................................127
Опознавательные огни ........................................................................................................................127
Освещение кабины................................................................................................................................128
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ .................................................................................................................128
Ракетница .............................................................................................................................................128
Антиобледенительная система ........................................................................................................128
Обогрев трубки Пито ..........................................................................................................................129
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ........................................................................................................................... 130
ПРЕДПОЛЕТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ И ЗАПУСК МОТОРА ..................................................................................................131
ПРОГРЕВ МОТОРА ............................................................................................................................................139
Опробование двигателя ......................................................................................................................141
ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ ...................................................................................................................................142
Руление ..................................................................................................................................................142
Перед взлетом ......................................................................................................................................143
Взлет .....................................................................................................................................................143
Набор высоты .......................................................................................................................................144
Подготовка вооружения к стрельбе в полете .................................................................................145
Проверка работы радиостанции в полете.......................................................................................145
ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ ................................................................................................................................145
Управление пулеметно-пушечным вооружением .............................................................................146
ПИЛОТАЖ ......................................................................................................................................................147
Вираж .....................................................................................................................................................147
Боевой разворот ..................................................................................................................................147
Ординарный управляемый переворот ...............................................................................................147
Двойной управляемый переворот (бочка) .........................................................................................148
Петля .....................................................................................................................................................148
Иммельман ............................................................................................................................................148
Скольжение ...........................................................................................................................................149
Штопор .................................................................................................................................................149
Пикирование ..........................................................................................................................................149
ОКОНЧАНИЕ ПОЛЕТА ........................................................................................................................................150

EAGLE DYNAMICS 7
 DCS [Spitfire IX]

Подготовка к посадке .......................................................................................................................... 150

Нормальный выпуск шасси .................................................................................................................. 150
Планирование ....................................................................................................................................... 150
Уход на второй круг ............................................................................................................................. 151
Посадка .................................................................................................................................................. 151
После заруливания ................................................................................................................................ 151
После полета ........................................................................................................................................ 152
ВООРУЖЕНИЕ ......................................................................................................................................... 153
СТРЕЛКОВО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ ................................................................................................................ 154
ПУШКА “HISPANO” MK. II................................................................................................................................. 155
История развития ............................................................................................................................... 155
Описание................................................................................................................................................ 157
Основные данные пушки ...................................................................................................................... 157
Боеприпасы ........................................................................................................................................... 158
ПУЛЕМЕТ “COLT-BROWNING” ........................................................................................................................... 160
История развития ............................................................................................................................... 160
Описание................................................................................................................................................ 162
Основные данные пулемета ............................................................................................................... 162
Боеприпасы. История патрона калибра 0,303 дюйма ..................................................................... 162
СИСТЕМА ОБОГРЕВА ОРУЖИЯ ............................................................................................................................ 167
БОМБОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ ................................................................................................................................. 167
ПРИЦЕЛ ......................................................................................................................................................... 168
Общее описание прицела ..................................................................................................................... 168
Основные данные прицела................................................................................................................... 169
Метод прицеливания, принятый в ВВС Англии ................................................................................ 169
Метод прицеливания, принятый в ВВС СССР .................................................................................... 169
Определение дальности до цели ........................................................................................................ 170
РАДИООБМЕН И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ..................................................................................................... 171
РАДИОПЕРЕГОВОРЫ................................................................................................................................... 172
Режим упрощенных переговоров ........................................................................................................ 173
Режим реалистичных переговоров .................................................................................................... 173
МЕНЮ РАДИОПЕРЕГОВОРОВ ............................................................................................................................. 174
F1 ВЕДОМЫЙ ................................................................................................................................................. 174
F1 Навигация... ...................................................................................................................................... 174
F2 Атаковать... .................................................................................................................................... 175
F3 Атаковать с..................................................................................................................................... 175

8
 [Spitfire IX] DCS

F4 Маневр... ...........................................................................................................................................176
F5 Возврат в строй ..............................................................................................................................177
F2 ЗВЕНО .......................................................................................................................................................177
F1 Навигация... ......................................................................................................................................177
F2 Атаковать... ....................................................................................................................................177
F3 Атаковать с... ..................................................................................................................................178
F4 Маневр... ...........................................................................................................................................178
F5 Боевой порядок .................................................................................................................................178
F6 Вернуться в строй...........................................................................................................................183
F3 ВТОРАЯ ПАРА .............................................................................................................................................183
F1 Навигация... ......................................................................................................................................184
F2 Атаковать... ....................................................................................................................................184
F3 Атаковать с... ..................................................................................................................................184
F4 Маневр... ...........................................................................................................................................185
F5 Вернуться в строй...........................................................................................................................185
ОТВЕТЫ САМОЛЕТОВ ЗВЕНА ..............................................................................................................................185
F5 РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ ............................................................................................................................185
F6 НАЗЕМНЫЙ ПЕРСОНАЛ ................................................................................................................................188
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ....................................................................................................... 189
КЛАВИАТУРНЫЕ КОМАНДЫ .......................................................................................................................190
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ...................................................................................................................190
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ..................................................................................................................190
РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ .......................................................................................................192
СИСТЕМЫ САМОЛЕТА............................................................................................................................192
ПРИБОРНАЯ ДОСКА ...............................................................................................................................193
ПРИЦЕЛ ..................................................................................................................................................193
УКВ РАДИОСТАНЦИЯ .............................................................................................................................194
СВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ....................................................................................................................194
ОТВЕТЧИК ...............................................................................................................................................195
РАДИОСВЯЗЬ ..........................................................................................................................................195
ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ............................................................................................................................196
НАКОЛЕННЫЙ ПЛАНШЕТ ......................................................................................................................196
АЗБУКА МОРЗЕ ...............................................................................................................................................197
ТАБЛИЦА ПЕРЕВОДА ФУТОВ В МЕТРЫ .................................................................................................................199
ТАБЛИЦА ПЕРЕВОДА МИЛЬ/ЧАС В КМ/ЧАС ..........................................................................................................200
РАЗРАБОТЧИКИ EAGLE DYNAMICS..............................................................................................................201

EAGLE DYNAMICS 9
DCS [Spitfire IX]

Руководство.......................................................................................................................................... 201
Программисты ..................................................................................................................................... 201
Научная поддержка .............................................................................................................................. 201
Отдел наземной техники ................................................................................................................... 202
Дизайнеры ............................................................................................................................................. 202
Звук......................................................................................................................................................... 202
Отдел QA .............................................................................................................................................. 202
Отдел локализации .............................................................................................................................. 202
IT и Клиентская поддержка ................................................................................................................. 202
Обучающие миссии ............................................................................................................................... 203
Тестеры ................................................................................................................................................. 203
СПОНСОРЫ ................................................................................................................................................. 204
Бронзовые спонсоры ............................................................................................................................. 204
Серебрянные спонсоры......................................................................................................................... 214
Золотые спонсоры ............................................................................................................................... 217
Платиновые спонсоры ......................................................................................................................... 218
Бриллиантовые спонсоры ................................................................................................................... 219
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ...................................................................................................................................... 220

10
 DCS [Spitfire IX]

ПРЕДИСЛОВИЕ
Рождение Английской Легенды
Реджинальд Джозеф Митчелл родился 20 мая 1895 года в деревне Тейк неподалеку от Стоук-он-
Трент. Он был первым из пяти детей в семье учителя Герберта Митчелла. Реджинальд рано
заинтересовался авиацией и уже в молодости строил летающие модели. В 1911 году он начал
работать на фирме "Керр Стюарт & Ко" в Стоуке. Фирма выпускала паровозы. В 1916 году он
перешел на работу на фирму "Pemberton Billing Ltd." в Вулстоне (Woolston) под Саутгемптоном
(Southampton). Эта фирма занималась главным образом ремонтом самолетов морской авиации.
Кроме того, на фирме построили несколько собственных прототипов, которые отличались
оригинальностью конструкции, но серийно не выпускались. Незадолго до начала Первой
Мировой войны фирма сменила свое название на "Supermarine Aviation Works".
На новом месте Реджинальд Митчелл быстро сделал карьеру. Уже в 1919 году в возрасте 24 лет
он стал главным конструктором фирмы. В то время самолеты создавались “на глаз”. Эскизы
деталей Митчелл имел привычку делать мягким карандашом с толстым грифелем. Чертежники,
позднее создававшие по эскизам чертежи, отсчитывали расстояние по середине линий, которые
на эскизах Митчелла могли иметь ширину 5 мм и больше.
Фирма "Supermarine" занималась ремонтом и проектированием гидросамолетов. Первым
крупным успехом фирмы стала победа в конкурсе Шнайдера в 1922 году, когда летающая лодка
"Sea Lion" развила в горизонтальном полете среднюю скорость 233 км/ч. Спустя три года
одномоторный гидросамолет "Supermarine S.4" развил среднюю скорость 364 км/ч. Этот
рекордный результат удалось получить благодаря необычайно чистой для того времени
аэродинамике самолета. К сожалению, при подготовке к очередному конкурсу Шнайдера самолет
разбился из-за возникшего флаттера крыла. Летчик-испытатель сумел уцелеть в произошедшей
катастрофе. В этом же году фирма создала самолет, который пошел в серию. Двухмоторная
разведывательная летающая лодка "Southampton" выпускалась серией в 79 машин, для
Королевских ВВС и иностранных заказчиков.
Гидросамолеты фирмы "Supermarine" продолжали ставить рекорды. В 1927 году самолет S.5
выиграл очередные соревнования, развив скорость 452 км/ч. На конкурсе Шнайдера 1929 года
очередной гидроплан S.6 показал максимальную скорость 574 км/ ч. В 1931 году гидроплан S.6B
на конкурсе Шнайдера развил скорость 655 км/ч.
Все эти успехи принесли фирме "Supermarine" мировую известность, но почти никаких заказов.
Достаточно сказать, что рекордные самолеты S.4, S.5 и S.6B были выпущены общей серией в
восемь машин. На протяжении описываемого периода фирма получала доходы в основном за
счет выпуска и ремонта летающих лодок "Southampton". В 1928 году контрольный пакет акций
компании приобрел концерн "Vickers", но первое время после покупки дела на фирме шли
попрежнему.

12
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 1: Гоночный гидроплан The Supermarine S.6B

Проект F.7/30 (Type 224)

Осенью 1931 года Министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый
истребитель, предназначенный на замену устаревшего истребителя “Bristol Bulldog”.
Многостраничный документ сыграл заметную роль в истории “Spitfire”. В первом из четырнадцати
параграфов определялись характеристики, которыми будущий самолет должен был обладать:
1. Максимальная скороподъемность;
2. Максимальная скорость на высоте более 15000 футов (4600 м);
3. Хороший обзор из кабины;
4. Маневренность;
5. Технологичность, позволяющая простое и массовое производство;
6. Простота технического обслуживания.
Вооружение состояло из четырех пулеметов и бомбодержателей для четырех 20-фунтовых (9-
кг) бомб. Разрешалось использовать на самолете любой двигатель английского производства.
В момент появления спецификации F.7/30 страна находилась в состоянии экономического
кризиса, который особенно больно ударил по английской авиационной промышленности.
Поэтому возможность получить крупный правительственный заказ и, возможно, иностранных
клиентов, породила ожесточенную конкуренцию между английскими авиастроительными
фирмами. В течение трех лет было создано по меньшей мере восемь самолетов самых разных
конструктивных схем. Пять моделей представляли собой бипланы: "Bristol Type 123", "Hawker
PV.3", "Westland PV.4", "Blackburn F.7/30" и "Gloster SS 37". Три других самолета выполнены по
схеме моноплана: “Bristol Type 133”, “Vickers Jockey” и “Supermarine Type 224”.
"Supermarine Type 224" представлял собой цельнометаллический низкоплан, что в то время было
новинкой. Самолет оснастили 670-сильным двигателем "Goshawk" фирмы "Rolls-Royce". Такой же
двигатель использовался на конкурентах "Bristol Type 123", "Hawker PV.3", "Westland PV.4",
"Blackburn F.7/30". Двигатель "Goshawk" был в то время самым мощным английским авиационным

EAGLE DYNAMICS 13
 DCS [Spitfire IX]

двигателем. Повысить мощность двигателя удалось за счет оригинальной системы охлаждения,

работающей при повышенном давлении. Вода в рубашку двигателя подавалась под давлением,
что повышало температуру ее кипения. Покинув двигатель, перегретая вода тут же испарялась,
а пар направлялся в конденсационные камеры у передней кромки крыла. Оттуда конденсат
собирался в промежуточный бак и снова подавался в двигатель.
Истребитель "Supermarine Type 224" был единственным монопланом с двигателем "Goshawk".
Конденсационные камеры простирались почти до законцовок крыла. Промежуточные баки
находились в верхней части обтекателей неубирающихся стоек шасси. Чтобы увеличить рабочую
охлаждающую поверхность, переднюю кромку крыла выполнили из гофрированного дюраля.
По сравнению со своим предшественником самолет "Type 224" не отличался совершенством ни
в плане конструкции, ни в плане аэродинамики. Конструкторы, опасаясь флаттера и не имея
опыта создания свободнонесущих конструкций, перестарались, сделав крыло излишне толстым
и тяжелым.
Прототип облетали в феврале 1934 года. Быстро обнаружились проблемы с охлаждением
двигателя. Если конкуренты-бипланы имели достаточно пространства для охлаждения пара в
верхнем крыле, то на "224"-ке все было гораздо сложнее. Из верхнего крыла вода бесперебойно
самотеком поступала в промежуточный бак. На моноплане циркуляцию воды приходилось
обеспечивать принудительно с помощью пары насосов. Температура конденсата была немногим
ниже температуры кипения, поэтому любое падение давления приводило к вскипанию воды. В
результате двигатель не охлаждался. Такие случаи отмечались достаточно часто в ходе
предварительных испытаний.
Но и при адекватной работе насосов двигатель "Goshawk" перегревался при быстром наборе
высоты. Когда самолет набирал высоту 4500 м, конденсационные камеры в крыльях
переполнялись паром. При этом срабатывали предохранительные клапаны на законцовках
крыла. Заметив белые струйки пара, пилот должен был перевести машину в горизонтальный
полет и подождать, пока давление в конденсационных камерах придет в норму. Обслуживание
самолета затруднялось тем обстоятельством, что обшивка крыла в районе камер раскалялась
настолько, что требовалось довольно много времени пока она остынет и к ней можно будет
прикасаться голыми руками.
Со всеми этими недостатками можно было бы мириться, если бы характеристики самолета
оказались лучше, чем у конкурентов. Но, к сожалению, все было совсем не так. Максимальная
скорость "Supermarine Type 224" составляла всего 383 км/ч, а высоту 15000 футов он набирал 8
минут. Победителем конкурса стал биплан "Gloster SS 37", который пошел в серию под названием
"Gloster Gladiator". Победитель развивал максимальную скорость 390 км/ч, а высоту 15000 футов
набирал за 6,5 минут.
После всесторонних испытаний на армейском полигоне в Мартлешам-Хит (Martlesham Heath),
самолет передали в исследовательский центр в Фарнборо (Farnborough). В 1937 году самолет
использовали в качестве учебной цели на полигоне Орфорднесс (Orfordness).
Весной или летом 1935 года самолету "Type 224" присвоили собственное имя - "Spitfire". В
разговорном английском слово "Spitfire" означает "злобный, нервный, вспыльчивый человек" или
в данном случае даже "человек, писающий кипятком".

14
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 2: Type 224

Проект F.37/34 (Type 300)

Летом 1934 года, когда еще шли испытания самолета "Type 224”, фирма "Supermarine"
приступила к переговорам с Министерством авиации, предлагая новую, более совершенную
машину. Новый самолет "Type 300" представлял собой развитие "Type 224". Ожидалось, что за
счет использования убирающегося шасси, устранения выступающих деталей, замену
гофрированной обшивки гладкой и уменьшения размаха крыла удастся увеличить максимальную
скорость самолета примерно на 50 км/ч. В конце 1934 года проект "Supermarine № 425а"
представили в Министерство авиации.
Военные не слишком заинтересовались предложением фирмы. Но Митчелл не сдавался и его
коллектив продолжал совершенствовать "Type 300". Ранней осенью самолет оснастили более
тонким крылом размахом всего 11,3 м. Кабину закрыли фонарем, а конструкцию облегчили за
счет использования несущей обшивки. Двигатель планировалось оставить прежним. Ожидалось,
что скорость самолета составит около 450 км/ч. С более мощным двигателем самолет мог развить
и большую скорость. На подходе были 700- и даже 800-сильные двигатели "Nappier Dagger". 6
ноября 1934 года руководство концерна "Vickers" вмешалось в работу фирмы, предложив
оснастить самолет перспективным двигателем "Rolls-Royce PV XII" (в будущем этот двигатель
прославился под названием "Merlin"). Но в то время двигатель PV XII еще был сыроват и не
годился для установки на самолет. В июле 1933 года двигатель прошел 100-часовое испытание,
показав стартовую мощность 635 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. на высоте 12000 футов
(3700 м). Ожидалось, что мощность двигателя удастся довести до 1000 л.с. В ноябре 1934 года
Митчелл получил согласие на продолжение работ над самолетом “Type 300” с двигателем PV XII.
Это решение утвердил директор концерна "Vickers Aviation ltd. " сэр Роберт Маклин. Концерн
взял на себя финансирование проектных работ, ожидая получить правительственный заказ.
Министерство авиации поддержало идею оснастить самолет двигателем PV XII. 1 декабря 1934
года фирма получила заказ AM 361140/34 на выпуск прототипа "доработанного самолета F.7/30"
суммой 10000 фунтов стерлингов. Новый самолет следовало представить к октябрю 1935 года.
3 января 1935 года Министерство авиации опубликовало техническое задание F.37/34, во многом
основанное на предложениях Митчелла. Эта спецификация представляла собой двухстраничное
дополнение к прежнему техзаданию F.7/30. Конкретных требований к характеристикам самолета

EAGLE DYNAMICS 15
 DCS [Spitfire IX]

по-прежнему не предъявлялось. Утверждалось лишь, что они должны быть максимально

возможными.
Двигатель PV XII оказался почти на треть тяжелее, чем "Goshawk". Чтобы скомпенсировать
смещение центра тяжести вперед, значительно уменьшили стреловидность передней кромки
крыла. При этом логичным шагом стало придание крылу эллиптической формы, ставшей
отличительной чертой нового самолета. Такая форма крыла обеспечивала минимальное
сопротивление (теоретически идеальную аэродинамику имеет именно овальное крыло). Но не
это было главным. Эллиптическое крыло имеет больший внутренний объем, чем аналогичное по
свойствам крыло трапециевидной формы. Именно это обстоятельство учитывалось прежде всего,
так как в крыле предполагалось разместить убирающееся шасси и вооружение. Для крыла
выбрали профиль NACA 2200 переменной высоты.
Митчелл, все же позаимствовал кое-что из конструкции Не-70, а именно заклепки с потайными
головками. Совместить максимальную прочность и жесткость крыла с минимальной массой
оказалось нелегко. Главный лонжерон составили из двух балок закрытого сечения, составленных
из нескольких профилей, вставленных друг в друга. Лонжерон соединялся с нервюрами,
установленными на одинаковом расстоянии друг от друга. Обшивку передней кромки крыла
выполнили из толстого дюралевого листа. В результате вдоль передней части крыла
образовалась удлиненная камера, имевшая D-образное сечение. Камера играла роль основной
несущей конструкции крыла, одновременно работая и в качестве конденсационной камеры.
Четыре пулемета установили в крыле. Пулеметные стволы находились внутри трубок,
проходивших через камеру. Так удалось создать прочное и в то же время легкое крыло, во
многом обеспечившее успех всего самолета.
Другой необычной чертой крыла была его геометрическая крутка. Угол атаки у основания крыла
составлял +2° и постепенно изменялся до -0,5° у законцовок. В результате срыв воздушного
потока начинался у основания крыла. При этом возникала характерная вибрация,
предупреждавшая пилота о необходимости выйти из маневра. Однако воздушный поток у
законцовок крыла еще оставался невозмущенным, и самолет слушался элеронов.
Стойки шасси прикрепили к задней поверхности главного лонжерона. Стойки убирались наружу
и назад, так что их ниша находилась в задней части крыла, не испытывающей серьезных
нагрузок. Колею шасси решили сделать узкой, чтобы при касании не перегружать лонжерон.
Для дополнительного охлаждения двигателя при взлете и посадке самолет оснастили
выдвигающимся радиатором, расположенным за кабиной. Других отверстий на нижней
поверхности фюзеляжа и крыльев не предусматривалось. Воздухозаборник карбюратора
находился у основания крыла, а воздухозаборники маслорадиатора - по бокам носовой части
фюзеляжа, сразу за двигателем. Поскольку техническое задание предусматривало возможность
использовать самолет в качестве ночного истребителя, выхлопные газы отвели под фюзеляж.
Вопреки бытующему мнению, планер F.37/34 буквально не имел ничего общего с прежними
гидросамолетами Митчелла. Зато опыт создания рекордных самолетов широко применялся в
конструкции двигателя, оснащенного натриевым охлаждением клапанов и свечами, способными
работать при значительных степенях сжатия. Опыт учитывался и при создании винта для
скоростного самолета.
В это время командир эскадрильи Ральф Сорли, руководивший отделом оперативных требований
в Министерстве авиации, предложил, что современный истребитель должен нести по меньшей
мере восемь пулеметов. Мнение Сорли поддержал начальник штаба авиации Эдгар Ладлоу-
Хьюит. Пункт о необходимости вооружить самолет восемью пулеметами появился в техническом
задании F.5/34, но оно не касалось "Spitfire". Позднее это требование повторили в задании
F.10/35 и конструкцию истребителя доработали. Чтобы скомпенсировать массу четырех
дополнительных пулеметов с самолета сняли все бомбовое оборудование и уменьшили объем

16
 [Spitfire IX] DCS

топливных баков с 94 до 75 галлонов (с 420 до 340 л). Обозначение самолета осталось прежним
- "Supermarine F.37/34".
В июне 1935 года в Фарнборо в аэродинамической трубе состоялось испытание модели в
масштабе 1:24. Испытания показали, что самолет склонен к попаданию в плоский штопор.
Увеличение площади киля на 40% лишь незначительно исправило ситуацию, поскольку в
штопоре, киль заслонялся горизонтальным стабилизатором. Проблему удалось разрешить
другим образом - горизонтальный стабилизатор подняли на 18 см, а фюзеляж удлинили на 23
см.
В середине 1935 года оставалось устранить последний крупный недостаток самолета. До сих пор
предполагалось, что двигатель PV XII будет иметь поверхностное охлаждение, которое, как уже
известно, влечет определенные проблемы. Но Митчелл не хотел использовать классический
наружный радиатор, который увеличивал лобовое сопротивление самолета. К счастью именно
тогда Фред Мередит из центра в Фарнборо разработал новый тип радиатора. Благодаря
внутренней конструкции нагретый воздух, выходивший из радиатора, создавал реактивную тягу.
Тяга была небольшой, но в некоторых режимах полета практически компенсировала
аэродинамическое сопротивление или даже превосходила его. Эффективность радиатора
удалось повысить, используя в качестве рабочего агента этиленгликоль вместо воды.
Этиленгликоль имеет температуру кипения более высокую, чем вода, потому рабочую
поверхность радиатора удалось сократить почти в два раза.
В начале осени в Вулстоне приступили к сборке прототипа F.37/34. К этому времени в
конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. Размах крыла уменьшили до 11,28 м, а
фюзеляжу за кабиной придали овальное сечение. При этом кабина стала шире. За фонарем
добавили еще одну остекленную панель, что улучшило обзор назад. До конца 1935 года
планировалось установить маслорадиатор под двигателем.
Постройку прототипа завершили в середине февраля. После наземных испытаний самолет
разобрали и отправили на аэродром в Истлее.
21 февраля корпорация "Vickers" проинформировала Министерство авиации, что если заводские
испытания удастся завершить к концу марта 1936 года, государственные испытания до конца
апреля 1936 года, то серийный выпуск можно будет начать в течение 15 месяцев, то есть до
сентября 1937 года. Еженедельно можно было бы выпускать по пять машин. До 31 марта 1939
года это позволило бы выпустить 360-380 машин. Как показало будущее, прогноз оказался
чрезвычайно оптимистичным.
Собранный в Истлее прототип приступил к наземным испытаниям двигателя. После небольшой
проверки самолет допустили к полетам.

EAGLE DYNAMICS 17
 DCS [Spitfire IX]

Испытания
Прототип К5054
В течение первой недели марта прототип F.37/34, получивший регистрационный номер К5054,
находился в ангаре аэродрома Истлей. готовясь к летным испытаниям. В это время
металлическая обшивка самолета оставалась неокрашенной. Обшитые материей рули и элероны
покрасили серебристой краской, а на крыльях и фюзеляже нанесли кокарды Королевских ВВС.
Самолет имел деревянный двухлопастный винт небольшого шага, оптимизированный на взлет и
полет с небольшой скоростью. В то время убирающееся шасси все еще считалось технической
новинкой, поэтому вначале стойки заблокировали в выпущенном положении.

Рисунок 3: Прототип K 5054

Самолет облетал 5 марта 1936 года главный летчик-испытатель фирмы "Vickers" капитан Дж.
Саммерс. Первый полет продолжался около 20 минут. После посадки, еще не выбравшись из
кабины Саммерс сказал: "Не надо ничего трогать". Саммерс считал, что самолет можно
передавать для дальнейших испытаний в том виде, в каком он был.
Вскоре самолет оснастили винтом, имеющим большой шаг. Начались испытания максимальной
скорости. Кроме того, шасси разблокировали, включили механизм уборки и добавили щитки. 10
марта во втором полете Саммерс впервые убрал шасси в воздухе. Третий полет состоялся 11
марта.
В это время обнаружились проблемы с двигателем, потребовавшие его замены. После замены,
24 марта, самолет снова облетали. На этот раз его пилотировал главный летчик-испытатель
фирмы "Supermarine" - Джордж Пикеринг. 26 марта самолетом управлял Джеффри Квилл.
Приземлившись, Квилл снова поднялся в воздух. При этом он забыл убрать закрылки, которые
на прототипе выпускались на 57°, но самолет благополучно поднялся в воздух.
Единственный обнаруженный недостаток самолета заключался в чрезмерной угловой
балансировке руля направления, в результате чего усилие на руле оказалось минимально, а при
больших скоростях это приводило к недостаточной стабильности на курсе. Других серьезных
недостатков выявить не удалось. Но скорость самолета оказалась значительно ниже

18
 [Spitfire IX] DCS

предполагаемых 560 км/ч. Имелась надежда, что ее удастся достичь, доработав конструкцию
самолета, и подобрав для него винт.
В начале апреля закончился предварительный этап испытаний и прототип К5054 передали для
наземных резонансных испытаний. С этой целью Джордж Пикеринг перегнал 6 апреля самолет
в Фарнборо. В ходе испытаний доказали возможность возникновения флаттера при скоростях
меньших, чем предполагалось. Предельной безопасной скоростью для прототипа оказалась
скорость 610 км/ч. 9 апреля Пикеринг перегнал машину обратно в Истлей.
На следующий день самолет поставили в ангар для новой доработки. Прежде всего уменьшили
угловую балансировку руля направления, увеличив взамен площадь киля. Затем сделали уже
горловину воздухозаборника карбюратора, подняв тем самым давление входящего воздуха.
Далее, усилили створки капота, которые гремели в полете. После этого прототип впервые
окрасили в серо-голубой цвет. Самолет окрасили работники фирмы, имевшей эксклюзивный
контракт с "Rolls-Royce" на окраску машин этой фирмы. Увеличить максимально допустимую
скорость самолета можно было только радикально изменив конструкцию крыла, поэтому на
К5054 крыло оставили без изменений.
Примерно в это же время Министерство авиации согласилось официально присвоить самолету
название "Spitfire". Сам Митчелл был очень недоволен этим решением. Он воскликнул: "Это
достаточно дурацкое имя, чтобы они могли его утвердить!". Любопытно, в 1936 году прототип
К5054 назывался "Spitfire II" в отличие от "Spitfire I" - "Type 224".
Полеты возобновили 11 мая. Утром того дня Джеффри Квилл совершил более чем часовой полет,
разгоняя самолет и испытывая его поведение после доработки. С новым рулем самолет
значительно увереннее держался на курсе. Во второй половине дня Саммерс поднял "Spitfire" в
воздух для первой фотографической сессии. Квилл пилотировал авиетку, в которой находились
Джон Йоксалл из журнала "Flight" и Реджинальд Митчелл, который хотел посмотреть на свое
детище в полете.

Рисунок 4: K5054 в полете 11 мая 1936 года

EAGLE DYNAMICS 19
 DCS [Spitfire IX]

14 мая Квилл проводил испытания в пикировании. Набрав скорость 610 км/ч по приборам (в
действительности скорость составила 750 км/ч), он услышал гул. Пилот вывел самолет из
пикирования и вернулся в Истлей. На земле оказалось, что оторвалась нижняя часть щитка на
левой стойке шасси, ударив при этом по днищу фюзеляжа.
Повреждения оказались минимальны, и на следующий день самолет был готов к очередному
полету. Теперь главным было как можно скорее отправить машину на государственные
испытания в Мартлешам-Хит. Истребитель фирмы "Hawker" (будущий "Hurricane") уже прибыл
на испытания, поэтому дальнейшие задержки могли привести к аннулированию
государственного заказа. Но на этом этапе "Spitfire" еще не был готов к официальным
испытаниям. Несмотря на все ухищрения, самолет невозможно было разогнать в горизонтальном
полете более чем на 540 км/ч. По данным, имевшимся у фирмы "Supermarine", их конкурент
развивал скорость более 530 км/ч. Такая небольшая разница в скорости не могла считаться
достаточной для уверенной победы в конкурсе. Самолет получил новый винт, с которым 15 мая
развил в горизонтальном полете скорость 560 км/ч. После еще одного полета самолет вернулся
в ангар для окончательной подготовки к испытаниям в Мартлешам-Хите. Теоретически, самолет
следовало вооружить, но в это время пулеметы еще не поступили. На совещании в штабе
авиации 22 мая подняли вопрос о вооружении "Spitfire". Было решено, пока пулеметов нет,
установить аналогичный по массе балласт как на "Spitfire", так и на "Hurricane".
26 мая все было готово и Саммерс перегнал "Spitfire" в Мартлешам-Хит. Как обычно, новый
самолет взвесили, измерили и осмотрели. Обычно, первый полет происходил не раньше, чем
через десять дней по прибытии. Но в случае со "Spitfire" поступило указание как можно быстрее
поднять самолет в воздух. Поэтому в тот же день самолет облетал флайт-лейтенант Хампфри
Эдвардс-Джонс, командир звена "А" на базе. 20-минутный полет подтвердил хорошие
характеристики самолета и простоту его пилотирования. Заходя на посадку, пилот забыл
выпустить шасси и опомнился буквально в последний момент. Можно было бы только
предполагать, что бы случилось, если прототип разбился в первый же день испытаний. В
соответствии с приказом Эдвардс-Джонс позвонил в Министерство авиации сразу же после
посадки. Ему сразу задали вопрос: "Сможет ли молодой летчик управлять этой машиной?". Пилот
ответил утвердительно, но, вспомнив недавние события дня, добавил, что требуется оснастить
самолет индикатором положения шасси. Так решилась судьба "Spitfire". Самолет был принят к
серийному производству.
На следующий день с самолета слили остатки масла и бензина, и отправили самолет на весы.
Центр в Мартлешам-Хите имел точные весы для взвешивания самолетов. Сухая масса прототипа
составила 1851,5 кг. Нормальная взлетная масса (338 л бензина, 32 л масла, пилот 90 кг и 198
кг оснащения - пулеметы, боекомплект и радиостанция) составила 2431 кг. Затем провели серию
испытаний, определяя центр тяжести самолета при разных схемах расположения масс. Заднюю
границу определили в 251 мм за плоскостью отнесения (плоскость от которой производится
отсчёт измерений - эта плоскость проходила по передней наружной поверхности бензобака).
Она соответствовала нормальному снаряженному состоянию самолета, но без 68 кг
боекомплекта, соответствующих 2400 выстрелам. Крайнее переднее положение центра тяжести
находилось в 213 мм за плоскостью отнесения, что соответствовало отсутствию радиостанции
(24,5 кг) и 270 л топлива (209,5 кг), то есть с резервом топлива на один час полета.
Во время проб 6 и 8 июня официально замерили максимальную скорость самолета. Она
составила 561 км/ч на высоте 5100 м. Испытания в Мартлешам-Хите продолжались до 16 июня,
когда Квилл снова отогнал прототип в Истлей. Там самолет планировалось через два дня
продемонстрировать прессе. В полете обнаружилась утечка масла. Тщательный осмотр самолета
причины утечки не выявил. Было решено самолет показать. В последний момент перед отрывом
Квилл обнаружил, что масла в двигателе нет совсем. Сделав небольшой круг на минимальных
оборотах, Квилл красиво посадил машину. Многочисленные журналисты ни о чем не догадались.

20
 [Spitfire IX] DCS

Позднее выяснилось, что отсоединился один из маслопроводов, по которому масло быстро

выливалось. Проработавший "на сухую" двигатель требовал немедленной замены.
27 июня Эдвардс-Джонс продемонстрировал К5054 во время показа самолетов Королевских ВВС
в Хендоне. Через два дня Саммерс показал несколько фигур высшего пилотажа на К5054 во
время выставки Британского общества авиационных конструкторов (Society of British Aircraft
Constructors - SBAC) в Хатфилде. Это общество и до ныне каждые два года организует показы
самолетов в Фарнборо.
1 июля прототип снова перегнали в Мартлешам-Хит для дальнейших испытаний. 8 июля центр
посетил король Эдуард VIII. После обеда состоялась демонстрация новых самолетов. Прототип
К5054 пилотировал командир эскадрильи Девид Андерсон.
Все это время отмечались проблемы со створками колесных ниш и щитками стоек шасси. В
середине июля провели испытания, желая установить, насколько их наличие или отсутствие
влияет на аэродинамику самолета. В пределах точности измерения никакой разницы не
обнаружилось. Поэтому с 24 июля "Spitfire" летал уже без створок колесных ниш. В конце
испытаний самолет оснастили трехлопастным винтом "Fairy Reed". 29 июля Джеффри Квилл
прибыл в Мартлешам-Хит для испытаний самолета с новым винтом. Оказалось, что взлет
проходит так же, но скороподъемность и горизонтальная скорость упали. Поэтому самолету
вернули прежний винт, а 1 августа Квилл перегнал К5054 обратно в Истлей.
После завершения государственных испытаний самолет оснастили радиостанцией и пулеметами,
а также устранили некоторые отмеченные недостатки. Это заняло больше времени, чем
предполагалось. Следующий полет состоялся лишь 3 декабря. На самолете при этом стоял
двигатель "Merlin F" мощностью 1065 л.с. на высоте 4875 м.
С 7 по 16 декабря Квилл проводил испытания по вводу и выводу самолета в штопор. Выяснилось,
что при любом положении центра тяжести, самолет легко выходит из штопора. 19 и 20 декабря
самолет летал с трехлопастным винтом “De Havilland” с изменяемым шагом (два положения).
Зимой 1936/37 проходили также оригинальные испытания с применением... сушеного гороха.
Все заклепки на наружной обшивке были с потайной головкой, но это усложняло технологию
сборки самолета и удорожало его выпуск. Поэтому было решено испытать самолет в таком виде,
если бы он имел обычные заклепки с полукруглой головкой. Поэтому техники заклеили все
заклепки колотым горохом, имитируя полукруглые головки. Испытания показали, что заметно
ухудшают характеристики самолета только заклепки на крыльях и хвостовом оперении. Поэтому
на серийных самолетах фюзеляжи собирались с использованием обычных заклепок с
полукруглой головкой. В декабре самолет оснастили хвостовым колесом, заменив им
применявшийся до той поры костыль.
26 февраля начались пробные стрельбы из пулеметов - сначала на земле, затем в полете. 10
марта на высоте 10000 м отказали семь из восьми пулеметов - на большой высоте замерзла
смазка в замках. Именно тогда был поставлен вопрос о необходимости создать эффективную
систему обогрева пулеметов.
22 марта произошла первая крупная авария. Из-за отказа двигателя летный офицер Сэм
Маккенна совершил вынужденную посадку в поле. Самолет получил сравнительно небольшие
повреждения, но ему требовался ремонт. Кроме того, самолет решили оснастить
экспериментальной системой обогрева пулеметов. Наконец, с самолета счистили прежнюю
краску и покрыли боевым камуфляжем: пятнистым зелено-коричневым сверху и сплошным
серебристым снизу.
В это время резко ухудшилось состояние здоровья Реджинальда Митчелла. У конструктора
обнаружили рак. Он умер 11 июня 1937 года в возрасте 42 лет. На должности главного
конструктора фирмы "Supermarine" Митчелла заменил Джо Смит.

EAGLE DYNAMICS 21
 DCS [Spitfire IX]

Отремонтированный К5054 снова взлетел 9 сентября 1937 года. Через десять дней его
оборудовали новыми выхлопными трубами. Благодаря своей форме они давали тягу порядка 300
Н. Это увеличило максимальную скорость прототипа до 580 км/ч. На самолете испытывались
различные системы обогрева вооружения. Совершались пробные ночные полеты. Джеффри
Квилл установил, что без доработки "Spitfire" на роль ночного истребителя не годится. Языки
пламени, вырывающиеся из выхлопных труб, слепили пилота. Флайт-лейтенант Хайд, который
проводил аналогичные испытания от лица военных, подобной проблемы не отметил.
15 марта 1938 года прототип К5054 попал в новую аварию. В ходе третьей посадки за одну ночь
сержант Уэрхем уткнул самолет носом в землю. Причиной аварии стала слишком большая
скорость самолета во время касания земли. Пневматической системе не хватило мощности
полностью выпустить закрылки на такой скорости. Самолет быстро отремонтировали и оснастили
более мощным компрессором.
23 марта произошла еще одна авария. При жесткой посадке сорвало крепление левой стойки
шасси, в результате стойка пробила крыло насквозь. Для ремонта потребовалось четыре месяца.
Следующий полет состоялся уже 19 июля. Тем временем - 15 мая - облетали первый серийный
"Spitfire". В дальнейшем прототип использовали для отработки второстепенных узлов, например,
системы обогрева пулеметов. Наладить стабильную работу вооружения на холоде удалось лишь
к середине октября 1938 года.
7 ноября К5054 перегнали в Фарнборо. Сначала на прототипе пытались побить мировой рекорд
скорости. 20 мая 1939 года машину в последний раз показали публике. Флайт-лейтенант Холл
пилотировал К5054 в Одигеме во время Имперского дня авиации.
Карьера прототипа К5054 закончилась 4 сентября, в день вступления Великобритании во Вторую
Мировую войну. Флайт-лейтенант Уайт испытывал на самолете новые свечи зажигания. Садясь
в Фарнборо, он неправильно оценил высоту и жестко посадил машину. Истребитель
капотировал. Уайт получил тяжелую травму позвоночника и через четыре дня скончался в
госпитале.
К этому времени главные испытания проводились на серийных истребителях. Конструкция К5054
уже сильно отличалась от серийных самолетов, поэтому ремонтировать прототип не стали. Но и
на слом его не отправили. На уцелевшем фюзеляже в Фарнборо разрабатывался способ
оснастить самолет фотокамерой.
Самолет К5054 обошелся казне в 15776 фунтов стерлингов. Редкий случай, когда деньги
английских налогоплательщиков использовались столь эффективно.

Серийное производство
3 июня 1936 года, еще до того, как в Мартлешам-Хит начались официальные испытания
прототипа "Spitfire", Министерство авиации заказало 310 экземпляров нового истребителя.
Общая сумма контракта составляла 1395000 фунтов, то есть 4500 фунтов за каждый планер, не
считая двигателя, вооружения, радиостанции и других деталей, закупаемых армией напрямую.
Спустя восемь недель, в конце июля Министерство авиации выдало новое техническое задание
F. 16/36, определявшее изменения, какие нужно внести в конструкцию серийных "Spitfire" по
сравнению с прототипом. Основные претензии военных сводились к конструкции крыла. Они
потребовали придать крылу дополнительную прочность и довести максимально допустимую
скорость до 725 км/ч по приборам, то есть увеличить ее на 110 км/ч по сравнению с прототипом.
Задачу удалось решить, изменив конструкцию лонжерона и увеличив толщину обшивки
передней кромки крыла. Параллельно увеличили запас топлива с 338 до 378 л, а максимальный
угол отклонения закрылков увеличили с 57 до 85°.

22
 [Spitfire IX] DCS

Кроме того, фирма "Supermarine" по собственной инициативе внесла в конструкцию самолета

ряд изменений технологического характера, упрощавших и удешевлявших сборку истребителя.
Значительное число деталей на серийных самолетах выковывалось или отливалось целиком, а
не собиралось из нескольких составных элементов. Широко применялись штампованные и
тянутые профили. В результате внутренняя конструкция "Spitfire" изменилась самым
решительным образом. Подготовка технической документации заняла почти целый год. От
прототипа не осталось ни одного чертежа. Прежних деталей осталось так мало, что проще было
перечертить все заново.
По требованию директора концерна "Vickers" сэра Роберта Маклина, выпуск серийных самолетов
следовало начать через 15 месяцев после заключения контракта. То есть, первые серийные
самолеты фирма должна была дать уже в октябре 1937 года. Но скоро выяснилось, что уложиться
в эти сроки невозможно. В 1936 году фирма “Supermarine” располагала 500 работниками и имела
контракты на выпуск 48 амфибий "Walrus" и 17 летающих лодок "Stranraer" для Королевских ВВС.
Ее производственные мощности состояли из двух небольших заводов в Саутгемптоне и ангара в
Истлей. Возможность быстро выполнить крупный контракт отсутствовала. Концерн "Vickers"
также ничем не мог помочь, так как получил заказ на 180 бомбардировщиков "Wellington".
Пришлось передавать часть заказа субподрядчикам. В ноябре фирма "General Aircraft ltd."
получила заказы на хвосты для "Spitfire". Маклин не был сторонником передачи субподрядов за
пределы своего концерна. Но Министерство авиации настаивало на сжатых сроках. Пришлось
передать субподрядчикам до 80% объема заказа. Уточненный график поставок предусматривал
постройку первых самолетов в декабре 1937 года. Но и этот график пришлось пересмотреть,
когда выяснилось, что чертежники фирмы "Supermarine" не успевают подготовить комплекты
технической документации для субподрядчиков. В это время чертежный отдел фирмы был
перегружен работой по составлению чертежей для амфибии проекта S.7/38 и тяжелого
бомбардировщика В. 12/36.

На службе
Mk.I
Первый серийный самолет (К9787) поднялся в воздух лишь 15 мая 1938 года. Его облетал
Джеффри Квилл. Испытатель убедился, что характеристики самолета не ухудшились, а
некоторые даже улучшились. В частности, благодаря большему углу отклонения закрылков
самолет стал увереннее вести себя при посадке. Испытания на флаттер в Фарнборо показали,
что самолет можно безопасно разгонять до 755 км/ч, то есть требование Министерства авиации
удалось перевыполнить на 30 км/ч. Но появилась новая проблема. При скоростях пикирования
больше 640 км/ч физические усилия для работы элеронами превосходили возможности
нормального человека. Но этот недостаток оставили без исправления, так как считалось, что
подобные экстремальные режимы пилотирования встречаются редко и не требуют активного
маневрирования.
Выпуск и дальше шел с опозданием. Первый самолет поступил заказчику лишь 19 июля. Это был
самолет К9788, второй серийный экземпляр. Его тут же отправили в Мартлешам-Хит. 27 июля
туда же отправился и первый серийный истребитель К9787. 4 августа 19-я эскадрилья,
дислоцированная в Даксфорде, получила "Spitfire" К9789. Следующий самолет К9790 поступил в
эскадрилью 11 августа, а К9792 - 16 августа. Машина К9791 осталась на фирме для испытаний.
В сентябре 1938 года Королевские ВВС получили только два "Spitfire", а в октябре - уже 13. К
началу 1939 года заказчик получил уже 49 машин. Все эти самолеты не имели одной важной
детали – обогрева пулеметов. Это означало, что на большой высоте пулеметы с большой

EAGLE DYNAMICS 23
 DCS [Spitfire IX]

вероятностью могут отказать. Лишь в начале 1939 года, передав Королевским ВВС уже 60 машин,
фирма "Supermarine" начала ставить на пулеметы систему обогрева.
Итоговая стоимость первых 310 планеров "Spitfire" составила 1870242 фунта стерлингов, в
среднем 6033 фунтов стерлингов за штуку. То есть самолет стоил на 1533 фунта стерлингов
больше, чем предполагалось. В 1937 году поступил новый заказ на 200 "Spitfire" по цене 5696
фунтов за штуку.
Война приближалась, становилось ясно, что небольшая фирма "Supermarine" из пригородов
Саутгемптона не сможет дать нужного числа истребителей. Поэтому правительство
финансировало строительство крупного завода в Касл-Бромвич под Бирмингемом, с целью
выпускать там истребители "Spitfire" и бомбардировщики "Wellington". Предприятие
контролировал автомобильный концерн "Morris Motors ltd.". Строительство цехов началось в
июле 1938 года.
Опыт эксплуатации первых "Spitfire" обнажил некоторые недостатки. Стартер оказался слишком
слабым, из двигателя подтекало масло, ручной выпуск шасси требовал больших физических
усилий от пилота, а высоким пилотам приходилось сутулиться, чтобы закрыть фонарь. Все эти
недостатки уже были известны и соответствующие модификации подготовлены. Проблему с
пуском двигателя решил новый стартер с большей скоростью вращения. Выпуклый фонарь
оставлял место даже для самых рослых пилотов. Систему выпуска шасси оснастили
гидравлическим приводом. Все эти доработки довольно быстро внедрили в производство.
Труднее пришлось с герметизацией двигателя. Эту проблему полностью решить не удалось на
протяжении всей боевой карьеры истребителя.
Первые 77 самолетов "Spitfire" получили деревянные двухлопастные винты. Начиная с 78-го
экземпляра стандартом стал металлический трехлопастный винт "De Havilland". К тому времени
все самолеты получили выпуклые фонари кабины. В крылья подавался теплый воздух от
работающего двигателя, обдувающий пулеметы. О наличии системы обдува вооружения теплым
воздухом свидетельствовало небольшое выпускное отверстие на нижней стороне крыла за
пулеметами.
Тем временем встал вопрос о вооружении самолета более мощным оружием. Выбор руководства
Королевских ВВС пал на французскую 20-мм пушку "Hispano", как имевшую наибольшую
пробивную способность. В июле 1939 года в Мартлешам-Хит состоялись испытания "Spitfire"
L1007, вооруженного двумя пушками "Hispano" с боекомплектом 60 выстрелов на ствол вместо
восьми штатных пулеметов. Хотя две пушки весили на 4,5 кг легче восьми пулеметов,
максимальная скорость уменьшилась на 5 км/ч из-за массивных стволов и обтекателей
барабанов с боекомплектом. Во время испытаний на полигоне в Орфорднесс пушки постоянно
отказывали, особенно после резких маневров. Выяснилось, что пушка "Hispano" проектировалось
для установки в развале блока цилиндров двигателя. Массивный двигатель должен был брать
на себя энергию отдачи. Установка пушки в крыле привела к тому, что пушка деформировалась
при стрельбе. 13 января пайлот-офицер Джордж Праудмен провел первый воздушный бой на
пушечном "Spitfire". Летчик атаковал немецкий бомбардировщик Не-111. Прежде чем обе пушки
отказали, он успел сделать один выстрел из правой и 30 выстрелов из левой пушки. Тяжело
поврежденный бомбардировщик был добит другим истребителем. Этот бой показал, как
эффективность пушечного вооружения, так и низкую надежность пушек "Hispano".
Первые бои с Bf-109 состоялись во время эвакуации Дюнкерка. К тому времени "Spitfire" уже
заметно изменились от машин первой производственной серии. Внешне они отличались
трехлопастными винтами "Rotol" или "De Havilland" с автоматической регулировкой шага, а также
толстым лобовым бронестеклом. В хвостовой части самолета установили устройство
определения "свой-чужой" (Identification Friend or Foe - IFF), антенны которого проходили по
обоим бортам до хвостового оперения. Самолет оснастили бронеплитами общей массой 33 кг.

24
 [Spitfire IX] DCS

Плиты находились под сиденьем и за спинкой кресла пилотов, а также перед баками с топливом
и этиленгликолем. Сверху верхний бензобак закрывал лист обшивки большей толщины.

Рисунок 5: Кабина “Spitfire Mk.I”

Весной 1940 года самолеты стали заправлять бензином с октановым числом 100 вместо 87. Хотя
на высотах более 5000 м это практически никак не сказывалось на характеристиках самолета,
на небольших высотах удалось поднять давление во впускном тракте с 4,3 до 8,3 ГПа без риска
детонации. В результате мощность двигателя повысилась. На уровне моря максимальная
скорость возросла на 40 км/ч, а на высоте 3000 м - на 55 км/ч.
В результате всех переделок взлетная масса самолета увеличилась на 152 кг до 2792 кг.
Некоторые элементы сказались на скорости самолета. Так, лобовое бронестекло стоило 10 км/ч,
а антенны устройства "свой-чужой" - 3 км/ч. Обычно в качестве скорости "Spitfire Mk.I" - 582 км/ч
(362 миль/ч) на высоте 5640 м (18500 футов) - приводится скорость первого серийного самолета

EAGLE DYNAMICS 25
 DCS [Spitfire IX]

К9787, весившего 2640 кг. Летом 1940 года максимальная скорость полностью оснащенного
серийного "Spitfire Mk.I" составляла всего около 560 км/ч на той же высоте.
Поздней весной 1940 года было решено, что пушечная модификация достаточно доведена,
чтобы ее использовать на фронте. Для различения пушечного и пулеметного варианта им
присвоили обозначения: [Link] и [Link] соответственно.
"Битва за Англию" стала экзаменом для всех Королевских ВВС. По сравнению с Bf-109Е - главным
соперником "Spitfire Mk.I" - английский истребитель был немного быстрее на высотах до 4500 м
и немного медленнее на высотах более 6000 м. Практически на всех высотах и скоростях "Spitfire"
превосходил "Messershmitt Bf-109E" на горизонтали, зато Bf-109E превосходил Mk.I на вертикали.
Но упомянутые различия между обоими истребителями были минимальны. В реальном бою
гораздо сильнее ощущались тактическое превосходство: кто первым заметил противника, кто
имел преимущество в высоте, кто зашел со стороны солнца, у кого лучше координированы
действия, и т.д.
"Spitfire" отрывался от "Messershmitt", уходя в вираж.
"Messershmitt" отрывался от "Spitfire", уходя в пике.
"Messershmitt", оснащенный двигателем с непосредственным впрыском топлива, увереннее
проводил резкие маневры, тогда как "Spitfire", оснащенный поплавковым карбюратором,
неуверенно себя чувствовал на таких маневрах. Столкнувшись с этой проблемой специалисты из
"Rolls-Royce" и в Фарнборо лихорадочно искали выход в создавшейся ситуации. Такое решение
удалось найти, но быстро внедрить его не смогли.
Чтобы лично ознакомиться с проблемами боевого применения самолета, Джеффри Квилл в
августе-сентябре 1940 года служил в составе 65-й эскадрильи в Хорнчерче. 16 августа он сбил
Bf-109, а 18-го участвовал в коллективной атаке на Не-111. Вернулся он на фирму с четким
представлением о том, что нужно изменить в конструкции самолёта. Важнее всего было наладить
работу элеронов при пикировании с большой скоростью. При скорости больше 640 км/ч элероны,
по сути, блокировались, и пилоту приходилось прикладывать огромные усилия, чтобы хоть
немного отклонить их от нейтрального положения. (Надо заметить, что на Bf-109 имелась та же
проблема).
Причину блокировки элеронов на большой скорости вскоре удалось установить. Воздушный
поток выгибал матерчатую обшивку элерона вверх, при этом задняя кромка элерона становилась
толстой и парусила. Было решено заменить матерчатую обшивку элеронов металлической. В
ноябре 1940 года Квилл облетал самолет с новыми элеронами и нашел, что проблема
практически решена. "Spitfire" с металлическими элеронами направили в Тангмер, где его принял
командир 602-й эскадрильи Сэнди Джонстоун. Вскоре он составил рапорт, в котором отметил:
"Эффективность новых элеронов возросла настолько, что я бы не поверил, если бы сам не
испытал самолет". Тут же началась замена элеронов на всех самолетах.
Вернувшись на завод, Квилл доложил о плохом обзоре назад. Многие пилоты были сбиты прежде
чем заметили севшего на хвост противника. Он предложил два решения: одно временное, другое
кардинальное. Временное решение предусматривало установку фонаря, выгнутого не только
вверх, но и по бокам, так чтобы пилот мог заглядывать назад. Кардинально решить проблему с
обзором назад Квилл предлагал, оснастив истребитель каплевидной кабиной. Это предложение
Квилла внедрили в конструкцию самолета лишь четыре года спустя.
После дополнительной доработки самолёт "Spitfire [Link]" в ноябре 1940 года направили в
92-ю эскадрилью. Для пушки разработали специальный жесткий лафет, поэтому ее надежность
заметно возросла. Но "Битва за Англию" уже фактически закончилась и пушечные "Spitfire Mk.I"
одержали лишь единичные победы. В качестве компромиссного варианта предложили вооружить
самолет двумя пушками и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм. Эту схему опробовали на

26
 [Spitfire IX] DCS

самолете Х4257 летом и осенью 1940 года. Позднее такая схема вооружения стала основной и
применялась на подавляющем большинстве истребителей "Spitfire".
На базе "Spitfire Mk.I" создали ряд специализированных вариантов, в том числе "Speed Spitfire"
и целое семейство разведывательных машин. Некоторые модификации затронули только по
одной машине. На базе R6722 создали поплавковый гидросамолёт (хотя он так никогда и не
взлетал с воды). Самолет К9791 претерпел целый ряд переделок, получая разные винты,
деревянные макеты пушечного вооружения, подвесные бензобаки под крыльями. Самолет Р9565
получил один 180-литровый бензобак под левым крылом.
Выпуск "Spitfire Mk.I" продолжался фирмой "Supermarine" до марта 1941 года, когда его заменил
"Spitfire Mk.V". В июле-сентябре фирма "Westland Aircraft ltd. " в Йеовиле построила еще 50
самолетов в рамках контракта, заключенного годом раньше. Всего построили 1556 "Spitfire Mk.I".

