I

Игорь Малухин
под редакцией Окань Дениса.

[Link]

© Игорь Малухин 2015

Введение................................................................ 1

FMC: просто............................................... 4

Вводим начальные данные.................................. 6

Вводим маршрут.................................................... 7
Работа с полетным планом................................... 8
Вводим SID............................................................. 10
Вводим STAR........................................................... 13
Подготовка вертикального профиля полета........ 15
Страница N1 LIMIT................................................. 17
Определяем взлетные скорости........................... 18

FMC Advanced........................................... 19

Разделы «LEGS» и «RTE»....................................... 19

Редактирование раздела «LEGS»......................... 22
Как прописывать скорости и высоты вручную:... 25
Раздел «POS INIT».................................................. 26
Страница POS REF:................................................. 28
Раздел «N1 LIMITS»................................................ 34
Раздел «CLIMB»..................................................... 36
Раздел «CRZ».......................................................... 38
Раздел «DES».......................................................... 40
Раздел «DES» – интерфейс.................................... 43
Раздел «DES» – страница «FORECASTS»............... 45
Раздел «FIX»........................................................... 47
Раздел «PROGRESS»............................................... 49
Раздел «HOLD»....................................................... 51
Аббревиатуры, применяемые в FMC................... 56
 1

Введение
Операционная система бортового компьютера сильно отличается
от той, с которой вы привыкли иметь дело. Поэтому интуитивно ос-
воить FMC не получится. Не надо жать кнопки как попало. Нужно
найти в своей жизни 15 минут и, взяв в руки эту книжку, спокойно
разобраться – что к чему. Всего лишь 15 минут, и - на всю жизнь.
В кабине есть прибор, похожий на боль-
шой калькулятор с квадратным экраном.
Это CDU – Central Display Unit. FMC нахо-
дится в глубоких недрах нашего крафта
и выглядит совершенно непримечатель-
но. FMC управляется через CDU. В прин-
ципе, назвать CDU FMCом – тоже самое,
что назвать монитор с клавиатурой ком-
пьютером.
Тем не менее я буду так делать. Я буду
называть комплекс CDU-FMC просто –
FMC. Я буду говорить: «забить в FMC»,
«на экране FMC» и так далее.
На панели FMC есть кнопки: с буквами,
с цифрами и с сокращениями. Например: CLB, DEP/ARR, RTE и так
далее. То, что скрывается за кнопками с сокращениями, будем на-
зывать «РАЗДЕЛАМИ». В разделах может быть несколько СТРАНИЦ.
Они листаются кнопками NEXT PAGE и PREV PAGE. Все эти кнопки – с
буквами и цифрами – я буду называть «КЛАВИАТУРОЙ».
Внизу экрана FMC есть строка, где появляются буквы и цифры, ко-
торые мы набираем на клавиатуре и на которой FMC выводит важ-
ные для пилота сообщения. В документации эта строка называется
«Scratchpad». Мы же будем называть ее «КОМАНДНАЯ СТРОКА».
 2
Набранное в командной строке может вставляться в ЯЧЕЙКИ, кото-
рых мы имеем по 6 штук с каждой стороны экрана. Возле каждой
ячейки есть КЛАВИША ЯЧЕЙКИ. Клавишами ячейки мы вставляем в
ячейки данные из командной строки и, наоборот, копируем данные
из ячейки в командную строку.