[Link]
"Spitfire [Link]" отличался от своего предшественника более мощным двигателем "Merlin XII",
оснащенный системой охлаждения, работавшей на находящимся под давлением антифризе, а
также пиротехническим стартером системы Коффмана. Летом 1939 года двигатель "Merlin XII"
установили на "Spitfire Mk.I" K9788 - второй серийный экземпляр. Характеристики самолёта
улучшились, тогда было решено использовать этот двигатель на следующей серии самолетов.
По сравнению с Mk.I, "Spitfire [Link]" отличался только небольшим каплевидным обтекателем на
капоте, расположенным справа, сразу за винтом, а также более тупоносым коком винта. Под
обтекателем скрывался новый стартер.
Было решено, что выпуск "Spitfire [Link]" организуют на новом заводе в Касл-Бромвиче под
Бирмингемом. Строительство этого завода началось еще летом 1938 года. Контролировала завод
автомобильная фирма "Morris Motors ltd.", которая планировала наладить выпуск самолетов по
типу автомобильного конвейера. Планировалось создать соответствующую оснастку,
позволявшую использовать малоквалифицированную рабочую силу. Владелец концерна "Morris
Motors ltd." лорд Наффилд не поскупился на оснащение нового завода. Но оказалось, что
истребители нельзя выпускать как автомобили. Организация труда на новом заводе исключала
возможность вносить в конструкцию самолета изменения. Дело приобрело неблагоприятный
оборот. В донесении Майлза Томаса, вице-президента фирмы "Morris Motors ltd.", лорд Наффилд
был горячим сторонником автоматизации и членения производственного процесса на
минимальные, но неизменные операции. В то же время "Spitfire" постоянно совершенствовался,
как того требовал опыт, получаемый в боях. В результате начало выпуска постоянно
откладывалось, так как готовилась новая оснастка для очередной модификации. В Касл-Бромвич
накапливалось все большее и большее число деталей, но самолетов завод не давал. Отношения
между Министерством авиации и концерном "Vickers" с одной стороны, и фирмой "Morris Motors
ltd." с другой стороны становились напряженными. Для Наффилда, имевшего славу
великолепного технолога, нескончаемая модификация самолета стала настоящим кошмаром.
17 мая 1940 года лорд Бивербрук, тремя днями ранее назначенный на новую должность министра
авиационной промышленности, отстранил Наффилда от управления заводом в Касл-Бромвич.
Строительство завода финансировалось правительством, поэтому Бивербрук был в своем праве.
Завод тут же передали под контроль "Morris Motors ltd.". Штат завода усилили кадрами фирмы
"Supermarine". В конце концов удалось наладить производство. Первые десять "Spitfire" завод
должен был дать к концу июня 1940 года. Силами самого завода в Касл-Бромвиче этого сделать
было невозможно, поэтому руководство концерна "Vickers" пошло на подлог. С завода
"Supermarine" в Саутгемптоне в Касл-Бромвич доставили несколько фюзеляжей в сборе и
множество других агрегатов. Только благодаря этому вливанию "июньскую десятку" самолетов
удалось сдать в срок.

EAGLE DYNAMICS 27
 DCS [Spitfire IX]

Наффилду следовало с самого начала признать, что в условиях непрерывной доработки

конструкции самолета нельзя обойтись только автоматизированным трудом
малоквалифицированных кадров. Разумеется, с помощью простых рабочих, располагавших
соответствующей оснасткой, можно было собирать все узлы, конструкция которых оставалась
неизменной, но сборку постоянно дорабатываемых узлов следовало поручить
высококвалифицированным рабочим, способным работать руками и головой.
В июле завод в Касл-Бромвич дал 23 самолёта, в августе - 37, в сентябре - 56.
Первый серийный "Spitfire [Link]" нес восемь 7,7-мм пулеметов "Browning". Вскоре в серию
пошел и "Spitfire [Link]" с двумя пушками "Hispano" и четырьмя пулемётами. Всего завод
выпустил 921 [Link], в том числе 751 [Link], остальные [Link]. В марте 1941 года завод
переключился на выпуск модификации Mk.V.
Около пятидесяти самолетов [Link] оснастили 180-литровым баком, расположенным под левым
крылом. Эти самолеты поступили в 66-ю, 118-го и 152-ю эскадрильи. Поскольку бак заметно
сказался на максимальной скорости самолёта, популярностью у пилотов эта модификация не
пользовалась.
В 1943 году около 50 снятых с вооружения самолетов "Spitfire [Link]" оснастили двигателями
“Merlin XX”, а затем передали на морскую воздушно-поисковую службу. Самолеты дополнительно
несли спасательный комплект "Type E", состоявший из одного большого и двух малых
контейнеров, установленных за кабиной пилота. В большом контейнере помещался
многоместный надувной плот "Type L". В одном из малых контейнеров находилось 69 метров
плавающего троса, а в другом - запас пищи и воды. Когда пилот сбрасывал спасательный
комплект, сначала выходил большой контейнер, который тянул за собой трос из малого
контейнера. Когда трос полностью выпускался, срабатывала система надувания плота. Затем
выходили оба меньших контейнера, содержавшие в себе запас воды и пищи, аптечку и
ракетницу. Длинный трос, соединявший контейнеры с плотом, увеличивал шансы тонущих
добраться до плота. Преимущество спасательного комплекта "Type E" заключалось в том, что
его установка на самолет не требовала серьезных переделок, а также практически не
сказывалась на боевых возможностях самолета.
В начале 1942 года отряд совершенствования тактики воздушного боя (Air Fighting Development
Unit - AFDU) провел интересные испытания "Spitfire Mk.I" (K9830), модифицированного до
стандарта [Link]. самолёт был оборудован перископом, открывавшим вид вперед и вниз, обычно
заслонённый капотом двигателя. Это устройство было особенно полезным при атаке целей с
большой угловой поправкой, когда нос самолёта заслонял собой цель. В таких условиях пилоту
приходилось стрелять наугад, надеясь на одну интуицию. Устройство состояло из двух зеркал,
одно из которых находилось над фонарем, а второе - внутри фонаря. Но испытание показало
низкую эффективность перископа, который увеличивал поле зрения пилота всего на 2°. В итоге
идею признали бесперспективной.
На "Spitfire Mk.I" испытывался так называемый "механизм тип 6". Под этим условным
обозначением скрывался прицел с гироскопической коррекцией, разработанный в Фарнборо для
стрельбы в крутом вираже. Позднее этот "механизм" получил известность как гироскопический
прицел Mk.I. Его доработанный вариант [Link] широко применялся в последние месяцы войны.

Mk.V
В конце 1940 года командование истребительной авиации было всерьез обеспокоено
повторением “Битвы за Англию” весной-летом 1941 года. При этом не исключалась возможность
того, что противник применит более совершенные истребители и бомбардировщики,
развивающие большую скорость и способные действовать на больших высотах. Разведчики
"Junkers-86P", оснащенные высотными двигателями, уже действовали безнаказанно над

28
 [Spitfire IX] DCS

Великобританией, поднимаясь на высоту более 11500 м. В начале 1941 года штаб ВВС решил
начать выпуск истребителей "Spitfire Mk.V" вместо "Spitfire [Link]". Первоначально "Spitfire Mk.V"
рассматривался как временное решение, выпуск которого следовало продолжать до появления
ожидавшегося высотного истребителя "Spitfire [Link]", оснащённого гермокабиной.
Самолет Mk.V представлял собой планер Мk.I или [Link] с усиленной моторамой, на которую
установили мощный двигатель "Merlin 45". Главной наружной особенностью, отличавшей Mk.V
от предыдущих образцов, был увеличенный маслорадиатор с круглым воздухозаборником вместо
полукруглого, как было прежде.
Первые Mk.V строили, переделывая серийные Мk.I и [Link]. Джеффри Квилл впервые облетал
"Spitfire Mk.V" Х9422 20 февраля 1941 года. В этом же месяце полетел второй "Spitfire Mk.V" -
К9788, оснащенный двигателем "Merlin 45". Этот самолет направили для испытаний в Боском-
Даун.

Рисунок 6: “Spitfire Mk.V” в полете

Серийно "Spitfire Mk.V" выпускались в двух вариантах: [Link] и [Link] - пулемётном и пушечном.
Всего собрали 94 [Link], после чего их выпуск свернули в пользу пушечного варианта. В 1941
году истребители "Spitfire [Link]" массовой серией выпускались фирмами "Supermarine" и
"Westland", а также заводом в Касл-Бромвич.
Истребители Mk.V появились в тот момент, когда командование истребительной авиации
постепенно переходило от обороны к наступлению. Поэтому самолеты этого типа все чаще
появлялись над Францией и Бельгией, занимаясь свободной охотой или сопровождая английские
бомбардировщики. Поскольку радиус действия самолета был слишком малым, начались работы
по созданию подвесных сбрасываемых баков объемом 135 л (30 галлонов) и 203 л (45 галлонов).
Бак вплотную подвешивался к днищу фюзеляжа.
В октябре 1941 года появился [Link], который походил на [Link], но имел усиленное крыло,
конструкция которого напоминала крыло [Link]. Это было так называемое универсальное крыло,
в которое можно было установить любую конфигурацию вооружения: восемь пулеметов, две
пушки и четыре пулемета, четыре пушки. Боекомплект пушек у [Link] составлял 120 выстрелов
на ствол, тогда как на Mk. VB был всего 60 выстрелов на ствол. На [Link] колеса шасси выдвинули
на 5 см вперед, как на [Link].

EAGLE DYNAMICS 29
 DCS [Spitfire IX]

В июне 1941 года Германия напала на Советский Союз, поэтому стало ясно, что новых налетов
на Великобританию не последует. Поэтому "Spitfire [Link]" оснащённый гермокабиной, в крупную
серию не пошёл. Оказалось, что создаваемый в качестве временной меры Mk.V вполне отвечает
требованиям командования истребительной авиации. Поэтому серийный выпуск самолета
продолжился.
Как уже говорилось, до конца 1941 года "Spitfire Mk.V" состоял на вооружении почти всех
истребительных эскадрилий Королевских ВВС на территории Англии, но ни один из них не попал
на Средиземноморский ТВД, где шли основные бои с участием английских войск. Чтобы
применять "Spitfire" в условиях пустыни, его следовало оснастить эффективным воздушным
фильтром. Без такого приспособления пыль, попадавшая в карбюратор, приводила к быстрому
износу цилиндров. Первоначально воздушный фильтр установили под двигателем, в результате
образовалась характерная «борода», которая съела около 13 км/ч скорости и около 2,8 м/с
скороподъемности у земли.
В конце 1941 года разработали большой 405-литровый (90 галлонов) подвесной сбрасываемый
бензобак. Впервые его иcпользовали 7 марта 1942 года во время операции "Spotter" - доставки
на Мальту 15 "Spitfire [Link]" в тропическом варианте. Самолеты предполагалось выпустить с
палубы авианосца HMS "Eagle" у побережья Алжира. При этом перебазировании самолеты
пролетели 1060 км.
В течение всей войны предпринимались попытки повысить боеспособность "Spitfire". В конце
1941 года удалось устранить один из крупных недостатков истребителя - нестабильную работу
двигателя при резких маневрах. На фирме "Rolls-Royce" разработали новый тип карбюратора, в
котором поплавок заменили мембраной. Новый карбюратор впервые установили на "Spitfire
[Link]" (W3228). В декабре 1941 года самолет прошел испытания в Боском-Даун. Результаты
оказались многообещающими. В рапорте сообщалось: "Мембранный карбюратор превращает
"Spitfire Mk.V" в отличную боевую машину, поскольку позволяет проводить активные маневры,
связанные с серьезными перегрузками. Теперь самолёт может проводить такие маневры,
которые были невозможны на самолете с поплавковым карбюратором. Но следует помнить, что
значительные или продолжительные перегрузки приводят к падению давления масла в
двигателе, что может привести к повреждению двигателя, если полет в экстремальных условиях
продолжается слишком долго. Этот недостаток сильно не сказывается на нормальном боевом
применении истребителя. Тем не менее, следует предупредить пилотов о возможности
повреждения двигателя при длительном активном маневрировании на самолете с мембранным
карбюратором".
Мембранный карбюратор применялся на двигателях "Merlin" 50-й серии, который ставили на
"Spitfire Mk.V" поздних выпусков.
Но и немцы не дремали. В начале 1942 года стало ясно, что "Spitfire Mk.V" уступает новому
"Focke-Wulf 190A". Англичанам представилась возможность провести сравнительные испытания
немецкого истребителя с английскими машинами, когда в июне 1942 года один Fw-190 по ошибке
сел на английском аэродроме. Выяснилось, что "Focke-Wulf" превосходил "Spitfire" в
максимальной скорости, скороподъемности, скорости пикирования и скорости крена. К счастью
для командования истребительной авиации люфтваффе в этот период не проявляло большой
активности на Западном фронте, поэтому немцы не смогли полностью использовать потенциал
своих новейших истребителей.
Ответом на Fw-190 должен был стать "Spitfire" с двигателем "Merlin 61". Но и у "Spitfire Mk.V"
оставались резервы, позволявшие повысить его шансы уцелеть при встрече с "Focke-Wulf",
особенно у земли. Прежде всего самолету укоротили крылья, сняв законцовки. В результате
размах крыла уменьшился до 9,91 м, а площадь до 21,46 м2 (всего на 1,02 м2). В результате

30
 [Spitfire IX] DCS

самолет стал гораздо живее «крутить» бочку, немного повысилась максимальная скорость,
скорость пикирования и улучшилась динамика разгона на высотах до 3000 м.
Следующим шагом была установка на самолет двигателя "Merlin 50М", оптимизированного для
небольших высот. От "Merlin 45" он отличался только урезанным ротором наддува, который
давал максимальное давление 12,4 ГПа на высоте всего 1800 м, что обеспечивало самолету
скорость 560 км/ч, то есть почти как у "Focke-Wulf". Соединение укороченных (clipped) крыльев
и урезанного (cropped) ротора наддува дало "Spitfire LF.V", который неофициально называли
"Spitfire укороченный и урезанный". Иногда эту модификацию называли еще и скрипучей:
подразумевая, что самолеты, прошедшие переделку до стандарта [Link].V, как правило не
отличались новизной.
В 1942 году под крыльями у "Spitfire" снова появились бомбы, впервые за семь лет, которые
прошли после изменения технического задания F.37/34. В августе 1942 года 126-я эскадрилья,
дислоцированная на Мальте, приступила к налетам на Сицилию. Находившиеся на вооружении
эскадрильи у "Spitfire [Link]" несли под крыльями по одной 250-фунтовой (113-кг) бомбе. С
этого момента [Link] и последующие модификации все шире применялись в роли истребителей-
бомбардировщиков.
Первоначально все "Spitfire [Link]" перебрасывались на Мальту с помощью авианосцев. Этот
способ был тем плох, что отрывал авианосцы от выполнения их основных задач. Поэтому для у
"Spitfire [Link]" разработали модификацию, позволявшую совершать беспосадочный перелет с
Гибралтара на Мальту. Этот маршрут протяженностью 1750 км примерно равен расстоянию от
Лондона до Киева. Самолеты оборудовались 130-литровым баком за сиденьем пилота,
увеличенным маслобаком под двигателем и подвесным сбрасываемым баком на 765 л (170
галлонов) под фюзеляжем. На время перелета, а такие перелеты начались в октябре 1942 года,
самолеты несли всего два 7,7-мм пулемета. На Мальте с самолётов снимали дополнительные
баки, устанавливали тропические фильтры и остальное вооружение.
В мае 1942 года люфтваффе начало разведывательные полеты над Египтом, применяя самолеты
Ju-86R, действовавшие на сверхбольших высотах. База немецких разведчиков находилась на
Крите. Для перехвата разведчиков несколько "Spitfire Mk.V" переделали в высотные
перехватчики. Переделку проводили на базе ремонтного батальона в Абукире. С самолетов
сняли все лишнее оборудование, все бронирование и четыре пулемета, а также подняли
давление во впускном тракте двигателя. После первых пробных полетов конструкцию самолётов
еще больше облегчили. С них сняли радиостанцию и мачту антенны, штатный аккумулятор
заменили более легким, на 135 л сократили обычную заправку бензином.
На самолетах "Spitfire Mk.V" применялись крылья трех типов (А, В и С) с законцовками и без, а
также девять типов двигателей "Merlin" (45, 45М, 46, 50, 50А, 50М, 55, 55М и 56). Литерой "М"
обозначался двигатель с урезанным ротором наддува, оптимизированного под небольшие
высоты. "Merlin 46" представлял собой высотную модификацию "Merlin 45". Серия 50 отличалась
наличием мембранного карбюратора. 50А и 56 были высотными двигателями, аналогами 46. 55
и 56 имели блок цилиндров из двух частей. В результате характеристики "Spitfire Mk.V"
колебались в самых широких пределах. Кроме двигателя на скоростные качества влияло наличие
или отсутствие тропического фильтра, а также другие особенности в конструкции самолёта. В
1943 году в Фарнборо провели серию испытаний самолета "Spitfire Mk.V" (EN946). В конструкцию
самолета вносились изменения, которые влияли на его скорость, после чего изменение скорости
определялось на практике. Первоначально самолёт развивал 574 км/ч. Установка
индивидуальных выхлопных патрубков вместо штатных сдвоенных типа “рыбий хвост” дала
прирост скорости 11 км/ч. Демонтаж противообледенительной заслонки на карбюраторе дал еще
13 км/ч. Обтекатель на зеркале заднего вида добавил 5 км/ч. Демонтаж мачты антенны дал
выигрыш в 1 км/ч. Выравнивание отверстия сброса гильз с поверхностью крыла добавило 2 км/ч.
Шпаклёвка всех щелей, ровная окраска и полировка передней кромки крыла добавила 10 км/ч.

EAGLE DYNAMICS 31
 DCS [Spitfire IX]

Полировка остальной поверхности самолета добавила 5 км/ч. В итоге все эти незначительные
изменения позволили увеличить скорость самолета с 574 до 621 км/ ч. Как оказалось, небольшие
дефекты планера могли серьезно сказываться на скорости самолёта. Даже разлитое на обшивке
масло, к которому прилипала гарь и пыль, создавали завихрения на обшивке, из-за которых
терялась скорость. Аналогичное влияние имели повреждения красочного слоя, царапины,
вмятины и заплаты на месте пробоин, особенно на передней кромке крыла.
Всего на заводе в Касл-Бромвич, рассредоточенной фирме "Supermarine" и фирме "Westland"
выпустили около 6500 “Spitfire Mk.V" всех вариантов. Кроме того, около 180 самолетов Mk.I и II
также переделали до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя "Merlin 45".

Spitfire Mark IX
Когда испытания "Spitfire [Link]" (N3297) с двигателем "Merlin 61" увенчались крупным успехом,
стало ясно, что дни "Spitfire Mk.V" сочтены. Никакие ухищрения не позволяли сделать из Mk.V
самолет равный Fw-190. Следовало пускать в серию самолет с новым двигателем. "Spitfire Mk.V"
должен был стать высотным истребителем с двигателем "Merlin 61" и гермокабиной. Кроме того,
в конструкцию самолета предполагалось внести еще ряд мелких изменений, в том числе
установить в крыльях два небольших бензобака и оснастить хвостовое колесо механизмом
уборки. "Spitfire [Link]" должен был стать истребителем средних высот без гермокабины, но с
остальными доработками [Link]. Но для перехода на новую модификацию "Spitfire" требовалась
серьезная переналадка сборочных линий, тогда как самолет с новым двигателем требовался
прямо сейчас. Тогда два [Link] (AB196 и АВ197) отправили на завод "Rolls-Royce" в Хакнелле.
Там самолеты подверглись незначительной доработке (у них усилили стрингеры, чтобы они
могли выдержать более тяжёлый двигатель), после чего на них установили двигатели "Merlin
61". Так появился истребитель "Spitfire [Link]". Скептики сомневались в механической прочности
самолёта, но Министерство авиационной промышленности заказало партию "Spitfire [Link]". При
этом часть партии собиралась с нуля, а часть переделывалась из самолётов старых
модификаций. Было решено выпускать "Spitfire [Link]" до тех пор, пока не будет готов [Link].
В апреле 1942 года в AFDU доставили один из модифицированных самолетов (АВ505). Его
испытания произвели большое впечатление. В итоговом протоколе говорилось: "Характеристики
"Spitfire [Link]" значительно лучше характеристик "Spitfire Mk.V", особенно на высотах более 6000
м. На этих высотах [Link] значительно быстрее, а его скороподъемность превосходна. До высоты
6000 м манёвренность нового самолета примерно, как у "Spitfire Mk.V", но выше его
превосходство становится неоспоримым. На высоте 11600 м самолет развивает горизонтальную
скорость 592 км/ч и при этом сохраняет возможность осуществлять маневры, необходимые для
ведения воздушного боя".
Спустя несколько месяцев провели учебный бой "Spitfire [Link]" с трофейным "Focke-Wulf".
Оказалось, что характеристики самолетов очень похожи, поэтому исход боя зависел от того, на
чьей стороне окажется тактическое преимущество.
Серийно выпуск "Spitfire [Link]" начался в июне 1942 года, до конца месяца удалось собрать 18
машин.
В конце августа 1942 года люфтваффе предприняло новую наступательную операцию против
Великобритании с использованием высотных бомбардировщиков Ju-86R. Но англичане уже
располагали некоторым числом истребителей "Spitfire [Link]", которые, несмотря на отсутствие
гермокабины, могли вести активный бой на больших высотах. В Нортхолте сформировали звено
особого назначения, которое занималось перехватом бомбардировщиков Ju-86R. Самолёты

32
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 7: Пара "Spitfire [Link]"

"Spitfire [Link]", служившие в звене, подверглись переделке. С них сняли все лишнее, включая
бронирование и четыре пулемёта, оставив только две 20-мм пушки. Самолеты оснастили более
легкими винтами и редукторами с более низким передаточным числом, оптимизированными для
работы на больших высотах. Их окрасили светло-голубой краской, подобной той, что
применялась на высотных разведчиках. Модифицированный таким образом "Spitfire [Link]" имел
взлетную массу всего 3154 кг, то есть был на 204 кг легче стандартного варианта. 12 сентября
1942 года пайлот-офицер Эммануил Галицин на модифицированном "Spitfire [Link]" перехватил
"Junkers Ju-86R" в районе Саутгемптона на высоте 12500 м и преследовал до высоты 13100 м.
Немецкий бомбардировщик получил повреждения, но сумел оторваться от преследования. Бой
показал, что Ju-86R уже не могут безнаказанно летать над Англией. Кроме того, он стал самым
высотным боем за всю историю Второй Мировой войны.

EAGLE DYNAMICS 33
 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 8: Mk IX на авиабазе RAF в Нортхолте (Northolt)

До того, как начался серийный выпуск фоторазведчиков с двигателем "Merlin 61", в Бенсон
оснастили фотокамерами 15 серийных истребителей [Link]. С самолетов сняли вооружение и
заделали отверстия для стволов. В хвостовой части крыла смонтировали две фотокамеры, а на
носу установили маслобак большого объема. Самолёты, обозначенные как [Link] приступили к
боевым вылетам в ноябре 1942 года.
Весной 1943 года появились истребители "Spitfire [Link]" с двигателем "Merlin 66". Этот двигатель
отличался от двигателей 61-й и 63-й серий тем, что обе ступени наддува включались раньше, на
меньших высотах. В результате [Link] уже ни в чем не уступал Fw-190. Первоначально этот
вариант специально никак не обозначался, но позднее его стали называть [Link], тогда как
ранние самолеты с двигателями "Merlin 61" и "63" получили обозначение [Link]. Некоторые
авторы ошибочно утверждают, что литеры "А" и "В" обозначали различное вооружение
самолета.
В конце 1943 года Министерство авиации разработало официальную схему обозначения
вариантов [Link]:
[Link] (прежний [Link]) - самолет с двигателем "Merlin 61" или "63" с крылом "Type С".
[Link] (прежний [Link]) - самолет с двигателем "Merlin 66" с крылом "Type С". Хотя литера "L" в
названии обычно обозначала оптимизацию под небольшие высоты (low - низкий), в данном
случае это было не совсем так. Если [Link] развивал максимальную скорость на высоте 8500, то
[Link] имел максимум "лишь" на 6700 м.
[Link] - самолет с двигателем "Merlin 70" с крылом "Type С". Этот самолет был оптимизирован
под большие высоты.
Но прежде чем официальные документы дошли до боевых частей, там уже устоялись стихийные
обозначения [Link] и [Link].
С 1944 года небольшое число "Spitfire [Link]" переделали в самолеты фоторазведки FR. IX,
установив в хвостовой части фюзеляжа диагональную фотокамеру, направленную влево. При
этом с некоторых самолётов снимали вооружение, а на некоторых вооружение оставляли.
Новые [Link], выпущенные летом-осенью 1944 года, имели пять особенностей. В порядке
внедрения в производство это были: гироскопический прицел [Link], крыло "Type Е", руль
направления большей площадью, каплевидный фонарь кабины с пониженной хвостовой частью

34
 [Spitfire IX] DCS

фюзеляжа, наконец, дополнительные бензобаки в хвостовой части фюзеляжа. Хотя все эти
доработки значительно улучшили боевые качества самолета, они никак не обозначались в
названии самолета.
Гироскопический прицел [Link] позволял пилотам брать поправку при стрельбе на вираже или по
целям, движущимся поперечным курсом. Пилоты, освоившие работу с прицелом, стреляли
значительно точнее. В 1944 году провели анализ 130 боев с участием "Spitfire [Link]",
оснащенных стандартным прицелом. Пилотам удалось сбить 34 самолета противника, то есть
результативность составляла 26%. В то же время другая эскадрилья, летавшая на [Link] с
гироскопическим прицелом, в ходе 38 боев заявили 19 побед, то есть добились 50%
результативности. То есть введение гироскопического прицела вдвое повысило эффективность
стрельбы. Гироскопический прицел сильно облегчил положение союзников в последние месяцы
войны, когда противник все шире применял реактивные истребители. В результате немцы теряли
два реактивных истребителя на каждый один сбитый поршневой самолет союзников.
Крыло "Type Е" значительно повысило эффективность огня. Прежнее крыло "Type С", несшее
две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, испытывало заметные деформации при активном
маневрировании. В результате юстировка стволов нарушалась, и очереди шли куда угодно, но
только не туда, куда указывал прицел. Кроме того, эффективность 7,7-мм пулеметов была
минимальна, так как все немецкие самолеты имели достаточное бронирование для защиты от
пуль винтовочного калибра.
На крыле "Type Е" 20-мм пушки разнесли на 30 см дальше от фюзеляжа, а на их месте установили
12,7-мм пулеметы "Colt-Browning". Крупнокалиберный пулемет не только эффективнее поражал
самолеты противника, но и оказался полезным при стрельбе по наземным целям.
Четырехлопастный винт в сочетании с мощным двигателем заметно уводил самолет в сторону
на взлете. Чтобы компенсировать большой крутящий момент винта самолет оснастили рулем
направления большей площади.
Большинство потеряных "Spitfire" было сбито прежде, чем пилот успевал заметить севший на
хвост самолет противника. Обзор назад удалось радикально улучшить с помощью каплевидного
фонаря кабины. Такой фонарь впервые установили в 1943 году на "Spitfire [Link]" и подвергли
боевым испытаниям. Пилоты с энтузиазмом восприняли новинку, которую вскоре внедрили на
"Spitfire [Link]" поздних выпусков.
С началом активных наступательных действий Королевских ВВС, короткий радиус действия
"Spitfire" представлял все большую и большую проблему. Ее частично удавалось решить за счет
применения подвесных сбрасываемых бензобаков, но эти бензобаки серьезно сказывались на
боевых качествах самолета, их приходилось сбрасывать перед началом боя. Нужно было
увеличить вместимость внутренних бензобаков. На поздних [Link] появились дополнительные
баки, расположенные за кабиной. Бак вмещал 324 л (288 л у самолетов с каплевидным фонарем).
И значительно увеличивал дальность полета, практически не влияя на боевые качества
истребителя.
С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями
"Merlin 266". Эти двигатели представляли собой аналог "Merlin 66", выпускавшийся по лицензии
американской фирмой "Packard Motor Company". Двигатель "Merlin 266" почти не отличался от
английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение "Spitfire [Link]".
Внешне истребители [Link] и [Link] не отличались друг от друга и выпускались параллельно на
одной линии. В конструкцию [Link] внесли те же изменения, что описаны выше. Всего заводы
“Supermarine” и Касл-Бромвич собрали около 5710 "Spitfire [Link]". Кроме того, в Касл-Бромвиче
собрали около 1055 "Spitfire [Link]". Еще до стандарта [Link] переделали 280 истребителей Mk.V.
Таким образом, общее число истребителей [Link]/XVI перевалило за семь тысяч. Это была самая
массовая модификация "Spitfire".

EAGLE DYNAMICS 35
 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 9: Строй "Spitfire [Link]"

Итоги
С весны 1935 года, когда началась сборка прототипа, и до февраля 1948 года, когда построили
последний Mk.24, было выпущено около 20400 "Spitfire" (точное число назвать невозможно, так
как известные цифры отличаются друг от друга). Это число не включает самолеты "Seafire",
которые выпускались до марта 1949 года.
Вероятно, история "Spitfire" сложилась бы совсем по-другому, будь жив его создатель -
Реджинальд Митчелл. Митчелл по складу характера был новатором, а не продолжателем. Скорее
всего, он, как Сидни Кемм из "Hawker", создал бы ряд новых самолетов, вместо того, чтобы
выжимать все резервы из "Spitfire". Так или иначе, самолеты "Spitfire" прошли всю войну, а
"Spitfire Mk.24" был одним из лучших в мире истребителей с поршневым двигателем.
По сравнению с прототипом Mk.24 был на треть быстрее, имел в два раза большую
скороподъемность, а масса залпа возросла пятикратно. При этом взлётная масса Mk.24
увеличилась по сравнению с прототипом на 3080 кг, что по правилам транспортных
авиакомпаний равно массе 30 пассажиров (считая 20 кг багажа на каждого пассажира). Эти
цифры дают представление о том, как далеко зашло совершенствование самолета.
История "Spitfire" тесно связана с историей совершенствования двигателей "Merlin" и "Griffon".
Мощность 27-литрового "Merlin" выросла с 1000 до 1600 л.с. При этом масса двигателя
увеличилась всего на 15%. После небольшой модификации самолет получил 37-литровый
двигатель "Griffon" мощностью 2230 л.с. При этом его масса лишь на 30% превышала массу
первого "Merlin".

Это техническая история "Spitfire". Но этот истребитель был не только боевой машиной. Для
англичан и других граждан Британского Содружества он был символом обороны Великобритании
в трудных днях 1940 года, а в конце войны стал символом победы.

36
 [Spitfire IX] DCS

Диаграмма развития самолетов “Spitfire”

F.7/30
F.37/34
Прототип (К5054)

PR [Link] [Link] [Link]

(PR [Link]) Speed
Spitfire
PR [Link] PR [Link]
(PR [Link]) Mk.I
гидроплан
PR [Link] проект
PR [Link] [Link] [Link]
(PR Mk.V)

PR [Link] PR [Link] [Link] [Link]

[Link] прототип
(PR [Link]) (PR [Link]) ПСС

PR [Link] Mk.I [Link] [Link]

Ранний [Link]
гидроплан

PR [Link] Mk.I [Link] [Link]

Поздний
(NF)[Link]
ночной
PR Mk.X [Link] [Link]
[Link]
гидроплан
Фоторазведчики [Link]
[Link] [Link]
SEAFIRE

[Link] [Link]
Двухместный
Mk. IX
Истребители, истребительно-
бомбардировочные варианты

EAGLE DYNAMICS 37
 [Spitfire IX] DCS

ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
Основные сведения
Модификации самолета "Spitfire" моделей IX, XI и XVI обозначались буквенным префиксом,
который указывал на высотность самолета и его роль.
F – Истребитель (от Fighter)
L – Низковысотный (от Low)
H – Высотный (от High)
PR – Фоторазведчик (от Photo Reconnaissance)

Добавление буквы (e) обозначало изменение состава вооружения – вместо 4-х пулеметов
калибра 7,69 мм устанавливались два пулемета калибра 12,7 мм. Все варианты имеют общую
схожесть конструкции, за исключением некоторых особенностей, представленных в таблице.
Вариант Ключевые особенности

[Link] Двигатель "Merlin" 61, 63 или 63A; две пушки калибра 20 мм., 4 пулемета
калибра 7,69 мм.
[Link] Двигатель "Merlin-66"; две пушки калибра 20 мм., 4 пулемета калибра 7,69 мм.
(Этот вариант представлен в симуляторе)
[Link] Двигатель "Merlin-66"; две пушки калибра 20 мм., 2 пулемета калибра 12,7 мм.

[Link] Двигатель "Merlin-70"; две пушки калибра 20 мм., 4 пулемета калибра 7,69 мм.

[Link] Двигатель "Merlin-70"; две пушки калибра 20 мм., 2 пулемета калибра 12,7 мм.

[Link] Двигатель "Merlin" 61, 63 или 63A или 70, оборудование для фоторазведки.

[Link] Двигатель "Merlin-266”; две пушки калибра 20 мм., 2 пулемета калибра 12,7 мм.

Двигатели "Merlin" серий "61" и "63(А)" оснащались поплавковыми карбюраторами S.U., на

двигателях серии "66", "70" и "266" устанавливались инжекторные карбюраторы "Bendix-
Stromberg".
Все модификации оснащались 4-х лопастным винтом изменяемого шага "Rotol" и большинство
самолетов имели укороченные законцовки крыла.
Поздние модификации Mk. IX и XVI имели фюзеляж с заниженным гаргротом и каплевидные
фонари кабин.

EAGLE DYNAMICS 39
 DCS [Spitfire IX]

Описание конструкции
Самолет "Spitfire" - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением
крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и
двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий
(относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний
намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости
на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону.
Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа
"FRISE", цельнометаллические. Снизу под крылом установлены посадочные щитки типа
"SHRENK", разделенные на внешние и внутренние секции. Привод щитков - пневматический.
Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впотай.
Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти
прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто
придавался и комплект обычных.
Фюзеляж - полумонокок, то есть имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров,
закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение
фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в
хвостовой - заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.
Компоновка фюзеляжа - классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней
части расположена винтомоторная группа, за ней находились отделенные противопожарной
перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она
закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим
секцию. Основная особенность фонаря "Spitfire" - его "выпученность", выпуклости выступают за
габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в
стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на
козырьке. Сам козырек спереди и по бокам имеет плоские грани, не искажающие изображение.
Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на
левом борту откидывающейся вниз дверцы. Сдвижная секция фонаря имеет систему аварийного
сброса - для этого достаточно потянуть за специальную ручку в виде резинового мячика красного
цвета, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток
воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на
месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу дверцы.
Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины.
Кресло соединялось из четырех штампованных частей дюралевыми накладками. В чашку сиденья
укладывался парашют "IRVIN". Кресло можно было регулировать по высоте ручкой справа от
пилота. Привязные ремни имели систему пружинного подтяга. Летчик мог ослабить ремни, чтобы
наклониться вперед, а затем опять притянуть. Сзади пилота прикрывали бронеспинка и
бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие
бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи длинной ручки так
называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей.
Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних
ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он
переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за сиденьем пилота - усиленный,
выполнявший функции противокапотажной рамы.
Приборная доска - двойная. Основная панель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней
располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные приборы. Навигационные

40
 [Spitfire IX] DCS

приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амортизаторах по центру

основной доски. Компас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской.
Отопления на "Spitfire" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток
летчика, для чего летчику необходимо использовать специальные, пронизанные проводами,
перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко.
Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком.
Вращая маховичок регулировочного винта, летчик регулировал обдув.
За кабиной летчика находился дополнительный бензобак (устанавливающийся дополнительно),
различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом
борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившейся
массы мотоустановки, в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.
19-й шпангоут - сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции,
изготовленной заодно с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его
лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава и такую же обшивку. Свободнонесущий
стабилизатор эллиптической формы в плане состоит из двух половин, соединенных между собой
внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Каркас и обшивка
стабилизатора - из алюминиевых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора -
симметричные.
Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным
лаком. Рули имеют роговую компенсацию. На ранних сериях руль направления отличался
округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом для компенсации
увеличившегося момента, создаваемого винтом. Поздние "девятки" также имели увеличенные
роговые компенсаторы рулей высоты.

Рисунок 10: “Spitfire [Link]” со стандартными законцовками крыла

EAGLE DYNAMICS 41
 DCS [Spitfire IX]

На "Spitfire [Link]" устанавливались различные модификации “Merlin” 60-й серии - 61, 63, 66 и 70,
отличавшиеся номинальными высотами. Сам "Merlin" являлся 12-цилиндровым V-образным
двигателем жидкостного охлаждения с рабочим объемом 27 л. Двигатель монтировался на раме
трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. На двигателях
61 и 63 серий стояли старые поплавковые карбюраторы, а на двигателях 66 и 70 серий -
американские беспоплавковые (мембранные) "Bendix-Stromberg" с автоматическим
регулированием качества смеси (высотным корректором). Все эти двигатели обладали
двухступенчатыми двускоростными приводными центробежными нагнетателями. Температура
воздуха после нагнетателя снижалась при помощи отдельной системы охлаждения, что давало
возможность отодвинуть границу детонации и увеличить мощность двигателя.
Двигатель охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в промежуточных радиаторах,
охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в
цилиндры. Расширительный бачок системы крепился на редукторе двигателя. Радиаторы систем
охлаждения двигателя, маслосистемы, нагнетателя размещались в двух симметричных коробах
под крыльями. Под правым крылом находились одна секция радиатора двигателя и масляный
радиатор, под левым - радиатор нагнетателя и вторая секция радиатора системы охлаждения
двигателя. Сами радиаторы туннельного типа. Регулирование положения заслонок радиаторов -
автоматическое, от термостата.
Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной
запыленности на взлете он перекрывается заслонкой и забор осуществляется из подкапотного
пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром в связи с чем
воздухозаборник вытянули вперед.
На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных
патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.
Самолеты с двигателями "Merlin-66" использовали пропеллер R12/4F5/4 с деревянными
лопастями. Винт четырехлопастной, с автоматическим изменением шага.
Двигатели 60-й серии питались высококачественным 100-октановым бензином. В Советском
Союзе либо пользовались импортным топливом, либо заливали в баки этилированный бензин
4Б-70 (с октановым числом 88), на котором английский двигатель хоть и не страдал от
детонации, но недодавал мощность.
Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика
в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний протектированный бак,
емкостью 37 галлонов (168 л), лежавший на шпангоутах, считался основным, из него-то и
запитывался двигатель. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 47 галлонов (218 л)
бензин вытеснялся в нижний, самотеком или давлением газа, при включении системы наддува
бака. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Третий бак
(монтировавшийся не на всех сериях) устанавливался за сиденьем летчика. Он имел емкость 132
л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку
его заполнение сильно нарушало центровку самолета.
Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 30 галлонов (135 л), 45
галлонов (205 л) и 90 галлонов (410 л) имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану
снизу. В этом случае для всасывающего патрубка в баке оставлялся проход. При сбросе такие
баки сначала съезжали назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип
бака, в виде сигары емкостью 50 галлонов (227 л), подвешивался на замках подфюзеляжного
бомбодержателя. Переключение на питание из подвесных баков производится выше 600 м.
Шасси "Spitfire" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в
направлении к фюзеляжу, а, наоборот, к концам крыла. Это позволило сделать крыло тонким,
но ограничило величину колеи 5 футов 8,5 дюймов (1 метр 74 см.), сделав самолет довольно

42
 [Spitfire IX] DCS

неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа

которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым
углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели
гидропневматические амортизаторы "Vickers". Колеса размером 600 х 170 мм в выпущенном
положении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались
пневматическими тормозами "Dunlop". В убранном положении колеса укладывались в ниши за
главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закрывались щитками,
смонтированными на стойке. Хвостовое колесо - свободно ориентирующееся, вращающееся на
360°. Его стойка также снабжена гидропневматическим амортизатором. На ранних сериях
"девятки" хвостовое колесо не убиралось, на поздних - стойка с колесом поворачивалась по
полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бокам отсека
створками.
Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором "Heywood" SН-6/2, управляла
тормозами колес, щитками, заслонками радиаторов, вооружением и включением-выключением
второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух баллонах, размещенных по левому
борту за кабиной пилота.
Источником тока 12-вольтовой электросистемы истребителя являлись генератор мощностью 750
Вт на двигателе и аккумулятор на 40 A/ч, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями
являются: комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка
прицела, а также различные устройства сигнализации. Электростартер для запуска двигателя
запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. Разъем для
подсоединения наружного источника питания находился на правой стороне мотоотсека.
"Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллированной воды с
этиленгликолем козырек фонаря. Распылитель был вмонтирован в нижнюю окантовку козырька.
Приводилась система в действие ручным насосом, размещенным на правом борту кабины.
На большой высоте пилот пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне
емкостью 6 л в хвосте самолета. Английская кислородная система подавала газ не постоянно, а
периодически, в зависимости от потребности.
Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-1133A или TR-1143. Последняя,
наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А.1271, являвшимся
примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на выдвижной платформе,
что существенно облегчало ее обслуживание.
В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" A.R.I. 5025 с
передатчиками типа R-3067. Его блок монтировался на кронштейнах по правому борту дальше к
хвосту. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для
самоликвидации. При вынужденной посадке на территории противника пилот был обязан
уничтожить прибор.
Основная радиостанция T.R.1196 использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за
фонарем кабины, и верхушкой киля. Мачта опиралась на крестовину из дюралевых профилей
под гаргротом. На других типах радиостанций проводную антенну заменили на штыревую,
установленную между 12 и 13 шпангоутом.
Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора. Позднее автоответчик
оснащался штыревой антенной, установленной под правым крылом.
Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин
толщиной 4-5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний
бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. Cнизу и по бокам
бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3-4 мм.

EAGLE DYNAMICS 43
 DCS [Spitfire IX]

Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В

первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "British Hispano" с запасом 120
снарядов на ствол и четыре пулемета "Colt-Browning" [Link] калибра 7,69 мм с запасом по 350
патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы
их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не
вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать сверху небольшие каплевидные выступы.
Пулеметы находились дальше от оси самолета между усиленными нервюрами. Для удобства
размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 152 мм. Доступ к ним
обеспечивался через люки с откидными крышками на нижней поверхности крыла. На стволы для
улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крыла.
Перед каждым вылетом для защиты от грязи и пыли, а также для улучшения аэродинамики
отверстия в передней кромке крыла заклеивались перкалью красного цвета. Первые же
выстрелы прорывали их. Пулеметы питались из ящиков разъемной металлической лентой.
Звенья и стреляные гильзы выбрасывались через щели под крылом.
Но вместо пулеметов могли быть установлены еще две пушки. В этом случае боезапас составлял
по 145 снарядов у внутренних и 135 - у внешних пушек. Этот вариант встречался крайне редко.
Под фюзеляжем "Spitfire [Link]" мог нести одну бомбу весом до 227 кг.
Усиленное крыло "Type Е" позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крыле ставили
по одной пушке (с запасом 120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На
“девятке” ввели подкрыльевые бомбодержатели, а общую бомбовую нагрузку подняли до 454 кг.
Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под консолями. Использовались
фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы
английского и американского производства. На "Spitfire [Link]" внедрили и ракетное вооружение
- пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части эти ракеты
весили 11,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях “девятка” могла взять в боевой полет две ракеты и
одну 227-кг бомбу.
Отсеки вооружения в полете обогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы.
Управление огнем на "Spitfire" - электропневматическое. Прицеливание при стрельбе
осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM 2, а позднее -
через гироскопический прицел [Link]. Он давал возможность предварительной установки
дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику).
Контроль результатов можно было провести по кадрам фотокинопулемета G-45 или G-42В,
стоявшего в корневой части левого крыла. Фотокинопулемет мог включаться одновременно с
пушками и пулеметами, либо отдельно от них.
В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы "Plessy",
заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались вверх, по электросигналу. На
борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с
баллоном углекислого газа - на случай вынужденной посадки.

44
 [Spitfire IX] DCS

Тактико-технические характеристики самолета

Геометрические характеристики самолета "Spitfire [Link]"
Основные:
• Размах крыла
- стандартные законцовки - 36 футов 10 дюймов (11 метров 22,7 сантиметра).
- короткие законцовки - 32 фута 7 дюймов (9 метров 93,14 сантиметра).
• Длина - 31 футов ½ дюйма (9 метров 57,58 сантиметра).
• Высота (самолет в горизонтали):
- до верхней точки винта - 11 футов 8 дюймов (3 метра 55,6 сантиметра).
- до центра втулки винта - 6 футов 3 ½ дюйма (1 метр 91,7 сантиметра).
- до законцовки крыла - 5 фута 4 дюйма (1 метр 65,1 сантиметра).
• Клиренс винта - 11 дюймов (27,94 сантиметра).
Фюзеляж:
• Ширина (макс.) - 3 фута 6 дюймов (1 метр 6,68 сантиметра).
• Длина (общая) - 20 футов 10 дюймов (6 метров 35 сантиметров).
• Высота (макс.) - 6 футов 9 дюймов (2 метра 5,74 сантиметра).
Крыло:
• Профиль крыла - N.A.C.A. 2200
• Средняя хорда - 7 футов 1 дюйм (2 метра 38,76 сантиметра).
• Угол установки - 2° у корня, -½° у законцовки.
• Угол поперечной установки - 6°.
• Площадь крыла (вкл. элероны и щитки) - 242 футов2 (22,483 метров2).
• Площадь элеронов - 18,9 футов2 (1,756 метров2).
• Площадь щитков - 15,6 футов2 (1,449 метров2).
Хвостовое оперение:
• Размах (по рулям высоты) - 10 футов 6 дюймов (3 метра 20,04 сантиметра).
• Хорда (макс.) - 4 фута (1 метр 21,92 сантиметра).
• Угол установки - 0°.
• Угол поперечной установки - 0°.
• Площадь (вкл. рули высоты) - 31,46 футов2 (2,923 метров2).
• Площадь рулей высоты (с триммерами) - 13,26 футов2 (1,232 метров2).
• Площадь триммеров 0,38 футов2 (0,035 метров2).
Киль и руль направления:
• Площадь киля - 4,61 футов2 (0,428).
• Площадь руля направления (с триммером) - 10,7 футов2 (0,994 метров2).
• Площадь триммера - 0,7 футов2 (0,065 метров2).
• Диаметр винта - 10 футов 9 дюймов (3 метра 27,69 сантиметра).
Шасси:
• Колея - 5 футов 8 ½ дюймов (1метр 74 сантиметра).

EAGLE DYNAMICS 45
 [Spitfire IX] DCS

ОБЩИЙ ВИД
Кабина предназначена для размещения экипажа, органов управления самолетом и двигателем,
приборами контороля и управления системами самолета.
Для удобства описания, разделим условно кабину на следующие элементы: переднюю часть
(приборную доску и прицел), левый борт (с приборами и оборудованием), правый борт (с
приборами и оборудованием).

Рисунок 11: Общий вид кабины самолета Spitfire LF [Link]

EAGLE DYNAMICS 47
 79 2 1 167 3 5 21 6

48
36
DCS [Spitfire IX]

34 10

35 13

37

11

Рисунок 12: Передняя часть кабины

14

31
19

29
15

33 28 26 24 27 25 97 22 23 18 17 161 52 16
8
 [Spitfire IX] DCS

1. Панель приборов слепого полета. 24. Карточка девиации компаса.

2. Кран закрылков. 25. Магнитный компас.
3. Гироскопический прицел Mk II. 26. Вспомогательная карточка девиации
5. Вольтметр. компаса.
27. Реостаты освещения кабины.
6. Тахометр.
28. Указатель триммера руля высоты.
8. Запасные лампы подсвета прицела.
10. Тумблер переключения скоростей 29. Трехстрелочный манометр
нагнетателя. пневмосистемы.
11. Сигнальная лампа включения второй 31. Тумблеры магнето.
скорости нагнетателя. 33. Сигнализация шасси.
13. Указатель наддува. 34. Регулятор подачи кислорода.
14. Термометр охлаждающей жидкости. 35. Указатель подачи кислорода.
15. Ручная бензиновая помпа.
36. Манометр кислорода.
16. Бензиномер.
37. Пульт управления радиостанцией.
17. Пусковой насос. 52. Кран включения наддува баков.
18. Термометр масла двигателя. 79. Выключатель АНО.
19. Сигнальная лампочка давления бензина. 97. Кнопка катушки зажигания.
21. Манометр масла двигателя.
161. Кнопка включения бензомера.
22. Рукоятка бензокрана.
167. Рукоятка светофильтра прицела.
23. Кнопка стартера двигателя.

EAGLE DYNAMICS 49
 DCS [Spitfire IX]

Приборная доска
Приборная доска на самолете состоит из двух частей. На центральной части, выполненной из
листа алюминиевого сплава толщиной 3 мм размещены основные пилотажно-навигационные
приборы. Приборная панель слепого полета устанавливается на три амортизационные опоры,
для уменьшения влияния вибрации на показания приборов. На правой части приборной доски
сгруппированы приборы контроля работы силовой установкой, на левой части расположены
приборы контроля и управления вспомогательными системами самолета. В нижней части
установлены магнитный компас, основной топливный кран, пусковой насос, кран наддува
топливных баков.

Рисунок 13: Приборная доска, общий вид

50
 [Spitfire IX] DCS

Панель приборов слепого полета.

На самолете установлена стандартная панель приборов слепого полета позднего типа (6А/760).
В целях уменьшения влияния вибрации на показания приборов, панель установлена на трех
антивибрационных опорах.

Рисунок 14: Панель приборов полета по приборам

На панели приборов слепого полета установлены следующие пилотажно-навигационные

приборы:

Указатель воздушной скорости [Link]

Предназначен для измерения воздушной скорости самолета в полете. Воздушной называется
скорость самолета относительно воздуха. Указатель воздушной скорости (6A/587) построен на
принципе измерения аэродинамического давления (силы сопротивления встречного потока
воздуха на единицу поверхности движущегося в нем тела) в полете. В качестве приемника
применяется усовершенствованная трубка Пито, состоящая из двух металлических трубок:
статической и динамической. Трубки соединяются с соответствующими камерами измерителя. В
качестве динамической камеры используется упругая гофрированная металлическая камера
Види, статической камерой является внутренняя полость измерителя. В динамической камере
создается полное давление, в статической - только статическое. Одинаковое статическое
давление в обоих камерах уравновешивается, и коробка Види расширяется (при увеличении
скорости полета) или сжимается (при уменьшении скорости) только от действия динамического
давления. Движение коробки через передающий механизм из системы рычагов передаются на

EAGLE DYNAMICS 51
 DCS [Spitfire IX]

стрелку измерителя. Корпус прибора герметичен. Прибор сообщается с трубкой Пито

посредством двух выводных штуцеров, подсоединяемых к статическому и динамическому
трубопроводам. При стоянке самолета на земле трубку Пито закрывают чехлом,
предохраняющим ее от засорения.
Указатель имеет двойную концентрическую шкалу, тарированную в милях в час. По наружной
шкале считываются показания в диапазоне от 60 миль/час до 280 миль/час, далее от 280 до 480
миль/час считываются по внутренней шкале. Цена деления 5 миль/час для обеих шкал.

Рисунок 15: Принципиальная схема указателя скорости

Рисунок 16: Указатель воздушной скорости

Авиагоризонт Mk.1B
Предназначен для определения положения самолета относительно плоскости горизонта при
слепом полете. Авиагоризонт (6A/1519) является важным прибором слепого полета, так как он
дает возможность сохранять горизонтальное положение самолета без видимости Земли.
Показания авиагоризонта безынерционны и не имеют запаздывания. Авиагоризонт мгновенно
реагирует на появившийся угол и не имеет колебаний при наличии ускорений, сопровождающих
полет.
Действие авиагоризонта основано на использовании свойств гироскопа с тремя степенями
свободы, ось которого корректируется при помощи маятниковой коррекции.
На лицевой части прибора имеется черный экран с горизонтальной чертой, покрытой светящейся
массой и изображающей линию горизонта. Силуэт самолета закреплен неподвижно и наглядно
воспроизводит положение действительного самолета, как бы летящего от наблюдателя,
относительно земного горизонта. Угол между силуэтом самолета и горизонтальной чертой равен

52
 [Spitfire IX] DCS

абсолютному поперечному крену самолета. Расстояние между центром силуэта и чертой

пропорционально абсолютному продольному крену самолета. В нижней части прибора
расположен указатель крена и нанесена шкала углов крена.

Рисунок 17: Авиагоризонт

Вариометр Mk.1A
Указатель вертикальной скорости Mk.1A (6A/942) предназначен для индикации летчику скорости
изменения высоты полета, то есть скорости подъема или снижения. Показания вариометра
необходимы летчику на всех этапах полета. Для выполнения горизонтального полета необходимо
выдерживать высоту постоянной, однако показания высотомера изменяются заметно при
достаточно больших, в несколько десятков метров, изменениях высоты. Вариометр, будучи
достаточно чутким прибором, реагирует на довольно незначительные изменения скорости
изменения высоты, тем самым дает возможность вести самолет горизонтально. При
планировании, пикировании и наборе высоты, вариометр также помогает быстро установить
необходимый режим.
Принцип работы вариометра основан на измерении относительного давления в замкнутом
объеме, сообщающегося с атмосферой при помощи капиллярной трубки.
В горизонтальном полете давление в коробке Види и корпусе прибора равны атмосферному, при
этом коробка Види не испытывает никакой разности давлений и стрелка стоит на нуле.
При наборе высоты атмосферное давление уменьшается. Воздух из прибора начинает выходить
через капиллярную трубку. Капилляр имеет малый диаметр, поэтому давление внутри прибора
не успевает сравняться с атмосферным. При этом давление внутри корпуса больше атмосферного
давления в коробке Види на величину, пропорциональную скорости подъема. Под влиянием
разности коробка Види сжимается и передвигает указывающую стрелку вверх от нуля. При
прекращении подъема самолета внешнее давление перестает меняться, и давление внутри
корпуса уравнивается с атмосферным, а стрелка возвращается на нуль.

EAGLE DYNAMICS 53
 DCS [Spitfire IX]

1. Шкала вариометра
Подъем 2. Стрелка
3. Трибка
4. Сектор
5. Капилляр
6. Поводок
7. Коробка Види
.

Спуск

Рисунок 18: Принципиальная схема вариометра

При снижении давление внутри коробки увеличивается, а давление внутри корпуса отстает на
величину пропорциональную скорости снижения. Под действием разности давлений коробка
Види расширяется и перемещает стрелку от нуля в другую сторону.
Показания вертикальной скорости имеет некоторое запаздывание, вследствие того, что при
изменении режима полета требуется некоторое время (несколько секунд) для установления
разности давлений внутри и вне камеры.
В горизонтальном полете стрелка должна находиться точно на нуле.
Шкала градуирована от 0 до 4000 футов/мин. причем цифры написаны без нулей, т.е. надпись
“3” означает 3000 и так далее. Цена деления шкалы 200 футов/мин.

Рисунок 19: Вариометр

Высотомер [Link]
Предназначен для определения барометрической высоты полета, по принципу измерения
статического давления воздуха, окружающего самолет. Метод барометрического измерения
высоты основан на законе падения давления воздуха с увеличением высоты над уровнем моря.

54
 [Spitfire IX] DCS

Высотомер представляет собой металлический барометр, упругим элементом которого является

анероидная коробка. Коробка помещается в герметичном корпусе, который сообщается со
статической камерой трубки Пито. Внешнее давление воздуха на коробку компенсируется
упругостью мембран. Прогиб центра мембраны анероидной коробки имеет наибольшую величину
у земли и уменьшается по мере подъема на высоту. Т.е. по мере уменьшения внешнего давления.
Ход центра мембраны передается на указывающую стрелку посредством передаточного
механизма.
Корпус прибора герметичен и сообщается со статической камерой трубки Пито. Используется для
подключения та же магистраль что и для указателя скорости.
Высотомер [Link] (6A/685) трехстрелочный. На циферблате высотомера указаны единицы
измерения для каждой стрелки, возле ее кончика.
Большая узкая стрелка указывает высоту в сотнях футов, малая широкая стрелка в тысячах
футов, малая узкая стрелка в десятках тысяч футов.
Высотомер оснащен механизм установки барометрического уровня давления. При вращении
кремальеры в окошке циферблата перемещается шкала давлений. При установке
барометрической шкалы высотомера соответственно атмосферному давлению в день вылета
допускается несовпадение большой стрелки с нулевым индексом не более чем на три деления
шкалы высот.

Рисунок 20: Высотомер

Гирополукомпас [Link]
Гирополукомпас [Link] (6A/1298) предназначен для выдерживания заданного курса самолета и
выполнения разворотов на заданное число градусов. Полукомпас построен на принципе
гироскопа с тремя степенями свободы, ось ротора гироскопа горизонтальна.
Гирополукомпас не указывает автоматически курс, а указывает отклонение от какого-либо курса,
установленного по показаниям магнитного компаса Р.8.М. Для этого шкала ГПК может быть
выставлена летчиком на любое показание при помощи специальной кремальеры, установленной
в нижней части прибора. Через каждые 10-15 минут полета показания прибора сверяются с
компасом и в случае необходимости исправляют показания арретиром. Необходимость
корректировки объясняется тем, что по принципу его работы в показаниях прибора с течением
времени накапливается ошибка (до 2°-3° за 10-15 мин.). Таким образом ГПК используется на
самолете в сочетании с магнитным компасом.

EAGLE DYNAMICS 55
 DCS [Spitfire IX]

Показания гирополукомпаса, также как и авиагоризонта, безинерционны и не имеют

запаздываний. Благодаря этому ГПК применяют в слепом полете.
В передней стенке корпуса прибора имеется круглое окно, закрытое герметически
установленным стеклом. Под стеклом помещается круглая шкала с прямоугольным вырезом и
указателем курса. В окно видна картушка полукомпаса, разделенная от 0 до 360° с делениями
через каждые 5°. Оцифровка картушки сделана через 30°, причем цифры написаны без нулей,
т.е. надпись “9” означает 90° и так далее. Деления и цифры картушки, а также курсовой
индикатор покрыты светящейся массой. Под окном помещается кремальера, служащая для
установки необходимого показания по индикатору курса, а также как арретир (запирающее
устройство) при выключении прибора.
Как и все гироскопические приборы, ГПК чувствителен к падению производительности системы
питания, либо не герметичности корпуса прибора. При изменении вакуума, регулировка
полукомпаса нарушается и его устойчивость теряется. Также гирополукомпас подвержен
накоплению ошибок при пилотировании. На виражах с большим поперечным креном ось
вертикальной рамки гироскопа наклоняется на угол, равный абсолютному крену самолета. Это
обстоятельство вызывает ошибку в определении курса порядка 4°.
При совершении фигурных полетов, а также при посадке и рулении необходимо вдвигать
установочную кремальеру, это предохранит прибор от преждевременной порчи. ГПК допускает
продольные и поперечные крены не более 55°. Если они превышены, то гирополукомпас
необходимо заарретировать, и потом вновь выставить нужные показания.

Рисунок 21: Гирополукомпас

Указатель крена и скольжения [Link]

Указатель крена и скольжения [Link] (6A/1302) предназначен для индикации летчику наличия
вращения самолета вокруг вертикальной оси и наличие поперечного скольжения самолета.
Указатель поворота в сочетании с магнитным компасом повышает точность пилотирования по
прямой, так как стрелка указателя поворота быстрее и точнее реагирует на отклонения самолета
от прямой, чем магнитный компас. Комбинация указателя поворота с указателем скольжения
позволяет выполнять правильный вираж с определенной скоростью.
Действие указателя поворота основано на использовании свойств гироскопа с двумя степенями
свободы. Ось гироскопа совпадает по направлению с продольной осью самолета. Демпфер в
указателе поворота предназначен для успокоения колебаний стрелки. Если бы не было

56
 [Spitfire IX] DCS

демпфера, то в случае малейшего рыскания самолета на курсе колебания стрелки были бы

настолько велики, что невозможно было бы пилотировать самолет по указателю поворота.
Указатель скольжения основан на принципе маятника.

Рисунок 22: Указатель крена и скольжения

Левая часть приборной доски

На левой части приборной доски установлены:

Рисунок 23: Левая часть приборной доски

EAGLE DYNAMICS 57
 DCS [Spitfire IX]

1. Тумблер управления навигационными огнями (5С/543)

2. Кран управления щитками (SHT 6/34959)
3. Кислородный прибор М[Link] (6D/513)
4. Бортовые часы [Link] (106A/322)
5. Индикатор положения шасси (SHT 54/30036)
6. Указатель триммера руля высоты (SHT 9/30034)
7. Трехстрелочный манометр [Link] (6A/1754)
8. Тумблеры магнето (5С/548)

Тумблер управления навигационными огнями

Выключатель выполнен конструктивно по типу перекидного переключателя. Служит для
включения верхнего, хвостового и крыльевых навигационных огней.

Рисунок 24: Тумблер управления навигационными огнями

Кран управления щитками

Конструкция крана и схема работы подробно рассмотрена в описании “Кран управления
щитками”.
В верхнем положении рукоятки крана щитки убраны, в нижнем положении щитки выпущены.
Промежуточных положений кран и щитки не имеют. Щитки выпускаются на угол 85°. Рядом с
краном установлена табличка с напоминанием летчику о максимальной скорости полета с
выпущенными закрылками - 160 миль/час.

58
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 25: Кран управления щитками

Кислородный прибор М[Link]

Кислородный прибор служит для регулировки подачи кислорода из баллона в кислородную маску
летчика. Манометры, установленные на лицевой поверхности, служат для указания летчику
имеющегося количества кислорода в баллоне – правый манометр; левый манометр - индикатор
кислородного потока (ИКП) контролирует правильность подачи потребного количества
кислорода в маску летчика в зависимости от высоты полета. Принцип действия ИКП основан на
использовании энергии скоростного напора струи кислорода, направленного на лопасть стрелки
прибора. По отклонению стрелки определяют высоту, которой соответствует определенный
расход кислорода. Если высота, указываемая стрелкой ИКП соответствует действительной
высоте полета, то можно считать, что прибор работает правильно.
Между манометрами установлен редукционный кран. Кислород из баллона подается через
кислородный прибор в экономайзер, и далее по гибкому шлангу в маску летчика.

Рисунок 26: Кислородный прибор М[Link]

EAGLE DYNAMICS 59
 DCS [Spitfire IX]

Часы авиационные [Link]

Часы предназначены для показания текущего времени в часах, минутах и секундах. Имеют
заводную головку в нижней части прибора. В качестве принципа работы используются
колебания маятника. Конструктивно являются обычными пружинными часами с круглым
маятником-балансиром. Запас хода 8 суток.

Рисунок 27: Часы авиационные [Link]

Индикатор положения шасси

Предназначен для индикации летчику положения основных стоек шасси. Соответствующее
сигнальное табло загорается при убранном (трафарет "UP") или выпущенном (трафарет "Down")
положении. В верхней части индикатора расположена шторка для приглушения свечения
индикатора при ночных полетах. Цепь сигнализации выпущенного положения имеет
выключатель, размыкающий цепь при стоянке самолета. Переключатель расположен на колонке
управления двигателем. При перемещении рычага управления двигателем вперед,
переключатель срабатывает и цепь выпущенного положения запитывается. После заруливания
и выключения двигателя переключатель необходимо перевести в выключенное положение
вручную, для предотвращения бесполезного разряда аккумулятора.

Рисунок 28: Индикатор положения шасси

60
 [Spitfire IX] DCS

Указатель триммера руля высоты

Служит для визуальной индикации летчику положения триммера руля высоты. Стрелка в верхней
части шкалы указывает что триммер отклонен вверх, в нижней соответственно вниз.
Нейтральное положение триммера руля высоты - два деления по прибору вверх.

Рисунок 29: Указатель триммера руля высоты

Трехстрелочный манометр [Link]

Прибор контроля за исправностью пневматической системы. Трехстрелочный индикатор
объединяет в одном приборе показания давления в пневматической системе самолета и в
пневматических тормозах колес. На общем циферблате нанесены три шкалы: давление в
пневмосистеме - от 0 до 600 фунтов на дюйм2, манометров левого и правого тормоза - от 0 до
130 фунт/дюйм2. Шкалы расположены таким образом, что при нормальных значениях
измеряемых величин стрелки образуют фигуру, что облегчает наблюдение за прибором, нет
необходимости считывать показания каждой стрелки, а позволяет оценить состояние системы
лишь по взаимному расположению стрелок.
Верхняя часть шкалы предназначена для контроля давления сжатого воздуха в системе, нижние
левая и правая шкалы указывают давление воздуха в тормозах колес. На верхней части
манометра установлен индикатор максимально допустимого давления в пневмосистеме.

Рисунок 30: Трехстрелочный манометр [Link]

EAGLE DYNAMICS 61
 DCS [Spitfire IX]

Тумблеры магнето
Магнето - магнитоэлектрическая машина, преобразующая механическую энергию в
электрическую. В двигателях внутреннего сгорания магнето обеспечивает импульс
электрического тока к свечам зажигания и используются в двигателях без батареи. В самолётах
у каждого цилиндра обычно есть две свечи зажигания, подключённых к отдельному магнето.
Такая конструкция создаёт избыточность в случае отказа одного из магнето, а две искры
обеспечивают более полное и эффективное сгорание топливной смеси.

Рисунок 31: Тумблеры магнето

62
 [Spitfire IX] DCS

Правая часть приборной доски

На правой части приборной доски установлены:

Рисунок 32: Правая часть приборной доски

EAGLE DYNAMICS 63
 DCS [Spitfire IX]

1. Вольтметр (5U/1636)
2. Тахометр [Link] G (6A/1191)
3. Панель контроля нагнетателя (SHT183/35134)
4. Указатель наддува [Link] (6A/1427)
5. Манометр масла [Link] (6A/570)
6. Указатель температуры масла [Link] (6A/1094)
7. Указатель температуры охлаждающей жидкости [Link] (6A/1100)
8. Бензиномер [Link] (6A/704)
9. Лампа-сигнализатор давления бензина (5C/1069)

Вольтметр
Предназначен для измерения и индикации напряжения в бортовой электрической сети самолета.
Электроизмерительный прибор постоянного тока основан на возникновении в подвижной
системе со стрелкой вращающего момента под воздействием постоянного тока. Угол отклонения
стрелки зависит от силы тока, который в свою очередь зависит от приложенного напряжения.
Шкала имеет градуировку 0-20 В. Номинальное значение напряжения в бортовой сети при
работающем генераторе 13-14.5 В. Для удобства считывания показаний на отметке 12 В.
(напряжение заряженного аккумулятора) нанесена риска.

Рисунок 33: Вольтметр

Тахометр [Link] G
Тахометр служит для определения скорости вращения главного (коленчатого) вала двигателя.
Скорость вращения определяется количеством оборотов в единицу времени, чаще всего в
минуту. Тахометр указывает скорость вращения главного вала в любой момент времени и быстро
реагирует на всякого рода изменения этой скорости. Ориентируясь по показаниям тахометра,
летчик задает двигателю необходимые для режима полета обороты.
Тахометр центробежного типа построен на принципе измерения центробежной силы,
развиваемой вращающимся грузом. Гибкий вал передает вращение на ось тахометра от
распределительного вала левого блока цилиндров. Шкала прибора имеет деления от 1000 до
5000 об/мин. Два крайних нуля отброшены. Цена наименьшего деления 100 об/мин. Цифры,
деления, а также стрелка покрыты светящейся массой.

64
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 34: Тахометр [Link] G

Панель контроля нагнетателя

На панели расположен переключатель скоростей нагнетателя (10F/11714), контрольная лампа-
сигнализатор (5C/1553). Переключение скоростей нагнетателя автоматическое, по сигналу
датчика высоты, установленного за кабиной летчика. Однако, летчик может принудительно
переключить нагнетатель на первую скорость. Переключатель имеет два положения:
- AUTO NORMAL POSITION - автоматическое переключение скорости нагнетателя
- M.S. - принудительное включение первой скорости нагнетателя.
Лампа-сигнализатор красного цвета "Rotax H.1104" обозначена как "F.S. GEAR WARNING"
предупреждает летчика о том, что нагнетатель работает на второй скорости. В случае
срабатывания сигнализатора перед взлетом, взлет необходимо прекратить, выяснить причину и
устранить неисправность.

Рисунок 35: Панель контроля нагнетателя

EAGLE DYNAMICS 65
 DCS [Spitfire IX]

Указатель наддува
Для поддержания мощности авиационных двигателей необходимо, чтобы весовое отношение
засасываемого в цилиндры воздуха и горючего равнялось примерно 13:1. Это значит, что
весовых единиц воздуха должно быть в 13 раз больше чем тех же единиц горючего. Вес одного
и того же объема воздуха изменяется прямо пропорционально плотности воздуха. С увеличением
высоты полета и уменьшении плотности воздуха необходимое отношение уменьшается и вместе
с этим уменьшается мощность двигателя. Сохраняя нормально отношение за счет уменьшения
количества горючего, сохранить мощность двигателя нельзя, так как уменьшится общий вес
смеси. Мощность двигателя с увеличением высоты уменьшается весьма значительно, уже на
высоте 5000 м мощность примерно в два раза меньше чем у земли. Для сохранения мощности на
высоте на двигателе установлен нагнетатель. Нагнетатель захватывает горючую смесь из
карбюратора и нагнетает ее во всасывающие патрубки двигателя, увеличивая там давление и
тем самым плотность смеси. Давление во всасывающем патрубке зависит от скорости вращения
нагнетателя, а также от высоты полета. В каждый момент полета летчик должен иметь
возможность контролировать величину давления или, что все равно, величину наддува. Для
измерения давления во всасывающем патрубке двигателя служит прибор, называемый
мановакууметром или указателем наддува. Мановакууметр работает по принципу
металлического манометра с анероидной коробкой и измеряет увеличение давления по
сравнению с атмосферным. Когда двигатель не работает, давление во впускной трубе равно
атмосферному, указатель показывает 0.

На самолете установлен указатель наддува [Link] (6А/1427), рассчитанный на максимальное

давление +20 фунт/дюйм2. На шкале нанесены деления через 1 фунт/дюйм2. Цифры указывают
разницу между абсолютным давлением после нагнетателя и атмосферным давлением в
фунт/дюйм2.

Рисунок 36: Мановакууметр

Манометр масла [Link]

Бесперебойность циркуляции масла зависит от разности давлений в масляной магистрали и в
картере двигателя. Эта разность измеряется манометром масла. Манометр контролирует
бесперебойность смазки и предупреждает летчика о неисправностях в системе смазки. По
принципу работы является дифференциальным манометром с пружиной Бурдона. Корпус
прибора негерметичен, так как разница между давлением окружающего прибор воздуха и
давлением масла в картере ничтожна по сравнению с измеряемым давлением масла.

66
 [Spitfire IX] DCS

Давление масла воспринимается специальным приемником, который устанавливается в

магистрали. Давление подается в корпус приемника и воспринимается сильфоном, внутренняя
полость которого соединяется с манометром при помощи соединительной трубки.
Сильфон, соединительная трубка и трубка Бурдона заполнены толуолом. Приемник и манометр
спаяны соединительной трубкой и являются неразъемными. Толуол не изменяет свою вязкость
и не замерзает при низких температурах. Диапазон измерений 0-150 фунт/дюйм2. Цена
наименьшего деления 10 фунт/дюйм2. Цифры, деления, а также конец стрелки покрыты
светящейся массой.

Рисунок 37: Манометр масла [Link]

Указатель температуры масла [Link]

При работе двигателя выделяется много тепла, перегрев двигателя понижает предел упругости
металла вследствие чего, детали деформируются.
Температуру нагрева двигателя с жидкостным охлаждением определяют косвенным образом,
измеряя нагрев охлаждающей жидкости, так как жидкость непрерывно омывает стенки
цилиндров двигателя и воспринимает его температуру. С увеличением нагрева двигателя
температура смазывающего масла также повышается. Температуру масла и охлаждающей
жидкости измеряют паровыми термометрами, которые контролируют степень нагрева двигателя
и предупреждают о его перегреве летчика, а также контролируют качество смазки.
В основу работы паровых термометров положен метод измерения давления насыщенных паров
низкокипящей жидкости. Если такую жидкость поместить в замкнутый объем и подогреть до
температуры кипения, то жидкость будет превращаться в пар. По мере увеличения количества
пара будет увеличиваться давление пара в замкнутом объеме. При некоторой величине давления
дальнейшее парообразование прекращается и наступает равновесие. Пространство над
жидкостью, в котором не происходит дальнейшего испарения жидкости, называется
насыщенным, сами пары также называют насыщенными. При дальнейшем повышении
температуры испарение жидкости возобновится до тех пор, пока пространство опять не
насытится парами, но уже при более высоком давлении. Каждому значению измеряемой
температуры соответствует определенное давление насыщенных паров. Это свойство
насыщенных паров используется для измерения температуры.
Паровой термометр состоит из приемника, соединительного трубопровода и манометра.
Приемник выполнен в виде замкнутого металлического баллона, заполненного низкокипящей
жидкостью. Пространство над поверхностью жидкости сообщается при помощи трубопровода с
внутренней полостью трубки Бурдона. Приемник погружают в среду, температуру которой

EAGLE DYNAMICS 67
 DCS [Spitfire IX]

необходимо измерить. При повышении измеряемой температуры давление насыщенных паров

увеличивается, трубка Бурдона разгибается и передвигает стрелку, указывающую измеряемую
температуру. При понижении измеряемой температуры часть паров конденсируется и давление
уменьшается, что вызывает обратное движение стрелки.
Диапазон измерений 0-100° С. Цена наименьшего деления 5° С. Цифры, деления, а также конец
стрелки покрыты светящейся массой.

Рисунок 38: Указатель температуры масла [Link]

Указатель температуры охлаждающей жидкости [Link]

По конструкции и принципу работы аналогичен паровому термометру, измеряющего температуру
масла.
Диапазон измерений 40-140° С. Цена наименьшего деления 5° С. Цифры, деления, а также
стрелка покрыты светящейся массой.

Рисунок 39: Указатель температуры охлаждающей жидкости [Link]

68
 [Spitfire IX] DCS

Бензиномер [Link]
Бензиномером называют прибор, указывающий летчику количество горючего, находящегося в
баках самолета. Количеством горючего определяется продолжительность полета самолета,
следовательно, знать его необходимо. В топливной системе самолета установлен поплавковый
бензиномер. Измеряется только количество горючего в нижнем баке.
Основной деталью поплавкового бензиномера является поплавок, который плавает на
поверхности горючего в баке. При изменении уровня горючего поплавок следует за уровнем и
при помощи передающего механизма заставляет работать указатель. По способу передачи
показаний в кабину, бензиномер является электрическим, постоянного тока.
Указатель электробензиномера представляет собой прибор электромагнитного типа. В основу
прибора положено воздействие магнитного поля неподвижной катушки с током на подвижный
сердечник из мягкого железа.
Шкала на бензиномере двойная, верхняя служит для измерения количества горючего на земле,
в трехточечном положении самолета, нижняя - для измерения горючего в полете. Максимальное
значение равно объему нижнего бака и составляет 37 галлонов. Для контроля уровня горючего
необходимо нажать и удерживать кнопку (5CW/4187) снизу слева от указателя, тем самым
запитав бензиномер от бортовой сети.

Рисунок 40: Бензиномер [Link]

Сигнализатор давления бензина

Слева от бензиномера установлена лампа-сигнализатор, срабатывающая при падении давления
за бензонасосом ниже 10 фунт/дюйм2 (0,7 кг/см2). Электроцепь датчика давления бензина
запитана от цепи сигнализации выпущенного положения шасси, которая управляется
переключателем на колонке рычагов управления двигателем.

EAGLE DYNAMICS 69
DCS [Spitfire IX]

Рисунок 41: Сигнализатор давления бензина

70
 [Spitfire IX] DCS

Верхняя часть приборной доски

1 2 3 4

1. Светофильтр коллиматорного прицела

В условиях яркого освещения, для удобства прицеливания через коллиматорный
прицел предусмотрен светофильтр. Чтобы установить светофильтр перед отражателем,
необходимо потянуть за кольцо, которое перемещает светофильтр по направляющим.

2. Тумблер коллиматорного прицела

Для включения прицела, установлен отдельный переключатель.

3. Реостат искуственной подсветки коллиматорного прицела

При помощи реостата регулируетсяяркость подсветки сетки коллиматорного прицела.

4. Штепсельный разъем коллиматорного прицела

Для подключения прицела в электрическую сеть самолета, установлен штепсельный
разъем.

Нижняя часть приборной доски

5 7 8 10

6 9 11

EAGLE DYNAMICS 71
DCS [Spitfire IX]

5. Карточки учета девиации

Под панелью приборов слепого полета, установлено два держателя для карточек учета
девиации магнитного компаса, c подвешенном подфюзеляжном топливном баке и без
него.

Рис. 3.16. Оборотная и лицевая стороны карточки учета девиации

6. Компас
Посередине приборной доски в нижней ее части на специальном кронштейне установлен
магнитный компас P.8.M (6A/726).

7. Реостаты подсвета кабины

Для освещения кабины в темное время суток по бортам кабины установлено два
светильника заливающего света. Включение светильников и установка яркости свечения
производятся двумя реостатами в нижней части приборной доски.

8. Кнопки запуска
Для запуска двигателя необходимо подать питание на пусковую катушку и электрический
стартер. Для этого в нижней части приборной доски смонтированы две кнопки. Для
предотвращения непреднамеренного нажатия, кнопки оснащены подпружиненными
крышками. Левая кнопка - пусковая катушка, правая - электростартер.

9. Основной топливный кран

Справа от компаса установлен основной топливный кран, перекрывающий подачу
бензина от бака к бензонасосу двигателя.

10. Пусковой насос

Для обеспечения запуска двигателя, в топливной системе установлен пусковой насос,
подающий бензин из нижнего бака напрямую во впускную магистраль двигателя.

11. Кран наддува бензобаков.

Снизу правой части приборной доски установлен кран наддува бензобаков (27F/2128).
Нормальное положение - "OFF". Наддув баков необходимо включить при срабатывании
сигнализации низкого давления бензина.

72
 [Spitfire IX] DCS

ЛЕВЫЙ БОРТ
38 65 64 39 37 31 30 66

89

67

62
68

69

72

86

85 84 74 77 76 80 81 82 73

21. Рычаг газа.

22. Тумблеры магнето. 73. Ручка управления воздухозаборника.
37. Пульт управления радиостанцией. 74. Кнопка крана разжижения масла.
38. Лампа кабинного освещения. 76. Кнопка проверки исправности створок
39. Выключатель сигнализации шасси. радиаторов.
62. Ручка дверцы кабины. 77. Кнопка проверки исправности
64. Рычаг управления шагом винта (здесь и переключения скоростей нагнетателя.
далее - исторический термин). 80. Принудительное открытие створок
65. Рычаг управления стоп-краном. радиаторов.
66. Кнопка сброса бомб. 81. Выключатель обогрева трубки ПИТО.
67. Гашетка управления пулеметно-пушечным 82. Выключатель подкачивающего
вооружением. бензонасоса.
68. Ручка управления самолетом. 84. Штурвал триммера руля направления.
69. Тормозной рычаг. 85. Штурвал триммера руля высоты.
72. Фрикцион рычага газа. 86. Аварийный ломик.
89. Предохранитель спуска.

EAGLE DYNAMICS 73
 DCS [Spitfire IX]

ПРАВЫЙ БОРТ
12 38 15 44 46 45

162

55

49

52 54

62 53
31
3 8

31
56
02 8
81
2 7
12
81
9
61 53 60 58 57 7
97 161
8. Запасные лампы для прицела. 54. Рукоятка аварийного выпуска шасси. 55
51
12. Коммутатор опознавательных огней. 55. Баллон с углекислым газом системы 2
15. Ручная бензопомпа 4(альвейер). аварийного выпуска шасси. 161
38. Лампа кабинного освещения. 56. Кран подачи антиобледенительной
44. Кнопки включения самоликвидатора жидкости.
41
ответчика. 57. Рукоятка сброса подвесного бака. 33
1
45. Замок привязных ремней. 58. Рукоятка крана шасси.
46. Выключатель ответчика. 59. Маховичок регулировки педали по росту.
49. Запорный кран кислородной системы. 60. Кран подачи бензина из подвесного бака.
52. Кран наддува баков. 61. Педаль руля направления.
10
53. Ручной насос антиобледенительной 162. Тумблер включения аварийного сигнала
системы. ответчика.

74
[Spitfire IX] DCS
 DCS [Spitfire IX]

Основные элементы конструкции самолета

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

23

24

25

41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26

1. Съемная законцовка крыла 22. Триммерная пластина руля высоты

2. Элерон 23. Хвостовая опора
3. Правая полуплоскость 24. Зализ крыла
4. Расширительный бачок системы 25. Узел крепления вспомогательного
охлаждения двигателя лонжерона крыла
5. Двигатель "Merlin-66" 26. Пулеметы "Colt-Browning"
6. Выхлопные патрубки 27. Лючок отсека патронного ящика
7. Генератор 28. Колесо основной опоры
8. Верхний топливный бак 29. Щиток основной опоры
9. Нижний топливный бак 30. Обтекатель ствола пушки "Hispano"
10. Поперечные стойки 31. Пушка “Hispano”
11. Противопожарная перегородка 32. Основная стойка шасси
12. Козырек фонаря 33. Кольцо регулировки пушки
13. Колпак фонаря 34. Основной лонжерон крыла
14. Приборная доска 35. Подвесной топливный бак
15. Дверца кабины 36. Узел крепления основного лонжерона
16. Люк доступа в радиоотсек крыла
17. Стабилизатор 37. Моторама
18. Руль высоты 38. Коробка фильтров
19. Киль 39. Маслобак
20. Руль направления 40. Винт изменяемого шага
21. Триммерная пластина руля направления 41. Кок винта

76
 [Spitfire IX] DCS

Фюзеляж
Цельнометаллической конструкции типа полумонокок, с работающей обшивкой, с отъемной
хвостовой частью. Фюзеляж условно можно разделить на три части: переднюю, основную и
заднюю. В передней части установлены топливные баки, за баками располагается кабина
летчика, которая закрывается сдвижным сбрасываемым фонарем из прозрачного материала. За
кабиной верхняя часть фюзеляжа также имеет прозрачное остекление для улучшения обзора
назад. Козырек фонаря имеет прозрачную броню в центральной части. Для входа в кабину на
левой стороне фюзеляжа выполнена откидная дверца, крепящаяся к основному лонжерону
фюзеляжа. За козырьком в кабине смонтированы наклонные направляющие для затемняющего
стекла прицела, которое предохраняет летчика от ослепления ярким светом при прицеливании.
В нормальной ситуации затемняющее стекло находится в убранном положении в направляющих
под козырьком фонаря.
В обшивке фюзеляжа выполнены лючки для обслуживания агрегатов самолета. Крепления для
оборудования и органов управления выполнены изнутри в разных местах конструкции.
Бронелисты установлены за противопожарными перегородками и креслом летчика.

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Рисунок 42: Силовая схема фюзеляжа

Фюзеляж состоит из 5 лонжеронов и 15 шпангоутов. Два нижних лонжерона, два основных

лонжерона и один верхний лонжерон. Шпангоуты пронумерованы от 5 до 19. Шпангоуты
передней части фюзеляжа до 11-го незамкнутые, U-образные, далее идут замкнутые. Нижний
лонжерон коробчатый, образован двумя уголковыми профилями с 5 по 10 шпангоут. После 10
шпангоута нижний лонжерон имеет V-образный профиль. Основные лонжероны расположены по
строительной горизонтали фюзеляжа, имеют П-образный профиль. Оба лонжерона усилены
стальными профилями толщиной 1,016 мм. Правый лонжерон усилен с 5-го по 7-й шпангоут,
левый лонжерон усилен с 5-го и на 6 дюймов за 8-й шпангоут. С 14-го по 19-й шпангоут основные
лонжероны имеют Z-образный профиль. Верхний лонжерон V-образный. Основные лонжероны
имеют по бортам кабины реперы для нивелировки. Обшивка из дюралюминиевого сплава,
покрытого алюминием приклепана к шпангоутам и подкреплена Z-образными стрингерами.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена отъемной и состоит из киля и стабилизатора. Хвостовая
часть крепится болтами к фюзеляжу по 19-му шпангоуту.

Передняя часть
Начинается с 5-го шпангоута, который одновременно является противопожарной перегородкой,
и заканчивается 11 шпангоутом. В передней части размещаются топливные баки и кабина
летчика. 8-й шпангоут образует замкнутый контур, в середине верхней части шпангоута крепятся

EAGLE DYNAMICS 77
 DCS [Spitfire IX]

два раскоса, которые соединяются в узлах соединения моторамы и основных лонжеронов на 5-

м шпангоуте. Устанавливаются после монтажа нижнего топливного бака.
Противопожарная перегородка крепится к 5 шпангоуту. В нижней части 5-го шпангоута крепятся
четыре профиля, которые формируют узлы навески переднего лонжерона крыла, узел крепления
вспомогательного лонжерона крыла установлен в нижней части 10-го шпангоута. Узлы
крепления лонжеронов выступают за обшивку фюзеляжа.
Противопожарная перегородка состоит из листа асбеста, расположенного между двух листов
металла и подкреплена вертикальными и горизонтальными силовыми элементами. Бронелист
прикручен болтами сзади к верхней части перегородки.
Верхние узлы крепления моторамы крепятся болтами к основным лонжеронам и раскосам.
Нижние узлы крепятся к нижним лонжеронам и к балке, формирующей фюзеляжную часть
основного лонжерона крыла.
Нижние части 6-го и 7-го шпангоутов покрыты слоем пробки и являются опорами для нижнего
бака. Шпангоут 9 подкреплен в нижней части одним поперечным и двумя диагональными
элементами, идущими до 8-го шпангоута и являющимися опорой для педального узла. Между
шпангоутами 8 и 11 установлена окантовка кабины. На 8-м шпангоуте окантовка поддерживается
силовым элементом дугообразной формы, являющийся также опорой для приборной доски. На
левой стороне фюзеляжа между 9 и 10 шпангоутом установлена дверца, крепящаяся нижней
частью к основному лонжерону. На верхней части дверцы установлено два двухпозиционных
замка, удерживающие дверцу как в закрытом, так и в приоткрытом положении. Рукоятка замка
располагается ближе к переднему замку. Поворот рукоятки вперед и вниз открывает замки. На
верхней части дверцы установлена рельса сдвижной части фонаря. В приоткрытом положении
дверцы сдвижная часть фонаря не сможет закрыться и повредить летчика даже в условиях
аварийной посадки.
11 шпангоут замкнутый, овальной формы, имеет поперечный и диагональные подкрепляющие
элементы, к которым крепится кресло летчика. К верхней части шпангоута при помощи четырех
шпилек и гаек с накаткой крепится бронелист.

Основная часть
Основная часть сформирована с 11 по 19 шпангоут. Шпангоуты замкнутые, овальной формы,
имеют одинаковую конструкцию, отличаются уменьшающимися к хвостовой части размерами.
Между 11 и 12 шпангоутом верхняя часть обшивки выполнена из прозрачного материала для
улучшения обзора назад. Под прозрачной частью по бортам фюзеляжа установлены рельсы для
сдвижной части фонаря. По правому борту кабины рельс установлен на окантовке. Между 12 и
13 шпангоутами, установлены подкрепляющие элементы, пересечение которых является опорой
для мачты антенны радиостанции. Между 17 и 18 шпангоутом размещен балансировочный груз,
компенсирующий возросшую массу двигателя.

Хвостовая часть
Выполнена заодно с килем и является отъемной частью. Крепится к 19 шпангоуту при помощи
52 болтов, размещенных по шпангоуту и четырех шпилек на нижних лонжеронах. 19 шпангоут
выполнен из углового профиля, тогда как оставшиеся шпангоуты плоские. Лонжерон
стабилизатора крепится болтами к усиленному 20 шпангоуту, являющимся передним
лонжероном киля. Вспомогательный лонжерон стабилизатора крепится к вспомогательному
лонжерону киля, на который навешивается руль направления. Лонжероны киля соединяются
между собой нервюрами. Обшивка киля приклепана с левой стороны, а с правой стороны
крепится шурупами к деревянным элементам, прикрученным к нервюрам. Обшивка
стабилизатора крепится аналогичным образом.

78
 [Spitfire IX] DCS

Остекление кабины
Козырек фонаря выполнен из стальной рамы, крепящейся к окантовке кабины болтами. К
центральной секции козырька бронестекло толщиной 1 ½ дюйма (38,1 мм) крепится при помощи
болтов. Между стеклом и рамой проложен слой резины, обеспечивающий герметичность
козырька. Задняя рама козырька профилирована для плотной посадки сдвижного колпака в
закрытом положении.
Колпак закрывает кабину от козырька до 11 шпангоута, рама колпака перемещается по рельсам,
установленным на окантовке кабины. На передней части рамы колпака установлен замок,
удерживающий колпак как в открытом положении - за защелку на 11 шпангоуте, так и в закрытом
- за защелку на раме козырька. Замок открывается при повороте рычажков, соединенных для
удобства тросиком. Поворот рычажков вперед открывает замок и колпак скользит вперед. При
повороте рычажков назад - замок открывается и фонарь скользит назад. При стоянке самолета
и закрытом фонаре, замок открывается при помощи маленькой подпружиненной кнопки в
верхней части козырька. Сдвижная часть фонаря имела систему аварийного сброса. Рядом с
замком на тросике подвешен резиновый мячик, через который при помощи троса вытягивались
шпильки из латунных направляющих.
Кресло летчика литое, из фенолформальдегидной смолы (бакелита), имеет нишу под
спасательный парашют. Установлено на раме с механизмом регулировки по росту на 11
шпангоуте. На правой стороне кресла смонтирован механизм регулировки по росту. Квадрант
механизма имеет 6 вырезов, общий ход кресла по вертикали составляет 4 дюйма (не реализовано
в игре). К спинке кресла сзади на кронштейнах крепится бронелист. На кресле установлены
привязные ремни с системой фиксации через тросовую проводку и пружинный стопор. На правом
борту установлен замок пружинного стопора. При перемещении защелки замка вперед-вниз
привязные ремни снимаются со стопора и позволяют летчику наклоняться, преодолевая
сопротивление пружины. При возврате рукоятки замка в заднее положение, пружина в стопоре
фиксируется, перемещение ремней блокируется.
К верхней части 11 шпангоута над креслом крепится подголовник цилиндрической формы.

Крыло
Крыло модификации "С" состоит из двух отъемных частей (ОЧК). Части крепятся по бортам
фюзеляжа; нижняя поверхность крыла и фюзеляжа лежат в одной плоскости. Металлические
элероны по типу "FRISE" крепятся к задней части крыла ближе к законцовкам. Двухсекционные
щитки типа "SHRENK" навешены по размаху от элеронов до фюзеляжа. Щитки разделяются на
две части в месте излома крыла, имеют пневматический привод. Законцовки крыла съемные,
имеют место для установки аэронавигационных огней.
Каждая ОЧК лонжеронной конструкции, имеет основной лонжерон, вспомогательный лонжерон
и 21 нервюру. Обшивка несущая, из дюралюминиевых сплавов.
Узлы крепления крыла выполнены в нижней части двух противопожарных перегородок,
проушины для крепления консолей выходят за контур фюзеляжа с обеих сторон.

EAGLE DYNAMICS 79
 DCS [Spitfire IX]

20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2

Рисунок 43: Силовая схема крыла

Основной лонжерон
Передняя кромка крыла и основной лонжерон выполнены как единый узел, к которому крепится
основная часть крыла. Основной лонжерон состоит из полок квадратного сечения и стенки между
ними.
Полка лонжерона образована стальными профилями квадратного сечения уменьшающихся
размеров, вставленных телескопически. Это облегчало производство и упрощало изменение
размеров полки по размаху. Стенка крепится к задней стороне полок. Форма полки изменяется
от квадратного сечения в тавровое и к законцовке доходит до уголка. У корня крыла лонжерон
имеет две проушины для крепления к узлу навески на 5 шпангоуте. Полки нервюр выполнены
из уголкового профиля с диагональными подкрепляющими элементами швеллерного сечения.
Нервюры прикручиваются болтами к лонжерону. У корня крыла шаг нервюр уменьшен,
установлены усиливающие элементы для крепления узла навески основной стойки. Обшивка
передней кромки выполнена из двух частей, верхней и нижней. Обе части приклепаны к
нервюрам и лонжерону. Между нервюр к обшивке приклепаны Z-образные стрингеры. На нижней
части обшивки и в полке лонжерона выполнены лючки доступа во внутреннюю полость.

Основная часть крыла

Состоит из вспомогательного лонжерона и нервюр. Полки нервюр выполнены из профиля и
усилены диагональными стойками. Нервюры корневой части ОЧК усиленные. Вспомогательный
лонжерон состоит из полок с угловым профилем и стенки. Лонжерон разделен на три секции
двумя нервюрами, выходящими за лонжерон, для навески элерона. Панель над щитками
подкреплена силовыми элементами уголкового профиля. На 10-м шпангоуте установлен узел
крепления вспомогательного лонжерона к фюзеляжу.
Верхняя часть и большая часть нижней обшивки приклепана к полкам нервюр и лонжеронов,
часть нижней обшивки у законцовки ОЧК крепится шурупами к деревянным элементам,
прикрепленных к нервюрам и лонжеронам.

80
 [Spitfire IX] DCS

Снизу ОЧК выполнена ниша для размещения стойки шасси и колеса в убранном положении.
Отсек герметизирован от остальной полости ОЧК. У корня выполнены ниши для крепления
радиаторов, которые закрываются обтекателями, формируя тоннель. На задней части
обтекателя установлена заслонка, управляемая автоматически. Из задней части каждого
тоннеля отбирается теплый воздух для обогрева отсеков пулеметов и пушек для
предотвращения отказа оружия из-за замерзания смазки в механизмах стрельбы. Зазор между
обшивкой крыла и фюзеляжем закрыт зализами.

Законцовки
Одной из особенностей самолета является наличие сменных законцовок крыла, которые могли
быть заменены в процессе эксплуатации самолета. Всего существует три вида законцовок,
стандартная, удлиненная, укороченная. Стандартная и удлиненная законцовки крепятся к узлам
навески на лонжеронах крыла непосредственно за элероном, укороченная законцовка крепится
при помощи винтов и закладных гаек к обшивке. В случае установки укороченной законцовки,
патрон лампы аэронавигационного огня устанавливается в нервюру. Удлиненные законцовки на
"Spitfire [Link]" использовались редко и в основном на модификации [Link]. Укороченные
законцовки устанавливались на часть парка [Link]. Некоторые самолеты с укороченными
законцовками имели дополнительный топливный бак позади кресла, на таких самолетах замена
укороченных законцовок на стандартные была запрещена.
Однако по испытаниям в Боскомб Даун, применение укороченных законцовок преимуществ
практически не давало.

Рисунок 44: Стандартная и укороченная законцовки

EAGLE DYNAMICS 81
 DCS [Spitfire IX]

Бронирование
На самолете установлены бронелисты:
1. Бронелист толщиной 4 мм. перед баком.
2. Капот верхнего топливного бака, из алюминиевого сплава толщиной 10 S.W.G. (3,251
мм.).
3. Нижняя часть козырька кабины, толщиной 4 мм.
4. Прозрачная броня центральной части козырька толщиной 1 ½ дюйма (38,1 мм).
5. Бронелист за спинкой кресла летчика, толщиной 4 мм.
6. Бронелист за заголовником, толщиной 6 мм.
7. Лист под сидением летчика, из алюминиевого сплава толщиной 8 S.W.G. (4,064 мм.)
8. Дефлекторы, защищающие ноги летчика, толщиной 6 мм.
9. Крышки коробов боеукладки из алюминиевого сплава, верхняя и нижняя толщиной 10
S.W.G. (3,251 мм.)
10. Передняя стенка коробов боеукладки толщиной 6 мм.
11. Дополнительный бронелист за заголовником, толщиной 6 мм. (На поздних самолетах).
12. Дополнительный бронелист за спинкой кресла, толщиной 7 мм. (На поздних самолетах).

11 6 7 4 3 2 1 9 10

12

10

Рисунок 45: Схема бронирования самолета

На поздних самолетах было снято бронирование передней стенки коробов боеукладки, но

добавлены дополнительный лист за сидением летчика толщиной 7 мм и дополнительный лист
за заголовником, толщиной 6 мм.

82
 DCS [Spitfire IX]

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
Силовая установка самолета "Spitfire [Link]" состоит из авиационного двигателя "Merlin" 60-й
серии фирмы "Rolls-Royce" и воздушного винта R12/4F5/4 с деревянными лопастями фирмы
"Rotol", c гидравлически изменяемым углом установки лопастей.
На самолете установлен 12-цилиндровый V-образный четырехтактный двигатель внутреннего
сгорания, с объемом 27 литров, жидкостного охлаждения "Merlin-66", модель RM 10 SM. Оснащен
карбюратором "Bendix-Stromberg" инжекционного типа, работающий при отрицательных
перегрузках и двухскоростным двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем с
промежуточным радиатором.
Двигатель приводит во вращение четырех-лопастной пропеллер изменяемого шага. Угол
установки лопастей винта изменяется при помощи регулятора постоянных оборотов,
установленного в передней части двигателя под редуктором винта.
Винт изменяемого в полете шага фирмы "Rotol" R12/4F5/4 имеет деревянные лопасти,
выполненные по технологии "Jablo" или "Hydulignum" с углом "малого шага" 22° 20’. Диаметр
винта 10 футов 9 дюймов.
Двигатель монтируется на стальную трубчатую моторную раму, прикрепленную к
противопожарному шпангоуту. К мотораме, с помощью хомутов крепятся трубопроводы и
электропроводка.
Передаточные числа редуктора и привода центробежного нагнетателя двигателя "Merlin-66"
выбраны с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальную мощность на малых высотах.
Маслобак установлен под картером двигателя, маслорадиатор расположен в туннеле под левой
плоскостью. Расширительный бачок жидкостной системы охлаждения установлен в передней
части двигателя над редуктором винта, два радиатора системы охлаждения расположены в
тоннелях под каждой плоскостью. Радиатор системы охлаждения центробежного
двухступенчатого нагнетателя и охлаждения промежуточного радиатора расположен под правой
плоскостью.
Выхлопные патрубки типа "рыбий хвост", индивидуальные, для каждого цилиндра.
Управление двигателем производится от сектора газа, установленного на левом борту кабины.
На секторе установлен рычаг газа, рычаг установки шага винта, рычаг останова двигателя.

Двигатель
История создания
В 1932 сэр Фредерик Генри Ройс (Frederick Henry Royce) задумал создать двигатель, сочетающий
в себе надежность двигателя "Kestrel" и мощность двигателя "R", выигравшего Кубок Шнейдера
в 1931 году, будучи установленным на гидросамолете "Supermarine S6B". Результатом этой идеи
явился двигатель [Link] (P.V. - сокращение от Private Venture - частное вложение) - двигатель
объемом 27 литров, с жидкостным охлаждением и одноступенчатым нагнетателем.
Ройс скоропостижно скончался в 1933 году, так и не увидев запуск двигателя, конструкция
которого стала самой массовой. 15 октября 1933, через полгода после его смерти, состоялся
запуск первого [Link].

84
 [Spitfire IX] DCS
Прототипы двух других "Частных вложений" - истребители "Hurricane" и "Spitfire" были оснащены
двигателями "Merlin C", развивавшими мощность 890 л.с. (663кВ). Характеристики двигателей
ранней конструкции требовали улучшений, но вместе с этим были достаточными чтобы раскрыть
потенциал этих истребителей. Rolls-Royce вложили 7500 фунтов стерлингов из общей стоимости
15000 фунтов (эквивалентно нынешним 850 000 фунтов стерлингов) в прототип "Spitfire" K5054,
который взлетел 5 марта 1936 года.
К 1937 были внесены значительные изменения в конструкцию головок блока цилиндров, что
позволило двигателю "Merlin II" развить мощность в 1030 л.с. (768 кВ). Все истребители "Spitfire"
и "Hurricane" английских ВВС к началу войны в сентябре 1939 года были оснащены двигателями
"Merlin II", а к началу Битвы за Британию в 1940-м году увеличившееся число истребителей было
оснащено двигателями "Merlin III".
Совершенствование двигателя "Merlin" никогда не останавливалось, что позволяло получить
большую мощность при использовании усовершенствованных нагнетателей и авиационного
бензина повышенной сортности. В 1942 году на "Spitfire [Link]" устанавливался двигатель "Merlin
61" с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, что позволило получть мощность в 1280
л.с. (954 кВ). Благодаря этому, значительно увеличилась скорость полета и практический
потолок, что привело к господству в воздухе английской авиации.
Считающийся одним из британских символов, двигатель "Merlin" был одним из наиболее удачных
авиационных двигателей периода Второй Мировой войны. Множество модификаций выпускалось
фирмой Роллс-Ройс на заводах в Дерби, Кру и Глазго, так же, как и подразделением фирмы
"Ford" в Великобритании "Ford of Britain" на их предприятии "Trafford Park factory" около
Манчестера. Под наименованием "Packard V-1650" одна из модификаций "Merlin" выпускалась в
Соединённых Штатах. Этот двигатель, использовался и на других самолетах, таких как "North
American Mustang P-51", что позволило стать ему одним из самых успешных истребителей во
Второй Мировой войне.
Производство было завершено в 1950 г. после выпуска в общей сложности 168 176 двигателей.