Несколько важных примечаний

1. Если горит лампочка на клавише «EXEC», нужно нажать ее, чтобы
подтвердить внесенные вами изменения.
2. Если на экране в одной из ячеек появляется функция «ACTIVATE»,
нужно сначала нажать клавишу этой ячейки, а затем - «EXEC».
3. Клавиша «CLR» (Clear) - служит для удаления символов и сооб-
щений из командной строки. Такая же функция, как у клавиши
BACKSPACE на клавиатуре вашего компа.
4. Клавиша «DEL» (Delete) служит для удаления данных из ячеек. Ра-
ботает так: нажимаете клавишу «DEL», в командной строке появ-
ляется «DELETE», после этого нажимаете клавишу ячейки, где вы
хотите удалить данные. Если какие-то данные удалить невозмож-
но, в командной строке появится: «INVALID DELETE».
5. Седьмая правая полоса вводится так: «07R». Курс 35 градусов вво-
дится как: «035».
6. Чтобы скопировать данные из ячейки А в ячейку В нажмите на
клавишу ячейки А, данные отобразятся в командной строке. За-
тем просто нажмите на ячейку В.
7. ERASE обозначает тоже, что и кнопка ESC на клавиатуре вашего
компа. ERASE будет появляться в нижней строке монитора FMS по
ходу редактирования данных.
8. В инструкции к FMC сказано, что если в ячейке вы видите такие
символы: □□□□, значит данная ячейка ОБЯЗАТЕЛЬНА для за-
полнения (mandatory). Если в ячейке стоят несколько тире: - - - -,
значит эта ячейка опциональна - можно не заполнять. Однако в
разделах, связанных с маршрутом, везде будут стоять тире и это
вовсе не означает, что заполнение этих разделов не обязательно.
 3
Предполетная подготовка FMC подразумевает работу с несколь-
кими разделами в определенной последовательности. Эта последо-
вательность выглядит так:
IDENT >> POS INIT >> RTE >> PERF INIT >> N1 LIMIT >> TAKEOFF REF

(Я нарушаю это правило: после RTE иду в раздел

DEP/ARR – это вы увидите из текста ниже.
Ничего криминального тут нет – так поступает
большинство пилотов.)
Так вот, если вы правильно заполнили какой-то раздел, то слева вни-
зу должна появиться ссылка: «INDEX», а справа – ссылка на следую-
щий в очереди раздел, который нужно заполнить.
Если слева у вас написано не «INDEX», а что-то другое, например
«PERF INIT», то это значит, что раздел PERF INIT, который в логической
цепочке был где-то ранее, не заполнен или заполнен неправильно.
 4

FMC: просто
Дано: Летим из аэропорта Пулково (ULLI) на юг – к морю, лету и за-
горелым девушкам – в Симферополь (UKFF). Эшелон полета – 31500
футов.
Погуглили Интернет и нашли маршрут, который выглядит вот так:
ULLI DCT KOLPI B160 UD A493 TU R11
UK R374 TUMIT G476 MRP DCT UKFF
Смотрим внимательно: что можно понять из этих 15 групп зна-
ков? Начинается с группы ULLI и заканчивается – UKFF. Это ясно – на-
чальный и конечный пункты – аэропорты. А остальные 13 групп?
Все просто. Там, где группа содержит цифры – номер воздушной
трассы. Если для вас это ново, то знайте что самолеты в небе не лета-
ют как попало. Они передвигаются по проложенным дорогам – воз-
душным трассам, каждая из которых имеет свой индекс. Например,
В160 или А493.
Все группы, которые не содержат цифр – некие ключевые точки на
нашем маршруте. Как правило, это радиомаяки. Исключение состав-
ляет группа DCT - она означает «прямиком» - «Direct».
Итак, прочитаем несколько первых групп.
Из аэропорта Пулково (ULLI) прямиком (DCT) к точке KOLPI, оттуда
по трассе В160 до точки UD, потом трассой А493
до точки TU и так далее.
 5
Открываем FMC. Видим страницу IDENT.

Я обозначил клавиши ячеек символами, чтобы удобнее

было объяснять дальше: все, что слева – литерой «L» (left),
справа – «R» (right). Первая клавиша вверху справа – «R1».
Последняя слева – «L6». Хотел написать по-русски: «Л» и
«П», но в массиве текста буквы «Л» и «П» похожи – можно
запутаться.