Характеристики двигателя
ROLLS-ROYCE LTD. Merlin 66
Тип двигателя V-образный, четырехтактный, жидкостного охлаждения,
редукторный, оснащенный двухступенчатым
двухскоростным нагнетателем жидкостного охлаждения и
промежуточным радиатором
Мощность: 1 290 л.с. (962 кВт) при 3 000 об/мин на взлётном режиме
Удельная мощность: 35,6 кВт/л (47,8 л.с./л)
Удельная мощность по 1,58 кВт/кг (2,12 л.с./кг) при максимальной мощности
весу: цилиндров
Число 12
Расположение цилиндров: Два блока по 6 цилиндров с углом развала 60°
Поршень, диаметр и ход: 5,4*6 дюймов (137,16*152,4 мм)
Рабочий объём: 1648 дюйм3, 27 литров
Степень сжатия: 6
Клапаны: Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр
Нагнетатель: Двухступенчатый двухскоростной, с промежуточным
охлаждением между второй ступенью нагнетателя и
двигателем

EAGLE DYNAMICS 85
 DCS [Spitfire IX]
Передаточное число: Первая скорость 1:5,79; вторая скорость 1:7,06
Система охлаждения турбонаддува независима от системы охлаждения
двигателя
Тип топлива: Бензин с октановым числом 100
Расход топлива: 177 л/ч - 400 л/ч
Система смазки: Сухой картер с одним масляным насосом
Система охлаждения: Жидкостная под давлением, охлаждающая жидкость -
смесь 70% воды и 30% этиленгликоля.
Размеры
Длина: 2 253 мм
Ширина: 781 мм
Высота: 1 016 мм
Сухой вес: 744 кг

Описание конструкции.
12-цилиндровый V-образный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, жидкостного
охлаждения "Merlin-66", модель RM 10 SM. Он оснащен карбюратором "Bendix-Stromberg" 8D-
44-1 инжекционного типа, работающим при отрицательных перегрузках, двухскоростным
двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем с промежуточным радиатором для
охлаждения топливовоздушной смеси, подаваемой к цилиндрам.

Рисунок 46: Двигатель "Merlin 66" фирмы Rolls-Royce

Цилиндры
Двенадцать цилиндров состоят из гильз из высокоуглеродистой стали установленных в два блока
цилиндров, состоящих из двух частей, отлитых из алюминиевого сплава "R.R.50" с отдельными

86
 [Spitfire IX] DCS
головками и рубашками. Для охлаждения блока цилиндров предусмотрены полости, по которым
циркулирует охлаждающая жидкость. Гильзы "мокрые", то есть охлаждающая жидкость
находится в непосредственном контакте с внешной поверхностью гильз. Нижняя часть гильзы,
входящая в блок со свободной посадкой, уплотнена резиновым кольцом, затянутым гайкой.
Головки цилиндров снабжены стальным корпусом впускного клапана, корпусом выпускного
клапана из бронзы с добавлением фосфора и возобновляемыми сёдлам клапанов из стального
сплава “Silchrome”. В каждой камере сгорания установлены две противоположно расположенных
свечи зажигания.
Поршни
Выточены из поковок из сплава “R.R.59”. Полностью плавающий поршневой палец из закалённой
хромоникелевой стали. Три компрессионных и одно маслосъёмное кольцо установлены выше
поршневого пальца, и одно маслосъёмное кольцо установлено ниже.
Впускные и выпускные клапаны
На каждый цилиндр устанавливается два впускных и два выпускных клапана из стали "K.E.965".
Рабочие фаски как впускных, так и выпускных клапанов усилены стеллитом. У выпускных
клапанов, кроме того шток заполнен натрием (для охлаждения по принципу теплотрубки), а
головка защищена хромо-никелевым покрытием из сплава "Brightray". Всасывающий клапан
сплошной, натриевого охлаждения не имеет. Каждый клапан удерживается в закрытом
положении парой коаксиальных цилиндрических пружин. В верхней части каждой из головок
цилиндров расположен одиночный распределительный вал на семи подшипниках, управляющий
24 индивидуальными стальными коромыслами; 12 коромысел свободно вращаются на общей оси,
расположенной с внутренней, впускной стороны головки, открывая выпускные клапаны, другие
12 коромысел — на оси, расположенной с внешней, выпускной стороны головки открывают
впускные клапаны.
Шатуны
Двутаврового сечения, выточены из поковок из никелевой стали, каждая пара состоит из
плоского и вильчатого шатунов. В нижней головке вильчатого шатуна смонтирован
подшипниковый узел из никелевой стали, который содержит покрытые сталью вкладыши
подшипников из свинцовистой бронзы. Верхняя головка каждого шатуна содержит плавающую
втулку из бронзы с добавлением фосфора.
Коленчатый вал
Монолитный, выточен из азотированной поковки из хромоникелевой стали легированной
молибденом. Отбалансирован статически и динамически. Семь коренных и шесть шатунных
шеек.
Картер
Состоит из двух литых деталей из алюминиевого сплава с горизонтальной плоскостью разъёма.
На верхней половине смонтированы коробка приводов, нагнетатель, агрегаты, блоки цилиндров,
подшипники коленчатого вала (разъёмные вкладыши из мягкой стали, покрытые свинцовистой
бронзой) и часть корпуса редуктора. Нижняя половина образует маслоотстойник, на ней
смонтированы маслонасосы и маслофильтры.
Коробка приводов
Отлита из алюминия, установлена сзади картера. Содержит приводы распределительных валов,
магнето, насоса охлаждающей системы, маслонасоса и нагнетателя. Промежуточная шестерня
приводит во вращение маслонасосы, гидравлический насос, топливный насос и электрический
генератор. Привод для ручной прокрутки и электрического стартера также смонтированы в
коробке.
Двухскоростной двухступенчатый нагнетатель смонтирован на задней части коробки приводов.
К входному фланцу нагнетателя крепится двухкамерный карбюратор, с автоматическими

EAGLE DYNAMICS 87
 DCS [Spitfire IX]
высотным корректором и регулятором наддува. На правой стороне картера двигателя
расположена центробежная помпа охлаждающей системы нагнетателя и промежуточного
радиатора.
В передней части двигателя расположен редуктор, состоящий из пары цилиндрических
шестерен, одна из них установлена на фланце коленчатого вала, а другая на фланце вала
редуктора. На носке вала редуктора сделаны шлицы для посадки втулки винта с изменяемым в
полете шагом. На редукторе установлены регулятор постоянных оборотов и вакуумная помпа.

10
4

11
5

6 7 9 8 6

1. Штуцер масляной магистрали откачки. 7. Штуцер манометра масла.

2. Штуцер подвода заливочного топлива. 8. Подсоединение термометра масла.
3. Суфлер коробки приводов. 9. Магистраль подачи масла к маслонасосу.
4. Подсоединение пусковой катушки 10. Подсоединение суфлера картера.
к магнето. 11. Разъемы подсоединения расширительного
5. Заземление магнето. бачка основной системы охлаждения
6. Узлы навески двигателя. двигателя.

Рисунок 47: Схема элементов и монтажные разъемы двигателя

88
 [Spitfire IX] DCS

Нагнетатель
Приводной центробежный нагнетатель, установленный на двигатель "Merlin", имеет
двухступенчатый компрессор, который повышает давление воздуха у входа в цилиндры
двигателя с целью увеличить коэффициент наполнения цилиндров и мощность двигателя, а
также поддержать постоянное давление воздуха у входа в цилиндры по мере подъема на высоту.
Состоит из двух рабочих колес центробежного типа, расположенных на одном валу. Вал
приводится во вращение через три шестерни с центробежными муфтами сцепления. Муфты
поглощают инерционные нагрузки, вызванные большим ускорением при раскрутке. Осевые
нагрузки поглощаются подпружиненным приводным валом. Крутящий момент на нагнетатель
передается при помощи одной шестерни с муфтой при работе на первой скорости, две другие
шестерни включаются в работу при переключении нагнетателя на вторую скорость. Управление
муфтами сцепления, которые определяют через какие шестерни передается крутящий момент,
осуществляется при помощи системы вильчатых рычагов, которые в свою очередь приводятся в
движение гидроцилиндром через промежуточный валик. Гидроцилиндр приводится в действие
давлением масла из линии откачки. Управление золотником гидроцилиндра производится через
рычаг, который перемещается пневмоприводом управления скоростями нагнетателя.
Переключение между первой "M.S." и второй "F.S." скоростями нагнетателя осуществляется в
автоматическом или ручном режиме от двухпозиционного переключателя в кабине. Для
автоматического переключения скоростей нагнетателя переключатель (10) на правой части
приборной доски должен быть в положение "AUTO". В этом случае сигнал на электроклапан
пневмопривода будет поступать от датчика высоты, который на определенной высоте подаст
напряжение на электроклапан подачи сжатого воздуха в привод. Шток привода связан через
рычаг с золотником гидроцилиндра управления муфтами скоростей. Анероид датчика высоты
настроен на срабатывание на высоте 14000 футов (переключение с первой на вторую скорость)
в наборе, и 12500 футов при снижении (переключение со второй на первую скорость).
В пололжении переключателя - "M.S.", цепь датчика высоты размыкается, и нагнетатель
переключается на первую скорость. На приборной доске, установлена лампа-сигнализатор
которая срабатывает при переключении скоростей нагнетателя. Необходимое давление в
пневмосистемы для работы пневмопривода переключения скоростей составляет 150 фунт/дюйм2
(10,5 кг/см2).

Промежуточный радиатор
Промежуточный радиатор трубчатого типа жидкостного охлаждения, предназначен для
уменьшения температуры горючей смеси, подаваемой в цилиндры, установлен между выходом
нагнетателя и основным впускным коллектором. Расширительный бачок системы охлаждения
нагнетателя и промежуточного радиатора установлен на противопожарной перегородке.

EAGLE DYNAMICS 89
 DCS [Spitfire IX]
1. Выходной патрубок отвода
охлаждающей жидкости в
расширительный бачок.
2. Входной патрубок подачи охлаждающей
жидкости из нагнетателя.
1 3
3. Штуцер отбора давления для указателя
наддува.
4. Вход горючей смеси после нагнетателя.
5. Выход охлажденной горючей смеси во
2 впускную магистраль.

Рисунок 48: Внешний вид промежуточного радиатора

Карбюратор
Образование горючей смеси производится двухкамерным воздухозаборником карбюратора
инжекционного типа “Bendix Stromberg”. Карбюратор крепится к входной части нагнетателя.
Необходимое количество топлива определятся по весу воздуха, проходящего через
воздухозаборник карбюратора. Бензин распыляется перед входом в нагнетатель. Карбюратор
работает совместно с автоматическими высотным корректором и регулятором постоянного
давления (наддува) и выполнен конструктивно единым агрегатом.
Регулятор постоянного давления представляет собой автомат, ограничивающий давление за
нагнетателем в определенных пределах.
Воздух в карбюратор попадает через воздухозаборник, расположенный на нижней части
двигателя. Воздухозаборник имеет заслонку, перекрывающую канал, в этом случае воздух
поступает в канал через воздушный фильтр из подкапотного пространства. Заслонка
воздухозаборника управляется из кабины при помощи рукоятки на левом борту кабины. Рукоятка
обозначена "CARB. AIR FILTER CONTROL" и имеет два положения:
- "NORMAL INTAKE" - заслонка открыта.
- "FILTER IN OPERATION" - заслонка закрыта, воздух поступает из подкапотного пространства.
В крайних положениях заслонка удерживается стопором.
Воздухозаборник должен быть закрыт при работе двигателя на земле, опробовании, рулении,
взлете и посадке, а также в полете при условиях загрязненности воздуха пылю и песком.
Перемещение рукоятки должно быть плавным. Рекомендуется перемещать рукоятку при
скорости полета около 200 миль/час по прибору.

90
 [Spitfire IX] DCS

Масляная система
Трение, возникающее в механизмах работающего двигателя, вызывает потерю мощности, а
также нагрев и износ его деталей. Для уменьшения трения трущиеся поверхности деталей
смазываются под давлением маслом, которое, заполняя зазоры, образует масляную подушку,
отделяющую трущиеся поверхности друг от друга в результате чего уменьшаются трение, нагрев
и износ деталей. Кроме того, масло циркулируя в зазорах между деталями выносит с собой
мельчайшие частицы отработанного материала. Вместе с этим маслосистема обеспечивает отвод
тепла от двигателя.
Масляная система двигателя выполнена по схеме сухого картера. Блок масляных насосов
шестеренчатого типа установлен в задней части маслокорыта (нижней части картера двигателя)
снизу. Состоит из одной нагнетающей ступени и двух маслооткачивающих ступеней. Помимо
основной задачи по обеспечению смазки двигателя, маслосистема обеспечивает работу винта
изменяемого шага при помощи магистрали высокого давления и работу гидроцилиндра
переключения скоростей нагнетателя при помощи магистрали низкого давления. Редукционный
клапан понижает давление масла для магистрали низкого давления. Смазка редуктора винта,
кулачковых валиков, траверс клапанов и вспомогательных приводов осуществляется от
магистрали низкого давления.
Маслобак расположен под двигателем и полностью закрывается нижним капотом. Заправочная
горловина расположена с левой стороны маслобака, её положение обеспечивает заправку
необходимого количества масла при стоянке самолета. Объем маслобака 7,5 галлонов (34
литра), объем воздушного пространства 1,6 галлона (7,27 литров).
Масло из бака поступает через фильтр в двигатель, далее масло по трубопроводу поступает в
радиатор, расположенный под левой плоскостью. На радиаторе установлен термостатический
кран, который перепускает холодное масло минуя радиатор, чем ускоряется, прогрев двигателя.
При дальнейшем повышении температуры масло пропускается через радиатор. Охлажденное
масло поступает обратно в маслобак. Воздух, отделяемый от вспененного масла, сбрасывается
из маслобака по вентиляционному трубопроводу в картер двигателя. Таким образом пена,
образующаяся в случае переполнения бака, не выбрасывается в атмосферу, а попадает
непосредственно в картер двигателя. Одновременно такая дренажная система предохраняет
масляную систему от попадания пыли и влаги из воздуха, что уменьшает вспенивание масла. В
дренажную линию встроен клапан двойного действия, поддерживающий в маслобаке
избыточное давление 2,5 фунт/дюйм2 (0,17 кг/см2). В картере двигателя клапан поддерживает
давление не выше 1 фунт/дюйм2 (0,07 кг/см2).
Для контроля за работой системой служат термометр масла на выходе из двигателя и манометр,
показывающий давление в главной масляной магистрали.
Показания термометра и манометра полностью характеризуют работу маслосистемы самолета.
Для облегчения запуска двигателя в условиях низких температур, предусмотрена система
разжижения масла бензином. Перед остановкой двигателя в зависимости от наружной
температуры воздуха открывается клапан, подающий бензин во всасывающую магистраль
двигателя. Бензин, перемешиваясь с маслом разжижает его, снижая вязкость. Гибкий шланг от
топливной системы подводит бензин в нагнетающую магистраль после маслофильтра, поэтому
на деталях двигателя остается масло, имеющее меньшую вязкость.
Время включения клапана разжижения масла:
1. При температуре выше -10° С - 1 минута.
2. При температуре ниже -10° С - 2 минуты.

EAGLE DYNAMICS 91
 DCS [Spitfire IX]
Коннектор системы
разжижения масла
Коннектор к
картеру двигателя
К двигателю

Клапан Фильтр

От двигателя

Клапан вязкости

Маслобак

Масляный радиатор

Рисунок 49: Диаграма масляной системы

Система охлаждения
Система охлаждения двигателя
В качестве теплоносителя в системе охлаждения используется смесь 70% воды и 30%
этиленгликоля. Объем системы 13,5 галлонов (61,37 литра). Центробежный насос имеет два
выхода нагнетающих магистралей для каждого блока цилиндров и один выход магистрали
откачки. Насос подает охлаждающую жидкость в блоки цилиндров, где жидкость протекая сквозь
полости в рубашках цилиндров и головок блоков, нагревается, охлаждая тем самым детали
двигателя. Далее подогретая жидкость направляется в расширительный бачок, выполненный в
виде подковы и установленный над редуктором винта. Двойной паровоздушный клапан,
установленный в расширительном бачке, поддерживает необходимое давление в системе - 2,5
фунт/дюйм2 (0,17 кг/см2). Клапан выполняет 4 задачи.
• Выпускает воздух из системы при прогреве.
• Предотвращает закипание охлаждающей жидкости вплоть до температуры 125° С,
поддерживая баланс в системе охлаждения по давлению и температуре.
• Работает как предохранительный клапан в случае превышения давления.
• Работает как обратный клапан, пропуская воздух в расширительный бачок при уменьшении
температуры в системе.
Заправочная горловина расширительного бачка определяет уровень заправки системы. Входные
трубопроводы в расширительном бачке подают жидкость прямо в выходные магистрали, что
обеспечивает сохранение кинетической энергии жидкости и улучшение её циркуляции внутри

92
 [Spitfire IX] DCS
системы. Выходные магистрали подводят жидкость к термостатам, расположенных в передней
кромке крыла и далее в радиаторы, размещенные под каждой полуплоскостью в тоннелях,
образованных обтекателями. В линиях подвода жидкости к радиаторам установлены дренажные
краны для выпуска воздушных пробок, возникающих в системе при заправке.
При температуре охлаждающей жидкости ниже 80° С, термостаты направляют жидкость в обход
радиаторов на вход насоса. Тоннели радиаторов оснащены автоматическими створками, которые
регулируют температуру охлаждающей жидкости и масла. Створки тоннелей открываются по
сигналу термореле при температуре охлаждающей жидкости 115° С. Термореле установлено
между расширительным бачком и термостатическим краном на левой стороне двигателя. Для
контроля работы системы на приборной доске установлен термометр охлаждающей жидкости,
для проверки работоспособности системы управления заслонками радиаторов на левой стороне
кабины установлена кнопка с защитным колпачком (76). При нажатии на кнопку, створки
полностью открываются. Открытие створок тоннелей радиаторов должен контролировать
техник, находящийся у самолета.

2 1

3 7

4 4

5 5

6 6

9
1

4 6

Рисунок 50: Схема системы охлаждения двигателя

1. Расширительный бачок. 6. Секции радиатора основной системы

2. Термореле (системы управления заслонками охлаждения.
радиаторов). 7. Насос системы охлаждения.
3. Термометр. 8. Блоки цилиндров.
4. Термостатический кран. 9. Двойной паровоздушный клапан.
5. Дренажный клапан.

EAGLE DYNAMICS 93
 DCS [Spitfire IX]

Система охлаждения промежуточного радиатора и нагнетателя

Для уменьшения температуры топливовоздушной смеси после выхода из нагнетателя применена
отдельная система охлаждения, состоящая из трубчато-пластинчатого промежуточного
радиатора, центробежного насоса, расширительного бачка и радиатора для охлаждения
жидкости, протекающей вокруг нагнетателя и промежуточного радиатора.
Промежуточный радиатор смонтирован между нагнетателем и впускным коллектором.
Охлаждающая жидкость из расширительного бачка подается отдельным центробежным насосом
в радиатор, расположенный в тоннеле под правой полуплоскостью. Далее охлажденная
жидкость омывает корпус нагнетателя и поступает в промежуточный радиатор. После радиатора
жидкость поступает в расширительный бачок. Перепад давления обеспечивается
паровоздушным клапаном встроенном в линию дренажа. Система автономна и не требует
вмешательства летчика в работу. Объем расширительного бачка 5 ¾ пинты, из них 5 пинт
занимает охлаждающая жидкость, объем воздушного пространства ¾ пинты.
На самолетах ранней серии во впускном коллекторе устанавливался термовыключатель, который
переключал нагнетатель на первую передачу в случае роста температуры топливовоздушной
смеси.
Термовыключатель, установленный на корпусе нагнетателя принудительно переключал
нагнетатель на первую скорость если температура охлаждающей жидкости становилась
высокой.
Переключение на первую передачу обозначалось отщелкиванием подпружинненого
переключателя, установленного на приборной доске. Повторное включение второй передачи
нагнетателя возможно после уменьшения температуры горючей смеси (и/или охлаждающей
жидкости) и повторного нажатия на переключатель. Однако если температура не уменьшилась,
например, при отказе системы охлаждения, переключатель будет отщелкиваться и полет следует
продолжить на первой скорости нагнетателя.

Жидкостный охладитель

Расширительный бачок

Помпа

Радиатор 2-х скоростной нагнетатель

Рисунок 51: Система охлаждения нагнетателя

94
 [Spitfire IX] DCS

Воздушный винт
На выходной вал редуктора двигателя устанавливается четырехлопастный пропеллер с
изменяемым шагом установки лопастей R12/4F5/4 фирмы "ROTOL". Лопасти изготавливаются из
прессованной древесины с последующей механической обработкой.
Винт автоматический, поддерживающий в полете постоянное заданное летчиком число
оборотов. Лопасти винта могут автоматически устанавливаться в пределах диапазона 35° (от
22° 20’ до 57° 20’) на любой шаг в зависимости от режима работы двигателя. Это позволяет
снимать полную мощность двигателя при любых условия полета, а также устанавливать
наиболее экономичный режим работы двигателя.
Автоматическое сохранение постоянного числа оборотов осуществляется регулятором
постоянных оборотов, установленного на редукторе винта с левой стороны.
Регулятор в зависимости от оборотов двигателя переключает подачу масла из магистрали
высокого давления в штоковую или бесштоковую полости втулки винта.
Поворот лопастей на большой шаг винта осуществляется силой давления масла на поршень
цилиндра, поворот на малый шаг происходит под действием центробежного момента самих
лопастей. Управление шагом винта состоит из рычага, установленного на внутренней части
сектора газа и троса "Teleflex", идущего к регулятору постоянных оборотов. Перемещение рычага
изменяет обороты двигателя в диапазоне от 3000 до 1800 об/мин.

Моторама
Трубчатой конструкции с поперечным U-образным шпангоутом. Двигатель устанавливается на
четыре опоры, две на передних трубах и две на шпангоуте. Узлы крепления моторамы, два
верхних соединяются на 5 фюзеляжном шпангоуте кронштейном с основными лонжеронами и
диагональными стойками, два нижних узла соединяются в кронштейне вместе с нижними
лонжеронами фюзеляжа на балке, формирующей фюзеляжную часть основного лонжерона
крыла.

Рисунок 52: Моторама

EAGLE DYNAMICS 95
 DCS [Spitfire IX]

Капоты
Двигатель закрыт легкосъемными капотами. В зонах горловин заправки систем двигателя
выполнены вырезы или лючки доступа. Порядок демонтажа панелей: верхний, боковые, нижний
капот. Капоты крепятся четверть-оборотными замками к вспомогательным элементам,
образующим форму носовой части. Для контроля закрытия замков, на обшивку нанесены метки,
совпадающие с направлением шлица замка в закрытом положении. При установке сначала
необходимо фиксировать задний край панели, перемещаясь к носу самолета.

5
1 1. Верхний капот.
2. Боковой капот.
3. Нижний капот.
4 4. Передний капот.
5. Каркас.

3
2

Рисунок 53: Капоты

96
 [Spitfire IX] DCS

Система управления двигателем

Управление авиационным двигателем осуществляется с колонки управления, на которой
смонтированы рычаг регулирования наддува, рычаг управления шагом винта, рычаг стоп-
крана.
1. Рычаг управления газом.
1 5 2. Рычаг стоп-крана.
3. Упоры.
4. Тумблер электроцепи выпущенного
2 3 положения шасси.
5. Кнопка сброса бомб.
6. Рычаг управления шагом винта.
6 7. Фрикцион.
3

Рисунок 54: Система управления двигателем

EAGLE DYNAMICS 97
DCS [Spitfire IX]
 [Spitfire IX] DCS

Система управления самолетом

Управление самолётом осуществляется двумя командными постами ручного и ножного
управления. Для обеспечения продольного, поперечного и путевого управления на самолёте
имеются две независимые системы - ручное и ножное управление. С помощью ручного
управления осуществляется управление рулем высоты и элеронами, ножного - управление рулем
направления. Элероны, руль высоты и руль направления имеют металлическую конструкцию.
Рули имеют тканевую обшивку, обшивка элеронов и триммерных пластины выполнены из
алюминиевого сплава.
Руль высоты имеет роговую компенсацию, руль направления – весовую.
Глубокая кабина и высокая посадка летчика обусловили отказ от установки ручки управления
"пистолетного" типа. На самолете установлена ручка, с шарнирным креплением верхней части
"штурвального" типа. Ручка наклонена от вертикальной оси в сторону летчика на 11°, угол
отклонения верхней части составляет 41°.
1. Трехпозиционная кнопка открытия огня.
2 1 2. Кнопка ведения огня из пулеметов.
3. Кнопка одновременной стрельбы.
3 6 4. Кнопка ведения огня из пушек.
5. Предохранитель.
6. Рычаг тормоза.
4 7. Шарнир верхней части РУС.
8. Пневмошланги системы вооружения.

8 7

Рисунок 55: Ручка управления самолетом

Педали продольно перемещающиеся, имеют две площадки для ног летчика. Верхние площадки
используются при энергичном маневрировании в бою. На верхних площадках установлены
брезентовые ремни для предотвращения соскальзывания ног с педалей при активном
маневрировании.

EAGLE DYNAMICS 99
 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 56: Органы управления самолетом

Передача управляющих воздействий от органов управления осуществляется при помощи

тросов, тяг и качалок.

Рисунок 57: Система управления элеронами

100
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 58: Система управления хвостовым оперением

Элероны
Элероны типа "FRISE", цельнометаллические, со 100% весовой балансировкой. Крепятся к
заднему вспомогательному лонжерону. Регулировка балансировки производится при помощи
свинцовых шайб в трубе носка элерона.
Регулировка поперечной балансировки самолета осуществляется на земле, отгибанием задней
кромки элерона.

Углы отклонения:
• вверх - 26°.
• вниз - 18°.

Рисунок 59: Элерон

EAGLE DYNAMICS 101

 DCS [Spitfire IX]

Руль направления
Крепится к килю на двух узлах навески. Имеет металлическую каркас и полотняную обшивку,
пропитанную лаком. Оснащен весовой балансировкой. На ранние серии устанавливался руль
направления с округлой верхней частью, затем ввели более широкий руль с заостренной
верхней частью.
Углы отклонения:
• Округлый руль - 28°, измеряется по нервюре 6.
• Острый руль - 28,5° измеряется по нервюре 7.

Рисунок 60: Руль направления

Руль высоты
Крепится к стабилизатору. Выполнен единой частью. Имеет металлический каркас и
полотняную обшивку, пропитанную лаком. Оснащен роговой компенсацией. На поздние серии
устанавливался руль с увеличенной роговой компенсацией.

Углы отклонения:
• Вверх - 28°.
• Вниз - 23°.

102
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 61: Руль высоты с ранним вариантом роговой компенсации

Триммеры
Для снятия усилий на ручке и педалях, руль высоты и руль направления оснащены
триммерами. Триммеры выполнены из алюминиевых сплавов.
Триммер руля высоты управляется с помощью большого штурвальчика (30) на левом борту
кабины. В левой части приборной доски расположен индикатор (24) положения триммера
относительно руля высоты. Нейтральное положение триммера руля высоты по индикатору
составляет 2 деления от среднего положения в сторону "NOSE UP". Для перемещения триммера
из среднего положения стрелки указателя в крайнее необходимо не меньше двух полных оборота
штурвальчика.
Триммер руля направления управляется с помощью маленького штурвальчика (27) и не имеет
индикацию положения. Самолет имеет тенденцию к кренению вправо при вращении
штурвальчика по часовой стрелке. Триммер руля направления является по конструкции
триммером-флетнером, кинематически отклоняется против хода руля поворота и имеет при этом
возможность ручного управления.
Направление вращения штурвальчиками указано непосредственно на них или рядом на
табличках.

EAGLE DYNAMICS 103

 DCS [Spitfire IX]

2 1. Триммер руля высоты.

2. Информационная табличка триммера руля
высоты.
1 3. Триммер руля направления

Углы отклонения триммера руля направления

3 (для обоих типов):
• Влево - 18°.
• Вправо - 5°.
Углы отклонения триммера руля высоты:
• Вверх - 20°.
• Вниз - 7°.

Посадочные щитки
Четырех секционные щитки типа "SHRENK" разделены по размаху каждый на две неравные
части: внешнюю и внутреннюю. Разделение щитка вызвано изломом нижней поверхности крыла
в месте у задней кромки в плоскости стыкового крепления крыла к фюзеляжу. Щитки крепятся
к вспомогательному лонжерону крыла. Размещены от внутреннего края элерона до корня крыла.

Щитки управляются от пневмосистемы при помощи

крана, расположенного в левой верхней части
приборной доски. Для выпуска щитков рукоятку крана
необходимо переместить вниз. В полете закрылки
убираются скоростным напором при перемещении
рукоятки крана в верхнее положение и усилием
пружинного механизма. На земле щитки убираются
только от усилия пружинного механизма,
установленного рядом с цилиндром выпуска.

В качестве визуальной индикации выпущенного

положения щитков используется конструктивное
выполнение кронштейна щитков, который при
выпущенном положении выходит за контур обшивки
крыла. Вырез обшивки закрывается подпружинненым
лючком. В выпущенном положении, кронштейн щитка
открывает лючок.

Щитки имеют два положения: убрано - "UP", и полностью

выпущено - "DOWN".
Угол отклонения щитков составляет 80° - 85°.

104
 [Spitfire IX] DCS

Шасси
Основные технические данные
Основные стойки шасси
Тип убирающиеся, консольное
Колея 5 футов 8 ½ дюйма (1 метр 74 сантиметра)
Амортизационные стойки
Шлиц-шарнирная стойка Масляно-воздушная "Vickers" №91244/L, №91986
Давление воздуха в амортизаторе 465 фунт/дюйм2 (32,7 кгс/см2), самолет на
подъемниках
Колесо "Dunlop" AH.2061
Покрышка IJ.13 или IJ.17
Камера IJ.8 или IJ.9
Давление воздуха в колесах 57 фунт/дюйм2 (4 кгс/см2)

Стойка без шлиц-шарнира Масляно-воздушная "Vickers" №91244

380 фунт/дюйм2 (26,7 кгс/см2), самолет на
Давление воздуха в амортизаторе
подъемниках
Колесо "Dunlop" AH.10019
Покрышка IJ.13 или IJ.17
Камера IJ.8 или IJ.9
Давление воздуха в колесах 54 фунт/дюйм2 (3,8 кгс/см2)
Примечание: амортстойка №91244 может устанавливаться только в случае отсутствия на
складах стоек со шлиц-шарниром.
Тормоз пневматический, "Dunlop"
Хвостовая опора
Тип неубирающиеся, самоориентируещееся
Амортизатор Масляно-воздушная "Vickers" №90356
Давление воздуха в амортизаторе 242 фунт/дюйм2 (17 кгс/см2), самолет на подъемниках
Колесо "Dunlop" AH.2184/IX
Покрышка TA.12 или TA.14
Камера TA.2 или TA.3
Давление воздуха в колесах 47 фунт/дюйм2 (3,3 кгс/см2)

На самолете установлено трехколесное шасси с масляно-воздушной амортизацией. Шасси

состоит из двух основных стоек консольного типа и неубираемого самоориентирующегося
хвостового колеса. Две основные стойки смонтированы в консолях крыла, крепятся к основному
лонжерону крыла. Хвостовое колесо установлено в задней части фюзеляжа. Основные стойки
убираются по размаху крыла от оси самолета к концам консолей. Убранное шасси закрывается
щитками не полностью. Стойки фиксируются в убранном и выпущенном положении при помощи
механического замка. Система индикации положения шасси световая.
Колеса снабжены пневматическими тормозами. Рычаг управления тормозами смонтирован на
ручке управления самолетом, дифференциал тормозной системы связан с педалями ножного

EAGLE DYNAMICS 105

 DCS [Spitfire IX]

управления. При обжатии рычага торможения и нейтральном положении педалей, давление

сжатого воздуха подводится к обоим тормозам одинаково. При отклонении педалей от
нейтрального положения, дифференциал, установленный на полу кабины, растормозит колесо,
противоположное стороне разворота.
Малая ширина колеи - 5 футов и 8 ½ дюймов (0,153 размаха крыла) не исключала возможность
поперечных раскачиваний самолета при взлете и посадке и связанной с малой высотой шасси
поломки законцовок крыла, особенно в условиях полевых аэродромов. Малый вынос основных
стоек шасси делали "Spitfire" склонным к капотированию.

Система уборки - выпуска шасси

Механизм уборки - выпуска шасси гидравлический. Помпа, установленная на двигателе, создает
давление жидкости, передаваемое поршням подъемников шасси для подъема или выпуска.
Управление уборкой-выпуском осуществляется при помощи крана шасси (52), установленного на
правом борту кабины.
1. Кран уборки-выпуска шасси
1 2 2. Упор убранного положения
3. Указатель положения золотника
крана
3
4. Упор выпущенного положения
5. Рукоятка крана шасси
4

Работа системы уборки-выпуска шасси

Кран шасси (52) установлен на правом борту кабины.
Уборка шасси производится в три этапа:
1. Рукоятку переместить вниз до выхода из паза, удерживать рукоятку в заднем положении 2
секунды, при этом давление гидрожидкости в линии выпуска снимает нагрузку с замка
выпущенного положения.
2. Вывести рукоятку из паза и переместить её энергичным движением вперед до упора, при этом
замки выпущенного положения поворачиваются в положение "UP" при помощи тросов и цепей
Галля, гидравлическая жидкость направляется в штоковую полость подъемников.
ВНИМАНИЕ: Движение рукоятки во второй этапе должно производиться без задержек и
остановок, в противном случае возможно заклинивание системы уборки-выпуска.
3. После того как стойки встанут на замки убранного положения, рукоятка крана автоматически
отщелкнется в передний паз на корпусе крана под действием стопорного штифта.

106
 [Spitfire IX] DCS

Для выпуска шасси рукоятку крана необходимо удерживать в переднем положении около 2
секунд, затем энергичным движением без задержки потянуть рукоятку назад до упора. После
того как шасси будет выпущено, рукоятка автоматически отщелкнется в паз выпущенного
положения (задний паз на корпусе крана).
ВНИМАНИЕ: Не переводите рукоятку в пазы крана самостоятельно, так как это приведет к
отсечке гидравлической системы.

Сигнализация шасси
Указатель на кране уборки-выпуска
Установленный на корпусе крана уборки-выпуска, механический указатель, отображает в окошке
положение золотника крана с помощью слов "DOWN", "UP" и "IDLE". При выпуске шасси в окошке
указателя должен отображаться сигнал "DOWN", при уборке – соответственно "UP".
“IDLE” отображается при нахождении рукоятки в любом из пазов крана. При неработающем
двигателе указатель может отображать "DOWN", после запуска двигателя сигнал должен
смениться на “IDLE”, если этого не произошло, и указатель показывает "DOWN", это является
признаком возможного отказа гидравлического насоса.

Световая сигнализация
Табло-сигнализатор, установленное в левой части приборной панели, имеет два полупрозрачных
трафарета со словами "UP" и "DOWN".
В соответствии с положением основных стоек горит один из двух сигнализаторов, "UP" когда
стойки полностью убраны и стоят на замках, "DOWN" когда стойки выпущены и стоят на замках.
Каждый сигнализатор состоит из двух ламп, подключенных в параллель. На корпусе табло
имеется шторка, которая закрывает переднюю часть табло, приглушая свечение при ночных
полетах.
В цепях табло-сигнализатора установлено три концевых выключателя. Первый выключатель
срабатывает, когда стойка находится в убранном положении (цепь "UP"), второй выключатель
срабатывает при выпущенном положении стойки (цепь "DOWN") и третий концевой
выключатель, расположенный в корпусе замка, общий для двух цепей – срабатывает, когда
фиксирующий штифт замка находится в отверстии проушины.
Выключатель цепи сигнализации выпущенного положения (39) установлен на секторе газа.
Включается нажимной лапкой, установленной на рычаге газа, при его перемещении вперед. При
этом подается питание в цепь табло "DOWN". Переключатель необходимо вручную переместить
в положение "OFF" после полета. Это предотвратит разряд аккумуляторной батареи при стоянке
самолета.

Аварийная система выпуска шасси

В случае отказа гидравлической системы, выпуск шасси производится с помощью давления
сжатого углекислого газа, находящегося в баллоне. Баллон крепится хомутами к правой стороне
кабины, возле сидения летчика. Горлышко баллона, содержащего 90 грамм углекислого газа
герметично запаяно мембраной. На горлышке баллона установлен кран с рукояткой аварийного
выпуска. В корпусе крана размещен подпружиненный поршень с иглой, который при повороте
рукоятки пробивает мембрану и выпускает углекислый газ в систему. Рукоятка окрашена в

EAGLE DYNAMICS 107

 DCS [Spitfire IX]

красный цвет, имеет выгравированную надпись "EMERGENCY ONLY". Для проверки состояния
системы рукоятка законтрена тонкой медной проволокой.

Баллон СО2

Рукоятка

Челночный клапан

Подъемник стойки

Рисунок 62: Аварийная система выпуска шасси

Трубопровод от баллона разделяется через тройник и соединяется с гидравлическими линиями,

через челночные клапана, к бесштоковым полостям гидроподъемника.
Челночный клапан служит для отсечки гидравлической системы при срабатывании системы
аварийного выпуска шасси. Установлен на задней части корпуса гидроподъемника. Клапан
состоит из корпуса, пружины и запорного элемента. Имеет три штуцера для подсоединения.
Один штуцер вкручивается в корпус гидроподъемника, второй штуцер служит для
подсоединения гидравлической магистрали и третий соединяет трубопровод от баллона
аварийной системы. В нормальной ситуации, подпружиненный запорный элемент закрывает
штуцер подвода углекислого газа, позволяя гидрожидкости беспрепятственно циркулировать по
трубопроводам. При применении аварийной системы, давление углекислого газа пересиливает
пружину и перемещает запорный элемент до упора, отсекая тем самым подачу гидрожидкости в

108
 [Spitfire IX] DCS

гидроподъемник. Углекислый газ подается в бесштоковую полость подъемника и выдвигает

шток, перемещая стойку в выпущенное положение.

Работа системы аварийного выпуска шасси

Для аварийного выпуска шасси необходимо убедиться, что рукоятка крана выпуска шасси
находится в положение "DOWN", затем переместить рукоятку аварийного выпуска вперед и вниз.
Угловое перемещение рукоятки составляет примерно 100° для нажатия на пробивной поршень
через профилированный кулачок. После полного хода поршня, возвратная пружина и давление
газа возвращают поршень в исходное положение и углекислый газ направляется в
гидроподъемник.
Если система аварийного выпуска применена при положении крана шасси в положении "UP", то
стойки не выйдут. В этом случае необходимо при помощи ломика разгерметизировать линию
подачи углекислого газа в подъемники стоек шасси.
Запрещено ставить рукоятку на место после применения аварийной системы до замены баллона
на новый.

EAGLE DYNAMICS 109

 DCS [Spitfire IX]

Гидравлическая система
Гидравлическая система предназначена для обеспечения работы системы уборки-выпуска
шасси.
Гидравлический бак

Дренажная линия

Рисунок 63: Схема гидравлической системы

110
 [Spitfire IX] DCS

Источником давления является гидравлический насос, установленный на правой стороне

двигателя. Гидравлическая жидкость из бачка поступает к насосу, через фильтр A.G.S. В системе
используется английское масло стандарта D.T.D. 585 либо гидросмесь из 50% глицерина и 50%
этилового спирта, крепостью не менее 78°. Объем гидросистемы 1.06 галлона (4,82 литра). После
насоса, через предохранительный клапан гидрожидкость подается к крану шасси,
установленному на правом борту кабины. От крана трубопроводы подсоединены к обеим
полостям гидроподъемников шасси. Кран шасси направляет гидрожидкость к необходимой
полости гидроподъемника, в зависимости от производимой операции: выпуск или уборка шасси.
Линия слива от крана шасси подает гидрожидкость через фильтр "VOKES", вход которого
соединен трубопроводом с предохранительным клапаном. И далее гидрожидкость поступает
обратно в бачок. Дренажная трубка из бачка проходит по правой стороне шпангоута и выходит
снизу за контур обшивки.

Гидравлический бачок
Бачок гидравлической системы крепится двумя хомутами к противопожарной перегородке,
сверху справа. Заправочная горловина бачка оснащена фильтром-сеткой и мерной линейкой.
Уровень гидрожидкости в бачке контролируется по мерной линейке.

Гидравлический насос
Гидравлический насос H Mk. IV размещается на правом блоке цилиндров и приводится во
вращение от кулачкового распределительного вала двигателя.

Предохранительный клапан
Размещен на передней части противопожарной перегородке, в линии подачи от насоса к крану
шасси. В случае увеличения давления в линии подачи до 1250±50 фунт/дюйм2 (87,88 ± 3,52
кг/см2) клапан срабатывает и жидкость от насоса сбрасывается в гидробачок, минуя кран шасси.

Кран управления шасси

Кран состоит из квадранта (11) (цифры в круглых скобках по обозначению элементов на рисунке
71) крана и корпуса (4), в котором размещены три цилиндрические выточки. В выточках
размещаются: золотник (3), централизующая пружина (2) и запорный поршень (1). Выточка для
золотника имеет кольцевые проточки для соединения между собой 4-х гидравлических
магистралей: подачи, слива, выпуска и уборки.
Золотник имеет проточки, которые направляют гидрожидкость из магистрали подачи в
магистрали слива, уборки или выпуска, в зависимости от положения золотника в корпусе крана.
Золотник перемещается под действием штока, соединенного с рычагом (5), установленного на
оси механизма рукоятки. Этот рычаг (5) приводится в действие сектором (7), в конце хода
рукоятки крана (9). Сектор (7) соединен с рукояткой (9).
К рычагу (5) также прикреплен подпружиненный централизующий стержень (6), который
обеспечивает нахождение золотника (3) в положении холостого хода, то есть когда магистраль
подачи соединена со сливом. Для пересиливания централизующей пружины (13) при
нахождении золотника положениях в "UP" или "DOWN", используется подпружиненная собачка
(18). Собачка входит в зацепление с одним из двух пазов храпового механизма (16),
установленного на оси рукоятки, когда рукоятка крана перемещается в положение "UP" или
"DOWN". Собачка выводится из зацепления при помощи кулачка (17) установленного на секторе
(7) при перемещении рукоятки крана.

EAGLE DYNAMICS 111

 DCS [Spitfire IX]

Собачка также выводится из зацепления в конце цикла уборки-выпуска шасси при помощи
запорного поршня. При окончании цикла, давление гидрожидкости в корпусе крана начинает
расти и перемещает запорный поршень в своей проточке. Проточка запорного поршня
сообщается с магистралью подачи. Поршень давит на собачку и выводит её из зацепления с
храповиком. После отцепления собачки, централизующая пружина через стрежень возвращает
золотник в положение холостого хода. Давление гидрожидкости, необходимое для срабатывания
запорного поршня 1150±50 фунт/дюйм2 (80,85 ± 3,52 кг/см2).
К рычагу (5) прикреплен индикатор (10), который вращается на оси рукоятки и показывает через
вырез на корпусе квадранта положение золотника - "IDLE", "UP", "DOWN".
Пружина (14) отщелкивает рукоятку крана в паз, после того как рукоятка пройдет упор (12).
На оси рукоятки смонтирована цепная шестерня, с цепью Галля, переходящей в тросовую
проводку, для управления замками шасси. Для того чтобы замки стоек не открылись при
выведении рукоятки из пазов, между рукояткой и шестерней предусмотрен мертвый ход в 9°.
На секторе (7) установлены кулачок (8), который замыкает контакты (20) в конце хода рукоятки.
Контакты служат переключателем для питания двух цепей, убранного и выпущенного положения
стоек, трафаретов "UP" и "DOWN" табло - сигнализатора соответственно.

Рисунок 64: Кран шасси

112
 [Spitfire IX] DCS

Работа крана управления шасси

Когда рукоятка крана находится в любом из пазов квадранта, гидрожидкость от насоса по
магистрали подачи поступает в кран и направляется сразу в магистраль слива.
Для уборки шасси, рукоятку необходимо переместить на 9° вниз (по часовой стрелке) – на
выпуск, вывести из паза и затем перевести рукоятку вперед (против часовой стрелки) – на
уборку. Перемещение произвести энергично, за время около 1 секунды. Перемещения золотника
крана при таком движении рукоятки будут следующими:
1. Начальные 9° поворота рукоятки на выпуск:
Золотник перемещается вдоль выточки и удерживается собачкой, застопоренной
верхней частью центрального зуба храповика, тем самым перекрывая слив
гидрожидкости в бачок и направляя её в поршневую полость гидроподъемника.
Гидрожидкость из штоковой полости гидроподъемника направляется через золотник
крана шасси в магистраль слива. Так как стойки находятся в выпущенном положении,
то никакого движения не происходит, однако при этом давление гидрожидкости
снимает с замков нагрузку от веса стоек. Мертвый ход между рукояткой и шестерней с
цепью позволяет выполнить это движение без срабатывания замков.
2. Выход рукоятки из паза:
Замки стоек снимаются с блокировки.
3. Первые 9° поворота рукоятки на уборку:
Выбирается мертвый ход между рукояткой и тросами замков.
4. Последующий поворот рукоятки на 132° на уборку:
В первой части поворота, собачка храповика сбрасывается при помощи кулачков,
золотник под действием централизующей пружины возвращается в положение
холостого хода. Язычки замков, со снятой с них нагрузкой свободно поворачиваются
из положения "DOWN", практически в положение "UP".
5. Последние 9° поворота рукоятки на уборку:
Поворот язычков в положение "UP" выполнен, одновременно с этим золотник
перемещается в другой конец выточки, и удерживается в этом положении собачкой,
застопоренной нижней частью центрального зуба храповика. Таким образом слив
гидрожидкость из магистрали подачи в гидробачок перекрывается и жидкость под
давлением подается в штоковую полость гидроподъемника. Жидкость из поршневой
полости через кран шасси сливается в бачок. Давление в магистралях при работе
уборке - выпуске шасси примерно 200 фунт/дюйм2 (14 кг/см2).
6. Окончание движения на уборку:
После окончания цикла уборки давление в гидравлической системе возрастает до тех
пор, пока не станет достаточным для срабатывания запорного поршня. Проточка
запорного поршня сообщается с магистралью подачи. Давление гидрожидкости
пересиливает пружину, и выступающая часть поршня давит на упорный винт собачки,
выводя её из зацепления с храповиком. После отцепления собачки, централизующая
пружина через стрежень возвращает золотник в положение холостого хода.
7. Последние 9° поворота рукоятки на выпуск:
С возвратом золотника в режим холостого хода, рукоятка при движении на выпуск
заходит в паз, стопоря тем самым замки стоек.
Для выпуска шасси последовательность срабатывания крана обратная.

EAGLE DYNAMICS 113

 DCS [Spitfire IX]

Пневматическая система
Пневматическая система предназначена для обеспечения работы посадочных щитков, створок
радиаторов, тормозов колес, взведения оружия, стрельбы из оружия и работы
фотокинопулемета.
Воздушный компрессор "Heywood" SH.6/2, смонтированный на задней части правого блока
цилиндров, подает сжатый воздух, через редукционный клапан A.R.300-1, во масло-
влагоотделитель O.W.T./46 и далее воздух поступает в баллоны. Смазка компрессора
осуществляется маслом двигателя.
Масло-влагоотделитель, установленный в системе служит для отделения масла и воды от
воздуха, подаваемого в баллоны. Слив отстоя необходимо производить каждые 10 часов налета.
Баллоны расположены по правой стороне фюзеляжа сразу за кабиной летчика. Соединены
баллоны последовательно, между баллонами установлен обратный клапан, исключающий
перетекание воздуха. Полностью заряженные баллоны имеют давление воздуха 300 фунт/дюйм2
(21 кг/см2). Давление в баллонах контролируется по трёхстрелочному манометру,
установленного слева в нижней части приборной доски.
Из баллонов воздух через фильтр поступает к коллектору, подающему воздух к цилиндрам
створок радиаторов, цилиндру управления скоростями нагнетателя.
Далее основная магистраль, через редукционный клапан AHO 16402, который понижает
давление до 140 фунт/дюйм2 (9,8 кг/см2), подает воздух к коллектору, питающему следующие
агрегаты:
• Механизмы перезарядки пушек "Hispano"
• Пневмоспуски пушек "Hispano"
• Пневмоспуски, пневмовзводы, предохранители пулеметов "Colt-Browning"
• Фотокинопулемёт
• Дифференциал тормозов [Link], расположенный на полу кабины за ручкой управления
• Кнопка управления огнем, расположенная на верхней части ручки управления
• Кран щитков, расположенный в верхней левой части приборной доски
Система имеет также штуцер зарядки пневмосистемы, расположенный на левой стороне
двигателя, доступ к которому осуществляется через лючок заправки масляного бака двигателя.

114
 [Spitfire IX] DCS

1. Ограничительный клапан 14. Редукционный клапан

2. Кран управления щитками 15. Масло- и влагоотделитель
3. Кнопка управления огнем 16. Цилиндр заслонки радиатора
4. Цилиндр щитков 17. Клапан минимального давления
5. Огонь, предохранитель и перезарядка 18. Редукционный клапан
пулеметов 19. Электромагнитный клапан управления
6. Огонь пушек заслонкой радиатора
7. Перезарядка пушек 20. Цилиндр управления скоростями
8. Фотокинопулемет нагнетателя
9. Кран управления перезарядкой пушки 21. Дифференциал тормозов
10. Трехстрелочный манометр 22. Колесо основной стойки шасси
11. Бортовые воздушные баллоны 23. Заслонка радиатора
12. Штуцер бортовой зарядки 24. Воздушный фильтр
13. Компрессор “Heywood”
Рисунок 65: Схема пневматической системы

Кран управления щитками

Состоит из корпуса, золотника и двух штуцеров. Корпус крана проходит через приборную доску
и закрывается колпачком с ручкой. В корпусе крана установлен подпружиненный поршень.
Щитки имеют только два положения, убрано - "UP" и полностью выпущено - "DOWN". При
выпуске щитков рукоятку необходимо перевести в положение "DOWN", поршень перемещается
под действием рукоятки и перепускает воздух из пневмосистемы к цилиндрам выпуска щитков.
При уборке щитков, ручка ставится в положение "UP". Поршень перемещается под действием

EAGLE DYNAMICS 115

 DCS [Spitfire IX]
пружины и перекрывает подачу воздуха в цилиндры щитков, при этом воздух от цилиндров
щитков стравливается в атмосферу.

Ограничительный клапан
От крана щитков воздух через ограничительный клапан подается в цилиндры выпуска щитков.
В корпусе клапана установлены два диска с отверстиями малого диаметра. Таким образом
предотвращается резкое поступление воздуха в цилиндры и выпуск щитков становится более
плавным.

Цилиндр щитков
Цилиндр крепится к заднему лонжерону крыла. Шток цилиндра через качалку крепится к
середине щитка. При выпуске щитков, сжатый воздух из пневмосистемы через кран управления
щитками подается в поршневую полость цилиндра. Шток выдвигается и щитки выпускаются. При
уборке щитков рукоятка крана управления стравливает воздух из поршневой полости и щитки,
под действием пружинного механизма и воздушного потока (в полете) убираются.

Пружинный механизм
Предназначен для уборки щитков. Состоит из пружины сжатия, размещенной в корпусе и
соединенной с качалкой щитка. Крепится рядом с цилиндром выпуска щитков. При стравливании
давления из цилиндра, усилие пружины поднимает щиток.