Если в командной строке появилась надпись: NAV DATABASE OUT OF

DATE – это значит, что база данных вашего FMC устарела. FMC с уста-
ревшей базой будет работать, но эта надпись будет назойливой.
Жмем клавишу ячейки «POS INIT» (R6).
 6
Вводим начальные данные

Здесь в L2 вводим код нашего аэропорта отправления: ULLI. Можно,

но не обязательно в L3 ввести номер выхода на посадку (Gate), где
мы принимаем пассажиров и где в данный момент находимся.

Если в R4 у вас пустая строка - значит вы не согласовали IRS.

Для согласования IRS:
1. На панели IRS переводим переключатели в положение NAV.
2. Ждем, когда на панели IRS загорятся табло ALIGN.
3. Вводим в IRS координаты текущего места через FMC (в разделе
POS INIT): жмем R1, потом – R4.
Идем дальше. Жмем ROUTE – R6.
 7

Вводим маршрут

Задаем начальный и конечный пункты маршрута.

ORIGIN (L1) – ULLI.
DEST (R1) – UKFF.
RUNWAY – полоса, по которой мы будем взлетать в Пулково. У нас
будет 10R.
Как узнать полосу? Обычно ее назначает диспетчер. Если по какой-
то причине вы не хотите беспокоить диспетчера раньше времени –
слушайте ATIS: в ее сводке есть информация о рабочей полосе.
А дальше мы жмем клавишу NEXT PAGE и начинаем забивать полет-
ный план.
 8

Работа с полетным планом

VIA значит «через». Эта колонка – для воздушных трасс. ТО – «куда».

Первая точка в нашем полетном плане – KOLPI. Напомню:
ULLI DCT KOLPI B160 UD A493 TU
R11 UK R374 TUMIT G476 MRP DCT UKFF
Набираем в командной строке «KOLPI». Вставляем в R1. В ячей-
ке L1 появляется слово «DIRECT», которое будет автоматически про-
ставляться, если вы не указали воздушную трассу. Далее в L2 ставим
«В160», в R2 – «UD». И так далее.
Как только мы введем первое значение в любую ячейку, в R6 появит-
ся команда «ACTIVATE». Заполнили страницу – жмем «ACTIVATE», а
после – обязательно клавишу EXEC.
Все пункты нашего маршрута не поместятся на одну страницу, по-
этому, заполнив ее до конца, жмем клавишу NEXT PAGE. Вводим все
данные до конца – до MRP включительно.
 9
«ULLI» на этих страницах проставлять не надо. И всегда – ACTIVATE,
потом – EXEC.
Если после ввода очередного пункта в командной строке появи-
лось сообщение «INVALID ENTRY», значит у вас что-то устарело: или
база FMC, или карты, по которым прокладывается маршрут.
Что делать в такой ситуации?
Если система не знает такую воздушную трассу, то просто вбивайте
следующую контрольную точку маршрута, и все. В том месте, где
должен быть индекс воздушной трассы пропишется: «DIRECT».
Если система не знает такую контрольную точку, то тупо удалить ее
из маршрута – не совсем правильно. Хорошо, если она находится на
прямой линии между предыдущей и последующей точкой. А если
она – поворотная в маршруте? Тогда вы рискуете сломать весь гори-
зонтальный профиль полета и залететь в какую-нибудь запретную
зону.
Если вы хотите, чтобы все было по правилам, то я бы советовал в
такой ситуации обновить базу данных FMC и взять самые свежие
карты.
 10
Вводим SID
Полетный план забит, теперь время выбрать SID.
SID – вертикальный и горизонтальный профиль ухода из зоны аэро-
порта после взлета.
Если диспетчер не давал указаний по выбору SID, то будем выбирать
самостоятельно. Пойдем следующим путем.
Всего в коллекции карт по Пулково SIDов – 8 штук. Из них по по-
лосе 10R – всего 2 штуки. Посмотрим на них. Первая – для тех, кто
отправляется на Север и на Запад. Нам подходит вторая; в ней –
маршрут ухода на Юг и Восток. Выглядят эти уходы так:

Нам подходит «Chudovo 3 Delta» (UD 3D). Ага! В нашем полетном

плане уже есть точка «UD». Это значит, что предыдущая точка KOLPI
нам не нужна. Идем в раздел LEGS и с помощью клавиши DEL удаля-
ем ее.
 11
Переходим в раздел DEP/ARR. Выбираем DEP -> ULLI (L1) и видим та-
кую страницу.

Видим, что активной является полоса 10R (этот параметр мы вве-

ли ранее). Слева ищем наш SID. Все SIDы на одной странице не по-
мещаются, поэтому листаем клавишей NEXT PAGE, находим UD3D на
странице 5. В FMC он обозначен, как LUD3D (L1). Выбираем его. Не
забываем нажать клавишу EXEC.
 12
Теперь переходим в раздел LEGS и листаем все страницы, на кото-
рых прописаны контрольные точки нашего путешествия. Что мы
ищем? Разрыв маршрута. Выглядит он так (я пишу точки маршрута
«от фонаря», потому что в нашем случае все в порядке).

Как исправить? Жмем L4, затем – L3. Тем самым мы переносим точку
NATAN в ячейку, которая идет сразу за точкой ELENA. Не забываем
про клавишу EXEC.
 13

Вводим STAR
STAR – вертикальный и горизонтальный профиль подхода к по-
лосе для посадки. Тут вот какое дело. В нашем случае мы не знаем
полосу в аэропорту прибытия. А поскольку каждый STAR привязан
к конкретной полосе, то выбирать его сейчас – дело бессмыслен-
ное. С другой стороны, если мы оставим MRP в качестве конечного
пункта в разделе LEGS, то после пролета над городом Мариуполь
(MRP), наш маршрут с точки зрения FMC будет окончен. Чтобы тако-
го не случилось, забейте в полетный план под посадку любую по-
лосу и любой STAR. Желательно выбрать самый «неудобный» STAR
и самую «неудобную» полосу. «Неудобный», значит такую полосу и
такой STAR, которые максимально увеличивают наш маршрут. Это
позволит нам: 1. рассчитать маршрут с бóльшим расходом топлива;
2. корректно завершить маршрут в FMC; 3. психологически подгото-
виться к более сложной посадке. А на подлете к Симферополю нас
подхватят внимательные диспетчера и начнут векторить по своему
усмотрению. Но на всякий случай и на будущее:

Если мы знаем полосу прибытия.

Идем в раздел DEP/ARR. Выбираем UKFF – ARR (R2).
Допустим, мы знаем, что будем садиться на полосу 19. Справа вы-
бираем нашу полосу - 19.
Может статься, что в аэропорту назначения по факту всего две
полосы, а в FMC их прописано штук 10. В этом случае обратите вни-
мание – какие литеры стоят перед индексом полосы. Например: 19,
ILS19 или NDB 19. Это значит, что FMC предоставляет нам выбор – как
садиться на данную полосу: посредством ILS или NDB? Если полоса
обозначена просто: 19 – значит, что выбрав эту позицию, вы будете
садиться визуально.
Выбрали полосу. Нажали EXEC. Теперь разберемся со STAR. Если вы
вольны в выборе STAR, то подберем себе подход по душе. Загляды-
ваем в портфель карт по UKFF. STAR – всего шесть карт, три из кото-
рых для посадки на полосу 19.
 14
Теперь оценим нашу позицию на маршруте относительно аэродро-
ма. Последняя точка в нашем маршруте (LEGS) называется MRP (Ма-
риуполь). Мариуполь находится восточнее Симферополя. Значит
нам нужно на этих трех картах выбрать восточный подход. Нашли.
Выглядит это так:

Ясно, что самым подходящим для нас будет подход DM6B. Находим
его в списке STAR нашего FMС, выбираем, активизируем. Заглядыва-
ем в раздел LEGS и смотрим - все ли в порядке. Если есть разрывы,
то устраняем их (см. выше – как).
Таким образом, мы подготовили ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ маршрут на-
шего полета. Теперь будем заниматься вертикальным профилем.
 15
Подготовка вертикального профиля полета
Нажимаем клавишу раздела INIT REF. Оказываемся на странице
PERF INIT. Заполняем пустые ячейки.