Фотокинопулемет
Фотокинопулемет G45, установленный в правой плоскости крыла, включается при нажатии на
гашетку открытия огня, установленную на верхней части ручки управления самолетом. Пока
гашетка нажата, фотокинопулемет работает.

Пулеметы "Colt-Browning"
Механизмы пневмоспуска и пневмозарядки пулеметов, запитываются от магистрали гашетки
открытия огня. К механизмам пневмоспуска и пневмозарядки пулемета подводятся гибкие
бронированые шланги.

Пушки "Hispano" [Link]

Механизмы пневмоспуска и пневмозарядки пушек запитываются от магистрали гашетки
открытия огня. К механизмам пневмоспуска и пневмозарядки пушки подводятся гибкие
бронированые шланги. Перезарядка пулеметно-пушечного вооружения может производиться
только на земле.

Тормоза колес
Рычаг управления тормозами, установленный на ручке управления, через тросик в боуденовской
оболочке открывает клапан управления тормозами. В зависимости от величины обжатия рычага,
клапан регулирует подачу сжатого воздуха к тормозам. Дифференциал тормозов позволяет
регулировать давление в тормозах, в зависимости от угла отклонения педалей. Давление
воздуха в тормозах контролируется по трёхстрочному манометру, установленного в левой
нижней части приборной доски. Нормальное давление составляет 80-90 фунт/дюйм2 (5,6 - 9,3
кг/см2).

116
 [Spitfire IX] DCS

Топливная система
Топливная система предназначена для хранения на самолете запаса топлива и обеспечения
подачи топлива в двигатель. На самолете используется авиационный бензин с октановым числом
100. Запас горючего содержится в двух топливных баках, расположенных за противопожарной
перегородкой перед кабиной летчика. Нижний бак объемом 37 галлонов (168 л.) расположен
между 6-м и 7-м шпангоутом в нижней части фюзеляжа. Крепится с помощью металлических
лент. Нижний бак протектирован. Над ним размещен верхний бак объемом 48 галлонов ( 218 л.),
крепится четырьмя кронштейнами к верхним лонжеронам фюзеляжа. Верхний бак защищен
листом брони, размещенной позади бака за противопожарной перегородкой. Сверху бак закрыт
съемной панелью, которая формирует фюзеляж. Баки соединены между собой питающим
шлангом. Вентиляция топливных баков осуществляется при помощи двух трубопроводов. Оба
трубопровода установлены в передней верхней части верхнего бака. Один трубопровод
соединяет нижний и верхний баки, второй трубопровод проходит через заднюю стенку верхнего
бака и выводится перед обтекателем правого подкрыльевого радиатора.
Топливо из верхнего бака поступает в нижний бак самотеком. Из нижнего бака бензин при
помощи электрического подкачивающего насоса F.B.7 [Link] через главный кран, поступает в
фильтр A.G.S., установленный на противопожарной перегородке спереди, и дальше через
воздухоотделитель подается бензонасосом двигателя в регулятор давления и далее в
карбюратор. Воздух из отделителя сбрасывается в верхний бак. При питании бензосистемы от
подвесного бака, магистраль сброса воздуха из воздухоотделителя перекрывается специальным
краном для предотвращения перелива верхнего бака. Специальный кран соединен с краном
подачи бензина из подвесного бака.

Рисунок 66: Расположение агрегатов топливной системы на самолете

EAGLE DYNAMICS 117

 DCS [Spitfire IX]
На рисунке 66 изображено расположение агрегатов топливной системы, рисунок отображает
систему с задними топливными баками и подвесным сигарообразным баком на 50 галлонов (227
л.) для самолетов [Link] и [Link].
Для предотвращения вскипания бензина в жаркую погоду на больших высотах, топливная
система оснащена системой наддува топливного бака, включающейся автоматически на высотах
более 20000 футов. Анероидный клапан подает в топливный бак воздух под давлением от
вакуумной помпы. Наддув топливных баков негативно влияет на работу самозатягивающихся
материалов протектированного бака и должен быть включен только при срабатывании
сигнализатора давления топлива. На больших высотах в жаркую погоду возможна неустойчивая
работа двигателя вследствие переобогащения топливо-воздушной смеси при работе системы
наддува баков, в этом случае наддув необходимо выключить.
Нормальное положение крана наддува - "OFF" (Выключено), включение наддува баков
производить только в случае загорания лампы-сигнализатора, срабатывающей при падении
давления бензина ниже 10 фунт/дюйм2 (0,7 кг/см2).
Кран включения наддува (52) расположен под приборной доской справа.
Кран аварийного отключения наддува баков, установленный в линии вентиляции баков,
позволяет отключить наддув при повреждении трубопроводов или баков, так как защитные
свойства нижнего бака ухудшаются при наличии избыточного давления. Кран установлен в
правом зализе крыла, ручка управления краном расположена справа-снизу у кресла пилота.
В качестве подкачивающего топливного насоса на самолетах ранней серии, оснащенных
двигателями "Merlin-66", используется ручная помпа (альвейер). Предназначена для заливки
питающего трубопровода самолета, приводного насоса и карбюратора перед запуском
двигателя. Может использоваться в качестве аварийного при отказе приводного насоса. После
выработки бензина из подвесного бака, при переключении на основной бак, необходимо
подкачать бензин в двигатель ручной помпой до устойчивой работы двигателя от другого бака.
Альвейер установлен на правом борту кабины, за коммутатором управления опознавательными
огнями. Помпа подает бензин из нижнего бака в основную магистраль за обратный клапан и до
главного крана. На поздних сериях в нижний бак начали устанавливать электрический
подкачивающий насос. Управление насосом осуществляется от выключателя (82),
установленного под штурвальчиком триммера
Пусковой насос (17) "Ki - Gass" предназначен для заливки топливом цилиндров двигателя и
топливной магистрали перед запуском. Расположен на правой нижней части приборной доски,
шпангоут № 8. Бензин из нижней части нижнего бака поступает по трубопроводу во
всасывающие патрубки двигателя под давлением, создаваемым пусковым насосом, в обход
основного бензокрана.
Карбюратор "Bendix-Stromberg" инжекторного типа, в отличие от поплавковых, обеспечивает
бесперебойную подачу бензина в двигатель при отрицательных перегрузках и интенсивных
маневрах.
Электрический бензиномер. Датчик уровня бензина один и установлен в нижнем баке. На
приборной панели в правой нижней части установлены указатель бензиномера (16) и кнопка
включения (161). Измеряет количество бензина в баках только при нажатой кнопке. Указатель
имеет две шкалы, нижняя для измерения бензина в полете, верхняя для измерения на земле в
трехстоечном положении самолета.
Лампа-сигнализатор (19), установленная рядом с бензиномером, срабатывает при падении
давления бензина за бензонасосом ниже 10 фунт/дюйм2 (0,17 кг/см2). Лампа запитывается от
цепи выпущенного положения шасси при помощи переключателя (39) на секторе газа.

118
 [Spitfire IX] DCS
Дополнительно под фюзеляж могут подвешиваться подвесные баки объемом 30, 45, 90 галлонов
(не реализовано). Отдельный кран управляет подачей бензина из подвесного бака. Кран
расположен на правой части шпангоута №9. Рукоятка крана (60) расположена на правой стороне
кабины. Сброс подвесного бака осуществляется перемещением вверх рычага сброса (57). Рычаг
сброса установлен в правой части кабины сразу за рукояткой крана подвесного бака. Положение
рукоятки крана подвесного бака влияет на работу рычага сброса. Пока кран подвесного бака
открыт, сброс бака невозможен.

1. Отделитель вакуум системы

17 2. Клапан наддува баков
3. Сепаратор
4. Сливная пробка
5. Бензопомпа
6. Фильтр
7. Обратный клапан
18 8. Кран сепаратора
9. Соединение кранов
10. Главный кран
11. Сливной кран
12. Кран подвесного бака
13. Кран дренажной системы
14. Пусковой насос
15. Альвейер
16. Подвесной бак на 30 или 90 галлонов
17. Верхний бак на 47 галлонов
18. Нижний бак на 38 галлонов
19. Подкачивающий электронасос

Рисунок 67: Система питания горючим

Кислородная система
Кислород пилоту подается из одного баллона емкостью 750 литров газообразного кислорода
через экономайзер. Кислород из баллона под высоким давлением 1800 фунт/дюйм2 (126,5 кг/см2)
поступает в регулятор со встроенным фильтром и редукционным клапаном, уменьшающим
давление кислорода примерно до 40 фунт/дюйм2 (2,8 кгс/см2), далее через выходной фильтр
поступает в экономайзер. Подача кислорода в маску пилота осуществляется при помощи
резиновой трубки, идущей от экономайзера под сиденьем и закрепленной на правом борту
кабины.
Баллон устанавливался в задней части фюзеляжа, между 16 и 17 шпангоутами, на правом борту
выше базового лонжерона. Баллон крепится к раме двумя быстроразъемными хомутами. Рама в
свою очередь крепится болтами и заклепками к шпангоутам и обшивке. В случае необходимости
в систему можно установить второй баллон, между 18 и 19 шпангоутами.

EAGLE DYNAMICS 119

 DCS [Spitfire IX]

Экономайзер установлен расположен на правом борту ниже базового лонжерона между

шпангоутами 12 и 13.
Кислородный регулятор Mk. VIIIС (6D/513) расположен на левой верхней части приборной доски.
Дополнительный кран (39) установлен на правом борту кабины. Кран перекрывает линию
высокого давления от баллонов до кислородного прибора, редукционный кран регулирует
давление в магистрали низкого давления.

Регулятор Приборная доска Кислородные Устанавливается

баллоны дополнительно

18A
18
17
16
15
14
12 13 Фильтр
8 9 10 11
Шпангоуты
Кресло летчика Экономайзер Сечение по 18-му шпангоуту
Шланг кислородной маски

Схема кислородной системы

Баллоны
Экономайзер Фильтр

Шланг к маске Регулятор

Высокое давление
Низкое давление
Рисунок 68: Расположение агрегатов кислородной системы

Электросистема
На самолете применена 12-вольтовая схема электропитания и двухпроводная неэкранированная
электрическая сеть. Источниками электроэнергии служат параллельно включенные генератор с
приводом от двигателя и кислотная аккумуляторная батарея.
На самолете установлены следующие потребители электроэнергии:
1. Электрический стартер для запуска двигателя.
2. Электрический бензиномер.
3. Световая и звуковая сигнализация шасси.

120
 [Spitfire IX] DCS
4. Связная и специальная радиостанция.
5. Обогрев трубки Пито.
6. Ночное осветительное оборудование, состоящее из аэронавигационных огней,
опознавательных огней, внутрикабинного освещения и освещения прицела.
7. Электромагнитный клапан разжижения масла.

Электрооборудование
Генератор
Генератор типа "LХ" (5U/187) представляет собой четырехполюсную динамомашину с шунтовым
возбуждением. Привод генератора осуществлен от двигателя при помощи эластичной муфты,
предохраняющей вал генератора от поломок. Генератор закреплен на специальном фланце с
левой стороны двигателя четырьмя болтами. Охлаждение генератора в полете осуществляется
встречным потоком воздуха через два патрубка, выходящих из охлаждающей рубашки, один для
забора воздуха, другой – для его отвода. Защиту генератора от токов короткого замыкания и
резких перегрузок осуществляет плавкий предохранитель на 60А.
Генератор имеет следующие номинальные характеристики:
• Мощность - 750 Вт.
• Напряжение - 13,5В.
• Сила тока - 40А.
• Минимальное число оборотов в минуту - 3500.
• Максимальное число оборотов в минуту - 6000.

Регуляторная коробка
Бесконтактная, Type "F" (5U/191), предназначена для регулирования напряжения генератора.
Коробка обеспечивает постоянство напряжения в диапазоне от 13 до 14,5В при изменении
оборотов двигателя и различных нагрузках генератора, в пределах его мощности. Ограничитель
тока предохраняет генератор от перегрузок. Все детали регуляторной коробки крепятся на
опорной плите, которая имеет клеммную колодку. Регулятор установлен за заголовником кресла
на шпангоуте 11.

Минимальное реле
Включение генератора в бортовую сеть по достижении им минимального напряжения в 13-14В
и отключение генератора от сети при малых оборотах или остановке двигателя производятся
минимальным реле Type "D" (5С/1616). Представляет собой самостоятельный агрегат и
смонтирован на левом борту фюзеляжа отдельно от регуляторной коробки. Снаружи крышки
реле имеются два гнезда для подключения переносной лампы или контрольного вольтметра.
Минимальное реле служит предохранителем генератора от размагничивания, которое возможно
при параллельной работе генератора с аккумуляторной батареей. В момент запуска двигателя,
а также на режиме малых оборотов, когда из-за малой скорости вращения генератор не дает
полного напряжения. Ток аккумуляторной батареи стремится пройти через генератор и
заставить его вращаться от электромотора. Это явления в шунтовых генераторах
сопровождается переменой полярности при том же направлении вращения, после чего
генератор перестает работать как динамо-машина. В таких случаях минимальное реле
автоматически выключает генератор из общей цепи, и сеть нагрузки питается током
аккумуляторной батареи, а генератор работает вхолостую. Как только напряжение генератора
достигнет нормальной величины, минимальное реле автоматически включит генератор для
питания сети и для зарядки аккумуляторной батареи.

EAGLE DYNAMICS 121

 DCS [Spitfire IX]

Аккумуляторная батарея
Бортовая кислотная аккумуляторная батарея типа "D" (5J/2284) в эбонитовом моноблоке имеет
следующие характеристики:
• Напряжение - 12В.
• Емкость 10-часового разряда - 40 А/ч.
• Емкость 5-часового разряда - 27 А/ч.
• Емкость часового разряда - 19 А/ч.
Батарея установлена в фюзеляже между шпангоутами 17 и 18 на деревянной подставке без
контейнера и теплоизоляции. Выходные клеммы батарей выполнены в виде трубок с нарезкой,
на которые наворачиваются накидные гайки, надетые на специальные наконечники отводящих
проводов.

Вольтметр
На приборной доске справа установлен вольтметр со шкалой 0 - 20В, показывающий напряжение
в сети.

Коробка фильтров
Для уменьшения помех радиоприемнику в цепь генератора включена коробка фильтров Type
"W" (5С/1614), состоящая из шести тороидальных дросселей и шести конденсаторов.
Установлена слева на подмоторной раме у генератора и соединена с ним проводами в
экранирующей оплетке. Провода, отходящие от коробки, экранировки не имеют.

Аэродромное питание
Для аэродромного питания бортовой сети от наземного источника электроэнергии на самолете
имеются две специальные розетки B.T.H. Type CX 70601. Одна розетка укреплена на
подмоторной раме с правой стороны двигателя. Основное назначение этой розетки - подача
питания стартеру. Вторая розетка расположена на левой части фюзеляжа на шпангоуте 11,
позади рамы сиденья, в зализе крыла. Основное назначение этой розетки - подача питания для
радиооборудования при наземных проверках. Включение вилки аэродромного источника
питания сопровождается поворотом крышки розетки, что дает отключение минуса
аккумуляторной батареи от сети.

Электросеть
На самолете применена двухпроводная электрическая сеть. Вся электросеть проложена без
металлических экранов, за исключением участка цепи от генератора до коробки фильтров.
Защита электрических установок осуществлена плавкими предохранителями, расположенными
в трех блоках закрытого типа. В каждом блоке на внутренней стороне крышки размещен
комплект запасных предохранителей. Блоки установлены по левому борту кабины. На крышках
проставлены номера предохранителей (соответственно принципиальной схемы) и наименование
потребителей, защищенных этими предохранителями. Сетевые провода имеют следующую
маркировку: на бирке, наклеенной на провод, поставлен номер предохранителя от которого
питается сеть, а цвет бирки указывает полярность жилы: голубой - минусовая полярность,
красный - плюсовая полярность. На схемах цвет заменен буквами: B - голубой цвет, R - красный.
Если применяемые провода черного цвета, то бирка на них белая. Для проводов принята
цветовая маркировка (или цвет заменяется биркой соответствующего цвета): желтый -
электросеть, красный - радиоустановки, голубой - проводки на двигателе, черный - сеть
индикаторов (например, сеть звуковой сирены, шасси и т.д.). В местах разъемов самолета и
разветвлений электропроводки установлены разветвительные коробки, которые на схемах

122
 [Spitfire IX] DCS
обозначаются: T.B.1, T.B.2, T.B.3 и т.д. На внутренней стороне крышки, закрывающей подход к
блокам предохранителей имеется таблица-ключ, при помощи которой производят расшифровку
обозначения проводов.

Потребители
Потребителями электропитания являются:
• Стартер.
• Сигнализация шасси.
• Коллиматорный прицел.
• Фотокинопулемет.
• Взрыватели бомб и сброс (Не реализовано).
• Аэронавигационные огни.
• Опознавательные огни.
• Освещение.
• Обогрев трубки Пито.
• Электромагнитный клапан разжижения масла.

Стартер двигателя
Электрический стартер B.T.H. CA-4750 прямого действия (безынерционный) установлен на
двигателе с правой стороны снизу. Включения стартера в электрическую сеть выполняется при
помощи электромагнитного реле, укрепленного на подмоторной раме. Включение
электромагнитного реле, а, следовательно, и стартера производится кнопкой (23), находящейся
в нижней части приборной доски. Пусковая катушка системы зажигания установлена на
противопожарной перегородке справа. Питание стартера производится от бортового или
аэродромного аккумулятора. Для подключения аэродромного аккумулятора имеется
специальная розетка, расположенная на подмоторной раме справа. Включение вилки
аэродромного источника питания сопровождается поворотом крышки розетки, что дает
отключение минуса бортовой аккумуляторной батареи от сети. Гнезда розетки имеют различный
диаметр: больший - для плюсового проводника, меньший - для минусового. Управление
катушкой зажигания осуществляется при помощи кнопки, расположенной на приборной доске
слева от кнопки стартера. Для предохранения от случайного нажатия, обе кнопки защищены
подпружиненными колпачками. Защита цепи реле и пусковой катушки осуществляется
предохранителем на 10А. Время включения стартера не должно превышать 10 секунд, после
чего необходимо делать перерыв не менее 10 - 15 секунд. Стартер при запуске потребляет ток,
равный 250 - 275А. Запуск двигателя должен, как правило, производиться от аэродромного
аккумулятора.

Магнето
На двигателе устанавливаются два магнето B.T.H C6SE12S или Rotax NSE12/4. Магнето
представляет собой агрегат, в котором объединены электрический генератор тока и
трансформатор с распределителем для цепи высокого напряжения. Состоит из ротор-магнита,
якоря, первичной и вторичной обмоток трансформатора, прерывателя, конденсатора, крышки
распределителя и автомата опережения. Ротор магнето - это постоянный магнит, являющийся
источником магнитной энергии. При вращении ротора в сердечнике трансформатора создается
переменный магнитный поток, возбуждающий в обмотках трансформатора электродвижущую
силу. В первичной обмотке трансформатора (низкого напряжения) при замыкании контактов
прерывателя на массу возникает первичный ток низкого напряжения. В тот момент, когда сила
этого тока достигает наибольшего значения, вращающийся кулачок прерывателя поворачивает
рычажок прерывателя вкруг оси и контакты прерывателя очень быстро размыкаются. При этом

EAGLE DYNAMICS 123

 DCS [Spitfire IX]
происходит разрыв первичного тока и резкое изменение магнитного потока в сердечнике
трансформатора. Конденсатор, включенный параллельно контактам прерывателя, уменьшает
искрение между ними и этим способствует более резкому изменению магнитного потока,
одновременно предотвращая подгорание контактов.
При изменении магнитного потока возникает (индуцируется) ток высокого напряжения во
вторичной обмотке трансформатора. Этот ток подается от центрального контакта
трансформатора через вывод высокого напряжения в крышку распределителя и через уголек на
рабочий электрод бегунка, с которого проходит через рабочие электроды крышки
распределителя по проводам к центральным электродам свечей двигателя. Ток высокого
напряжения идет к свече того цилиндра, в котором к этому времени должна произойти вспышка.
Между центральным и крайними электродами запальной свечи имеется искровой промежуток.
Ток высокого напряжения пробивает этот промежуток, при этом между электродами
проскакивает электрическая искра, воспламеняющая сжатую в камере сгорания рабочую смесь.
Автомат опережения представляет собой нормальный центробежный регулятор.
Ротор рабочего магнето связан шестернями с коленчатым валом и, следовательно, вращается
только во время работы двигателя. Передаточное число привода магнето 1,5:1. При вращении
вала двигателя искры подаются в нужной последовательности к цилиндрам.

Пусковая катушка
Для запуска двигателя магнето непригодно, поэтому на двигателе установлена пусковая катушка
зажигания Rotax N.I.К, которая работает от аккумуляторной батареи или наземного источника
электропитания. Пусковая катушка не является источником тока, а представляет собой
трансформатор, который преобразует постоянный электрический ток низкого напряжения в
пульсирующий ток высокого напряжения (15000-18000 В)

Радиооборудование
Радиосвязное оборудование
Самолет оснащен коротковолновой (КВ) радиостанцией типа A.R.I 1063. Приемопередатчик
T.R.1143 (10D/369) настроен на четыре определенные частоты для ведения двухсторонней связи
в воздухе между самолетами и наземными службами. Переключение частот производится при
помощи пульта Type 4 (110J/71), установленного на левом борту кабины. Частотный интервал
радиостанции 100 - 156 МГц. Дальность ведения радиосвязи между самолетами и наземными
командными пунктами зависит от высоты полета:
Высота, футов Дальность, миль
1000 30
3000 70
5000 80
10000 120
15000 150
20000 180
Радиостанция T.R.1196А состоит из: передатчика Type 22 (10R/23); приемника Type 25 (10P/11),
исполненных в одном корпусе. Вспомогательные компоненты КВ радиостанции: блок питания
12В Type 104 (10K/238), пульт управления Type 4, проволочная антенна, разъем для гарнитуры
Type 359.

124
 [Spitfire IX] DCS
Приемопередатчик установлен на четырех антивибрационных опорах, на выдвижной платформе
между 14-м и 15-м шпангоутами. Блок питания установлен под приемопередатчиком. Для
удобства обслуживания радиостанции на левой стороне фюзеляжа размещен люк доступа. Пульт
управления установлен на кронштейне на левом борту кабины. На пульте размещены кнопки
переключения частот, кнопка выключения, селектор режима работы и фильтр подсвета ламп
выбранной частоты. Разъем гарнитуры размещен на правом борту кабины за 10-м шпангоутом.

Пульт управления радиостанцией

Пульт "Type 4" (110J/71) предназначен для переключения каналов радиостанции при ведении
двухсторонней радиосвязи. Радиостанция имеет 4 предварительно настроенных канала для
ведения радиосвязи. Выбор канала осуществляется при помощи кнопок выбора канала,
промаркированных буквами A, B, C и D на лицевой панели пульта. Возле каждой кнопки
расположен светосигнализатор, подсвечивающий выбранный канал. Предусмотрен светофильтр
для сигнализаторов, для ослабления свечения ламп в сумерки и ночью. Выключение
радиостанции производится кнопкой "OFF" в верхней части лицевой панели пульта. В нижней
части панели расположен переключатель режимов работы радиостанции "T-R-REM".
Переключатель задает три режима работы:
• T - на передачу (Transmission)
• R - на прием (Receive),
• REM - на удаленное управление для приемо-передачи (Remote).

1. Кнопка выключения радиостанции

1 2. Кнопки выбора канала
3. Светосигнализатор выбранного канала
4. Рукоятка светофильтра
2 5. Переключатель режимов работы
6. Фиксатор переключателя режимов.
4

6 3

Система госопознавания
Самолет оснащен ответчиком системы опознавания "свой-чужой" (Identification Friend or Foe)
типа A.R.I.5025. Ответчик состоит из: приемника R.3067, установленного за радиостанцией,
коммутирующих блоков Type 90 и Type 89, пульта управления Type "B", штыревой антенны Type
90. Пульт управления установлен на правом борту кабины перед 10-м шпангоутом. Управление
ответчиком осуществляется переключателем Type "F", отвечающего за включение ответчика
(46) и переключателем Type "D" (162) - включающего передачу сигнала бедствия, а также двух
нажимных кнопок (44), активирующих самоликвидатор. Самоликвидатор необходимо привести в
действие при вынужденной посадки на территории противника, одновременным нажатием на

EAGLE DYNAMICS 125

 DCS [Spitfire IX]
обе кнопки. Датчик аварии включал самоликвидатор при больших ударных нагрузках. Антенна
ответчика, штыревого типа Type 90, установлена на нижней поверхности правого крыла.

Навигационное оборудование
Навигационное оборудование самолета состоит из авиационного магнитного компаса P.8.M
(6A/726), установленного посредине нижнего обреза приборной доски и гирополукомпаса Mk.1A
(6A/1298) на панели приборов слепого полета. Основной частью компаса является магнитная
система, носящая название картушки. Картушка компаса, являющаяся чувствительным
элементом, состоит из системы магнитов, усиков-затухателей, топки, шпильки и пустотелого
поплавка, уменьшающего вес картушки в жидкости. Оси магнитов параллельны оси 0°-180°
лимба, называемой осью картушки. Одноименные полюса направлены в одну сторону. Картушка
компаса опирается шпилькой на чашку из твердого камня (сапфир, агат), вделанную в колонку
компаса и называемую топкой. Внутри котелка, который представляет собой алюминиевый сосуд
герметически закрытый стеклянной крышкой, помещается колонка, служащая опорой для
картушки компаса. Под стеклом находится курсовая черта - тонкая проволока, установленная
против лимба и служащая индексом при отсчете курса картушки по компасу. В котелок налита
жидкость для демпфирования колебаний картушки. Котелок соединяется с мембранной камерой,
изготовленной из тонкой гофрированной латуни. Камера служит для компенсации изменения
объема жидкости при изменении температуры. Снизу к котелку крепится девиационный прибор
для компенсации полукруговой девиации (6А/1032) или (6В/1752). Котелок компаса заполнен
лигроином. В середине нижней части приборной доски установлены две девиационные карточки,
левая для показаний компаса при наличии фюзеляжного подвесного бака, правая для показаний
без бака.
Гирополукомпас указывает отклонение от какого-либо курса, установленного кремальерой.

Рисунок 69: Компас P.8.M

126
 [Spitfire IX] DCS

Светотехническое оборудование
Светотехническое оборудование самолета состоит из аэронавигационных огней, огней
опознавания и освещения кабины.

Навигационные огни
Схема аэронавигационных огней обычная. Арматуры бортовых огней закрыты стандартными
стеклянными колпачками (фильтрами). В арматурах бортовых огней установлены лампы по 20Вт
каждая, в арматуре хвостового огня - лампа мощностью 10Вт. Управление АНО осуществляется
из кабины при помощи выключателя (79), установленного на приборной доске в левом верхнем
углу. Защита цепи АНО осуществлена предохранителем в 5А.

Опознавательные огни
Нижний опознавательный огонь служит для связи с землей, для связи между самолетами -
верхний огонь.
Управление опознавательными огнями осуществляется специальным коммутатором Type “C”
(5C/372), расположенным на правом борту кабины. Коммутатор состоит из двух переключателей,
левый для нижнего, правый для верхнего огня и ключа Морзе. Каждый переключатель имеет
три фиксированных положения: "STEADY" - включено на постоянную работу, "OFF" - выключено,
"MORSE" - включено для кодировки ключом.

Ход ключа Морзе регулируется поворотом малого кольца в верхнем левом углу коммутатора.
Положение кольца фиксируется специальной защелкой, входящей в соответствующий вырез
кольца. (Не реализовано)
Мощность, потребляемая лампами опознавательных огней: нижний огонь - 35 Вт, верхний огонь
- 16 Вт.
Арматура верхнего огня расположена на кронштейне, укрепленном на верхней части фюзеляжа
с внутренней стороны. В фюзеляже сделана прорезь, которая закрыта колпачком обтекаемой
формы из прозрачного плексигласа.
Нижний огонь имеет рефлектор. Лампа нижнего огня матовая. Для нижнего огня снизу сделана
прорезь, которая закрыта оранжевым плексигласом. При необходимости оранжевый плексиглас
может заменяться на красный или зеленый.

EAGLE DYNAMICS 127

 DCS [Spitfire IX]

Освещение кабины
Кабина и приборная доска освещаются двумя кабинными светильниками (5С/793), с лампами
мощностью по 6Вт. Обе лампы закрываются стеклянными колпачками оранжевого цвета, сила
света каждой регулируется отдельным реостатом. Арматуры кабинных ламп установлены на
бортах кабины.
Левый кабинный светильник имеет возможность поворачиваться вверх и вниз, а также
выдвигаться. Правый поворачивается лишь вверх и вниз.

Вспомогательное оборудование
Ракетница
Шестизарядная ракетница "Plessey" установлена в задней верхней части фюзеляжа между
шпангоутами 16 и 17. Выстреливает вверх сигнальные ракеты калибром 1,5 дюйма при
вытягивании рукоятки выстрела. После выстрела рукоятка возвращается на место. Селектор
сигнальной ракеты расположен над рукояткой выстрела. Рукоятка и селектор установлены на
левом борту кабины на 10-м шпангоуте. Ракетница снаряжается через лючок на правой стороне
фюзеляжа между 17-м и 18 шпангоутами. Вырез в обшивке под дульный срез ракетницы
заклеивается перкалью перед вылетом. В данный момент в игре не реализована.

Антиобледенительная система
Для предотвращения обмерзания козырька фонаря, на самолете предусмотрена
антиобледенительная система. Система состоит из бачка с антиобледенительной жидкостью,
крана, ручной помпы и игольчатого клапана. Бачок установлен в нижней части правого борта
кабины. Над бачком установлен кран, обеспечивающий подачу жидкости от помпы в
распылитель. Игольчатый клапан, установленный после помпы, служит для регулировки
количества подаваемой жидкости. В нижней части козырька установлен распылитель,
выполненный в виде трубки с отверстиями. Антиобледенительная жидкость - смесь
дистиллированной воды и этиленгликоля в равных пропорциях. Для работы системы необходимо
кран установить в положение "ON", рукоятку помпы снять с замка, рукоятка помпы под
действием пружины поднимется вверх, нажать на рукоятку помпы, отрегулировать подачу
жидкости игольчатым клапаном, произвести подачу жидкости по необходимости. Для
приведения системы в исходное положение кран закрыть, рукоятку помпы нажать и поставить
на замок.

128
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 70: Антиобледенительная система

Обогрев трубки Пито

Для обеспечения работы анероидно-мембранных приборов в кабине летчика на самолете
установлена трубка Пито [Link] (6A/730). В целях предотвращения обмерзания приемника
воздушного давления трубки Пито обогревается от электрической сети самолета. Обогрев
потребляет 115Вт. Включение обогрева осуществляется выключателем, расположенным на
левом борту кабины, под штурвалом триммера руля направления, между 9 и 10 шпангоутами.
Цепь защищена предохранителем на 10А. После посадки для предотвращения бесполезной
разрядки аккумулятора и повреждения изоляции нагревательного элемента от перегрева,
обогрев необходимо выключать.

EAGLE DYNAMICS 129

 [Spitfire IX] DCS

Предполетные процедуры и запуск мотора

В кабине пилота проделайте следующие операции:
• Убедитесь, что рычаг стоп-крана находится заднем положении (закрыт).

• Убедитесь в том, что рычаг крана шасси установлен в заднее положение (выпуск).

• Кран подвесного бензобака должен быть установлен в положение OFF (закрыт).

EAGLE DYNAMICS 131

DCS [Spitfire IX]

• Рукоятка бензокрана установлена в положение OFF (закрыт).

• Проверьте правильность подключения устройств ввода (джойстика, педалей и т.п.)

через ход ручки управления самолетом и педалей. Начнем с проверки педалей и
правильности отклонения руля направления. Посмотрите назад на хвостовое оперение
и проверьте работу руля направления отклонив левую, а затем правую педаль на
полный ход. Используйте заданные оси или следующие команды клавиатуры. Нажмите
клавишу [Num4] или [Num6] для поворота головы назад. Для движения педалей
используйте клавиши [Z] и [X] или ось руля направления. Проверьте ход руля высоты.
Передвиньте ручку управления самолетом полностью от себя, а затем на себя.
Проверьте ход правого элерона. Переведите взгляд на правый элерон и отклоните
ручку управления самолетом полностью влево и вправо. Проделайте то же самое с
левым элероном.
• Убедитесь, что оба выключателя магнето находятся в положении OFF (выключено).

• Проверьте, что кран наддува бензобаков установлен в положение OFF (выключен).

132
 [Spitfire IX] DCS

• Убедитесь, что давление воздуха в пневмосистеме не менее 220 фунт/дюйм2. Для этого
проверьте показания центральной стрелки на трёхстрелочном манометре
пневмосистемы в левой нижней части приборной доски.

• Установите высотомер на ноль. Наведите курсор мыши на подсвеченный регулятор и

вращайте колесо мыши.

• Проверьте работу посадочных щитков. Установите рычаг выпуска посадочных щитков

в положение DOWN (выпущено). Для этого нажмите клавишу [F] или сделайте клик
мышью по подсвеченному рычагу. Посмотрите налево и направо и убедитесь, что оба
механических указателя, расположенных на крыле, вышли. Установите рычаг выпуска
посадочных щитков в положение UP (убрано) и убедитесь, что механические
индикаторы зашли обратно. Нажмите клавишу [F] или сделайте клик мышью по
подсвеченному рычагу.

EAGLE DYNAMICS 133

DCS [Spitfire IX]

• Убедитесь в исправности подвижной части фонаря. Для этого закройте и откройте

фонарь. Нажмите [Left Ctrl+C], чтобы закрыть фонарь и [Left Shift+C], чтобы открыть
его.
• Передвиньте рычаг газа вперед до положения, когда сработает выключатель световой
сигнализации, находящийся на колонке управления мотором. Нажмите клавишу
[Num+] или передвиньте ось газа.

• Убедитесь, что загорелась сигнальная лампочка шасси в виде зеленой надписи "DOWN"
(выпуск), а также загорелась сигнальная лампочка давления бензина. После того, как
работа световой сигнализации проверена, переведите рычаг газа обратно в начальное
положение. Нажмите клавишу [Num-] или передвиньте ось газа.

134
 [Spitfire IX] DCS

• Проверьте количество топлива в баках. Нажмите на кнопку бензиномера и проверьте

отклонение стрелки. Отпустите кнопку после проверки.

Самолёт готов к запуску мотора.

Для запуска мотора проделайте следующие операции:
• Примените тормоз, чтобы самолет оставался на месте во время запуска двигателя.
Наведите курсор мыши на подсвеченный рычаг на ручке управления самолетом и
вращайте колесо мыши.

• Установите рукоятку бензокрана в положение ON (включено). Нажмите клавишу [T]

или сделайте клик мышью по подсвеченному рычагу.

EAGLE DYNAMICS 135

DCS [Spitfire IX]

• Переведите рычаг газа на 10-12 мм вперед, считая от заднего крайнего положения.

Нажмите клавишу [Num+] или передвиньте ось газа.

• Установите рычаг управления шагом винта в крайнее переднее положение. Нажмите

клавишу [PageUp] или передвиньте ось шага винта.

• Передвиньте рычаг включения пылефильтра в крайнее переднее положение (FILTER

IN OPERATION). Нажмите клавишу [H] или сделайте клик мышью по подсвеченному
рычагу.

136
 [Spitfire IX] DCS

• Отверните рукоятку заливочного насоса. Наведите курсор мыши на подсвеченный

элемент кабины и вращайте колесо мыши. Затем сделайте установленное число полных
ходов поршня насоса для заливки двигателя. Для этого нажимайте и удерживайте
клавишу [Insert] или проделайте то же самое при помощи кликов мышью по
подсвеченному элементу кабины. Количество ходов поршня в зависимости от
температуры наружного воздуха:

Температура наружного От -10° до - 20°

+30° +20° +10 0°
воздуха, °С
Количество полных До 15
2-3 4 5 5-6
ходов насоса

• Поднимите давление топлива при помощи ручной помпы до момента, когда погаснет
сигнальная лампочка давления бензина (приблизительно 9-10 качков). Используйте
комбинацию клавиш [Left Ctrl+Insert] или проделайте то же самое при помощи кликов
мышью по подсвеченному элементу кабины.

EAGLE DYNAMICS 137

DCS [Spitfire IX]

• Установите выключатель обоих магнето в верхнее положение ON (включено). Нажмите

комбинации клавиш [Left Shift+End] и [Right Shift+End] или кликните мышью по
подсвеченным выключателям.

• Откиньте предохранительные колпачки стартера и пусковой катушки. Кликните мышью

по подсвеченным элементам.

• Нажмите одновременно кнопку стартера и пусковой катушки. Для этого используйте

клавиши [Home] и [Delete] на клавиатуре. После первых вспышек в моторе
передвиньте рычаг управления стоп-краном вперед нажав клавишу [M] или кликнув по
нему мышью. Отпустите кнопки стартера и пусковой катушки.

138
 [Spitfire IX] DCS

• Если запуск осуществить не удалось, верните рычаг стоп-крана в заднее положение и

повторите процедуру начиная с заливки.

Прогрев мотора
После успешного запуска мотора верните рычаг газа в крайнее заднее положение.

Убедитесь, что давление масла находится в пределах 60-120 фунт/дюйм2.

EAGLE DYNAMICS 139

 DCS [Spitfire IX]

Закройте предохранительные колпачки стартера и пусковой катушки. Кликните мышью по

подсвеченным элементам.

Заверните рукоятку заливочного насоса. Наведите курсор мыши на подсвеченный элемент

кабины и вращайте колесо мыши.

Установите рычаг газа в положение, соответствующее 1000-1200 оборотов в минуту по

тахометру.

140
 [Spitfire IX] DCS

Продолжайте прогрев мотора на 1000-1200 оборотах в минуту, пока температура масла не

достигнет 20°C (левый индикатор в указанной области), а температура охлаждающей жидкости
60°C (правый индикатор).

Опробование двигателя
1. При опробовании двигателя на всех режимах проверить показания контрольных приборов,
которые должны соответствовать данным в табличке:
Основные режимы работы двигателя Merlin 66 на
топливе с октановым числом 100
Наименование Взлетный Боевой Номинальный Крейсерский
режима режим режим режим режим

Основные
I ск. II ск. I ск. II ск. I ск. II ск. I ск. II ск.
данные
Мощность, л.с. 1325 - 1680* 1440 1310 1135 985 865
1750** 1630 1410 1315 1095 1030
Число оборотов, об/мин 3000 - 3000 3000 2850 2850 2650 2650
фунт/дюйм2 +12 +18 +18 +12 +12 +7 +7
Наддув -
мм. рт. ст. 1350 1690 1690 1380 1380 1120 1120
Граница высотности, м
(без скоростного напора) 305 - 1680 4960 2750 5800 3660 6330

Время непрерывной
работы, мин. 5 - 5 5 60 60 Неогр. Неогр.

*- данные на уровне моря.

** - данные на расчетной высоте.

2. Установить рычагом газа (30) наддув -2 фунт/дюйм2 и проверить:

1) Включение второй скорости нагнетателя, для чего переключатель скоростей нагнетателя
(10) находящийся на приборной доске, установить в положение “AUTO” (автоматическое

EAGLE DYNAMICS 141

 DCS [Spitfire IX]

переключение скоростей) и нажать на кнопку проверки включения второй скорости (77),

расположенную с левой стороны сидения пилота.
Признаком включения второй скорости нагнетателя является загорание сигнальной
лампочки (11) на приборной доске.
Примечание. Перед включением второй скорости необходимо убедиться, что давление в
пневматической системе не менее 150 фунт/дюйм2.
2) Работу регулятора винта, для чего рычаг управления шагом винта (64) перевести из
крайнего переднего положения в заднее положение, при этом обороты двигателя
должны снизиться на 200 - 300 об/мин. Затем перевести рычаг управления шагом винта
в крайнее переднее положение - обороты должны полностью восстановиться.
3) Работу автомата регулирования температур охлаждающей жидкости и масла, для чего
нажать кнопку проверки исправности заслонок радиаторов (76). Открытие заслонок
тоннелей радиаторов должен контролировать техник, находящийся у самолета.
3. Установить режим 1800 об/мин и поочередным выключением магнето проверить исправность
работы системы зажигания по падению числа оборотов и на слух. Падение оборотов
двигателя при работе на одном магнето, по сравнению с работой на двух магнето не должно
превышать 100 об/мин.
4. Проверить приемистость и работу двигателя на взлётном режиме, для чего рычагом газа
плавно в течение 2-3 секунд увеличить наддув до 12 фунт/дюйм2 при оборотах 3000 об/мин.
5. При опробовании двигателя необходимо:
- ручку управления самолетом держать полностью на себя.
- не допускать повышения температуры охлаждающей жидкости больше 120° С и
температуры масла больше 85° С.
- обратить внимание, работает ли электрогенератор (по скачку стрелки вольтметра (5)), и
опробовать радиостанцию на двухстороннюю связь.

Взлет и набор высоты

Руление
1. Перед выруливанием самолета убедиться в правильности показаний приборов и положений
рычагов:
- температура охлаждающей жидкости в диапазоне от 60° С до 120° С (14).
- температура масла в диапазоне от 20° С до 80° С (18).
- рычаг управления шагом винта (64) находится в положении, соответствующем взлётным
оборотам (полностью вперед).
- бензиновый кран подвесного бака (60) установлен в положение “OFF” (закрыт).
- бензиновый кран основных баков (22) установлен в положение “ON” (открыт).
- рычаг крана шасси (58) установлен в положение “DOWN” (выпуск).
- давление воздуха в пневмосистеме (29) не менее 220 фунт/дюйм2 (15,5 кг/см2).
- вооружение установлено на предохранитель (89).
- радиостанция включена и настроена на заданную волну.
2. Застопорить привязные ремни (45).
3. Подать команду “УБРАТЬ КОЛОДКИ” и, получив сигнал “КОЛОДКИ УБРАНЫ”, начать руление.
4. Проверить действие тормозов при рулении, при полном торможении и ручке, взятой на себя,
самолет должен удерживаться на месте при работающем двигателе на режимах до 1800
об/мин.
5. Для лучшего обзора впереди лежащей местности необходимо поднять сиденье, открыть
фонарь, руление производить змейкой.
Примечание.

142
 [Spitfire IX] DCS

1. Быстрое руление по неровной местности опасно, вследствие узкой колеи шасси самолет,
при попадании одним колесом на неровность, может зацепить плоскостью о землю.
2. В жаркую погоду при работе на земле двигатель быстро перегревается, поэтому
необходимо максимально сокращать руление и работу двигателя на земле.
3. Вследствие малого противокапотажного угла рулить по мягкому грунту без
сопровождающего на хвосте самолета не разрешается.
4. Ручка на рулении должна быть полностью взята на себя.

Перед взлетом
6. Перед взлетом еще раз убедиться в нормальной работе двигателя по показаниям приборов.
Рычаги управления установлены в следующие положения:
- штурвал триммера руля высоты нейтрально, а руля направления на 7-8 мм вправо, для
парирования разворота самолета влево.
- бензокран основных баков (22) в положении “ON” (открыт).
- бензокран подвесного бака (60) в положении “OFF” (открыт).
- кран наддува бензобаков (52) в положении “OFF” (закрыт).
- рычаг управления шагом винта отдан полностью вперед.
- посадочные щитки установлены в положении “UP” (2) (убрано).
7. Затормозить самолет и увеличить обороты для прожигания свечей.
8. Проверить, нет ли препятствий на взлетной полосе, и произвести круговой обзор.

Карта контрольной проверки "Перед взлетом"

Руль высоты: половина деления по индикатору в
T - триммер сторону "Нос вниз".
Руль направления: Полностью вправо.
Р - управление пропеллером Полностью вперед.
Проверить количество бензина в нижнем баке
Кран сброса подвесного бака - Выкл.
F - топливо Кран наддува бензобака - Выкл.
Электрический подкачивающий насос - Выкл.
F - закрылки Убраны
Переключатель управления нагнетателя в положение
"AUTO", сигнализатор работы на второй скорости не
S - нагнетатель горит.
Заслонка воздухозаборника закрыта. Рукоятка в
положении "CLOSED" или "FILTER IN OPERATION"

Взлет
9. Плавно дать газ до получения наддува Pk=8 - 12 фунт/дюйм2 в зависимости от загрузки и
состояния аэродрома, по мере набора скорости отдавать ручку от себя, поднимая тем самым
хвост самолета до взлетного положения. Следить за прямолинейностью разбега по капоту
двигателя и парировать тенденцию самолета к развороту влево небольшим отклонением
правой педали.
Примечание. Пользоваться тормозами на взлете для парирования разворота запрещается.
10. Отрыв самолета происходит на скорости 90 - 95 миль/час (км/ч) по прибору.

EAGLE DYNAMICS 143

 DCS [Spitfire IX]

11. Во избежание взмывания самолета и потери скорости необходимо после отрыва немного
отжать ручку от себя и выдерживать самолет над землей до получения скорости 140 миль/час
по прибору, затем перейти в режим набора высоты и убрать шасси.
12. Для подъема шасси необходимо рычаг крана управления шасси (58) сначала потянуть назад
и вывести его из паза, затем перевести его в крайнее переднее положение и прижать к борту.
Оставить рычаг в этом положении и наблюдать по сигнализации за подъемом шасси. Как
только шасси начнет убираться, зеленая лампочка погаснет, а при полностью убранном
шасси и запертых замках загорится красная лампочка. Выключение рычага крана шасси при
этом происходит автоматически, рычаг заскочит в верхний паз и указатель гидравлического
клапана в квадранте на кране шасси займет положение “IDLE” (нейтрально). Кроме того, при
уборке шасси летчик услышит характерный звук.
В случае если шасси не уберется, необходимо дать рычаг крана шасси еще раз на уборку и
придержать его в переднем положении. Не доведенные и не запертые в верхнем положении
колеса снижают скорость самолета и вызывают перегрев двигателя.
Примечание. После уборки шасси необходимо выключить противопыльный фильтр.
13. При достижении высоты 1000 футов, плавно перевести рукоятку управления заслонкой
воздухозаборника карбюратора в положение "OPEN".

Набор высоты
14. Для получения максимальной скороподъемности набор высоты можно производить на
номинальном режиме (Pk=12 фунт/дюйм2, n=2850 об/мин). Если есть крайняя необходимость
- на боевом режиме (Pk=18 фунт/дюйм2, n=3000 об/мин), но не более 5 минут.
15. Во всех случаях, когда нет необходимости получения максимальной скороподъемности,
набор высоты можно производить при наддуве 7фунт/дюйм2 и 2650 об/мин. На этом режиме
работы двигателя уменьшается расход горючего и, следовательно, продолжительность
полета увеличивается.
16. При наборе высоты выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости по прибору,
согласно таблице:
Высота Скорость
От (футы) До (футы) Миль/ч
0 12000 185
12000 15000 180
15000 20000 170
20000 25000 160
25000 30000 150
30000 33000 140
33000 37000 130
37000 40000 120
40000 - 110

17. При наборе следить за тем, чтобы температура охлаждающей жидкости не превышала 125°
С, а температура масла 90° С.
18. Управление заслонками радиаторов осуществляется автоматически, в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости. Заслонки начинают открываться при температуре
охлаждающей жидкости выше 115° С. В случае отказа автомата можно открыть заслонки
радиаторов нажатием на кнопку (76), расположенную с левой стороны сидения летчика.

144
 [Spitfire IX] DCS

19. Переключение нагнетателя на вторую скорость происходит автоматически на высоте 13500

- 14000 футов при наборе высоты, при снижении нагнетатель переключается автоматом на
первую скорость на высоте 12500 футов.
20. В случае необходимости производить полет на первой скорости нагнетателя на высотах,
больше 13500 - 14000 футов, переключатель (10) на приборной доске, установить в
положение “MS” (первая скорость).
21. Кран управления наддувом бензобаков (52) должен быть установлен в положение “OFF”
(закрыт), а в положение “ON” (открыт) только в случае срабатывания красной лампочки (19),
сигнализирующей о падении давления бензина ниже 10 фунт/дюйм 2 (0,7 кг/см2)
22. Правила пользования бензобаками следующие:
Запуск, прогрев двигателя и взлет - выполнять на главных баках. Переключать питание на
подвесной бак производить только на высотах больше 2000 футов (600 м.). Переключение
питания с главных баков на подвесной разрешается производить только после того как будет
включен подвесной бак.
23. Если понадобится сбросить подвесной бак до полной выработки горючего из него, прежде
всего надо включить главные баки, а затем выключить подвесной бак.
24. Если в подвесном баке нет горючего или он сброшен, необходимо следить чтобы кран
подвесного бака был полностью закрыт. При неполном закрытии крана подвесного бака
топливная система может подсасывать воздух, в этом случае возможны перебои в работе
двигателя.
25. В полете необходимо следить за остатком горючего в баках, для чего периодически
нажимать кнопку бензиномера (161), бензиномер начинает показывать количество бензина
с момента начала расходования горючего из нижнего бака.

Подготовка вооружения к стрельбе в полете

26. Снять с предохранителя (89) гашетку оружия (67), для чего повернуть палец предохранителя
слева направо. При снятии гашетки с предохранителя на верхней части корпуса выходит
шпилька, по которой летчик может наощупь убедиться в готовности оружия к стрельбе.
27. Отрегулировать освещение прицела реостатом накала, расположенным под прицелом на
приборной доске. Реостат имеет три положения, обеспечивающие три уровня яркости
подсвета: “OFF” - выключено, “NIGHT” - ночь, “DAY” - день.

Проверка работы радиостанции в полете

28. В полете периодически вызывать наземную радиостанцию с целью проверки радиосвязи.
29. В случае потери двухсторонней связи с наземной радиостанцией вести передачу и прием до
установления двухсторонней радиосвязи по графику, утвержденному начальником связи
части.

Горизонтальный полет
1. Полеты по кругу разрешается производить на скоростях по прибору не менее 150 миль/час
без подвесного бензобака и не менее 175 миль/час с подвесным баком.
2. Оперативные перелеты, полеты по перебазированию, патрулирование, ожидание в
намеченной зоне, полеты в запасных полках (кроме высшего пилотажа и отработки
элементов воздушного боя) производить на экономических режимах.
3. При уменьшении скорости полета изменение режима работы производить в следующем
порядке:
- рычагом газа установить требуемую (сниженную) скорость полета.
- рычагом управления шагом винта установить заданные обороты двигателя.
- если при этом скорость самолета изменится, то рычагом газа довести ее до требуемой.

EAGLE DYNAMICS 145

 DCS [Spitfire IX]

4. При увеличении скорости полета изменение режима работы производить в следующем

порядке:
- рычагом управления шагом винта установить заданные обороты двигателя.
- рычагом газа увеличить наддув до требуемой скорости полета, не превышая величины
наддува, установленной для соответствующего режима работы двигателя.
5. Для достижения максимальной скорости (при встрече с противником, для его догона, при
ведении воздушного боя, при выходе их боя) необходимо перейти, в зависимости от
обстоятельств, на номинальный или боевой режим работы двигателя, для чего сначала
установить обороты, а затем наддув, соответствующий заданному режиму.
Примечание. На боевом режиме разрешается работать не больше 5 минут, при этом
необходимо следить чтобы температура охлаждающей жидкости и масла не выходила из
допустимых пределов.
6. Самолет легко балансируется триммерами на всем диапазоне скоростей горизонтального
полета. На сбалансированном самолет возможен непродолжительный полет с брошенным
управлением.
7. Полная потеря устойчивости в горизонтальном полете на самолете с нормальным полетным
весом и задросселированным двигателем наступает:
- при убранных шасси и щитках - на скорости 85 миль/час по прибору.
- при выпущенных шасси и щитках - на скорости 75 миль/час по прибору.

Дальность и продолжительность полета на различных режимах

(без подвесного бака) Gп=3392 кг, Vгор=392 л.

Скорость
Высота Расход
по До полной выработки горючего
Обороты в

полета горючего
минуту

прибору
Режим полета
фут миль/час Дальность Продолжительность
л/км л/час горизонтальног горизонтального
м км/ч
о полета, км. полета, час:мин.
Скоростная 21600 256
2570 0,52 295 595 1:03
дальность 6600 410
Сравнительная
скоростная 2360 0,475 237 685 1:22
16400 245
дальность
5000 394
Максимальная 3280 187
1800 0,395 125 880 2:46
дальность 1000 300

Управление пулеметно-пушечным вооружением

8. Управление пулеметно-пушечным вооружением пневматическое от общей пневмосистемы
при помощи строенной гашетки (67), установленной на ручке управления.
9. Стрельбу можно производить раздельно из пушек и пулеметов или одновременно. При
нажатии на верхнюю часть гашетки производится стрельба из пулеметов, при нажатии на
нижнюю часть гашетки производится стрельба из пушек, при нажатии на среднюю часть
гашетки производится стрельба одновременно из всех огневых точек.
10. Перезарядка пулеметно-пушечного вооружения возможна только на земле.
11. Стрельбу вести короткими очередями, 10-15 патронов в очереди для пулеметов и 3-5
снарядов в очереди для пушек.

146
 [Spitfire IX] DCS

Пилотаж
12. Производить высший пилотаж и штопор разрешается только на самолете без подвесного
бензобака.
13. Перед выполнением фигур высшего пилотажа сбалансировать самолет триммерами на
скорости 200 миль/час по прибору.
14. Выполнение фигур высшего пилотажа должно производиться плавными движениями рулей.
Не разрешаются резкие отклонения и в особенности резкие перемены в направлении
отклонения рулей и элеронов, так как это может привести к возникновению больших
перегрузок.
15. Вираж, разгон самолета перед вводом в боевой разворот или петлю, иммельман и
ранверсман выполняются на номинальном режиме работы двигателя (Pk=12 фунт/дюйм2,
n=2850 об/мин). В исключительных случаях, когда по условиям боевой обстановки требуется
получить наилучшие маневренные свойства самолета, разрешается применять боевой режим
работы двигателя (Pk=18 фунт/дюйм2, n=3000 об/мин) продолжительностью не более 5
минут.
При выполнении вертикальных фигур необходимо иметь ввиду, что указатель скорости дает
искаженные (заниженные) показания.

Вираж
16. Наивыгоднейшая скорость виража с креном 65-70° 185 миль/час по прибору при
номинальном режиме работы двигателя. При этом минимальное время виража на высоте
3000 футов равно 17-18 секундам.
17. Самолет виражит устойчиво и легко перекладывается из виража в вираж. На левом вираже
самолет имеет небольшое стремление опустить нос, на правом - поднять.
18. При перетягивании ручки на вираже самолет с небольшим дрожанием начинает скользить
на крыло. В этом случае следует незначительно отпустить ручку, тогда скольжение
прекратится и самолет будет продолжать вираж.

Боевой разворот
19. Для выполнения боевого разворота следует установить номинальный режим работы
двигателя, увеличить скорость до максимальной (на высотах от земли до 21000 футов - 310
миль/час по прибору), после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого
разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор
высоты по восходящей спирали с креном до 50°.
20. Вывод из боевого разворота производить на скорости 140-150 миль/час по прибору при
работе двигателя на номинальном режиме. При этом самолет набирает высоту 1900 футов.
21. При выполнении боевого разворота с большим креном и задиром самолет быстро теряет
скорость и набирает меньшую высоту за боевой разворот.

Ординарный управляемый переворот

22. Ординарный управляемый переворот выполняется на скорости 150 миль/час по прибору.
Для его выполнения необходимо плавно в течении 2-3 секунд дать ручку на ¾ её полного
хода, а ногу на ½ хода в сторону желаемого переворота.
За 20-30° до перевернутого положения прекратить дальнейшее вращение самолета
обратным движением рулей, для этого педали и ручку поставить в нейтральное положение.

EAGLE DYNAMICS 147

 DCS [Spitfire IX]

Когда вращение прекратится, убрать газ и незначительным подтягиванием ручки на себя

перевести самолет в пикирование.
После набора скорости 220-230 миль/час по прибору плавно выводить самолет в
горизонтальный полет, не допуская чрезмерных перегрузок.
23. В случае если после выполнения управляемого переворота следует другая вертикальная
фигура, то набор необходимой скорости на пикировании после переворота нужно
производить на угле не более 40° по отношению к горизонту с последующим плавным
уменьшением угла.
24. Потеря высоты за переворот составляет 1300-1400 футов.

Двойной управляемый переворот (бочка)

25. Двойной управляемый переворот (бочка) выполняется на скорости 160-170миль/час по
прибору. Предварительно необходимо сбалансировать самолет в горизонтальном полете.
Для выполнения бочки необходимо самолет перевести в кабрирование с углом в 10-15°, а
затем одновременно дать плавно ногу и ручку на ½ хода в сторону желаемого переворота.
За 10-20°до горизонтального положения прекратить его вращение, поставив педали и ручку
в нейтральное положение. При таком действии рулей бочка выполняется плавно в течении
5-6 секунд.
26. Метод выполнения правых и левых бочек одинаковый, но правая бочка выполняется более
энергично.
27. Чрезмерная дача ручки в сторону вращения и незначительное выбирание её на себя при
вводе приводит к значительному увеличению скорости вращения и к дрожанию самолета.

Петля
28. Петля выполняется на скорости 230-240 миль/час по прибору. Разгон на петлю (и для других
вертикальных фигур) производить с таким расчетом, чтобы самолет достигал указанной
скорости в горизонтальном полете перед переводом его в кабрирование. Перевод в
кабрирование начинается плавным взятием ручки на себя. Ручка в процессе выполнения
петли до перехода самолета в пикирование все время незначительно подтягивается на себя.
В момент перехода самолета в пикирование убрать газ и незначительно отпустить ручку для
набора скорости.
При достижении скорости 220-230 миль/час по прибору плавным движением ручки на себя
вывести самолет из пикирования.
29. Если в процессе выполнения петли ручку не подтягивать, самолет прекратит вращение
потеряет скорость и свалится на крыло или на спину. При правильном выполнении петли
самолет набирает высоту 400-500 футов.

Иммельман
30. Для выполнения иммельмана необходимо разогнать самолет до скорости 250-260 миль/час.
Первая половина иммельмана выполняется также как и первая половина петли. При подходе
к верхней точке, когда самолет будет в перевернутом положении и горизонт будет
проектироваться на середину козырька, дать плавно ногу и ручку в сторону желаемого
вращения. За 10-15° до горизонтального положения самолета ручку и педали поставить
нейтрально. Нормальная скорость на выводе не менее 140 миль/час.
При выполнении иммельмана самолет набирает высоту 1700-1800 футов.

148
 [Spitfire IX] DCS

Скольжение
31. Самолет скользит устойчиво с креном до 40° (с выпущенными шасси и щитками). Скорость
ввода 130 миль/час. Скорость вывода не менее 120 миль/час.
Для вывода самолета из скольжения ручкой устранить крен и установить нормальный угол
планирования, а ногами выдерживать направление полета.

Штопор
32. Разрешается вводить в штопор с тренировочной целью до двух витков с высоты не ниже
10000 футов.
Для вывода самолета из штопора сначала дать ногу до отказа против штопора, а затем ручку
до отказа на себя.
Когда самолет прекратит вращение, необходимо поставить педали нейтрально и по
достижении скорости пикирования 150 миль/час по прибору вывести самолет в
горизонтальный полет.

Пикирование
33. Перед вводом в пикирование необходимо сбалансировать самолет триммерами в
горизонтальном полете на скорости 280 миль/час по прибору.
34. В пикирование самолет можно вводить с любого положения при оборотах двигателя не выше
2850 об/мин и рычаге газа, открытом не менее чем на 1/3. Число оборотов двигателя и
наддув при пикировании не должны превышать максимальных для боевого режима.
35. Самолет под любым углом пикирует устойчиво. При наличии бомбы на подфюзеляжном
пилоне, угол пикирования ограничен 40°, при наличии бомб на подкрыльевых пилонах угол
пикирования ограничен 60°.
36. Максимально допустимая скорость на пикировании 450 миль/час по прибору, а максимально
допустимые обороты двигателя 3150 об/мин в течении не более 20 секунд.
37. Вывод из пикирования производить плавным движением ручки на себя, при энергичном
выводе из пикирования создаются большие перегрузки, которые могут привести в потере
сознания летчика или даже катастрофе.
38. Общая потеря высоты на пикировании до скорости 450 миль/час по прибору и на вывод из
пикирования составляют 5000 футов.

EAGLE DYNAMICS 149

 DCS [Spitfire IX]

Окончание полета
Подготовка к посадке
1. Поставить гашетку управления огнем на предохранитель и убедиться в том, что:
- рычаг управления шагом винта (64) установлен на малый шаг (полностью вперед).
- вторая скорость нагнетателя выключена (11) (красная лампа не горит).
- давление по манометрам (29) в воздушной системе 220 фунт/дюйм2 и тормозной системе
80 фунт/дюйм2.
2. Открыть фонарь кабины пилота.

Карта контрольной проверки "Перед посадкой"

U - шасси Выпущено

Р - управление пропеллером Полностью вперед, установить 2650 об/мин.

Переключатель управления нагнетателя в положение
"AUTO",
S - нагнетатель Сигнализатор работы на второй скорости не горит.
Рукоятка заслонки воздухозаборника карбюратора
"CLOSED" или "FILTER IN OPERATION"
Основной кран бензобака - Открыт.
F - топливо Подкачивающий электробензонасос - Вкл.
F - закрылки Выпущены

Нормальный выпуск шасси

3. Выпуск шасси производить на скорости 150-160 миль/час по прибору перед третьим
разворотом.
Для выпуска шасси необходимо:
1) Придержать в течении 2-3 секунд рычаг крана шасси в крайнем переднем положении.
При этом пальцы замков освобождаются от нагрузки.
2) Резко перевести рычаг в заднее положение и оставить его в этом положении, рычаг не
нужно толкать в паз. Как только шасси встанет на замки выпущенного положения, рычаг
должен автоматически войти в паз, а указатель гидравлического клапана возвратиться
в положение “IDLE” (нейтрально).
3) Если рычаг трудно подать в заднее положение, необходимо подать рычаг вновь на
уборку и повторить выпуск, причем на этот раз перед переводом крана шасси в заднее
положение подольше (в течении 3-5 секунд) придерживать его в крайнем переднем
положении. В крайнем случае необходимо помочь освобождению пальцев замков либо
погашением скорости полета до 120-130 миль/час при задросселированом до 1200-1800
об/мин двигателе, либо энергичной отдачей ручки от себя сделать клевок самолетом.
4) По горению зеленых сигнальных огней, убедиться в том, что шасси полностью выпущено
и установлено на замки.

Планирование
4. Планирование по прямой с убранными шасси и щитками производить на скорости 100-120
миль/час по прибору, с выпущенными шасси и щитками на скорости 100-110 миль/час по
прибору.

150
 [Spitfire IX] DCS

5. На планировании не допускать переохлаждения двигателя, для чего при длительном

планировании через каждые 3-4 минуты увеличивать на 5-6 секунд обороты двигателя до
2400-2500 об/мин.
6. Надежная приемистость двигателя гарантирована при температуре охлаждающей жидкости
не ниже 60° С и температуре масла не ниже 20° С.
7. Разворот перед заходом на посадку производить на скорости 150 миль/час по прибору с
расчетом выхода на прямую на высоте не ниже 500 футов.
8. Выпустить щитки (на скорости не выше 160 миль/час), для чего ручку крана щитков
поставить в нижнее положение “DOWN” (выпуск).
По механическим указателям убедиться в том, что щитки выпустились полностью.
Примечание. В случае неисправности пневмосистемы и падения давления ниже 120
фунт/дюйм2 (8,4 кг/см2) производить посадку с убранными щитками, оставляя при этом запас
сжатого воздуха для тормозов.
9. После выпуска щитков плавным выбором ручки на себя довести скорость до 100-110 миль/час
по прибору, что является нормальной скоростью планирования.
10. Если шасси будет выпущено слишком поздно, при малых оборотах двигателя, давления в
гидравлической системе может не хватить для автоматического отщелкивания рукоятки
крана уборки-выпуска шасси. Таким образом цикл выпуска не будет завершен, что может
привести к складыванию стоек. Желательно шасси выпускать заранее, до входа в глиссаду.

Уход на второй круг

11. При необходимости уйти на второй круг:
- плавно дать полный газ.
- убрать шасси (полет с выпущенным шасси приводит к перегреву охлаждающей жидкости)
и перейти в набор высоты.
- на высоте не ниже 300 футов и на скорости 130 миль/час по прибору убрать щитки.

Посадка
12. При посадке с выпущенными щитками выбирание ручки на себя и уменьшения угла
планирования начинать на высоте 6-7 метров, а при посадке с убранными щитками несколько
ниже (5-6 м.) Подводить самолет к земле на высоте 0,25-0,5 м.
13. Посадку осуществлять на скоростях:
a) При работающем двигателе:
- щитки выпущены, 90 миль/час
- щитки убраны - 100 миль/час
б) Двигатель выключен:
- щитки выпущены - 100 миль/час
- щитки убраны - 105 миль/час.
Для самолетов с укороченными законцовками скорости увеличиваются на 5 миль/час.
14. Приземление на три точки происходит при неполностью выбранной на себя ручке.
15. После приземления самолета начать торможение периодическим нажатием на тормозной
рычаг (69). Необходимо избегать резкого торможения ввиду малого противокапотажного
угла самолета. Начинать торможение только с того момента, когда ручка полностью добрана
на себя.
16. По окончании пробега убрать щитки, переведя ручку крана щитков (2) в верхнее положение
“UP” (убрано).
17. Осмотреть посадочную полосу и приступить к заруливанию.

После заруливания
18. Остудить двигатель, для чего 2-3 минуты проработать на режиме около 1000 об/мин.

EAGLE DYNAMICS 151

 DCS [Spitfire IX]

19. Остановить двигатель, для чего перевести рычаг стоп-крана (65) из крайнего переднего
положения назад до упора и перевести рычаг газа (30) плавно вперед.
20. После остановки двигателя выключить оба магнето (31) и перекрыть бензиновый кран (22).
21. Выключить все электровыключатели.

После полета
22. Дать указания механику самолета об устранении обнаруженных в полете дефектов.

152
 DCS [Spitfire IX]
Самолет вооружен стрелково-пушечным вооружением, а также имеет возможность нести бомбы
на трех точках подвески, под фюзеляжем и под левой и правой плоскостями.

Стрелково-пушечное вооружение
Состоит из двух 20-мм пушек "Hispano" Mk. II с общим количеством патронов на каждую пушку
120 шт. включая рукава и барабан пушки и четырех пулеметов "Colt Browning" калибра 0,303
дюйма (7,69 мм) с общим количеством патронов 350 на каждый пулемет (включая рукава и
приемники пулеметов).
Пушки и пулеметы установлены в крыле на специальных креплениях - переднем и заднем.
Наводка на цель производится самолетом при помощи прицела, установленного в передней
части фонаря летчика. Управление огнем пушек и пулеметов производится при помощи
пневматического клапана через кнопку установленную на ручке управления самолетом.
Сжатый воздух поступает в пневматическую систему из баллона, который при работающем
двигателе заряжается от компрессора. Управление огнем осуществляется при помощи гашетки:
1) При нажатии на верхнюю часть гашетки стрельба производится из пулеметов.
2) При нажатии на нижнюю часть гашетки стрельба производится из пушек.
3) При нажатии на среднюю часть гашетки стрельба производится одновременно из
пушек и пулеметов.
Гашетка имеет предохранительный рычажок, который расположен снизу гашетки. При
поворачивании рычажка влево гашетка устанавливается на предохранитель "SAFE", а при
поворачивании рычажка вправо снимается с предохранителя.
Перезарядка выполняется только на земле; у пушек перезарядка пневматическая, у пулеметов
механическая при помощи специального тросика.
Пневматическая перезарядка пушек осуществляется при помощи специального клапана,
установленного в пулеметно-пушечном отсеке. В левой плоскости - справа сзади, а в правой
плоскости - слева сзади.
Для того чтобы перезарядить пушку на правой плоскости, рычажок пневмоклапана нужно нажать
вниз, а на левой - поднять вверх. Система перезарядки воздухом (для пушек) и питание
производятся от специального баллона, заряженного до давления 250-300 фунт/дюйм2. (17,6 -
21 кг/см2).
Перед вылетом вырезы в обшивке под пулеметы должны быть обязательно заклеены тканевыми
накладками, стволы пушек также закрываются чехлами.

154
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 71: Установка вооружения

Пушка “Hispano” Mk. II

История развития
В преддверии Второй мировой войны в Великобритании была запущена программа разработки
пушечных истребителей и была приобретена лицензия на производство пушек HS.404. Выбор в
пользу разработки французских оружейников был сделан не сразу: первоначально
рассматривалась возможность приобретения лицензии на швейцарские пушки "OERLIKON". В
1936 году в Париже была устроена демонстрация действующего прототипа HS.404, который
показал явное преимущество перед "OERLIKON": при схожих габаритах и массе французская
пушка была несколько мощнее и гораздо скорострельнее. В результате французская пушка была
принята на вооружение Королевских ВВС под обозначением Hispano Mk.I. Тем не менее, немало
времени пришлось потратить, чтобы получить разрешение на покупку лицензии, утрясти все
необходимые формальности, организовать филиал компании "HISPANO" в Gratham (the British
Manufacturing And Research Company - BMARCO), перевести все чертежи из миллиметров в
дюймы, наладить производство, испытать и отладить прототипы пушек, а затем устранить все
трудности, связанные с установкой пушек в качестве крыльевых.

EAGLE DYNAMICS 155

 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 72: Пушка HS.404 с барабанным магазином на 60 снарядов

По этой причине пушки "Hispano" не успели сыграть значительной роли в Битве за Британию.
Лишь в 1940 году их начали устанавливать на самолеты - сначала на тяжелые истребители
"Westland Whirlwind", а чуть позже - на тяжелые истребители Bristol Type 156 "Beaufighter" (также
их иногда называли просто "Бо"). Таким образом, в распоряжении Королевских ВВС оказались
самолеты с мощным пушечным вооружением.
Тем временем, в ходе Битвы за Британию стало очевидно, что батарея из 8 пулеметов
винтовочного калибра - традиционное вооружение истребителей того времени - была
совершенно недостаточной, и основным оружием истребителей должны стать автоматические
пушки.
Воздушные бои на самолетах "Beaufighter", которые, в частности, применялись и в качестве
ночных истребителей, лишний раз подчеркнули необходимость разработки механизма
ленточного питания пушек. На этих самолетах перезарядкой пушек занимался оператор РЛС, и
занятие это было не из приятных: в полной темноте, в маневрирующем самолете, нужно было
практически наощупь заменять тяжелые 60-патронные барабанные магазины. Последовали
пробные попытки установки пушек в крыло на истребителях "Hurricane" и "Spitfire", в ходе
которых открылись новые проблемы: при совершении энергичных маневров пушки иногда
заклинивали, да и вообще работали весьма ненадежно. Так, в июне 1940 года в воздушных боях
приняла участие единственная эскадрилья пушечных истребителей "Spitfire [Link]" (19-я
эскадрилья), в которой каждый самолет был вооружен парой Hispano Mk.I. Результаты оказались
поистине катастрофическими: пушки давали столь частые отказы, причем иногда после первого
же выстрела, что пилоты потребовали заменить пушечные истребители на обычные, с
пулеметами винтовочного калибра.
Дело в том, что пушки предназначались главным образом для установки на двигатель, то есть
должны были прикрепляться к массивному, прочному и жесткому картеру блока цилиндров. При
крыльевой установке о достижении аналогичной жесткости крепления нельзя было и мечтать.
Кроме того, на "Spitfire" пушки пришлось устанавливать "на боку", чтобы разместить барабанные
магазины внутри крыла - это стало дополнительной причиной сбоев. Потребовалось в течение
длительного времени отлаживать механизмы пушек, чтобы добиться безотказной работы. Из-за
этого у командования ВВС возникли сомнения в пригодности пушек как таковых для вооружения
истребителей, а военное министерство даже выпустило спецификацию, предполагавшую
оснащение новых истребителей батареями из 12 пулеметов винтовочного калибра.
Впрочем, вскоре пушка была доработана и получила механизм ленточной подачи патронов,
разработанный компанией "Martin-Baker". Доработанная пушка стала поступать на вооружение

156
 [Spitfire IX] DCS
Королевских ВВС и самолетов морской авиации с 1941 года под обозначением "Hispano" [Link].
По 4 таких пушки вместо 8 пулеметов "Colt-Browning" устанавливали на истребители "Hurricane"
и на некоторые модификации истребителей "Spitfire", предназначавшиеся главным образом для
тропического и жаркого климата. На большинстве "Spitfire" устанавливали лишь по 2 пушки и по
4 пулемета винтовочного калибра или по 2 крупнокалиберных пулемета.
Также потребовалось усовершенствовать боеприпасы. Взрыватель стандартных осколочно-
фугасных снарядов оказался слишком чувствительным и часто срабатывал при попадании в
обшивку самолета, а не в силовые элементы конструкции, что было бы лучше. Испытания
показали, что в ряде случаев цельностальные практические снаряды, не имевшие заряда
взрывчатого вещества, наносили самолетам противника более серьезные повреждения. В 1941
году были созданы новые осколочно-фугасные снаряды с взрывателем замедленного действия,
а также осколочно-фугасно-зажигательные снаряды. Одновременно с ОФЗ-снарядами по-
прежнему использовались и практические снаряды - это продолжалось до разработки новых
полубронебойно-зажигательных снарядов. Полубронебойно-зажигательный снаряд представлял
собой корпус осколочно-фугасного снаряда, начиненный зажигательным составом S.R.379
(состав: алюминиево-магниевый сплав - 47 %, нитрат бария - 50 %, парафин - 3 %), а вместо
взрывателя устанавливался твердый стальной наконечник. Начиная с 1942 года стандартная
боеукладка для пушек Hispano состояла поровну из снарядов ОФЗ и ПБЗ, снаряды чередовались
два через два либо один через один.

Рисунок 73: Пушка “HISPANO Mk. II” с ленточным питанием

Описание
Пушка по принципу работы автоматики является системой смешанного типа. Отпирание затвора
после выстрела производится давлением пороховых газов, отводимых через специальное
отверстие в стволе, на поршень штока. Отбрасывание затвора в заднее положение
осуществляется давлением газов на дно гильзы, как у оружия с отдачей затвора. Из-за такого
принципа работы автоматики пушку невозможно оснастить синхронизатором и применять для
стрельбы через диск винта.

Основные данные пушки

1. Калибр .... 20 мм.
2. Общая длина … 2565 мм (с ограничителем отдачи), 2413,4 мм (с пламегасителем)
3. Длина ствола … 1708 мм.
4. Масса пушки с передним узлом крепления … 53,75 кг.

EAGLE DYNAMICS 157

 DCS [Spitfire IX]
5. Боеприпас … 20х110, практические, ОФ, ОФЗ, ПБЗ.
6. Вес патрона … 0,255 кг.
7. Темп стрельбы … 570 - 620 выстрелов в минуту.
8. Начальная скорость снаряда … 853,4 м/сек.
9. Число нарезов … 9.

Пушки устанавливаются в отсек крыла между 8 и 9 нервюрами. Передний узел крепления

выполнен на передней кромке крыла и состоит из двух эксцентриков, при помощи которых
регулировалось вертикальное и горизонтальное сведение пушек. Задний узел крепления
позволял занять пушке любое положение, заданное передним узлом при пристрелке. Для
обеспечения неподвижности механизма подачи снарядов при стрельбе из пушки, между
лонжероном и барабаном установлена тяга.
Пушка имеет ленточное питание, подача ленты осуществляется из короба.
Отсеки для снарядов располагаются между 10 и 13 нервюрами, за основным лонжероном. Отсек
вмещает 120 снарядов, нижняя панель и верхняя откидная крышка выполнены из листа
дюралюминия толщиной 10 S.W.G (3,251 мм.). Передняя стенка имеет толщину 6 мм для защиты
боекомплекта. Конструктивно в ОЧК выполнено 2 отсека для снарядов, но используется только
один - передний. Пустые звенья и стрелянные гильзы выбрасываются через прорези в обшивке
нижней поверхности.

Боеприпасы
Патрон состоит из взрывателя, снаряда, порохового заряда, гильзы и капсюля. Для более
прочного соединения снаряда с гильзой дульце гильзы, после того как вставлен снаряд
закатывается, для чего на поясковой части снаряда имеется проточка. Гильза без закраины,
цельнотянутая с отверстием в донышке под установку капсюля. Капсюль после установки
фиксируется кольцевым кернением. На стык капсюля и донышка гильзы нанесен лак пурпурного
цвета. На корпусе снаряда выполнен ведущий поясок из меди. На все снаряды, кроме
полубронебойного (на головной части устанавливается стальной наконечник) и практического
устанавливаются взрыватели мгновенного действия №253. Модифицированный взрыватель
“OERLIKON” №254 Mark IV допущен к использованию как альтернативный.
В качестве порохового заряда используется пироксилиновый порох, в качестве взрывчатого
вещества в снарядах используется тетрил.
Производились следующие типы снарядов:
- Ball - практический снаряд. Представляет собой пустотелый снаряд, донышко которого
закрыто диском, для предотвращения проникновения газов в снаряд. Окрашен в черный или
голубой цвет.
- Tracer - трассирующий снаряд. Корпус снаряда снаряжен горящим составом, который
поджигается от пороховых газов. Время горения 3,5 секунды. Окрашен в черный цвет и имеет
маркировку в виде буквы Т красного цвета, либо красную полосу на головной части.
- A.P. - бронебойный, используется против бронированных целей и самолетной брони. Снаряд
не имеет внутреннего наполнения, его заостренный носик имеет пластиковый колпачок.
Поздние модификации снаряда без колпачка и имеют инертное снаряжение или бронебойный
сердечник. Окрашен в черный цвет, носик снаряда в белый.
- A.P./Т (Day/Night) - бронебойный трассирующий дневной/ночной. Выполнен из бронебойной
стали, без пластикового колпачка и имеет трассирующее наполнение для дневного или
ночного применения. Окрашен в черный цвет, носик снаряда в белый, над ведущим пояском
имеется белая или зеленая полоса.

158
 [Spitfire IX] DCS
- H.E.I. - снаряд содержит шашку зажигательного вещества и шашку взрывчатого вещества,
шашки разделены между собой прокладкой из вощенной ткани. При ударе взрыватель
подрывает взрывчатое вещество и инициируется горение зажигательного состава, что
обеспечивает очень высокие температуры при подрыве и достаточно эффективно для поджига
топлива. Нижняя часть снаряда окрашена в красный цвет, верхняя часть в темно-желтый.
Носик взрывателя окрашен в зеленый цвет.
- S.A.P/I - полубронебойный, зажигательный снаряд. Боеприпас был разработан для поджига
бронированных топливных баков самолетов. Корпус снаряда аналогичен снаряду H.E.I. с
шашкой зажигательного вещества или с шашкой взрывчатого вещества и взрывателем, носик
снаряда стальной. Окрашен в красный цвет, головная часть снаряда окрашена в белый цвет.
Пробивные характеристики снаряда хуже, чем у бронебойного (A.P.).

Рисунок 74: Варианты используемых боеприпасов

Осколочно-Фугасный, зажигательный снаряд (H.E.I).

Предназначен для поражения целей осколками и силой взрывной волны, а также для зажигания
бензина в бензобаках, не защищенных броней. Снаряд снабжен головным взрывателем
мгновенного действия, который обеспечивает разрыв снаряда при ударе в самое незначительное

EAGLE DYNAMICS 159

 DCS [Spitfire IX]
препятствие (например, в обшивку самолета) и на расстоянии не более 10 см за преградой.
После разрыва снаряд делает рваное отверстие за второй, а иногда и в первой преграде
диаметром до 40 см, площадь поражения осколками достигает большей величины. Кроме своего
сильного осколочного и разрывного действия, снаряд воспламеняет бензин в бензобаках. Снаряд
содержит 7 грамм тетрила и 4.3 грамма зажигательного состава S.R.379.

Полубронебойный Зажигательный снаряд (S.A.P/I).

Предназначен для использования против самолетов, легкобронированных и других целей где
необходимо зажигательное действие. Увеличение воздействие снарядов на цель достигается
совместным применением осколочно-фугасно зажигательных снарядов.
Производилось три модификации боеприпасов, Mk.1Z, Mk.2Z и Mk.3Z. Конструкция снарядов
схожая, за исключением детонаторов, инициирующих зажигательный состав.
Вес боеприпасов со снарядами Mk.1Z и Mk.2Z составляет 266 грамм.
Боеприпас Mk.3Z весит примерно 265 грамм, имеет стандартную гильзу и снаряд. Снаряд
представляет собой стальной корпус, в носовой части которого выполнена внутренняя резьба
для накручивания стального наконечника. Перед установкой наконечника на резьбу и
прилегающую поверхность наносится клей R.D.1248 или герметик R.D.1229. Наконечник
фиксируют кернением после сборки снаряда. Донышко снаряда приварено к корпусу. Внутренняя
полость снаряда заполнена зажигательным составом, пластиковым корпусом детонатора. Между
корпусом детонатора и наконечником проложены диск из луженой латуни и текстильный диск.
В корпус детонатора устанавливается детонатор ZY весом приблизительно 0,39 грамм.
Детонатор аналогичен установленному в головном взрывателе D.A. №917 Mk.1.
Зажигательный состав представляет собой три шашки зажигательного состава из S.R.379,
каждая весом примерно 3 грамма, отделенные от детонатора бумажным диском.
Все три модификации пробивали броню толщиной 20 мм с расстояния 200 метров, при угле
встречи 90° и поджигали бензин, находящийся за броней.

Пулемет “Colt-Browning”
История развития
К середине 30-х годов руководство ВВС Великобритании внезапно осознало, что в части
авиационного стрелкового вооружения английская авиация безнадежно отстала от остальных
ведущих держав. И, как это обычно бывает, начались панические поиски адекватной замены
огромному пулеметному парку, оставшемуся со времен 10 - 20-х годов. В середине 20-х годов в
Туманный Альбион впервые попал новый американский пулемет Джона Мозеса Браунинга
"Browning М1919". Надо отдать должное американским инженерам фирмы "Colt", в надежде
выйти на английский рынок, они с огромным трудом смогли адаптировать свой пулемет под
английский патрон .303. Дело в том, что штатный бесфланцевый американский боеприпас ".30-
06 Springfield" слишком сильно отличался от английского патрона с фланцем. И для того чтобы
обеспечить надежное удаление пустой гильзы из патронника пришлось капитально переработать
экстрактор. Когда в 1925 году работы в этом направлении были проведены, фирма "Armstrong
Whitworth & Co Ltd" закупила для оценки шесть образцов пулеметов. Неспешные испытания
пулеметов "Browning М1919" проводились в Англии вплоть до 1931 года. Когда из США пришли

160
 [Spitfire IX] DCS
вести о появлении улучшенной авиационной версии ".30 Browning М2-AN", было немедленно
закуплено четыре экземпляра для дальнейших исследований.
В 1934 году в Великобритании были проведены конкурсные сравнительные испытания новых
образцов авиационных пулеметов, в которых помимо ".30 Browning М2 AN" и М1919 приняли
участие английский "Vickers-К" ("Vickers GO") и новая английская разработка - "Vickers-J" ("Vickers
Central Action") - последний из семейства пулеметов “Vikkers”, информация о котором весьма
скудна, известно лишь, что его техническая скорострельность достигала 1250 выстр/мин. Кроме
них в конкурсе участвовали французский "Darne", датский "Madsen", и новейший венгерский
пулемет "Gebauer Motorgeppuska 1926/[Link] GKM". Венгерский "Gebauer", не смотря на
уникальную скорострельность в 2 тыс. выстр/мин, был признан слишком сложным
технологически, французский "Darne" не достаточно надежным. ТТХ новейшего "Vickers-J" не
произвели на заказчика никакого впечатления. Позже и датский "Madsen" также сошел с
дистанции, признанный слишком дорогим.

Рисунок 75: Пулемет "Colt-Browning 0.303 Mark II"

В результате в финал вышли два типа - американский "Browning М2 AN" и "Vickers-К". Легкий
пулемет ".30 caliber Browning М2 AN", был в значительной степени модифицирован по сравнению
с прототипом - пехотным станковым пулеметом М1919. В основе этих изменений лежало не
только изменение калибра ствола с американского стандартного калибра 0,30 (7.62 мм) на
английский 0,303 (7.7-мм), но и изменен был сам принцип автоматики. Дело в том, что в процессе
испытаний англичане выяснили, что отечественные патроны, снаряженные кордитом, попадая в
разогретый патронник, уже после 100 выстрелов непрерывной очередью, имели свойство
самопроизвольно воспламеняться. Это было неприятной особенностью всех автоматических
систем, работавших на основе "закрытого затвора", то есть, когда в перерывах между очередями
очередной патрон уже оказывался досланным в патронник и заперт затвором. Но с
американскими боеприпасами в зарядах которых использовался пироксилиновый порох, менее
чувствительный к нагреву, самопроизвольное воспламенение случалось редко. При
использовании же принципа открытого затвора, патрон попадал в патронник только после
нажатия на спусковой крючок. Ввиду этого в Великобритании, пришлось значительно
переработать конструкцию пулемета, чтобы обеспечить попадание очередного патрона в камору
только после нажатия на спуск. При этом, за счет введения в конструкцию задержки ударного
механизма, удалось сохранить способность пулемета к синхронизации, что всегда было
проблематично с системами, работающими на основе "открытого затвора". Однако, не смотря на
все ухищрения, до кондиции английский "Browning" удалось довести лишь к 1939 году. И тем не
менее, при использовании зажигательных боеприпасов случаи самовоспламенения патронов в
патроннике были делом довольно частым.

EAGLE DYNAMICS 161

 DCS [Spitfire IX]

Описание
Работа пулемета основана на принципе использования отдачи с коротким ходом ствола. При
каждой отдаче ствол перемещается назад на некоторое расстояние. Благодаря этому движению
происходит отпирание затвора и отбрасывание его назад. При этом преодолевается усилие
возвратной пружины. При движении назад затвор извлекает стреляную гильзу из патронника и
следующий очередной патрон из ленты, затем пружина возвращает затвор и ствол вперед,
досылая патрон в патронник, запирает ствол и после этого может быть произведен очередной
выстрел.

Основные данные пулемета

1. Калибр .... 0,303 дюйма.
2. Общая длина … 3 фута 8,5 дюймов (1130 мм) (с пламегасителем)
3. Длина ствола … 2 фута (609,6 мм).
4. Масса … 21 фунт 14 унций (9,922 кг).
5. Боеприпасы … Все типы патронов Mk. VII S.A.A.
6. Масса патрона … от 22,9 до 25,45 грамм.
7. Питание … ленточная подача.
8. Темп стрельбы … 1150 выстрелов в минуту.
9. Начальная скорость снаряда … 743,7 м/сек.
10. Число нарезов … 5.
11. Боезапас … 350 патронов на пулемет.
Пулеметы устанавливаются в отсек крыла между 13 и 14, 16 и 17 нервюрами соответственно.
Узлы крепления пулемета позволяли осуществить регулировку вертикального и горизонтального
сведения.
Пулеметы имеют ленточное питание, подача лент осуществляется из коробов. Короба
устанавливаются в отсеки между 14 и 16 нервюрами. Передний отсек для короба внутреннего
пулемета, задний для внешнего. Доступ к отсекам осуществляется через легкосъемный люк на
нижней поверхности крыла.
Пустые звенья и стрелянные гильзы выбрасываются через прорези в обшивке нижней
поверхности крыла.

Боеприпасы. История патрона калибра 0,303 дюйма

С принятием на вооружение английской армии в 1888 году винтовки “Lee-Metford” началась
история этого известного патрона, который официально был принят на вооружение в 20 февраля
1889 года. Прообразом патрона явился 7,5мм швейцарский патрон “Schmidt-Rubin” с
выступающим фланцем.
Патрон получил большое распространение в Канаде и других частях Британской империи. Хотя
в 1908 году армией планировалась его замена на более совершенный, патрон пробыл на
вооружении Великобритании до 1957 года, когда его сменил 7,62х51мм патрон НАТО.
До 1892 года патрон снаряжался дымным порохом. До 1910 года патрон имел пулю со
сферической вершинкой и с оболочкой из медно-никелевого сплава.
В 1899 году на 1-й Гаагской конференции была принята “Декларация о неупотреблении легко
разворачивающихся и сплющивающихся пуль”. В результате чего которой пули приобрели
остроконечную форму и цельнометаллическую оболочку - так называемая форма “Spitzer”.

162
 [Spitfire IX] DCS
В 1910 году сферические пули были окончательно заменены на остроконечные и наряду с
прежним материалом оболочки стала использоваться стальная, покрытая томпаком. Патрон
выпускался многими странами и в настоящее время широко используется как охотничий.
За время Первой Мировой Войны одни только оружейные заводы Великобритании выпустили 7
000 000 000 патронов калибра 0,303 дюйма.
Наряду с цветовой маркировкой пуль, на донце гильзы помещался код (модель) пули. Все пули
мод. с I по VI имевшие сферическую вершинку, встречаются крайне редко и в таблице не
приводятся. Пули мод. II, III, IV, V относятся к экспансивным пулям, разработанным капитаном
английской армии Бертье Клэй (Bertie Clay), служившим в Индии в арсенале Дум-Дум (откуда и
пошло название).
Пуля мод.VII была основной в применении, сравнительно небольшой вес пули при достаточной
длине достигнут благодаря размещенному в носовой части пули сердечнику из алюминия или
бакелита, остальная же часть пули залита свинцом. Такая конструкция лучше стабилизирует
пулю в полете и при попадании в цель увеличивает опрокидывающий момент, нанося более
обширные повреждения. Пуля имела номинальную дульную скорость 2440 футов в секунду
(743,7 м/с) и имела скорость собственного вращения около 175 800 оборотов в минуту. Скорость
полета и вращения значительно уменьшались, но даже после пролета 800 метров, скорость пули
оставалась сверхзвуковой. Пролетающая мимо пуля слышна отчетливо.
На дальностях стрельбы свыше 300 ярдов (274,3 метра) траектория полета трассирующей пули
значительно отличалась от траектории полета тяжелой пули - она быстро теряла высоту.
Поэтому летчики, которые пристреливались по трассерам, получали промахи.
Дефицит специальных боеприпасов приводил к широкому использованию обычных патронов,
при снаряжении пулеметов использовались ленты набитые обычными, бронебойными,
зажигательно-трассирующими и зажигательными патронами. До тех пор, пока производство
специальных патронов не вышло на необходимый темп. К 1942 снаряжение производилось уже
в основном бронебойными и зажигательными (B [Link]) патронами. Патроны в ленте как правило
были одного типа. В качестве напоминания летчику что боезапас на исходе, перед крайними 50
патронами вставляли 5 трассирующих патрона.
Секундный залп 4-х пулеметов составлял 900 грамм. При скорострельности 20 выстрелов в
секунду и скорости полета пули примерно 740 м/с. Боекомплекта хватало на 17 секунд
непрерывного огня.
При испытаниях бронебойных патронов калибра 0,303 и немецких 7,92 мм, проводимых ВВС
Великобритании, выяснилось, что оба боеприпаса имеют схожие проблемы пробиваемости.
Стрельба выполнялась по задней части фюзеляжа бомбардировщика "Bleinheim" с расстояния
200 ярдов (183 метра). Броневая защита заднего стрелка представляла собой стальной лист
толщиной 4 мм. Пластина находилась под углом 60° к линии стрельбы. Результаты были
удручающими. Только 33% выпущенных пуль смогли достичь бронепластины, остальные пули
были рассеяны или даже застряли в элементах конструкции. И только 6% пуль пробили броню.
К слову, результаты немецкого боеприпаса были куда хуже, 23% и 1% соответственно.
Характеристики зажигательных боеприпасов также практически не отличались. Сравнительные
отстрелы по протектированным бакам бомбардировщика "Bleinheim" с расстояния 200 ярдов (183
метра) сзади, показали, что поджигающие способности зажигательно-трассирующего патрона B
[Link] ("Букингемские") обоих боеприпасов примерно равные. Бак поджигался от одного из 10
попаданий.
Зажигательный патрон B. [Link] "De Wilde" (названный в честь бельгийского изобретателя,
однако по факту полностью переработанной майором C. Aubrey Dixon), который содержал 0,5
грамма зажигательного состава S.R.365 (смеси содержащей нитрат бария, который

EAGLE DYNAMICS 163

 DCS [Spitfire IX]
воспламенялся при ударе о цель) был эффективнее в два раза. Для поджига требовалось 1
попадание из пяти.

Рисунок 76: Зажигательный патрон B. [Link] "De Wilde"

Производство патронов "De Wilde" началось в июне 1940 года и прошли испытания при
прикрытии эвакуации из Дюнкерка. Повышенная эффективность вкупе с визуальным
подтверждением попадания по цели однозначно понравилась летчикам.

0.303 Ball Mk. VII - патрон с тяжелой пулей. Пуля состоит из стальной плакированной
мельхиором оболочки и сердечника (носовая часть сердечника алюминиевая, остальная
свинцовая). Гильза латунная. Капсюль-воспламенитель состоит из томпаковой чашечки,
ударного состава и фольгового покрытия с лакировкой. Закреплен в гильзе круговым кернением.
Заряд - нитроглицериновый трубчатый неграфитованый порох.
Использовался против живой силы и самолетов противника.

0.303 Armor Piercing W Mk. VII - патрон с бронебойной пулей. Пуля состоит из стальной
плакированной мельхиором оболочки и свинцовой рубашки и стального бронебойного
сердечника.
Гильза латунная. Капсюль-воспламенитель с ударным составом на основе гремучей ртути и
бертолетовой соли. Заряд - нитроглицериновый пластинчатый порох.
Используется против легкобронированных целей, бронеавтомобилей, поездов и т.д.

0.303 Tracer G Mk. I - патрон с трассирующей пулей. Пуля состоит из стальной плакированной
мельхиором оболочки, томпакового стаканчика с трассирующим составом белого огня и
свинцового сердечника. Гильза латунная. Капсюль-воспламенитель состоит из томпакового
колпачка, ударного состава, фольгового покрытия, лакированного снаружи. Закреплен в гильзе
круговым кернением. Заряд - нитроглицериновый трубчатый порох (кордит).
Использовался для корректировки стрельбы. В дневное время трассер виден исключительно как
маленькая яркая точка со стороны донышка пули.

0.303 Incendiary B Mk. IV - патрон с зажигательной (фосфорной) пулей. Пуля состоит из

стальной плакированной мельхиором оболочки с отверстием на ведущей части, заполненным
легкоплавким сплавом, мельхиорового цилиндрика со свинцовым сердечником и канавками на
поверхности для прохода фосфора, заполняющего головную часть пули. Гильза латунная.
Капсюль-воспламенитель состоит из томпакового колпачка, ударного состава, фольгового
покрытия, лакированного снаружи. Закреплен в гильзе круговым кернением. Заряд - бездымный
пироксилиновый пластинчатый графитованный порох.
Использовался для поджога легковоспламеняющихся материалов таких как топливные баки и
т.д.

164
 [Spitfire IX] DCS

Тяжелая пуля [Link]

Бронебойная пуля W [Link]

Трассирующая пуля G Mk.I

Рисунок 77: Схема патронов калибра 0,303 дюйма

Общие характеристики патрона

Общая длина патрона – 76,7мм
Длина гильзы - 56,1мм
Диаметр пули - 7,9 мм
Диаметр гильзы у дульца - 8,54 мм
Диаметр корпуса у фланца - 11,65 мм
Диаметр фланца - 13,44 мм
Масса пули - от 11,13 грамм
Масса патрона - 22,9 до 25,45 грамм.
Начальная скорость - около 743,7 м/с

Цветовая маркировка патронов

Модель пули Маркировка Окраска Примечание
на донце капсюля
гильзы
Marк VII (Z) VII Фиолетовая С 1910г.
Mark VIII Z -- Фиолетовая Для пулеметов
G Mark I (Z) G Красная Трассер до 500м.
PG Mark I (Z) PGI -- Для учебных стрельб, на гильзе у
донца – синяя полоса
G Mark II G Красная Трассер до 900м.
G Mark III G Красная Трассер до 750м.- для флота
G Mark IV (Z) G Красная Дневной трассер до 500м.- для ВВС,
носик пули окрашен в белый цвет
G Mark V (Z) G Красная Ночной трассер до 500м.- для ВВС,
носик пули окрашен в серый цвет

EAGLE DYNAMICS 165

 DCS [Spitfire IX]
G Mark VI G Красная Подобен G Mark II, поступил
(VII, VIII) (Z) вместо G Mark IV, трасса до 500м.
W Mark I (Z) W Зеленая Бронебойная пуля, носик окрашен в
зеленый цвет
B Mark III B Голубая Тупоконечная зажигательная пуля,
типа “Букингем”
B Mark IV(Z) -- -- Ступенчатая зажигательная пуля –
против наблюдательных шаров
B Mark VI -- -- Зажигательная пуля, в носике
стальной шарик и в донце заглушка
на резьбе
B Mark VII (Z) -- -- Зажигательная пуля, сужение к
донцу и каннелюра
O Mark I (II) О Черная Целеуказательная пуля, черная
окраска носика
O Mark III О Черная То же, что O Mark I, но составом
пуля снаряжалась с донца

Символ “Z” в обозначении патрона означает, что в качестве метательного заряда вместо кордита
применяется бездымный пироксилиновый пластинчатый графитованный порох.
Патроны совершенствовались на протяжении всей войны и имели несколько модификаций.
Крайняя модификация трассирующего патрона G [Link] была принята на вооружение в 1945,
крайняя модификация бронебойного патрона W Mk.1Z в 1945 и крайняя модификация
зажигательного патрона B [Link] в 1942.

Рисунок 78: Нити кордита

166
 [Spitfire IX] DCS

Система обогрева оружия

Зачастую, на самолетах ранних модификаций, оружие отказывало из-за обмерзания смазки на
подвижных частях. Для обеспечения безотказной работы оружия на самолете применена система
обогрева. Горячий воздух для обогрева отбирается после радиаторов системы охлаждения и по
трубопроводам направляется в пулеметно-пушечные отсеки. Работа системы обогрева не
требует вмешательства летчика.

Рисунок 79: Система обогрева оружия

Бомбовое вооружение
На некоторых самолетах выполнены модификации, позволяющие устанавливать бомбовые
держатели под ОЧК между 8 и 10 нервюрами. Каждый держатель крепился к 9-й нервюре к двум
узлам при помощи быстросъемных пальцев. Передний узел крепления держателя находился за
полкой основного лонжерона, задний узел на расстоянии 9 дюймов от переднего.
На левом борту кабины у 10 шпангоута устанавливался блок управления взрывателями. Сброс
бомбы осуществлялся от кнопки на торце рукоятки РУД. С левой стороны также устанавливался
рычаг механического сброса.

EAGLE DYNAMICS 167

 DCS [Spitfire IX]

Прицел
Общее описание прицела
На самолете установлен коллиматорный прицел [Link] (8B/2361). Он состоит из двух частей:
- оптического визира (коллиматора)
- дальномера
В оптическую схему входят сетка, объектив, отражатель и
светофильтр. Сетка имеет кольцо, центральную точку два
коротких вертикальных и два длинных горизонтальных
штриха. Сетка выцарапана на непрозрачном слое
плосковыгнутой линзы. Снизу сетка подсвечивается
электролампочкой. Лучи проходят через сетку объектива и
попадают на стекло отражателя. последнее установлено
под углом 45° к оптической оси системы. Отражатель
поворачивает лучи от источника света на 90° в сторону
наблюдателя, который видит изображение светящейся
сетки так, как будто она удалена от него в бесконечность.
Дальномер прицела состоит из двух кулачков,
горизонтальных линий сетки прицела, двух шкал и двух
маховичков. Работа механизмов дальномера обеспечивает
изменение интервала между видимым изображением
горизонтальных линий сетки прицела. Этот переменный
интервал и является основой для измерения дальности до
цели. Величина интервала между линиями видимого
изображения сетки прицела зависит от угла поворота
маховичка дальности (верхнего) и от маховичка базы
(нижнего). Поворот верхнего маховичка учитывается
верхней шкалой, назваемой шкалой дальности, а нижнего
маховичка - нижней шкалой, называемой шкалой базы (размера цели). Шкала дальности
отградуирована в сотнях ярдов, а шкала базы в футах.

Шкала дальности
В сотнях ярдов 1 2 3 4 5 6
Ярды 100 200 300 400 500 600
Метры 91,4 182,8 274,2 365,6 457 548,4

Шкала базы
Футы 40 50 60 70 80 90 100
Метры 12,2 15,2 18,3 21,3 24,4 27,4 30,5

168
 [Spitfire IX] DCS

Основные данные прицела

1. Угловая величина диаметра кольца сетки:
- в градусах 6° 44’
- в тысячных 118
2. Угловая величина радиуса кольца сетки:
- в градусах 3° 22’
- в тысячных 59
3. При стрельбе это кольцо соответствует упреждению для ракурса 2/4 и скорости полета
цели 322 км/ч.
4. При ракурсе цели 1/4 скорость полета цели равна 644 км/ч.

Метод прицеливания, принятый в ВВС Англии

В английских ВВС угол упреждения определяется по величине угловой скорости цели по
отношению к самолету, с которого производится стрельба. Эту скорость иногда называют
поперечной скоростью.
Такое решение задачи об упреждении требует от летчика умения определять на глаз
поперечную скорость цели. Пользуясь кольцом сетки прицела как меркой, стрелок может учесть
относительный угол упреждения при любой поперечной скорости цели. При этом надо знать
ракурс цели и направление относительного увеличения цели. Надо помнить, что при учете
упреждения по английскому способу через центр сетки прицела проходит линия относительного
движения цели, а не продолженная продольная ось самолет.

Метод прицеливания, принятый в ВВС СССР

Прицел [Link] имеет одно кольцо радиусом 59 тысячных. Прицелы ВВС СССР имеют два кольца:
- большое - с радиусом 105 тысячных
- малое - с радиусом 70 тысячных.
В основу расчета колец принимается ракурс 2/4 и скорость цели:
- для большого кольца - 600 км/час
- для малого кольца - 400 км/час
Большое кольцо используется для стрельбы по истребителям противника, а малое - для стрельбы
по бомбардировщикам.
Из сравнения этих данных следует, что при стрельбе с прицелом [Link] по бомбардировщикам
противника при ракурсе 2/4 надо брать упреждение на 1/7 часть больше радиуса кольца, а при
стрельбе по истребителю при ракурсе ¼ надо брать упреждение на 1/8 часть меньше радиуса
кольца.
Во всех случаях прицеливания продолженная продольная ось самолета должна проходить через
центр кольца.

EAGLE DYNAMICS 169

 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 80: Прицеливание по бомбардировщику при скорости 400 км/час для

различных ракурсов

Рисунок 81: Прицеливание по истребителю при скорости 600 км/час для различных
ракурсов

Определение дальности до цели

Дальномерное устройство авиационных прицелов облегчает летчику определение дальности для
начала открытия стрельбы. В процессе стрельбы дальность не измеряется. Такое применение
дальномерного устройства позволяет ввести поправку в прицел установки на шкале дальности
и на шкале базы (размер цели) до полета или на этапе сближения с целью. В процессе сближения
с целью летчик следит за видимым размером цели. Когда размер цели станет равным раствору
между горизонтальными линиями сетки прицела, дальность до цели будет равна установленной
на шкале дальности. В этот момент следует начинать стрельбу, учтя упреждение согласно
ракурсу цели и типу самолета.

170
 DCS [Spitfire IX]

РАДИОПЕРЕГОВОРЫ
В симуляторе реализовано два режима ведения радиосвязи:
• упрощенный
• реалистичный
Игрок может выбрать один из режимов в меню настроек игры, для этого необходимо установить,
либо снять галочку с опции «УПРОЩЕННЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ», которая находится на вкладке
«ИГРОВЫЕ» в меню настроек игры. Если данный режим отключен, игрок будет использовать
режим реалистичной радиосвязи по умолчанию. Выбор режима радиосвязи также определяет
клавиши, используемые для вызова радиоменю.