L1 (GW) – Gross weight – общий вес нашего самолета со всей загруз-

кой: топливом, пассажирами, багажом, едой и т.д. и т.п. В симулято-
ре ищем в меню «Топливо и груз».
L3 (ZFT) – Zero fuel weight – очень может быть, что в симе эта ячейка
уже будет заполнена. В нее вносится вес самолета без топлива, но
с пассажирами, грузом и багажом. По всем правилам – эта ячейка
заполняется первой, а GW подсчитывается автоматически. Поэтому,
если вы располагаете ZFT, то сперва проставляйте его. Если вы не
знаете ZFT, то начните с GW.
L4 (RESERVES) – количество резервного топлива. Сколько вы бере-
те топлива «про запас»? Если вы не хотите заморачиваться с эконо-
микой, то ставьте сюда цифру «3» или «5» (3000 фунтов либо 5000
фунтов). Если в ходе работы с FMC в его командной строке появит-
ся сообщение: USE RSRV FUEL, это значит, вы либо слишком много
оставили про запас, либо заправились недостаточным количеством
керосина.
 16
L5 (COST INDEX) – экономическая составляющая. Этот индекс вычис-
ляет ваша авиакомпания. Сюда входят и амортизационные расходы
на самолет, и стоимость стоянки в порту прибытия, и стоимость оли-
вок в обедах для пассажиров, и топливо, и ваша зарплата, и зарпла-
та уборщицы, и много-много чего. Пишите «30». Например, один из
ведущих европейских авиаперевозчиков использует индекс от «25»
до «45».
R1 (CRZ ALT) – основной (крейсерский) эшелон полета нашего рей-
са. Наш эшелон 31 500 футов. Набираем: «315». Вставляем в ячейку.
Жмем EXEC, убеждаемся, что в командной строке FMC нет никаких
неприятных сообщений (типа «USE RSRV FUEL»).
Жмем клавишу ячейки N1 LIMIT (R6). Переходим на страницу N1
LIMIT.
 17

Страница N1 LIMIT

В левой колонке выбираем L2 – TO-1 (в большинстве случаев вы так

и будете делать). ТО-1 – взлетный режим 1 (Take Off) – взлет на пони-
женных оборотах. Режим ТО (L1) применяется либо с очень большой
взлетной массой, либо при температуре воздуха выше 30 градусов
по Цельсию, либо на короткой полосе.
Справа - желательно нажать R2 или R3. В 90% случаев самолеты
взлетают в пониженном режиме эксплуатации двигателя. CLB-1 и
CLB-2 – как раз и являются таковыми. ACT – значит активен в данный
момент или активизируется автоматически, когда потребуется. SEL –
выбранный режим (selected), который ждет своей очереди. В нашем
случае, при разгоне по полосе будет режим «ТО-1», а при наборе вы-
соты «CLB-1» (Climb-1).
Жмем R6 (TAKEOFF) и оказываемся на странице TAKEOFF REF.
 18

Определяем взлетные скорости

В ячейке L1 пишем параметр закрылок для взлета: 5°. Сразу после

этого в правой колонке нам предложат три скорости (в нашем слу-
чае: 141, 143, 147). Если мы соглашаемся (а мы соглашаемся), то по-
следовательно жмем клавиши: R1, R2 и R3. Тем самым мы вбиваем
эти три скорости в ячейки FMC и активируем их. После этих действий
на указателе скорости появятся три метки – напоминания.
Некоторые типы FMC не будут подсчитывать взлетные скорости пока
вы не введете полосу отправления. Если после каких-то действий на
FMC в его командной строке появляется надпись TAKEOFF SPEEDS
DELETED , то значит нужно вернуться на эту страницу и снова вбить
три скорости. О значении этих скоростей – в другой главе.
L3. Если у вас есть данные о центре тяжести (Center of Gravity) вашего
самолета, то введите их сюда, и вы получите угол установки стаби-
лизатора.