Рисунок 82: Вкладка ИГРОВЫЕ в меню настроек игры.

Все доступные через радиоменю сообщения и команды передаются и принимаются посредством

бортовой радиостанции. Как в реальности, так и в игре для радиосвязи с абонентом не-
обходимым условием является работа радиостанций на общей частоте. Если это условие не
соблюдается, сообщение гарантированно не будет принято абонентом.
В реальной жизни УКВ радиосвязь устойчиво работает только в пределах прямой видимости. В
симуляторе также заложены алгоритмы просчета дальности и затенения радиогоризонта
рельефом местности. Необходимым условием для передачи сообщения или команды абоненту
является прямая видимость и дальность не более 100…150 км. В случае нахождения абонента за
пределами дальности или за рельефом местности радиосообщение не будет принято.

172
 [Spitfire IX] DCS
Поскольку радиостанция A.R.I 1063. ограничена 4 предустановленными радиоканалами, вы
можете поддерживать радиосвязь только с абонентами, радиостанции которых настроены на
ваши частоты. Частоты радиоканалов A.R.I 1063. задаются создателем миссии в редакторе
миссий.

Режим упрощенных переговоров

В режиме упрощенных переговоров вызов меню радиопереговоров производится клавишей [\].
После выбора команды радиостанция будет автоматически настроена (при необходимости).
Чтобы закрыть меню радиопереговоров, повторно нажмите клавишу [\].
В меню радиопереговоров все абоненты имеют цветную маркировку:
Абоненты, на которых настроена хотя бы одна радиостанция, обозначены белым цветом.
Абоненты, на которых настроена хотя бы одна радиостанция, но которые в настоящее время
недоступны, обозначены серым цветом.
Абоненты, которые находятся вне зоны связи из-за большого удаления или рельефа местности,
обозначены черным цветом.
Каждый из них имеет свою модуляцию и частоту. Когда вы выберете абонента, ваша радио-
станция будет автоматически настроена на него.
В режиме упрощенных переговоров доступны следующие «быстрые» команды:
[LWIN + U] Запрос у системы ДРЛО вектора на базу.
[LWIN + G] Атаковать наземные цели.
[LWIN + D] Атаковать средства ПВО.
[LWIN + W] Прикрой меня.
[LWIN + E] Продолжить выполнение миссии и вернуться на базу.
[LWIN + R] Продолжить выполнение миссии и собраться.
[LWIN + T] Разомкнуть/сомкнуть строй.
[LWIN + Y] Вернуться в строй.

Режим реалистичных переговоров

В режиме реалистичных переговоров для доступа к радиоменю необходимо использовать кнопку
«ТАНГЕНТА» [RAlt - \], расположенную на РУД.
В этом режиме абоненты не имеют цветной маркировки, а также дополнительной информации о
частоте и модуляции. Для ведения радиопереговоров в данном режиме, вам необходимо знать
частоту и тип модуляции для каждого абонента и вручную настраивать радиостанцию.

EAGLE DYNAMICS 173

 DCS [Spitfire IX]

Меню радиопереговоров
Список основных абонентов:
В режиме упрощенных радиопереговоров в радиоменю будут отображаться только присутству-
ющие в миссии абоненты.
F1. Ведомый...
F2. Звено...
F3. Вторая пара...
F5. Руководитель полетов...
F8. Наземный персонал...
F10. Другие...
F12. Выход
В этом режиме также доступны «быстрые» клавиатурные команды, которые можно передать
абоненту из списка. Их можно найти в разделе «Настройки устройств ввода».
Для выхода из меню радиопереговоров можно также использовать клавишу ESC.

F1 Ведомый
При выборе пункта [F1] Ведомый в главном окне радиопереговоров появляется возможность
выбрать тип сообщения, которое можно послать ведомому номер 2. Список типов сообщений:
F1. Навигация...
F2. Атаковать...
F3. Атаковать с...
F4. Маневры...
F5. Вернуться в строй
F11. Предыдущее меню
F12. Выход

F1 Навигация...
Опции подменю «Навигация» позволяют вам давать указания по маршруту ведомому.
F1 Оставайся здесь. Ведомый прекращает выполнение текущей задачи и выполняет полет по
кругу над местом своего нахождения до поступления новой команды.
F2 Возврат на точку. Ведомый прекращает выполнение текущей задачи и выполняет возврат
на аэродром посадки.
F11. Возврат к предыдущему меню.
F12 Выход.

174
 [Spitfire IX] DCS

F2 Атаковать...
Данное подменю позволяет давать указания ведомому на атаку конкретной цели. После полу-
чения команды ведомый подтверждает визуальный контакт с указанной целью и начинает ра-
боту по ней.
F1 Наземные цели. Ведомый будет атаковать любую вражескую наземную цель, которую
сможет обнаружить.
F2 Бронетехнику. Ведомый будет атаковать любые вражеские танки, БМП и БТР, которые
сможет обнаружить.
F3 Артиллерию. Ведомый будет атаковать любую вражескую ствольную артиллерию или
РСЗО, которые сможет обнаружить.
F4 ПВО. Ведомый будет атаковать любую вражескую зенитную артиллерию и ЗРК, которые
сможет обнаружить.
F5 Технику. Ведомый будет атаковать все грузовые, заправочные, электрогенераторные,
штабные и инженерные машины, которые сможет обнаружить.
F6 Пехоту. Ведомый будет атаковать вражескую пехоту. Имейте в виду, что пехотинцев очень
трудно обнаружить если они не двигаются и не стреляют.
F7 Корабли. Ведомый будет атаковать вражеские надводные корабли. Имейте в виду, что
большинство боевых кораблей имеют мощное вооружение и для Spitfire являются слишком
опасными целями.
F8 Воздушные цели. Ведомый будет атаковать любые вражеские самолеты и вертолеты,
которые сможет обнаружить.
F11 Возврат к предыдущему меню
F12 Выход

F3 Атаковать с...
Если подменю [F2] «Атаковать» позволяет вам отдавать приказы ведомому атаковать
разнотипные цели, то набор команд [F3] «Атаковать с…» позволяет вам указать ему не только
тип цели, но и направление атаки и тип оружия. Это делается в несколько шагов: сначала
выбирается тип цели, затем тип оружия, и, наконец, направление атаки. Теперь ведомый
попытается обнаружить указанную цель и атаковать ее выбранным оружием с указанного
направления. Если подменю [F2] «Атаковать» позволяет быстро отдавать приказы, то подменю
[F3] «Атаковать с…» обеспечивает детальное определение условий атаки.
Тип цели. Варианты идут в том же порядке, как и в предыдущем меню, позволяя выбрать тип
наземной цели для атаки ведомого.
F1 Наземные цели. Ведомый будет атаковать любую вражескую наземную цель, которую
сможет обнаружить.
F2 Бронетехнику. Ведомый будет атаковать любые вражеские танки, БМП и БТР, которые
сможет обнаружить.
F3 Артиллерию. Ведомый будет атаковать любую вражескую ствольную артиллерию или
РСЗО, которые сможет обнаружить.

EAGLE DYNAMICS 175

 DCS [Spitfire IX]
F4 ПВО. Ведомый будет атаковать любую вражескую зенитную артиллерию и ЗРК, которые
сможет обнаружить.
F5 Технику. Ведомый будет атаковать все грузовые, заправочные, электрогенераторные,
штабные и инженерные машины, которые сможет обнаружить.
F6 Пехоту. Ведомый будет атаковать вражескую пехоту. Имейте в виду, что пехотинцев очень
трудно обнаружить если они не двигаются и не стреляют.
F7 Корабли. Ведомый будет атаковать вражеские надводные корабли.
F8 Воздушные цели. Ведомый будет атаковать любые вражеские самолеты и вертолеты,
которые сможет обнаружить.
F11 Возврат к предыдущему меню
Тип оружия. После выбора типа цели появится список оружия, которое ваш ведомый может
применить по ней. Он включает:
F2 Свободнопадающими бомбами...
F4 НАР...
F6 Пушкой...
Направление атаки. После того, как вы определились с типом оружия, третий и последний
шаг – выбор направления атаки ведомого. Эта команда может помочь ведомому избежать кон-
такта с ПВО противника. Меню состоит из следующих пунктов:
F1 По умолчанию. Ведомый будет использовать для атаки кратчайший путь.
F2 Север. Ведомый будет атаковать цель с юга на север.
F3 Юг. Ведомый будет атаковать цель с севера на юг.
F4 Восток. Ведомый будет атаковать цель с запада на восток.
F5 Запад. Ведомый будет атаковать цель с востока на запад.

F4 Маневр...
Несмотря на то, что ведомый как правило знает когда и как совершать маневр, может возник-
нуть необходимость дать ему определенный приказ о маневрировании. Необходимость в таком
приказе может появиться при атаке ведомого средствами ПВО или истребителями противника.
F1 Отворот вправо. Ведомый выполнит отворот вправо с максимальной перегрузкой.
F2 Отворот влево. Ведомый выполнит отворот влево с максимальной перегрузкой.
F3 Отворот вверх. Ведомый выполнит уход вверх с максимальной перегрузкой.
F4 Отворот вниз. Ведомый выполнит уход вниз с максимальной перегрузкой.
F7 Осмотр ЗПС разворотом вправо. Ведомый должен выполнить установившийся разворот
вправо на 360о, при этом провести осмотр пространства на выявление противника.
F8 Осмотр ЗПС разворотом влево. Ведомый должен выполнить установившийся разворот
влево на 360о, при этом провести осмотр пространства на выявление противника.
F9 Отворот. После подачи этой команды ведомый отворачивает на 180о и летит 18 км обрат-
ным курсом. По достижении данной дистанции ведомый разворачивается на 180 о и идет
прямым курсом.

176
 [Spitfire IX] DCS

F5 Возврат в строй
Получив эту команду, ваш ведомый должен прекратить выполнение своей текущей задачи и
вернуться к вам в строй.

F2 Звено
После выбора пункта [F2] «Звено» в меню радиопереговоров, вам необходимо выбрать
подменю. Список типов сообщений:
F1 Навигация...
F2 Атаковать...
F3 Атаковать с...
F4 Маневр...
F5 Строй
F6 Возврат в строй
F11 Предыдущее меню
F12 Выход

F1 Навигация...
Опции подменю «Навигация» позволяют вам отдавать указания, связанные с изменением
маршрута звена.
F1 Оставайся здесь
F2 Возврат на точку
F11 Предыдущее меню
F12 Выход
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы всем самолетам звена.

F2 Атаковать...
Этот набор команд позволяет отдавать приказы звену на атаку целей разного типа. После
получения приказа юниты звена попытаются обнаружить и атаковать указанную цель.
F1 Наземные цели.
F2 Бронетехнику.
F3 Артиллерию.
F4 ПВО.
F5 Технику.
F6 Пехоту.

EAGLE DYNAMICS 177

 DCS [Spitfire IX]
F7 Корабли.
F8 Воздушные цели.
F11 Возврат к предыдущему меню
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы всем юнитам звена.

F3 Атаковать с...
Эти команды аналогичны командам ведомому, но адресованы всем самолетам звена.

F4 Маневр...
F1 Отворот вправо.
F2 Отворот влево.
F3 Отворот вверх.
F4 Отворот вниз.
F7 Осмотр ЗПС разворотом вправо.
F8 Осмотр ЗПС разворотом влево.
F9 Отворот.
F11 Возврат к предыдущему меню

F5 Боевой порядок
В меню «Боевой порядок» вы можете назначить боевой порядок звена.
F1 Порядок Фронт
F2 Порядок Колонна
F3 Порядок Колонна пар
F4 Порядок Правый пеленг
F5 Порядок Левый пеленг
F6 Порядок Клин
F7 Порядок Фронт пар
F9 Сомкнутый порядок
F11 Возврат к предыдущему меню
F12 Выход

178
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 83: Порядок Фронт

EAGLE DYNAMICS 179

 DCS [Spitfire IX]

Рисунок 84: Порядок Колонна

Позиции могут меняться на усмотрение ведущего в пределах 1500–4000 м.

180
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 85: Порядок Колонна пар

EAGLE DYNAMICS 181

DCS [Spitfire IX]

Рисунок 86: Порядок Правый пеленг

Рисунок 87: Порядок Левый пеленг

182
 [Spitfire IX] DCS

Рисунок 88: Порядок Клин

Позиции могут меняться на усмотрение ведущего в пределах 1500–4000 м.

Рисунок 89: Порядок Фронт пар

Позиции могут меняться на усмотрение ведущего в пределах 1500–4000 м.

F9. Сомкнуть строй. Данная команда позволяет сократить дистанцию между самолетами в
строю.

F6 Вернуться в строй
Данная команда заставит ваше звено собраться и вернуться к вам.

F3 Вторая пара
После выбора подменю [F3] «Вторая пара» в меню радиопереговоров, необходимо выбрать тип
сообщения, которое хотите послать. Вторая пара состоит из самолетов 3 и 4, самолет с номером
3 является ведущим второй пары. Получив команду, оба самолета второй пары выполняют ее
совместно. Список команд:

EAGLE DYNAMICS 183

 DCS [Spitfire IX]
F1 Навигация...
F2 Атаковать...
F3 Атаковать с...
F4 Маневры...
F5 Вернуться в строй
F11 Предыдущее меню
F12 Выход

F1 Навигация...
Опции подменю «Навигация» позволяют вам отдавать указания, связанные с изменением
маршрута второй пары.
F1 Оставайся здесь
F2 Возврат на точку
F11 Предыдущее меню
F12 Выход
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы самолетам второй пары.

F2 Атаковать...
Данная группа команд позволяет отдавать приказы самолетам второй пары на атаку целей
различного типа. После получения приказа самолеты второй пары попытаются обнаружить и
атаковать указанную цель.
F1 Наземные цели.
F2 Бронетехнику.
F3 Артиллерию.
F4 ПВО.
F5 Технику.
F6 Пехоту.
F7 Корабли.
F8 Воздушные цели.
F11 Возврат к предыдущему меню
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы самолетам второй пары.

F3 Атаковать с...
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы самолетам второй пары.

184
 [Spitfire IX] DCS

F4 Маневр...
Хотя вторая пара умеет грамотно маневрировать, может возникнуть необходимость дать опре-
деленный приказ о совершении того или иного маневра. Необходимость в таком приказе может
появиться при атаке пары средствами ПВО или истребителями противника.
F1 Отворот вправо.
F2 Отворот влево.
F3 Отворот вверх.
F4 Отворот вниз.
F7 Осмотр ЗПС разворотом вправо.
F8 Осмотр ЗПС разворотом влево.
F9 Отворот.
F11 Возврат к предыдущему меню
Эти команды такие же, как и для ведомого, но адресованы юнитам второй пары.

F5 Вернуться в строй
Использование этой команды заставит самолеты второй пары прервать выполнение текущего
задания и присоединиться к вам.

Ответы самолетов звена

После отправки радиосообщения любому из самолетов вашего звена вы получите один из двух
вариантов ответа:
(Порядковый номер), принял/выполняю. Если самолет может выполнить приказ, он
назовет свой номер, затем добавит: «принял»/«выполняю»
(Порядковый номер), не могу/выполнить не могу. Если самолет не может выполнить
приказ, он назовет свой номер и добавит «не могу». Например: «2, не могу».

F5 Руководитель полетов
Группа радиосообщений, относящаяся к взаимодействию с руководителем полетов (РП), вклю-
чает в себя меню запросов на выполнение запуска двигателей, руления, взлета и возврата на
аэродром.
Группа сообщений-запросов к руководителю полетов вызывается последовательным нажатием
клавиш:
[\] Команды → [F5] РП…
Система управления воздушным движением, реализованная в симуляторе, имеет привязку к
месту расположения самолета: на стоянке, взлетно-посадочной полосе или в воздухе. Необхо-
димым условием функционирования РП является наличие определенных наземных объектов,

EAGLE DYNAMICS 185

 DCS [Spitfire IX]
ассоциированных с ней. Например, для ответа на запросы игрока к РП, на аэродроме должна
быть неповрежденная вышка контрольно-диспетчерского пункта.
Для ведения двухсторонней радиосвязи между игроком и абонентом, частота, на которой
радиостанция абонента ведет передачу, должна совпадать с частотой выбранного канала
радиостанции игрока. Радиоканалы авиационных радиостанций устанавливаются в редакторе
миссии и должны быть доступны в брифинге.
Диспетчерская башня каждого аэродрома имеет несколько радиостанций, работающих в разных
частотных диапазонах для связи с самолетами различных классов.
Частоты РП для Spitfire:
Анапа-Витязево: 121,0 МГц
Батуми: 131,0 МГц
Геленджик: 126,0 МГц
Гудаута: 130,0 МГц
Кобулети: 133,0 МГц
Копитнари: 134,0 МГц
Краснодар Центр: 122,0 МГц
Краснодар-Пашковский: 128,0 МГц
Крымск: 124,0 МГц
Майкоп-Ханская: 125,0 МГц
Минеральные Воды: 135,0 МГц
Моздок: 137,0 МГц
Нальчик: 136,0 МГц
Новороссийск: 123,0 МГц
Сенаки-Колхи: 132,0 МГц
Сочи-Адлер: 127,0 МГц
Соганлуг: 139,0 МГц
Сухуми-Бабушара: 129,0 МГц
Тбилиси-Лочини: 138,0 МГц
Вазиани: 140,0 МГц
Беслан: 141,0 МГц

Старт со стоянки
Перед запуском двигателя необходимо запросить соответствующее разрешение у РП, для этого:
включите радиостанцию, далее нажмите [\] или [RAlt - \] для вызова меню радиопереговоров и
выберите [F1] «Разрешите запуск».
Если у вас есть ведомые, они также начнут процедуру запуска двигателя.
После запуска и проверки систем самолета выберите [F1] «Разрешите руление». Получив
разрешение, вы можете начать движение по рулежной дорожке к ВПП, но не выезжайте на ВПП.

186
 [Spitfire IX] DCS
Ведомые также начнут двигаться за вами.
Остановитесь у края ВПП, нажмите [\] или [RAlt - \] и запросите [F1] «Разрешите взлет». После
получения разрешения можете выруливать на ВПП и взлетать.
Старт в воздухе и посадка
Если вы стартовали в воздухе, можете также связаться с руководителем полетов через меню
радиопереговоров, нажав [\] или [RAlt - \]. Далее выберите пункт [F5] «РП».
Если вы используете режим «Упрощенные переговоры», нет необходимости в выборе
радиоканалов; в списке РП вы найдете каналы и частоты ближайших аэродромов. Просто
выберите РП того аэродрома, с которым хотите связаться. Если режим упрощенных переговоров
не используется, вам необходимо самостоятельно переключиться на канал, назначенный на
частоту РП аэродрома с которым вы хотите связаться.
После выбора РП аэродрома, сообщите ему: «Возврат на точку».
В ответ РП предоставит вам следующую информацию:
• курс на точку начала глиссады,
• дальность до точки,
• местное атмосферное давление,
• указание на какую ВПП приземляться.
При подходе к точке начала глиссады с рубежа 5 км, РП сообщит: «(ваш позывной), работайте с
посадкой», после чего необходимо запросить разрешения на посадку: «Разрешите посадку».
Либо: «Отмена посадки», если вы не планируете приземляться.
В случае, если полоса свободна, РП дает разрешение и сообщает посадочный курс, а также
направление и скорость ветра у земли. Если полоса занята, РП запрещает посадку и дает ука-
зание уходить на второй круг.
«Прибой» – запрос навигационной помощи.
Запрос «прибой» подается автоматическому радиопеленгатору аэродрома при потере
ориентировки в полете.
В реальности запрос «прибой» подается в случае потери ориентировки в полете при отказе
навигационного оборудования, сложных метеоусловиях или ночью. Запрос принимается
автоматическим радиопеленгатором (АРП) на аэродроме, после чего оператор АРП сообщает
прямой курс на аэродром.
В игре, в случае потери ориентировки игрок может запросить «прибой». После запроса ему будет
сообщен «прибой» – прямой курс на ближайший аэродром. Для выхода на аэродром требуется
направить самолет по указанному курсу.
Если вы выбрали посадку и находитесь на глиссаде, сделайте повторный запрос посадки – если
взлетно-посадочная полоса будет свободна, контрольная башня даст разрешение и сообщит
направление и скорость ветра.
После приземления заруливайте на стоянку и останавливайте самолет.

EAGLE DYNAMICS 187

 DCS [Spitfire IX]

F6 Наземный персонал
После посадки на дружественный аэродром у вас появляется возможность связаться с
наземным обслуживающим персоналом. Нажмите [F6] для входа в меню «Наземный персонал».
Группа команд, относящаяся к наземному персоналу, включает в себя меню подвески
вооружения и заправки топливом, а также выбор источника электроснабжения.
- F1 Запрос на перевооружение и дозаправку.
- F2 Запрос на подключение наземного источника электропитания
- F3 Запрос ремонта

188
 [Spitfire IX] DCS

EAGLE DYNAMICS 189

 DCS [Spitfire IX]

КЛАВИАТУРНЫЕ КОМАНДЫ
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
Flaps (toggle) Щитки [F]
Flaps EXTEND Щитки, ВЫПУСК [LShift - F]
Flaps RETRACT Щитки, УБОРКА [LCtrl - F]
Flight BANK LEFT Крен, ВЛЕВО [Left]
Flight BANK RIGHT Крен, ВПРАВО [Right]
Flight NOSE DOWN Тангаж, УМЕНЬШИТЬ [Up]
Flight NOSE UP Тангаж, УВЕЛИЧИТЬ [Down]
Flight RUDDER LEFT Руль направления, ВЛЕВО [Z]
Flight RUDDER LEFT 1NOTCH Руль направления, ВЛЕВО на 1 деление [RShift - ,]
Flight RUDDER RIGHT Руль направления, ВПРАВО [X]
Flight RUDDER RIGHT 1NOTCH Руль направления, ВПРАВО на 1 деление [RShift - /]
Trim Elevator NOSE DOWN Триммер руля высоты, НОС ВНИЗ [RCtrl - ;]
Trim Elevator NOSE UP Триммер руля высоты, НОС ВВЕРХ [RCtrl - .]
Trim Rudder LEFT Триммер руля направления, ВЛЕВО [RCtrl - ,]
Trim Rudder RIGHT Триммер руля направления, ВПРАВО [RCtrl - /]
Trim Elevator (analog) Триммер руля высоты (ось)
Trim Rudder (analog) Триммер руля направления (ось)

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Booster Coil Пусковая катушка [Delete]
Booster Coil Button Cover
Колпачок пусковой катушки [LShift-Delete]
(toggle)
Booster Coil Button Cover
Колпачок пусковой катушки, ОТКРЫТЬ
CLOSE
Booster Coil Button Cover
Колпачок пусковой катушки, ЗАКРЫТЬ
OPEN
Carburettor Air Filter (toggle) Заслонка воздухозаборника [H]
Carburettor Air Filter OFF Заслонка воздухозаборника, ОТКРЫТЬ [LCtrl-H]
Carburettor Air Filter ON Заслонка воздухозаборника, ЗАКРЫТЬ [LShift-H]
Drop Tank Fuel Cock (toggle) Топливный кран подвесного бака
Drop Tank Fuel Cock OFF Топливный кран подвесного бака, ЗАКРЫТЬ
Drop Tank Fuel Cock ON Топливный кран подвесного бака, ОТКРЫТЬ
Engine RPM DECREASE Обороты двигателя, УМЕНЬШИТЬ [PageDown]
Engine RPM INCREASE Обороты двигателя, УВЕЛИЧИТЬ [PageUp]
Fuel Pump (toggle) Подкачивающий бензонасос [0]
Fuel Pump OFF Подкачивающий бензонасос, ВЫКЛЮЧИТЬ [LCtrl - 0]
Fuel Pump ON Подкачивающий бензонасос, ВКЛЮЧИТЬ [LShift - 0]
Magneto No. 1 (toggle) Магнето №1 [LShift - End]
Magneto No. 1 OFF Магнето №1, ВЫКЛЮЧИТЬ

190
 [Spitfire IX] DCS
Magneto No. 1 ON Магнето №1, ВКЛЮЧИТЬ
Magneto No. 2 (toggle) Магнето №2 [RShift - End]
Magneto No. 2 OFF Магнето №2, ВЫКЛЮЧИТЬ
Magneto No. 2 ON Магнето №2, ВКЛЮЧИТЬ
Main Fuel Cock (toggle) Основной топливный кран [T]
Main Fuel Cock OFF Основной топливный кран, ЗАКРЫТЬ [LCtrl - T]
Main Fuel Cock ON Основной топливный кран, ОТКРЫТЬ [LShift - T]
Mixture Control (toggle) Стоп-кран двигателя [M]
Mixture Control IDLE CUT-OFF Стоп-кран двигателя, ЗАКРЫТЬ [LShift - M]
Mixture Control RUN Стоп-кран двигателя, ОТКРЫТЬ [LCtrl - M]
Oil Dilution Кнопка клапана разжижения масла
Oil Dilution Button Cover Крышка кнопки включения клапана
(toggle) разжижения масла
Oil Dilution Button Cover Крышка кнопки включения клапана
CLOSE разжижения масла, ЗАКРЫТЬ
Крышка кнопки включения клапана
Oil Dilution Button Cover OPEN
разжижения масла, ОТКРЫТЬ
Operate Wobble Type Fuel
Подкачка бензина альвейером [LCtrl-Insert]
Pump
Primer Пусковой насос [Insert]
Зафиксировать рукоятку заливочного
Primer Lock (toggle) [LShift-Insert]
шприца
Кнопка проверки автоматики управления
Radiator Test
заслонками радиаторов
Radiator Test Button Cover Крышка кнопки проверки автоматики
(toggle) управления заслонками радиаторов
Крышка кнопки проверки автоматики
Radiator Test Button Cover
управления заслонками радиаторов,
CLOSE
ЗАКРЫТЬ
Крышка кнопки проверки автоматики
Radiator Test Button Cover
управления заслонками радиаторов,
OPEN
ОТКРЫТЬ
Starter Кнопка стартера [Home]
Starter Button Cover (toggle) Крышка кнопки стартер [LShift-Home]
Starter Button Cover CLOSE Крышка кнопки стартера, ЗАКРЫТЬ
Starter Button Cover OPEN Крышка кнопки стартера, ОТКРЫТЬ
Supercharger Mode (toggle) Кнопка переключения скорости нагнетателя [RShift -S]
Кнопка переключения скорости
Supercharger Mode AUTO
нагнетателя, режим АВТО
Кнопка переключения скорости
Supercharger Mode M.S.
нагнетателя, режим M.S. (первая скорость)
Supercharger Test Кнопка проверки переключения скоростей
Supercharger Test Button нагнетателя
Крышка кнопки проверки переключения
Cover (toggle) скоростей нагнетателя
Supercharger Test Button Крышка кнопки проверки переключения
Cover CLOSE скоростей нагнетателя, ЗАКРЫТЬ

EAGLE DYNAMICS 191

 DCS [Spitfire IX]
Supercharger Test Button Крышка кнопки проверки переключения
Cover OPEN скоростей нагнетателя, ОТКРЫТЬ
Throttle DECREASE Наддув двигателя, УМЕНЬШИТЬ [Num-]
Throttle INCREASE Наддув двигателя, УВЕЛИЧИТЬ [Num+]
Engine RPM (analog) Обороты двигателя (ось)
Throttle (analog) Наддув двигателя (ось)

РУЧКА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

Fire Cannons Огонь из пушек [RAlt - Space]
Fire Machineguns Огонь из пулеметов [Space]
Одновременный огонь из пушек и
Fire Machineguns and Cannons
пулеметов
Guns Safety Lever (toggle) Предохранитель гашетки ведения огня [LShift-Space]
Wheel Brakes Тормоза колес [W]
Wheel Brakes DECREASE Тормоза колес, УМЕНЬШИТЬ ДАВЛЕНИЕ
Wheel Brakes INCREASE Тормоза колес, УВЕЛИЧИТЬ ДАВЛЕНИЕ
Wheel Brakes (analog) Тормоза колес (ось)

СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
Bailout Аварийное покидание [LCtrl-E]
Canopy (toggle) Фонарь кабины
Canopy CLOSE Фонарь кабины, ЗАКРЫТЬ [LCtrl-C]
Canopy OPEN Фонарь кабины, ОТКРЫТЬ [LShift-C]
Door (toggle) Дверца кабины
Door CLOSE Дверца кабины, ЗАКРЫТЬ
Door OPEN Дверца кабины, ОТКРЫТЬ
Drop Bombs Сброс бомб [RShift-Space]
Fuel Tank Pressure (toggle) Кран наддува топливных баков
Fuel Tank Pressure OFF Наддув топливных баков, ВЫКЛЮЧИТЬ
Fuel Tank Pressure ON Наддув топливных баков, ВКЛЮЧИТЬ
Jettison Canopy Сброс фонаря [LCtrl-LShift-C]
Jettison Drop Tank Сброс подвесного топливного бака [LCtrl-LShift-T]
Oxygen Valve (toggle) Кран кислородной системы
Oxygen Valve CLOSE Кран кислородной системы, ЗАКРЫТЬ
Oxygen Valve OPEN Кран кислородной системы, ОТКРЫТЬ
Pitot Heating (toggle) Обогрев трубки ПИТО [P]
Pitot Heating OFF Обогрев трубки ПИТО, ВЫКЛЮЧИТЬ [LCtrl-P]
Pitot Heating ON Обогрев трубки ПИТО, ВКЛЮЧИТЬ [LShift-P]
Radiator (toggle) Радиатор вкл./выкл. [A]
Radiator AUTO Радиатор автомат [LCtrl-A]
Radiator OPEN Радиатор открыть [LShift-A]
U/C Indicator (toggle) Тумблер сигнализации шасси

192
 [Spitfire IX] DCS
U/C Indicator OFF Тумблер сигнализации шасси, ВЫКЛЮЧИТЬ
U/C Indicator ON Тумблер сигнализации шасси, ВКЛЮЧИТЬ
Undercarriage (toggle) Шасси, УБОРКА/ВЫПУСК [G]
Undercarriage DOWN Кран шасси, ВЫПУСК
Undercarriage Emergency
Аварийный выпуск шасси [LCtrl-LShift-G]
Release
Undercarriage UP Кран шасси, УБОРКА
Widscreen De-Icing (toggle) Кран антиоблединительной системы [LAlt-P]
Widscreen De-Icing OFF фонаря
Кран антиоблединительной системы [LAlt-LCtrl-P]
Widscreen De-Icing ON фонаря, ЗАКРЫТЬ
Кран антиоблединительной системы [LAlt-LShift-P]
фонаря, ОТКРЫТЬ

ПРИБОРНАЯ ДОСКА
Altimeter Set Pressure
Высотомер, давление УМЕНЬШИТЬ
DECREASE
Altimeter Set Pressure
Высотомер, давление УВЕЛИЧИТЬ
INCREASE
Clock Winding/Adjust (toggle) Часы, установить время [RShift-Q]
Clock Winding/Adjust ADJUST Часы, установить время
Clock Winding/Adjust
Часы, время УМЕНЬШИТЬ [RCtrl-Q]
DECREASE
Clock Winding/Adjust
Часы, время УВЕЛИЧИТЬ [RAlt-Q]
INCREASE
Clock Winding/Adjust
Завести часы
WINDING
Compass Course DECREASE Магнитный компас, курс УМЕНЬШИТЬ [RAlt-C]
Compass Course INCREASE Магнитный компас, курс УВЕЛИЧИТЬ [RCtrl-C]
Directional Gyro Course
Гирополукомпас, курс УМЕНЬШИТЬ
DECREASE
Directional Gyro Course
Гирополукомпас, курс УВЕЛИЧИТЬ
INCREASE
Nav. Lights (toggle) Аэронавигационные огни [U]
Nav. Lights OFF Аэронавигационные огни, ВЫКЛЮЧИТЬ [LCtrl-U]
Nav. Lights ON Аэронавигационные огни, ВКЛЮЧИТЬ [LShift-U]
Show Fuel Contents Кнопка бензиномера, НАЖАТЬ
U/C Indicator Blind (toggle) Светофильтр индикатора шасси
Светофильтр индикатора шасси,
U/C Indicator Blind DRAW
УСТАНОВИТЬ
U/C Indicator Blind RAISE Светофильтр индикатора шасси, УБРАТЬ
Altimeter Pressure Set (analog) Высотомер, установка давления
Compass Course (analog) Магнитный компас, установка курса (ось)

ПРИЦЕЛ
Gun Sight Base DECREASE База прицела, УМЕНЬШИТЬ [LCtrl-O]

EAGLE DYNAMICS 193

 DCS [Spitfire IX]
Gun Sight Base INCREASE База прицела, УВЕЛИЧИТЬ [LShift-O]
Gun Sight Range DECREASE Дальность прицела, УМЕНЬШИТЬ [RCtrl-O]
Gun Sight Range INCREASE Дальность прицела, УВЕЛИЧИТЬ [RShift-O]
Gun Sight Tint Screen (toggle) Светофильтр прицела
Gun Sight Tint Screen DRAW Светофильтр прицела, УСТАНОВИТЬ
Gun Sight Tint Screen HIDE Светофильтр прицела, УБРАТЬ
Gun Sight Base (analog) База прицела (ось)
Gun Sight Range (analog) Дальность прицела (ось)

УКВ РАДИОСТАНЦИЯ
Radio Channel A Канал "А" [LCtrl-1]
Radio Channel B Канал "B" [LCtrl-2]
Radio Channel C Канал "C" [LCtrl-3]
Radio Channel D Канал "D" [LCtrl-4]
Radio Lights Dimmer BRIGHT Светофильтр индикаторов канала, УБРАТЬ
Светофильтр индикаторов канала,
Radio Lights Dimmer DIM
УСТАНОВИТЬ
Radio Mode R Радио, режим работы "Прием" [LCtrl-5]
Radio Mode REM Радио, режим работы "Активация голосом" [LShift-5]
Radio Mode T Радио, режим работы "Передача" [LAlt-5]
Фиксатор переключателя режимов работы
Radio Mode Switch Locking
пульта управления радиостанцией. [LAlt-LCtrl-5]
Lever [Link]
УСТАНОВИТЬ
Radio Mode Switch Locking Фиксатор переключателя режимов работы
Lever UNLOCK пульта управления радиостанцией. УБРАТЬ
Radio Power OFF Радио, ВЫКЛЮЧИТЬ [LCtrl - `]

СВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ID Downward Lamp (next Режим работы нижнего опознавательного
mode) огоня, СЛЕДУЮЩИЙ
ID Downward Lamp (prev. Режим работы нижнего опознавательного
mode) огоня, ПРЕДЫДУЩИЙ
Режим работы нижнего опознавательного
ID Downward Lamp MORSE
огоня, ОТ КЛЮЧА
Режим работы нижнего опознавательного
ID Downward Lamp OFF
огоня, ВЫКЛ
Режим работы нижнего опознавательного
ID Downward Lamp STEADY
огоня, ПОСТОЯННО
ID Operate Morse Key Ключ коммутатора опознавательных огней
Режим работы верхнего опознавательного
ID Upward Lamp (next mode)
огоня, СЛЕДУЮЩИЙ
Режим работы верхнего опознавательного
ID Upward Lamp (prev. mode)
огоня, ПРЕДЫДУЩИЙ

194
 [Spitfire IX] DCS
Режим работы верхнего опознавательного
ID Upward Lamp MORSE
огоня, ОТ КЛЮЧА
Режим работы верхнего опознавательного
ID Upward Lamp OFF
огоня, ВЫКЛЮЧИТЬ
Режим работы верхнего опознавательного
ID Upward Lamp STEADY
огоня, ПОСТОЯННЫЙ

ОТВЕТЧИК
I.F.F. Circuit B (toggle) Ответчик, тумблер питания
I.F.F. Circuit B OFF Ответчик, тумблер питания, ВЫКЛЮЧИТЬ
I.F.F. Circuit B ON Ответчик, тумблер питания, ВКЛЮЧИТЬ
I.F.F. Circuit D (toggle) Ответчик, тумблер аварийного сигнала
Ответчик, тумблер аварийного сигнала,
I.F.F. Circuit D OFF
ВЫКЛЮЧИТЬ
Ответчик, тумблер аварийного сигнала,
I.F.F. Circuit D ON
ВКЛЮЧИТЬ
I.F.F. Cover (toggle) Крышка кнопок самоликвидации ответчика
Крышка кнопок самоликвидации ответчика,
I.F.F. Cover CLOSE
ЗАКРЫТЬ
Крышка кнопок самоликвидации ответчика,
I.F.F. Cover OPEN
ОТКРЫТЬ
I.F.F. Detonate Button 1 Кнопка №1 самоликвидации ответчика
I.F.F. Detonate Button 2 Кнопка №2 самоликвидации ответчика

РАДИОСВЯЗЬ
COMM Communication menu Меню радиокоманд [\]
COMM Push to talk Тангета для ведения связи [RAlt-\]
COMM Switch dialog Переключить диалог [RShift-\]
COMM Switch to main menu Возврат в предыдущее меню [RCtrl-\]
COMM Ask AWACS home Запрос курса на аэродром
[LWin-U]
airbase (easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Attack Air Defenses Атаковать средства ПВО
[LWin-D]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Attack Ground Targets Атаковать наземную технику
[LWin-G]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Attack my target Атаковать мою цель
[LWin-Q]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Cover me Прикрой меня
[LWin-W]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Dispatch wingmen - Команда ведомому выполнить задание и
complete mission and RTB возврат на аэродром [LWin-E]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)
COMM Dispatch wingmen - Команда ведомому выполнить задание и
complete mission and rejoin возврат в строй [LWin-R]
(easy communication) (упрощенный радиообмен)

EAGLE DYNAMICS 195

 DCS [Spitfire IX]
COMM Join up formation (easy Команда ведомому возврат в строй
[LWin-Y]
communication only) (упрощенный радиообмен)
COMM Toggle formation
Выбрать тип строя [LWin-T]
(easy communication)

ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ
LH Dashboard Lamp Brightness Подсвет левой стороны приборной доски
[LCtrl-N]
DECREASE УМЕНЬШИТЬ
LH Dashboard Lamp Brightness Подсвет левой стороны приборной доски
[LShift-N]
INCREASE УВЕЛИЧИТЬ
RH Dashboard Lamp Подсвет правой стороны приборной доски
[RCtrl-N]
Brightness DECREASE УМЕНЬШИТЬ
RH Dashboard Lamp Подсвет правой стороны приборной доски
[RShift-N]
Brightness INCREASE УВЕЛИЧИТЬ
LH Dashboard Lamp Brightness Подсвет левой стороны приборной доски
(analog) (ось)
RH Dashboard Lamp Подсвет правой стороны приборной доски
Brightness (analog) (ось)

НАКОЛЕННЫЙ ПЛАНШЕТ
Kneeboard Next Page Наколенный планшет, СЛЕДУЮЩАЯ [}]
Kneeboard ON/OFF СТРАНИЦА
Наколенный планшет, ВКЛ/ВЫКЛ [RShift-K]
Kneeboard Previous Page Наколенный планшет, ПРЕДЫДУЩАЯ [{]
Kneeboard current position СТРАНИЦА планшет,
Наколенный ПОСТАВИТЬ МЕТКУ
[RCtrl-K]
mark point ТЕКУЩЕЙ ПОЗИЦИИ
Kneeboard glance view Наколенный планшет, БЫСТРЫЙ ВЗГЛЯД [K]

196
 [Spitfire IX] DCS

Азбука Морзе
На самолете установлена система светосигнальной связи, позволяющая передавать
информацию при помощи азбуки Морзе, а также установленных сигналов.
Азбука Алфавит
Морзе Русский Латинский
•− Аа Аа
−••• Бб Bb
•−− Вв Ww
−−• Гг Gg
−•• Дд Dd
• Ее Ee
•••− Жж Vv
−−•• Зз Zz
•• Ии Ii
−•− Кк Kk
•−•• Лл Ll
−− Мм Mm
−• Нн Nn
−−− Оо Oo
•−−• Пп Pp
•−• Рр Rr
••• Сс Ss
− Тт Tt
••− Уу Uu
••−• Фф Ff
•••• Хх Hh
−• −• Цц Cc
− − −• Чч
−−−− Шш
−−•− Щщ Qq
−•−− Ыы Yy
••−− Юю
•−•− Яя Aa
•−−− Йй Jj
−••− Ьь Xx
••−•• Ээ Ee

EAGLE DYNAMICS 197

DCS [Spitfire IX]
Азбука Числа
Морзе (полностью)
•−−−− 1
••−−− 2
•••−− 3
••••− 4
••••• 5
−•••• 6
−−••• 7
−−− •• 8
−−−−• 9
−−−−− 0
Азбука Числа (кратко)
Морзе
•− 1
••− 2
•••− 3
••••− 4
••••• 5
−•••• 6
−••• 7
−•• 8
−• 9
− 0

Азбука Морзе Знаки препинания

•−•−•− Точка
−•−•−• Точка с запятой
−−−••• Двоеточие
•• •• •• Восклицательный знак
••−−•• Вопросительный знак
•−••−• Кавычка
−−••−− Запятая
−•−− • Скобки открываются
−•−−•− Скобки закрываются

198
 [Spitfire IX] DCS

Таблица перевода футов в метры

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
100 30,5 33,5 36,6 39,6 42,7 45,7 48,8 51,8 54,9 57,9
200 61,0 64,0 67,1 70,1 73,2 76,2 79,2 82,3 85,3 88,4
300 91,4 94,5 97,5 100,6 103,6 106,7 109,7 112,8 115,8 118,9
400 121,9 125,0 128,0 131,1 134,1 137,2 140,2 143,3 146,3 149,4
500 152,4 155,4 158,5 161,5 164,6 167,6 170,7 173,7 176,8 179,8
600 182,9 185,9 189,0 192,0 195,1 198,1 201,2 204,2 207,3 210,3
700 213,4 216,4 219,5 222,5 225,6 228,6 231,6 234,7 237,7 240,8
800 243,8 246,9 249,9 253,0 256,0 259,1 262,1 265,2 268,2 271,3
900 274,3 277,4 280,4 283,5 286,5 289,6 292,6 295,7 298,7 301,8
1000 304,8 307,8 310,9 313,9 317,0 320,0 323,1 326,1 329,2 332,2
2000 609,6 612,6 615,7 618,7 621,8 624,8 627,9 630,9 634,0 637,0
3000 914,4 917,4 920,5 923,5 926,6 929,6 932,7 935,7 938,8 941,8
4000 1219,2 1222,2 1225,3 1228,3 1231,4 1234,4 1237,5 1240,5 1243,6 1246,6
5000 1524,0 1527,0 1530,1 1533,1 1536,2 1539,2 1542,3 1545,3 1548,4 1551,4
6000 1828,8 1831,8 1834,9 1837,9 1841,0 1844,0 1847,1 1850,1 1853,2 1856,2
7000 2133,6 2136,6 2139,7 2142,7 2145,8 2148,8 2151,9 2154,9 2158,0 2161,0
8000 2438,4 2441,4 2444,5 2447,5 2450,6 2453,6 2456,7 2459,7 2462,8 2465,8
9000 2743,2 2746,2 2749,3 2752,3 2755,4 2758,4 2761,5 2764,5 2767,6 2770,6
10000 3048,0 3051,0 3054,1 3057,1 3060,2 3063,2 3066,3 3069,3 3072,4 3075,4
11000 3352,8 3355,8 3358,9 3361,9 3365,0 3368,0 3371,1 3374,1 3377,2 3380,2
12000 3657,6 3660,6 3663,7 3666,7 3669,8 3672,8 3675,9 3678,9 3682,0 3685,0
13000 3962,4 3965,4 3968,5 3971,5 3974,6 3977,6 3980,7 3983,7 3986,8 3989,8
14000 4267,2 4270,2 4273,3 4276,3 4279,4 4282,4 4285,5 4288,5 4291,6 4294,6
15000 4572,0 4575,0 4578,1 4581,1 4584,2 4587,2 4590,3 4593,3 4596,4 4599,4
16000 4876,8 4879,8 4882,9 4885,9 4889,0 4892,0 4895,1 4898,1 4901,2 4904,2
17000 5181,6 5184,6 5187,7 5190,7 5193,8 5196,8 5199,9 5202,9 5206,0 5209,0
18000 5486,4 5489,4 5492,5 5495,5 5498,6 5501,6 5504,7 5507,7 5510,8 5513,8
19000 5791,2 5794,2 5797,3 5800,3 5803,4 5806,4 5809,5 5812,5 5815,6 5818,6
20000 6096,0 6099,0 6102,1 6105,1 6108,2 6111,2 6114,3 6117,3 6120,4 6123,4
21000 6400,8 6403,8 6406,9 6409,9 6413,0 6416,0 6419,1 6422,1 6425,2 6428,2
22000 6705,6 6708,6 6711,7 6714,7 6717,8 6720,8 6723,9 6726,9 6730,0 6733,0
23000 7010,4 7013,4 7016,5 7019,5 7022,6 7025,6 7028,7 7031,7 7034,8 7037,8
24000 7315,2 7318,2 7321,3 7324,3 7327,4 7330,4 7333,5 7336,5 7339,6 7342,6
25000 7620,0 7623,0 7626,1 7629,1 7632,2 7635,2 7638,3 7641,3 7644,4 7647,4
26000 7924,8 7927,8 7930,9 7933,9 7937,0 7940,0 7943,1 7946,1 7949,2 7952,2
27000 8229,6 8232,6 8235,7 8238,7 8241,8 8244,8 8247,9 8250,9 8254,0 8257,0
28000 8534,4 8537,4 8540,5 8543,5 8546,6 8549,6 8552,7 8555,7 8558,8 8561,8
29000 8839,2 8842,2 8845,3 8848,3 8851,4 8854,4 8857,5 8860,5 8863,6 8866,6
30000 9144,0 9147,0 9150,1 9153,1 9156,2 9159,2 9162,3 9165,3 9168,4 9171,4

EAGLE DYNAMICS 199

 DCS [Spitfire IX]

Таблица перевода миль/час в км/час

0 100 200 300 400
0 0,0 160,9 321,9 482,8 643,7
5 8,0 169,0 329,9 490,8 651,8
10 16,1 177,0 338,0 498,9 659,8
15 24,1 185,1 346,0 506,9 667,9
20 32,2 193,1 354,1 515,0 675,9
25 40,2 201,2 362,1 523,0 684,0
30 48,3 209,2 370,1 531,1 692,0
35 56,3 217,3 378,2 539,1 700,1
40 64,4 225,3 386,2 547,2 708,1
45 72,4 233,4 394,3 555,2 716,2
50 80,5 241,4 402,3 563,3 724,2
55 88,5 249,4 410,4 571,3 732,2
60 96,6 257,5 418,4 579,4 740,3
65 104,6 265,5 426,5 587,4 748,3
70 112,7 273,6 434,5 595,5 756,4
75 120,7 281,6 442,6 603,5 764,4
80 128,7 289,7 450,6 611,5 772,5
85 136,8 297,7 458,7 619,6 780,5
90 144,8 305,8 466,7 627,6 788,6
95 152,9 313,8 474,8 635,7 796,6

200
 [Spitfire IX] DCS

РАЗРАБОТЧИКИ EAGLE DYNAMICS

Руководство
Nick Grey Директор проекта, директор "The Fighter Collection"
Игорь Тишин Руководитель проекта, директор "Eagle Dynamics"
(Россия)
Андрей Чиж Ассистент по разработке & QA менеджер, продюсер,
техническая документация
Сергей Герасев Менеджер проекта
Matt "Wags" Wagner Продюсер, игровая и техническая документация, гейм-
дизайн
Matthias "Groove" Techmanski Руководство локализацией

Программисты
Александр Ойкин Лид программист, авионика, системы ЛА
Роман "Made Dragon" Денискин Авиасистемы, ФМ
Дмитрий Байков Система, мультиплеер, звуковой движок
Илья Белов Графический интерфейс, устройства ввода
Максим Зеленский Самолеты, ИИ самолеты, ФМ, ДМ
Евгений Подьячев Плагины, сборка
Тимур Иванов Эффекты, графика
Олег "Olgerd" Тищенко Авионика
Владимир Феофанов ФМ ИИ самолетов
Константин Тараканов Графический интерфейс, Редактор миссий
Евгений Грибович Авионика
Дмитрий Робустов Ландшафт
Евгений Панов ИИ
Михаил Ершов ИИ
Алексей Саенко Графика
Алексей Милитов Эффекты
Григорий Манукян Графика
Константин Кокарев Вооружение

Научная поддержка

EAGLE DYNAMICS 201

 DCS [Spitfire IX]

Дмитрий "Yo-Yo" Москаленко Математическая модель динамики, cистем, баллистики

Антонина Кадыкова Подготовка архивных документов

Отдел наземной техники

Александр "SFINX" Курбатов Техника, корабли
Павел Хамлов Техника, корабли
Роман "[Link]" Подвойский Combined Arms

Дизайнеры
Павел "DGambo" Сидоров Ведущий дизайнер
Александр "Skylark" Дранников Графический интерфейс, графика, Самолеты
Евгений "GK" Хижняк Самолеты, техника
Сергей "tama" Ашуйко Строения, Ландшафт
Андрей "LISA" Решетко Персонажи
Максим Лысов Самолеты
Игорь Пискунов 2D дизайнер
Юрий Старов Самолеты

Звук
Константин "btd" Кузнецов Звукорежиссер, композитор

Отдел QA
Валерий "USSR_Rik" Хоменок Ведущий тестер
Александр "BillyCrusher" Билиевский Тестер
Никита "Nim" Определенков Тестер
Олег "Dzen" Федоренко Тестер

Отдел локализации
Алексей "Mode" Чистяков Локализация
Елена Пряничникова Перевод

IT и Клиентская поддержка

202
 [Spitfire IX] DCS

Константин "Const" Боровик Системный и сетевой администратор, WEB, форум

Андрей Филин Системный и сетевой администратор, Клиентская
поддержка
Константин "MotorEAST" Харин Клиентская поддержка

Обучающие миссии
Сергей Горецкий

Тестеры
Aleksei "SALESMAN" Kibirev Matthias "Groove" Techmanski
Andrew "Andre" Ogleznev Norm "SiThSpAwN" Loewen
Christopher "Mustang" Wood Peter "Weta43" McAllister
Ciaran "ciribob" Fisher Phil "Druid_" Phillips
Danny "Stuka" Vanvelthoven Roberto "Vibora" Seoane Penas
Dmitry "Laivynas" Koshelev Scott "BIGNEWY" Newnham
Edin "Kuky" Kulelija Vladimir "Foxbat" Anguladze
Erich "ViperVJG73" Schwarz Werner "derelor" Siedenburg
Gareth "Maverick" Moore William "SkateZilla" Belmont
George "GGTharos" Lianeris Xueqian "uboats" Zhao
Jeff "Grimes" Szorc Zachary "Luckybob9" Sesar
Martin "504_Smudge" Smith

EAGLE DYNAMICS 203

 DCS [Spitfire IX]

Alan Dougall Alistair Stuart Andrew Thomson

Alan Sharland ALLAIN Andrew Wagner
СПОНСОРЫ Alan Wade Allan Chunn Andrew Webb
Alan Whitlock Allan Renwick Andrey Dvornik
Бронзовые Alan_Grey
Alberto Ceballos
Allen Thomas
alon oded
Andrey Loboda
Andrey ScorpyX
спонсоры Alberto Loro
ALBERTO MARTIN
Alper Mat
Alvio Costantini
andrey112
Andrii
Kevin M. SANTOS ami7b5 Andy Cannell
(tf_Stryker) Alberto Minardi Amir Lavi Andy Davidoff
Thomas Guiry Alcaudon101 Ammo Goettsch Andy McIntyre
(tf_t4trouble) Alejandro Amos Giesbrecht Andy Toropkin
Joonas Alejandro Montero Amraam Andy Wall
(tf_Wraithweave) Aleksander Yatsenko Anatoly Yakubov Andy Wishart
Aleksandr Kochelaev Andre Schulze AndyJWest
[3rd]KaTZe
Alekseev Valentin Andre van Schaik Angel Francisco
_Shkval_
Aleksei Ivanov Andreas Bech Vizcaino Hernandez
=DRACO=
Aleksey Vlasov Andreas Demlehner Angus MacQueen
315_Piotras
Alex Andreas Macht Angustimus
a_korolev[at][Link]
Alex Andreas Monz Anjelus
Aapef
Alex Cameron Andreas Pichler Anonymous
Aaron Fess
Alex G Andreas Schmidt Ant Paul
Aaron Pratt
Alex Hitrov Andreas Tibud Antal Bokor
Aaron Sotto
Alex Huber Andreas Wagner Anthony
Aaron Taylor
Alex Hughes AndreasDitte Anthony Echavarria
AaronAsh
Alex Ip Andrej Babis anthony milner
Abc
Alex Murphy Andrej Jesenik Anthony Portier
Ace Rimmer
Alex Sabino andres garcia Anthony Smith
Adam Chan Craig Martin
Alex Turnpenny Andrew Anthony Sommer
Adam Jasiewicz
Alex6511 Andrew Anthony Wheeler
Adam Navis
Alexander Andrew Aldrich Antoine Taillon
Adam Schneider
ALEXANDER ALEKSEEV Andrew Bartlett Levesque
Adam Tomczynski
Alexander Barenberg Andrew Blinkin Anton Golubenko
Admir Nevesinjac
Alexander Borisov Andrew Broadfoot Anton Grasyuk
ADRIAN
Alexander Gebhardt Andrew Dean Anton Krug
Adrian Borodi
Alexander Orevkov Andrew Deng Anton Ottavi
Adrian Cretu
Alexander Vasilyev Andrew Devine antonello
Adrian Putz
Alexander Zhavoronkov Andrew Fenn antonio dasilva
Aflay
Alexandr Marishenkov Andrew Garst Antonio Manuel Ortiz
Aginor Chuain
Alexandr Petak Andrew Gibbons Seguel
Agnar Dahl
Alexandre Jacquin Andrew Heimbuch Antonio Ordóñez de Paz
Aidan Jabs
Alexandre Pigeon Andrew Hickman Antonyuk Dmitry
airyy[at][Link]
Alexey Andrew Jennings Antti Kalliomäki
Aivaras Staniulis
Alexey Ershov Andrew MacPherson Antti Kauppinen
Aki Holopainen
Alexey Polovets Andrew Olson Antvan
Akin
Alexey_K Andrew Paull ANV
Aksel Sandsmark
AlexPX Andrew Rolfe Anže Blatnik
Borgersen
ALFA_49 Andrew Scarr Apex
Aku Kotkavuo
Alfonso Garcia Martinez Andrew Smith apollo01
Aladrius
alfred demauro Andrew Stotzer Aquila
Alain Gourio
Alfredo Laredo Andrew Suhren Aram

204
 [Spitfire IX] DCS

Aries The Destroyer Bo Henriksen Caldur Christelle JESTIN

Arjuna Bob Bent Caleb E. Farris Christer Arkemyr
armrha[at][Link] Bob Denhaar Caleb Keen Christian
Arnel Hadzic Bob Evans callsignalpha Christian Biagi
Arto Rajajärvi Bob Petrone Cameron Fenton Christian Bretz
Arto S. Bob Radu Campbell McGill Christian Kistler
Arvid Weimar Bobby captncrunch240 Christian Koller
Asier García Bochkarev Leonid Carl F Altrock Christian Koppe
Askauppinen Bodhi Stone Carl Jamz Chivers Christian Kreuter
assaf miara Bogart Hall Carl Meyers Christian Mundt
AtreidesNL Bogdan Ghica Carlos Ferrer Christian Pintatis
Auez Zhanzakov Bols Blue Carlos Siordia Christian R.
Austin Mills Borek Fanc Carsten Vogel Christian Reichel
avner rev Boris Schulz Catseye Christian Richter
Azametric borownjak Cecrops Christian Schwarz
Balázs Lécz Borsch Cedric Girard Christian Taust
Barry Colegrove BOSCHET Celso Lopez Christoffer Wärnbring
Barry Drake Bosko Djurisic Cezariusz Czlapinski Christoph Gertzen
Barry Matthew James Brad Hawthorne Chad David Christoph Mommer
Barry Spencer Brandano Charles Burns Christopher D.
barutan77 Brant Templeton Charles Conley Chambers
Basil Yong Wei Hee Branton James Elleman Charles Hill Christopher Hibberd
Baytor Brayden Materi Charles Jesch Christopher Lamb
beda Brendan Clary Charles M. Wilsenach Christopher Miner
beikul Brenden Lake Musgrave Charlie Brensinger Christopher Mosley
Ben Birch Brendon Charlie Glenn Christopher Phillips
Ben Green Brendon McCarron Charmande Christopher Scarre
Ben Hollinsworth Brent Wardell Chaussette Christopher Vance
Ben Jarashow Brett Goldsmith Chawin Chui Yin Ho
Ben Rosenblum Brett Stengel cheap_truth ciaran coyle
Benedict Hurkett Brian Carlton Check Six CiderPunk
Benjamin Böhm Brian Charles chedal-bornu sebastien Cikory
Benjamin Pannell Brian Fee ChenTing Claes Wiklund
Benjamin Roser Brian Kiser chev255 clement epalle
benoit Brian Lanham Chezzers cliff clark
Beot Brian Lee Faull Ching-Ling Hsu Cliff Dover
Bernard McDavitt brian mandeville CHO SUNG BAE [Link]
Bernhard Dieber Brian Phillip Colella Chris Cody John Davis
Berno Brillet Thomas Chris Abele Colin Coulter
Bertrand Heurtefeu Broodwich Chris Benson Colin Inman
bichindaritz Bruce chris birkett Colin Muir
Bieringa Bruce M Walker Chris Ellis colin scutt
BIGNON Bruno Barata Chris Engel Collin Brady
BigOHenry Bryan Nogues Chris H. Hansen Colonel Skills
Bill Bryce Johnson Chris Madera Connor
Bill Poindexter Bryce Whitlock Chris Miller Connor
Bjørn Inge Sødermann Bryn Oliva-Knight chris payne Conor Bradley
blackjack04 bupbup Chris Thain Conrad Lawrence
Blackmind Burgin Howdeshell Chris Weerts coriolinus
Blarney DCS Buzzles Chris West Cory Parks
Bloom bzan77[at][Link] Chris Wuest COUSSON

EAGLE DYNAMICS 205

 DCS [Spitfire IX]

Craig David Dunthorn Dmitry Schedrin Erik Schanssema

craig sweetman David Egerstad DMS Erik Suring
Crimea_MULTI David Endacott Doblejorge Erik Weeks
Cristian Marentis David FreesAndrew Dominic Hildebrandt Etienne Brien
Csaba Moharos McCann Dominic Wirth Eugene Flannery
Curtis David Friend Dominik N. Eun-Tae Jeong
cv David Gray Castiella Dominik Schulz Evan McDowell
D McBain David Gregory Don Menary evgeniy
D P R MORRIS David Grundmann Don_Dragon Evgeniy
dahitman David Irving donald dewulf Evgeniy Troitskiy
DailyDozo David Mann Douglas Ally Evgeny_RnD
daisuke sato David Miles Drovek Eyal Haim
Dakpilot David Moore Duane Kennard eyal shamir-lurie
Dale Jensen David Morrell DUPONT Philippe f0uiz
Dale Winger David Ordóñez Duroyon Fabian Wiesner
Dalminar David Pajnic Dver Fabiano Carlos Alves do
Dan Antonescu DAVID R COLEY EAF51_Luft Nascimento
Dan Lake David Rilstone EAF51_Walty [Link]
Dan Padnos David Ross Smith EagleTigerSix Federico Delfanti
Daniel David Savina Eamonn McArdle Fedorenko Oleg
Daniel Beltran Gonzalez david say Ed Curtis fedorlev90[at][Link]
Daniel Boontje David Schroeder Edward A. Dawrs m
Daniel Gestl David Setchell Edward Billington-Cliff Felix Felixsson
Daniel Groll David Southall Edwin Szekely felix heine
Daniel Holst David Stewart Edwin van Walraven Felix Mueller
Daniel Lewis David Stiller Eee3 Fernando Becker
Daniel O'Sullivan David Taylor Egor Melnikoff FERNANDO GARCIA
Daniel Rozemberg David Terry Eivind Tollerød Fosse RABADAN
Daniel Webb David Tydeman Eli Havivi FERNANDO MARTINEZ
Daniil David Whitehead emanuele garofalo ZAMBRANO
Danilo Perin Davidov Vitaliy Emil Novák Festari Diego
Danny Vanvelthoven Deadman Emilio Londono FF1
Darcy Mead Dean Emir Halilovic FFalcon
Darrell Swoap Deascii Emmanuel Tabarly Field Manar
Darren Furlong Décio Fernandes Neto Enrico Zschorn Filip Kraus
Daryl Declerieux Enrique Alonso Benítez Flex1024
Daryll Chupp Demon Enrique Alvarado Florian Gehrke
Dave Pettit Denis Kaplin Eoghan Curtin Florian Voß
Dave Webster Denis P Erastos Flying Colander
David Denis Winters Erdem Ucarkus folomeshkin[at][Link]
David Dennis Ejstrup Eric m
David Abreu Derek Barnes Eric Anderson Force_Majeure
David Belvin Derek Guiliano Eric Dickerson Ford Wesner
David Bray Derek Hatfield Eric Fath-Kolmes Francesco Kasta
David Campbell Derinahon Eric Gross Francisco Antonio
DAVID CARLISLE DERRICK HILLIKER Eric Howe Muñoz rodríguez
David Carter Detlev Mahlo Eric Lichtle Francisco Bercianos
David Catley Dharma Bellamkonda Eric Turner Francisco José
David Cavanagh Dimitri Apostola Eric Young Franciscus Berben
David Digholm Dimitrios Vassilopoulos Erik Frank Bußmann
David DuBois Dmitry Khonin Erik Dahlbäck Frank Hellberg

206
 [Spitfire IX] DCS

Frank Kreuk Giovanni Anthony hdbam Imrahil09

Frank Schwerdel Bryden Jr. Heikki Moisio Ingo Ruhnke
Frank Townsend Giovanni Degani Heillon Isaac Titcomb
Fraser Reid gkohl Helio Wakasugui Isidro Rios
Fred de Jong Gleb Ivanovsky Helldiver ismailaytekarslan[at]gm
Fred Golden Glen Reed HellToupee [Link]
Fred Schuit Glenn Lilley Hemul Istvan Takacs
Frederic GEDEON Goat Yoda Hen Shukrun Ivan
Fredrik Silfverduk gor7811[at][Link] Hendrik Berger Ivan Čavlek
Fredrik Sjöborg Goran Skoko Henning Ivan Fedotov
Friedrich Plank Göran Wikman Henning Leister Ivan Kolincak
FSXFlight Gordon McSephney Henning Leister Ivan_st
Gabe Garcia gordon vembu Henri Häkkinen ivdadrelbul
Gabor Buzasi Graeme Hindshaw Henric Ceder Ivica Milovan
Gabriel Glachant Grant Marchant Henrik Friberg J.D. Cohen
Gabriel Rosa e Silva graylobo Henrik Stavnshoj Jacek Karle
Gabriel Venegas Greg Hideki Mori Jack
Gabriel Vigil Greg Bell Holger Reuter Jack Beck
gabsz84 Gregg Cleland Home Fries Jack Noe
Gareth Morris GREGOIRE Honza Lehky Jack Wilson
Gareth Williams Gregory Choubana HR_colibri Jacob Babor
Garrett Gregory D. Olson Hrvoje Hegedusic Jacob Ellis
Garrett Longtin Gregory Finley Hrvoje Topličanec Jacob Holmgren
Garry Goodwin Gregory Morris Huber Werner Jacob Knee
Gary Dills Gregory Prichard Hugh Man Jacob Røed
gary doiron Grigori Rang Hugo Saint Martin Jacob Shaw
Gary Edwards groovy HUNTER Jacob Williams
Gary F. Tinschert Groth Hypothraxer Jacobo Rodriguez
Gary Lisney Grzegorz Sikora Ian Bishop Jacques O'Connell
Gavin Guido Bartolucci Ian caesar Jakub Komarek
gavin clunie Guilherme Domene Ian Cockburn James Cleeter
Gavin Crosbie Guillaume Couvez ian d James D Brown
Gene Bivol Guillaume Houdayer Ian Dahlke James dietz
Geoffrey Lessel GUMAR Ian Hughes James Faraca
Geofray gunter113[at][Link] Ian Jones James Franklin Lassiter
George Bellos Gunther Mueller Ian Marriott James Freer
George Levin Gustaf Engelbrektson Ian Persson James Goodwin
George Ölund Gwyn Andrews Ian Rademacher James Harrison
George Succar Ha Za Ian Smuck James Jones
George Xu Hagan Koopman Ian Taylor James Monson
Georgy Hagleboz Ian Todd James Nielsen
Gera hangar16 Ignacio Mastro Martinez James Pyne
Gerald Gassenbauer Hans Liebherr Igor Bayborodov James Russell
Gerald Jarreau hansentf Igor Kharlukov James Smith
Gerhard Neubauer HansHansen Ilia James Stephen
German harinalex Ilja Osovin James William Read
Gert Wijbrans Harkman Ilya Feldshteyn jameson
Gestl Guenther Hasanka Ranasinghe Ilya Golovach Jan Baßfeld
Gianluca Giorgi Hasse Karlsson ILYA GRYAZNOV Jan Beissner
Giedrius Balynas Havner Ilya Kirillov Jan Ctrnacty
HAYEZ JF Imoel Jan Jaap Schreur

EAGLE DYNAMICS 207

 DCS [Spitfire IX]

Jan Kees Blom Jeremy Lambert John Trimble juan enrique jurado
Ján Pitor Jeremy Louden Jon H mateu
Jan-Erik Saxevall Jeremy Zeiber DCS Jon Sigurd Bersvendsen Juan Francisco Orenes
Jani Markus Laine Jimbox Jon webster juan jose vegas repiso
Jani Petteri Hyvärinen Jermin Hu Jonas Weselake-George Juan Rodriguez
JanP Jernej Dolinsek Jonathan Howe Juan Soler Huete
Janus Sommer Jerry Brown Jonathan Marsh Juanfra Valero
jaosn Jerzy Kasprzycki Jonathan Mulhall JUERGEN
Jarad Clement jesus gonzalez Jonathan Rolfe Juergen Dorn
Jared Fast JetBane Jonathen Iny Juha Hayashi
Jared Macon Jether Pontes Jonathon Walter Juha Liukkonen
Jared Thomas Jhusdhui Joona Järviö Jukka Blomberg
Jared Winebarger jim alfredsen` Joona Ruokokoski Jukka Karppinen
Jaron Taylor Jim Allison Joona V Julian C Oates Jr
Jaroslav Zahorec Jim Arentz Joonas Savolainen Julian Gaffney
Jarosław Tomaszewski Jim Barrows Joonwook Park Julien Godard
Jarrad Piper Jim Herring Jordan Cunningham Julio Cesar Cardoso
Jarred Nation Jim Oxley Jordan Leidner Jürgen Bischoff
Jarret Mounteney Jing Wang Jordan Moss Jürgen Klein
Jarrod Ruchel Jip sloop Jordan Pelovitz Justin Smithson
Jason Jochen Baur Jordi Haro K. Loo
Jason Chang Jochen Hamann Jorge Manuel Caravaca k05
Jason Cotting Joe Prazak Vidal Kael Russell
Jason Michl joe troiber Jørgen Tietze Kai Törmänen
Jason Perry Joel Anthony Jose Angel Gomez kamaz
Jason Robe Pałaszewski Rydén jose cruz kamek25
Jason Smith Joel Cuéllar JOSE LUIS NOGALES Kåre Kristian Amundsen
Javier Díaz Ariza Joel Rainsley CABALLO Kareem Vafin
javierlarrosa Joen Jose Manuel Karel Perutka
Jazz_35 Johan Lind Jose Marrero Karen Kurpiewski
Jazzerman Johan Waldemarsson Josef Eberl Kari Suominen
Jean Charles Baudry Johannes Jaskolla Joseph Geraghty Karl "Light" Akkerman
jean-baptiste mouillet Johannes Mueller- Joseph Noe Karl Bertling
Jean-christian Ayena Roemer Joseph Piasecki karl bullard
Andrea Cavalli John Joseph W Scupski Karst van der Ploeg
JeepRazdor John A. Edwards Josh lee Karsten
Jeff Dodson John A. Turner Josh McLloyd Karsten May
Jeff McCampbell John Boardman Joshua kcstokes
Jeff Petre John Brantuk Joshua Fowler Keijo Ruotsalainen
Jeff Zhou John Burgess Joshua Gross Keith Bedford
Jefferson Santos John Dixon Joshua Kozodoy Keith Ellis
Jeffrey Gumbleton John Flain Joshua McQuinn Cook Keith Hitchings
Jenei Béla John Huff Joshua Miller Keith Mercer
jens bier John J Tasker Joshua Smith KeithKar
Jens Langanke John J. Josse Aertssen Kempleja
jensl John Johnson Josselin BEAU Ken Cleary
Jera Oražem John Mathews Jouvet Laurent Ken Holbert
Jeremy Bartos John McWilliams jrbatche Ken Peterson
Jeremy David Keelin John Phelps Juan Carlos Morote kenneth
Jeremy David Tribe John Small Martin Kenneth Bear
Jeremy Gates John Smalley Kenneth Gustafsson

208
 [Spitfire IX] DCS

Kenneth Knudsen L F Loxton Maik Dietz Markus Narweleit

Kenneth P. Kaiser LAI JINGWEN makabda Markus Nist
Kenneth Wong Larry Jones Makoto Hakozaki Markus Ronkainen
Kev Larry Lade malczar[at][Link] Markus Wohlgenannt
Kevin Beswick Lars Lie Manuel marly fabien
Kevin Francis Lasse Nystuen Moen Manuel Maria Alfaro Martim Avelino Geller
Kevin Watts Lasse-Pekka Toivanen Gomez Martin
Kevin Witt Lassi Miettunen Manuel Pace Martin
Keyser Lasstmichdurch Manuel Santiago Melon martin costa
Kieran Vella Laurent Cunin Guntin Martin Durech
Kilian Seemann Lavi MaP Martin Eriya
Kim Ahlin Lawrence Bailey Marc Martin Handsley
Kim Fast Leandro Medina de Marc Heitler Martin Hoffmann
Kim Johnstuen Rokling Oliveira Marc Michault Martin Kubani
Kim Peck Lefteris Christopoulos Marc-David Fuchs Martin Moráček
Kimmo Eklund Lenny Cutler Marcin Bielski Martin Ponce
Kirill Ravikovitch Leon Grave marco bellafante Martin Privoznik
Kirk Worley Leon Portman marco meyendriesch Martin Sanders
KitSAllGoode Leonard Burns Marco Mossa Martin Seiffarth
Kjell Saxevall Leonard Gieseker Marco Usai Martin Støyl
Kjetil Lavik Leonas Kontrimavicius marcos puebla Martin Thomas
Knut Erik Holte Leonid Dreyer Marcus Martyn Downs
Kocso Janos Leszek Markowicz Marcus Holm Mate Majerik
Koh Desmond Lewis Luciano Marcus Koempel Matej Jelovcan
Koh Noel Lhowon Marcus Schroeder matej renčelj
kongxinga Liam Williams Marek Radozycki Mathias Kallmert
Konstantin Borovik lighthaze Marijn Bos Mathias Munkelt
Konstantin Dibrov Lina Bigot Marijn De Gusseme Mathias Rüdiger
Konstantin Kharin liweidavid2006 Mario Hartleb Matjaž Mirt
Koop de Grass Lluc Marquès Mario Mariotta Matt Berndt
Kornholio Logan Lind Mark Matt Crawford
KosiMazaki LordLobo Mark David Cleminson Matt Fisher
Kotaro Asada Lorenzo Manzoni mark downer Matt Huston
Koz Myk Louie Hallie Mark Duckett Matt Olney
kozeban[at][Link] lowellsil Mark Fisher Matt Parkinson
kpax Luis Manuel Carrasco Mark Gordon Cochrane Matt Renfro
Kristian Wall Buiza Mark Hickey Matt Styles
Kristofer Crecco Luis Miguel Lopes Mark Jedrzejczak Matthew
krms83[at][Link] Lukas Erlacher Mark Linnemann Matthew Dalessandro
Krueger Lukas Vok Mark Lovell Matthew Deans
Kruglik Svetlana Luke Campbell Mark McCool Jr Matthew Flanigan
Krzysztof Nycz Luke Griffin Mark Nowotarski Matthew Fortino
KS Luke Lewandowski mark poole Matthew Hill
Kurt Reimann M Morrison Mark Sewell Matthew Johnson
Kusch M. Zychon Mark Shepheard Matthew Kozachek
KuVaNi Maarten Schild Mark Trenda Matthew Lambert
Kyle Magistr Mark Tuma Matthew Lindley
Kyle Fulton Magnus Andersson Mark Wallace Matthew Martin
Kyle Hannah Magnus Innvær MarkHawk Matthew Morris
Kyle Knotts Mahler Markus Berella Matthew Schneider
kyle sinclair Maik Baumert Markus Bössinger Matthew Wohlford

EAGLE DYNAMICS 209

 DCS [Spitfire IX]

Matthias Kober Miguel Angel González Nicholas Wagner outsorsing[at][Link]

Matthias Lütke-Wenning Domingo Nick Owe Cronwall
Matthijs Miguel Arias Nick Walsh P A KAFKAS
Mattia Garuti Miguel Coca Nick Wright PA_Hector
Mattressi Mikael Harju Nick Yudin Pablo Alvarez Doval
Mátyás Martinecz Mikal Shaikh Nicklas Sjöqvist Pablo M Derqui
Maurice Hershberger Mike Bike Nico Heertjes Pablo Napoli
Mauro Arguelles Mike L Nico Henke Paganus
Max Michaelis Mike Leviev Nicola Paolo Pomes
Max Taha Mike Schau Nicolae Buburuzan Paradox
Maxim Mike Theisen Nicolae Soanea Pasbecq
Maxim Gromada Mike Williams Nicolas Köhler Pascal Fritzenwanker
Mazin Ibrahim Mikko Esko Nicolas Piché pascual Miguel Gómez
Mehth Mikko Härmeinen Nicolas Rolland Martínez
MgFF Mikko Pulkkinen Niels Hille Ris Lambers Pasi Yliuntinen
Michael Mikplayeur Nigel Patrick Holmes Patman DM
michael Milan Šimundža Niklas Nordgren Patrick Barnhill
Michael Mircea Schneider Niko Huovilainen Patrick Naimo
Michael Anson Miroslav Koleshev Nikola Čeh Patrick Pfleiderer
Michael Baldi Miroslav Kure Nikolaos Mamouzelos Patrik Lindström
Michael Barker Mitja Virant Nikolay Paul
Michael Ditter Mitja Zadravec Nils Hansen Paul Brown
Michael Fielding Modulus Nir Paul Browning
Michael Gross Mod-World Nir Bar Paul Cook
Michael Grzybowski MolotoK Noah N. Noah Paul Cookson
Michael Hart-Jones Momo Tombo NoOneNew Paul Dyer
Michael Jenneman Mor Rotholtz Norbert Röhrl Paul Grint
Michael Lajeunesse Moritz Brehmer Norm Loewen Paul Lucas
Michael Landshman mp NoS Paul Mikhail
Michael Langness Mr John C Smith Nosov Evgeniy Paul Miller
Michael Long MrBoBo Novaflare Paul Mulchek
Michael Maddox Mrgud nuclear Paul R Kempton III
Michael Miles msalama Nuno Silva Paul Savich
Michael Olsen MTShelley Ofer Raz Paul Sims
Michael Parsons Muli Ivanir OhioYankee Paul Thompson
Michael Petrarca Murilo Hound Ola Nykvist Paul Tricker
Michael Rezendes Mustisthecat Olaf Binder Paul Turner
Michael Rochon Mytzu Oleg Antoshenko Paulius Saulėnas
Michael Sprauve Nacho Oleg Belenko Pavel Bozhenkov
michael tardio Naglfar Oleg Makarevich Pavel Diachkov
Michael Turner NATALYA DOLZHENKO Oliver Bennett Pavel Osipov
michael waite Nathaniel Williams Oliver Hooton Pavel Škoda
Michael Walker Nebuluz Olivier Kozlowski Paweł Sokołowski
MichaelB Neeraj Sinha omar karmouh PbICb
Michal Neil Gardner opps pds21
Michał Gawroński Neil Vennard Orion Robillard Peden Harley
Michal Krawczyk Neil Walker Oscar Codan Pedro
Michiel Erasmus Nestor Sanchez OSCAR LUIS GALVEZ Pekka
Michiel Jongenelen Neville Wakem CORTES Per-Erik Linden
Michiels Jorik Nicholas Bischof Oscar Stewart Pete Jockel
Mick Alden Nicholas Prosser Oskar Hansson Peter

210
 [Spitfire IX] DCS

Peter Baltzer Hansen Raptor007 Robert Toldo Ryan Pourroy

Peter Brooks Ratnikov Maksim Robert Walters S4ndman
Peter Collins Ray Dolinger Robert Zuk Saad Eldeen Bahloul
Peter Fischbach Reece Heinlein Roberto Carcano Sacha Ligthert
Peter Halmy Reinhard Seitz Roberto Elena saif ghadhban
Peter Ivady Rem Roberto Mejia Sakari Pesola
Peter James Taylor Remon Robin Harroun Sam "Mainstay"
Peter Jensen renderstop Robin Norbisrath Valentine
Peter Orlemann Rene Buedinger Robin Senkel Sam Lion
Peter Pühringer Rhandom robin vincent Sam Yeshanov
Peter Schmecker rhinofilms Rod Middleton Sami Juntunen
Peter Svensson ric Rodrigo Mejía Sami Luukkonen
Peter Wiklöf Ricardo Madeira roeemalis[at][Link] Samuel
peter winship Ricardo Nuñez Roger Buchser Samuel Bera
Petter Lausund Richard Roger Owen Samuel Morrissey
PH Richard Baas Roger Ringstead Sándor Balikó
Phil Richard Hickerson ROGIER Sandra Walsh
Phil Barker Richard Mater Roland Galfi SATANA667
Phil Hawes Richard McKeon Roland Peters Saxon66
Philippe VINCENT Richard Orädd Roland Reckel Scott
Philippe-Olivier Dubé Richard Whatley Roland Schulpen Scott Daniels
phill davies Richy Rolf Geuenich Scott Eckrich
philux rick andersen rolf sczesny Scott Hackney
Phoenix Rick Benua Roller Donny Scott Kullberg
PHOENIX Interactive Rick Dodge Romà Scott Newnham
PhoenixPhart Rick Keller Roman Scott Willtrout
pierre burckle Rick Miles roman olenich Scrub
Pierre Rieu Rickard Sjöberg Rommelius Sean
Pierre-Alain Séguier Rico Reyes Ron Lamb Sean Colvin
Pierrick GUIRAL Rincevent Ron Levy Sean G of the CoD
Pieter Hofstra RJ Stevens Ronnie Postma Sean P. Burt
podvoxx RJW Scharroo Ronny Karlsson Sean Taylor
PopoidAndroid Rob Bywater Rony Shtamler - Sean Tudor
Premysl Truksa Rob Umpleby [Link] Sebastian
Przemek Ptasznik Robert Ross Clunie Sebastian Baszak
Przemysław Cygański Robert Ross David Hunter Sebastian Grant
quangorn Robert Birnbaum Ross Francis Sebastian Hernandez
R. Thornhill Robert Culshaw Ross Goodman Sebastian Lindmark
Radosław Piątkowski Robert Curtin Ross Hamilton Sebastian Schöder
Radu Gabriel BOIAN Robert Dvorak Ross Martin Seel
Rafal Robert Elliott ROSS_BerryMORE Sergey
Rafał Szekalski Robert Haynes ROSS_Borman Sergey Mozheyko
Rainer Schweers Robert M Rudo Sintubin Sergey Nikishin
Raj János Robert Mahon Runar Aastad Sergii Gabal
Ralf Pitzer Robert Morris Rune Hasvold Sergio
Rami Ahola Robert Nigel Jamison rutkov SERGIO OLIVEIRA
rami veiberman Robert Noke RvGils sfer314
Ramsay Beshir Robert Ormes Ryan Shadow Stalker
Randy Erwin robert peterson Ryan Doppke Shai Lum
Randy W. Boots Robert Roberge Ryan Heseltine Shane Sigley
Raphael Willerding Robert Stuart Ryan Peach Sharin Vladislav

EAGLE DYNAMICS 211

 DCS [Spitfire IX]

Shawn Vowell Steve Klinac thom burt Tomasz Karpiuk

Shimon Okun steve lecount Thomas Berg Tomasz Szulc
shurke Steve Mcnitt Thomas Beuleke Tomi Junnila
Shuyang leung Steve Poirier Thomas Fisher Tomik
Sideris Fotis Steve Rizor Thomas Harkless Tommy Pettersson
Sigurd andre olaisen steve smith Thomas Hegman Tommy Tomaszewski
Silverado Steven Adasczik Thomas LaGoe Tongp
Simmy Steven Bodenstab Thomas Leitner Toni Talasma
Simon Aplin steven connolly Thomas Lipscomb Toni Uusitalo
Simon Briggs Steven Myall Thomas Mitchell Toni Wasama
Simon Harrison Steven Newbold Thomas Nesse Tony Baeza
Simon József Steven Rushworth Thomas Reynolds Tony Buman
Simon Picken Stoops417 Thomas Schroeder tony lafferty
Simulatu Stuart Andrews Thomas Weiss Torashuu
Sita Stuart Campbell Tim Torben Porsgaard
Siv Stuart Jarmain Tim Hawkins Torbjorn Pettersson
siva Stuart Walton Tim Huthsteiner Tore Fagerheim
Skorak subject to change Tim Ireland Tore Torvik
SlipBall Susumu Takizawa Tim Julkowski Tor-Martin Trollstøl
snagov Sven G. Tim Kelly Torstein
solo117[at][Link] Sven R. Tim Krieger Torsten Schuchort
SolomonKane sydost Tim Rawlins Torsten Writh
Sonia Holopainen Sylwester Zuzga Tim Shaw trashcutter
SonixLegend SYN_Skydance Tim Shaw Trasric
sotosev Tacno Tim Vleminckx Traz
Space Monkey TAIKI SONOBE Timo Hiltunen Trevor Abney
Spencer Miller Takayuki Timo Vestama Trevor Burns
Sputi Takku Timothy Bauer Trevor Tice
sssoniccc Tamir Katz Timur Kaziev Trindade
Steam [Link] TinfoilHate Tripp
Stefan Meier Taproot tintifaxl Troy Nakauchi
Steffen Link Tarasyuk Yuriy Tioga Truls Jacobsen
Stephan Gako taratuta tjmp14 Tuan Nguyen
Stephan Kerkes Teapot Tobais Hassels Tuco Ramirez
Stephen Barrett Tekray Tobias Tuomas Mämmelä
Stephen Botti Teodor Frost Tobias A Tuomas Virtanen
Stephen Clark Teppo Toby Rushton Tvrtko Kovacic
Stephen Higginbotham Tere Sammallahti Tòfol Jordà Chordà Tyler Krebs
Stephen Howe Terence Ziegler Tom Tyler Thompson
Stephen Lynn Flores TerminalSaint Tom UbiquitousUK
Stephen Ryan TerribleOne Tom G ugo cozza
Stephen Wilson Terry Tom Gillespie Ulrich Haake
sterfield Terry Scott Tom Humplik uncle_stranger[at]hotm
Steve tessore Tom Johnson [Link]
Steve Test Tom Shackell Uri Ben-Avraham
Steve Barnes Teun van Dingenen Tom Strand UriiRus
Steve Boyd The Shoveler Tom Summers Uros Karamarkovic
Steve Chatterton TheKhann Tomas Friberg urvuy
Steve Colli Thelmos Tomas Hridel Useless
Steve Cook Theo Tomas Lindahl UsF
Steve Dozniak Theodoros Montesantos Tomas Munoz Uwe Mueller

212
 [Spitfire IX] DCS

V Werner Ceelen
Vadim Adel Wes Snyder
Vadrin Wesley Marcone
Valentin Loginov Simmer
Valeriy Nabatov WhiskeyBravo
Varun Anipindi Wienerschnitzel
Vasco Charles Morais- Wiliam J. Bryan Sr.
Boulay Willem Erasmus
vbf12daduck William Belmont
Veli-Matti Paasikivi William Clark
vella William Deal
Vesa Slotte William Herron
Vespero william neil harding
Viacheslav William Plischke
Vicente Herrera William Stover
Victor "Dream Traveller" William Wilson
Buttaro Williame Laurent
Victor Gil Wonderbread
Victor Tumanov wuffman
Victor99 Wyatt Moadus
VIDAL Frank Yama
Vieillefont Antoine yanba109
Viktor Friesen yendysl
Vilir yoel lavi
Ville Vuorinen yohay
Vincent YoYo
Vincent Yuke kaito
Vincent Eysel Yurii Nadeyin
Vit Prokop Zach Brown
Vitalii Podnos Zachary Layne
Vitor Pimentel Zaghloul Othmane
Vivoune [Link][at]hotmail.c
Vladimir om
Vladimir Alexx Zetexy
Vladimir Domnin Zhou Lingshu
Vladimir Škorić Zhuravlev Pavel
Vladimir Švajda Zinoviy Khutoryan
Vladimir Yelnikov Zlatko Birtic
Vladislav Shkapenyuk
Marek Pícka
Volker Saß
vukicevic sasa
Waide Tristram
Waldemar
Walrus
Wang Bin
Wang Kang Ping
Warren Evans
Wayne Dickinson
Wayne LeFevre
weisse13

EAGLE DYNAMICS 213

 DCS [Spitfire IX]

Axel Haake Christopher Ryan Kelley Dr. Stefan Petersen

Серебрянные Axel Miedlig Cian Quigley Drew Pedrick
Axion Col Shaw Drum_Tastic
спонсоры baikal.68[at][Link] Colin Duncan Hewitt
Aaron Anderson Barry Maunsell Colin McGinley Edin Kulelija
Aaron Zmarzlinski Bas Weijers Colin Rowland Eduardo Gutiérrez
Adam Bastiaan Jansen Conny Näslund García
Adam Elfström Bearcat Conrad Smith Edward Kiervin
Adam Murray Benjamin de Rohan Cornay Sinac Edward Winsa
Adrian Havard Benjamin Freidin Cory Avery Einar Oftebro
airdoc Benjamin Frost Craig Brierley Eldur
AKuser99 Bennett Ring Craig Gillies Elfin
Alain Becam Berkes Attila Crimson Machete Elliot Christian
Alanthegreat Bjarne Stig Jensen Cuba80[at][Link] Emil Philip
Aleksey Kopysov Bjoern Wiederhold D. Reveal enrique colome
Alex "Razorblade" Blackwolf_927 Dalton Miner Eponsky_bot
Alex Pekarovsky Blake Cetnar Dan Randall Eric Keith Robinson
Alexander Casanova Boomerang Daniel Agorander Eric Koepp
Alexander Henriksson Boris G Daniel Dillman Eric Staton
Alexander Vogel Brad Ernst Daniel Erlemeyer Erich Kreiner
Alexandre Tellier Talbot Brad Rushworth Daniel Marsh Erik Boogert
Alexey Ibragimov Braden Johel Daniel Vukmanich Espen Hundvin
Alexey Slavutskiy Bradford Julihn DanMe Euan Arthur Emblin
alfonso cordoba Brandt Ryan Danny Stevenson Evan Kosnik
aguilera Brett Bodi DarKcyde Evert Van Limbergen
Alfredo Croci Brian Kanen Darrell Herbert Falco
Allan Spears Brian Scott Pagel Daryl J. Lloyd Famin Viacheslav
Allan Taylor brimen Dave Farr Fangqiu Zhu
Alon Tall Bruce Mackay Dave Kelly fedja
Andres Bruce Wilson Dave Reichard Feldmann
Andres Riaguas Bryan Baldigowski David Challis Felix Berchtold
Andrew Brown Bucic David Craig Flagrum
Andrew Fudge Capgun David Froholt Forest Faltus-Clark
andrew norgrove Carl Lyles David Gibson Fredrik Petersson
Andrew Payne Carlos Garcia David Horkoff Frenzy
Andrew Spanke Chance David Levy Frerk Schmidt
Angel Morata chardon David Maclean g_nom21
Ante Turkovic Charles Savas David McCallum garengarch
Anthony Chant Charlie Orchard David O'Reilly Gary
Anton Quiring Chris C David Penney Gary N. Peden
Antonio Ruotolo Chris Cantrell David Weaver Geoffery Jensen
ApeOfTheYear Chris H davisballen George Bonner
Arcady Chernavin Chris Osterhues DDB George Inness
Arrie Chris Payne Dennis Camosy George Neil
Arthur Changry Chris Schultz dennis worley Gerald Gong
Arto Santasalo Christian Gomolka desert eagle540 gerard o'dwyer
Ashley Bennett Christoph Jaeger Devin Ragsdale Glen Murphy
Ashley Ellis Christoph Jungmann DJB Glenn Pechacek
ATAG_Old_Canuck Christoph N Dominik Merk Graham Smart
Austin Christopher Ludgate Doug Elliott Graham Wilson
Aviad Tobaly Christopher Nee Douglas Watson greco bernardi

214
 [Spitfire IX] DCS

Greg Appleyard Jeffrey A Bannister Ken Biega Masset

Greg Huffman Jeffrey Miller Kenneth Avner Massimiliano bonin
Gregory Foran Jeffrey Walsh Kenneth Sapp Jr. Mathew Crane
Gustavo Halasi Jens Kadenbach Kent-Ruben Elvestrand Matt Engelhart
Hammed Malik jeremy Kestutis Zilys Matt Lind
Hannu Heino Jeroen Gommans Kevin Clarke Matt Miller-Fewer
Hansang Bae Jeroen Wedda Kevin Garrett Matthew D Qualls
hansen Jerry Frost Kevin Reuter Matthew Enloe
Hans-Joachim Marseille Jesse Higdon kevman Matthew Horrigan
Hassel Krauss Jez Brown Khaydanov Yuriy Matthew Walker
Heinz-Joerg Puhlmann jim crimmins Kiefer Jones Matti Lund
Iain Colledge Jim Valentine Kirin Mdep5809
Ian Buckler Jinder Greewal Kirk Lange Mhondoz
Ian Kaiser Jiong Zhang Knut Hanssen Micha Tanny - a.k.a
Ian Keenan Joe Dionisio Korotky Vadim IAF_Phantom
ian leslie finlay Joe Troiber Kristian V Meyer michael
Ian Seckington Joe Veazey kurnz Michael Benton
Iffn Joel Docker kurt Weidner Michael C Ringler
Igor K. Joel Opdendries Kyle Colyer Michael G Ribordy
Iker ulloa Johan Soderholm Kyle Rudnitski Michael Heron
Insy Johan Törnhult Lanzalaco Salvatore Michael Illas
Iran Fernandes de John Hannan Lawrence Lester Michael Jochim
Oliveira John Lynn Lawry Playle Michael Riley
Ishtmail John Nespeco Leif Lind Michael Rishel
ivan decker John Pengelly lemercier cedric Michael Smith
Iván Pérez de Anta John Regan Leon Higley Michael Umland
Jack Gurley John Vargas Libor Stejskal Michal BIZON
Jacob Eiting Jon Isaacs Ljas Mike Frank
Jake O'Mahony Jonathan Clarke Lunovus Mike O'Sullivan
Jakob Boedenauer Jonathan Lim Maler mike richgruber
Jamees Hancock Jonathon Kinnin Måns Gotare Mike Todd
James Cook Jordan Forrest Manuel Ramsaier Mikko Laukkanen
James Cross Jordan Marliave MARCELO TAKASE Mitchell Sahl
James F Miller Jörgen Toll Marcelo Tocci Moreira MK
James L. Rumizen Jorin Sheaffer Marco Landgraf modernatomic
James Phelan Jose Luis Navarro Reus Marek Ratusznik Neil Merrett
James Roy José Oltra Martínez Mario von Thenen Nicholas Landolfi
James Schlichting Joseph Krueger Mark A. Kirkeby Nick
James Sterrett Joshua Blanchard Mark Clark Nick Iassogna
jamie JST Mark Delahay Nick Maurette
Jamie Denton Jukka Huhtiniemi Mark Gaffney Nick Mowbray
Janusz Jukka Rouhiainen Mark McRae Nick Vamis
Jared Sorensen Julian Mark Siminowski Nicolas Belanger
Jason Brown Julian Urquizu Mark Thorp Nils Thiel
Jason Deming Juliano Simoes Haas Mark Watson Nurbol
Jason Montleon Juris L Purins Markus Nyary Laszlo-Carlo
Jason Reynolds Kaijev Markus Sohlenkamp oat03001
Jasper Hallis Karfai Michael Yau Martin Gronwald Olaf Walter
jcenzano Karsten Borchers Martin Scholz oldracoon
Jean-Pierre Weber Keith Bumford Martin Winter Oliver Sommer
Jeff Kerian Keith Young Mason Flake Olivier Anstett

EAGLE DYNAMICS 215

 DCS [Spitfire IX]

Ori Pugatzky Ronald Hunt Stephen Morrison W. Duncan Fraser

Otto Conde de Resende Ross White Steve Gentile Wade Chafe
oyvindf11[at][Link] Rouven Metzler Steve Harmer Wang Feng
PakoAry Roy Woodworth Steve Ralston War4U
Patrick O'Reilly Royraiden Steven Aldridge Warmoer
Paul Adcock Runefox Stewart Forgie Wasserfall
Paul Cucinotta Russ Beye Takahito Kojima Wayne Adams
Paul Elton ryan brantly Tempered Wayne Berge
paul green Ryan Denton Thomas Cofield Wes
Paul Hughes Ryan Thomas Jaeger Thomas Dye West
Paul Walker Ryan Yamada Thomas Falmbigl William Pellett
pavlich Sam Carlson Thomas Fuchs William S. Ball
pedro Sam Wise Thomas Ruck William Skinner
Pedro Mellado San Mecit Erdonmez Thrud Yaniv Harel
Penpen Sandalio Tibor Kopca Ye91
Peter Bartlam Scott Beardmore Tien Brian Youngmok Rhyim
Peter Fortner Scott Fligum Tim Chapman Yukikaze
Peter Krause Scott Gorring Tim Collins Zappatime
Peter Reinhard Scott Heimmer Tim Hay Zaxth - Weresheep of
Peter Scaminaci Scott Withycombe Tim Mitchell Sin
Peter Solbrig Scott Woodbury Tim Morgan
Peter Stephenson Scruffy Tim Wopereis
Polar sdo Timo Wallenius
Polaris Bluestar sdpg_spad Timothy J. Burton
[Link] Sean Buchanan Tino Costa
Qi Huo Sean Price Titus Ou
qmsan[at][Link] Sean Walsh tkmr
Rae Sebastian Riebl Tobalt
Ray Vine Sebastien Clusiau Tobias Kiedaisch
Ray West Sébastien Vincent Todd Bergquist
Rayvonn Core Seeker37 Tom Bies
Reinhard Eichler Sega Dreamcast Tom McGurk
Remco Sergey Ravicovich Tom Tyrell
RF Sergey Velikanov Tor Stokka
Richard Stinchcomb Shannon Craig Torsten Tramm
Rick Zhang Shaun Cameron Torsten Tramm
Rob Brindley Sheldon cannon Totoaero
Robert Bähr Sherif Hosny tough boy
Robert Cannon Sigurd Hansen TrailBlazer
Robert Conley III SimFreak TRESPASSER
Robert Holleman Snowhand Trevor Tranchina
Robert Ian Charles Sokolov Andrey Tyler Gladman
Fellows Sonid Salissav Tyler Moore
robert kelly Sorin Secu Vaclav Danek
Robert Schroeder Stanislav Sereda Vaz
Rodney Neace stefan bartram Vendigo
roman Stefan Bohn Victor Nakonechny
Roman Frozza Stefan Jansen Viktor Baksai
Roman Kolesnikov Stefan V Ville Ilkka
Ron Brewster Stephen Hulme Vit Premyslovsky
Ron Cassinelli Stephen M Zarvis Vit Zenisek

216
 [Spitfire IX] DCS

Frank Zygor LP Robert Shaw

Золотые
G W Aldous Luís Ferreira Robert Staats
спонсоры Gershon Portnoy Måns Serneke Ron Harisch
AJD van der Valk
Goanna1 Mario Binder Roy Enger
Akshay Tumber Greg Pugliese Marius Backer Salvador
Alexander Vincent
Gregory Daskos Martin Heel Scott
Andreas Bombe
Griffith Wheatley Martin Janik Secret Squirrel
Andrey
Håkan Jarnvall Matt Skinner Sergey Goretsky
Antonio Salva Pareja
Hans Heerkens Mattias Svensson Sergey Ipolitov
Arno Hasnæs
Harry vandeputte Max dahmer Stanislav
auo74
HoperKH Maxim Lysak Stephen Turner
bounder
Ian Grayden Michael Gaskell Steve Butler
Brad Stewart
Ian Linley Michael Leslie Steven Mullard
Buster Dee
J.J. Wezenberg Michal Slechta Stewart Sayer
Carl Johnson
JANIN Elie Mikko Räsänen Sven Bolin
Carlos Henrique Arantes
Jason Story Miquel Tomàs Homs Thomas Bakker
Theodoro
Jaws2002 Murray Thomas Tom Lewis
Celtik
Jim Van Hoogevest Mysticpuma Tony Webber
charger-33
JiriDvorsky Nathan Torian
Christian Noetzli
Joakim Söderman Nezu Ulrik Svane
Christopher Foote
Joan Sabater Nicholas Sylvain- William Forbes
Christopher Ruse
Obsidian Tormentor
Johannes Wex Zamaraev Anton
Daniel Clewett
Oliver Scharmann Vladislavovich
John McNally
Dean Christopher
Or Yaron Zoltann
Fortomaris Joseph Anthony Elliott
Peter Fritz
Dean Gardiner Jostein Kolaas
Phantom88
desruels jean Kaiser
Phil Rademacher
Donald Burnette Karl Asseily
Pier Giorgio Ometto
DragonShadow Karl Miller
Pizzicato
Drew Swenson kevin Hürlimann
Polaris Penguin
Duncan Holland Kevin Vogel
Reinhard Zeller
Erik Nielsen klem
Richard Williams
Fabian Kraus Laivynas

EAGLE DYNAMICS 217

 DCS [Spitfire IX]

dgagnon99 Michael Brett Zinj Guo

Платиновые
Dieter Michael Vrieze
спонсоры Dimitrios Mike Abbott
=tito= Syrogiannopoulos
Mike Bell
322Sqn_Dusty Eric W Halvorson
mike parsell
Aaron Kirsch Ethan Peterson
Mike Williams
Adam Del Giacco Federico Franceschi
Necroscope
AirHog71 G W Aldous
Nirvi
Alexander Osaki Geoff Stagg
Ole Jørgen Hegdal Lie
Alexis Musgrave Grant MacDonald
Palmer T Olson
Alvin Pines Harald Güttes
Patrick
AndK Hen
Ralph Mahlmeister
Andreas Gruber HolyGrail FxFactory
Rémy "Skuz974"
Andrew Gluck Ian STIEGLITZ

Aníbal Hernán Miranda Ilkka Prusi Richard Ashurst

Ariel Morillo Ilya Shevchenko Richard Boesen

Atle Fjell Jim Magness Richard Skinner

Bobby Moretti Johanan Robert Cattaneo

Brad Edwards John Guidi Ryan Power

Brian Thrun JOSHUA C SNIPES Ryohei Yoshizawa

CAHUC Fabien KDN Sam Higton

Caulis Brier Kevin Gruber Sean Trestrail

Chad Owens KLEPA Shawn Godin

Charles Ouellet Kodoss Soeren Dalsgaard

Chekanschik Krupi Stefano Dosso

Chivas Les Hillis Stephen Ptaszek

Christian Knörndel Luke Scalfati (tf_neuro) TC1589

Christoffer Ringdal M. Carter theoretic

David Block MACADEMIC Tom Galloway

David Stubbs Martin Jaspers Tom Lucky Klassen

David Vigilante Melanie Henry Trond Bergsagel

DavidRed michael addabbo William Denholm

218
 [Spitfire IX] DCS

Бриллиантовые спонсоры
Robert Sogomonian
Etienne Boucher
Ronald L Havens
Dave
John Bliss
Pers
graham cobban
John Wren
Pitti
Simon Shaw
Don Glaser
David Baker
John Douglass
john
Steven John Broadley
Matt D
olegkrukov[at][Link]
Panzertard
JtD
Robert S. Randazzo

EAGLE DYNAMICS 219

 DCS [Spitfire IX]

Список литературы
1. A.P. 2095 PILOT'S NOTES GENERAL.
2. A.P. 1565 J, P&L – P.N. PILOT`S NOTES.
3. A.P. 1565 J&L Vol.1 Spitfire IX&XVI Servicing and Descriptive Handbook.
4. A.P. 1565 E Vol.1,2,3 Spitfire [Link], [Link] and [Link]. [Link], [Link], [Link]
5. A.P. 1590 P, S & U Vol.1 Descriptive handbook.
6. T.S.D. 94 Rolls-Royce two-stage, two-speed engine maintenance manual.
7. A.P. 1641F Hispano 20 mm Mk. I and II guns: descriptive handbook, 1940.
8. A.P. 1641C Browning .303 in. Mark II gun: descriptive handbook, 1940.
9. BR 932, Handbook on Ammunition, 1945.
10. Инструкция летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета СПИТФАЙР LF-
IX с мотором МЕРЛИН-66. 1945.
11. Электрооборудование самолета СПИТФАЙР. 1943.
12. Самолет СПИТФАЙР LF-IX. Инструкция авиамеханику. 1945.
13. Инструкция по эксплоатации вооружения самолета СПИТФАЙР LF-IX. 1945.
14. Сергей Симонов. 20-мм авиационная пушка Испано-Сюиза HS.404.
15. Notice technique du canon Hispano Suiza type 404. Brevet-Birkigt. 1939
16. Евгений Аранов. Авиационные пулеметы Браунинга.
17. Williams, Anthony G. "The Battle of Britain: Armament of the Competing Fighters"
18. Справочник по патронам, ручным и специальным гранатам иностранных армий. ГАУ ВС
СССР, 1946.
19. Иванов С. В. Supermarine Spitfire. Часть 1, Часть 2, 2002.
20. Paul H. Wilkinson. Aircraft engines of the world, 1946.
21. Крылья. Владимир Котельников. Супермарин “Спитфайр”.
22. Крылья Родины. Владимир Котельников, Дмитрий Хазанов. Неизвестные "спитфайры".
23. Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. ”Огневержец, вспыльчивый, злюка».
24. [Link], [Link] Spitfire. Flying legend. 1996
25. Жовинский Н.Е. Силовые авиационные установки. Воениздат, 1948.
26. Рыбальчик В.С., Поляков С.В., Герасименко В.Ф. Теория поршневых авиационных
двигателей. Воениздат, 1955.
27. Брандт В.В. Авиационные приборы. Гос. Воен. Издат. НКО, 1938.
28. Браславский Д.А., Логунов С.С. Приборы на самолете. Оборонгиз, 1947.
29. Bridgman 1998, pp. 280—281.
30. Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service.
31. [Link], [Link]. Supermarine Aircraft Since 1914
32. Aircraft in British Military Service 1946 – 1998
33. Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
34. Vaclav Nemecek. Vojenska letadla
35. Putnam. [Link], [Link]. Supermarine Aircraft Since 1914
36. Monografie Lotnicze. Wojtek Matusiak. Supermarine Spitfire
37. Squadron/Signal. Jerry Scutts. Spitfite in Action.

220