Собственно говоря, все. FMC к полету готов.

 19

FMC Advanced
Наличие тех или иных функций в вашем симе определяется не
столько типом FMC, сколько изготовителем сима. Многие функции
и опции будут просто мертвы, потому что изготовитель посчитал их
ненужными для вирпила.

Разделы «LEGS» и «RTE»

Наш маршрут прописан в 2 разделах: RTE и LEGS. Очевидная разни-
ца между ними заключается в следующем: Раздел LEGS показывает
все до единой точки (FIX) нашего маршрута, а раздел RTE только ос-
новные, плюс имена трасс, соединяющих эти точки. И именно с RTE
работает пилот, когда вручную забивает свой полетный план.
Например, есть такой маршрут:

Как описывает это RTE: Другими словами:

VIA: TO: ПО ТРАССЕ: К ТОЧКЕ:

J001 ABC J001 ABC
D777 DEF D777 DEF
K968 BBBB K968 BBBB
 20
То есть мы видим перечень основных точек пути с указанием трассы.
RTE описывает основные точки пути горизонтального маршрута.
Как все это описывает LEGS:
ТОЧКА НАПРАВЛЕНИЕ РАССТОЯНИЕ ДО СКОРОСТЬ В ВЫСОТА В
НА СЛЕДУЮЩУЮ СЛЕДУЮЩЕЙ ДАННОЙ ТОЧКЕ ДАННОЙ ТОЧКЕ
ТОЧКУ ТОЧКИ
SAM 250 10 000
200° 40 nm
ABC 320 18 000
083° 80 nm
ELENA 350 26 000
083° 76 nm
DEF 0.76 32 000
041° 72 nm
NATAN 0.76 32 000
041° 59 nm
BBBB 0.76 32 000

Так это выглядит на мониторе FMC:

 21
Внизу экрана:
RTE DATA – переход в раздел RTE.
RNP – Required Navigation Performance. Об этом – в другой главе.
Таким образом, раздел LEGS описывает не только подробный го-
ризонтальный, но и подробный вертикальный маршрут. LEGS – са-
мое подробное описание маршрута. Здесь мы можем полноценно
редактировать маршрут: добавлять точки и удалять их.
 22

Редактирование раздела «LEGS»

Можно просто добавить в маршрут точку, когда у нее есть иден-
тификатор (ULLI, NAKAT, KRK и т.п.), и она есть в базе данных.
Как быть, если наша точка безымянна? Вот предлагаемая ситуация:

Здесь самой интересной является точка «В». Она безымянна и в

базе FMC ее не найти. Как вставить ее в наш маршрут?
Способ 1.
На карте есть ее координаты. И в FMC она будет иметь следующий
вид: N37421W022096
Обратите внимание, что градусы в долготе всегда имеют три знака.
Способ 2.
Точку можно описать радиалом и расстоянием от точки, которая
есть в базе. В нашем случае, точки PAL и КАТ в базе есть. Таким об-
разом точка «В» может быть:
КАТ300/8 или PAL168/9
где «168» – радиал, а «9» – расстояние от VOR PAL.
 23
То есть, по логике:
PAL/9 – все точки от PAL в радиусе 9 миль, то есть круг.
А PAL168 – все точки на радиале 168 от PAL.
Но только «по логике», т.к. это к разделу LEGS отношения не имеет.
Надо отметить смешное ограничение. Расстояние можно вводить
до 999 миль – это максимальное число.
Способ 3.
Точка «В» находится на пересечении двух радиалов. Поэтому ее
можно обозначить так: КАТ300/PAL168

Другой случай
Вот такой маршрут. Нужно добавить две точки. Первую – «А», кото-
рая находится за 10 миль ДО VOR PAL и точку «В» - 12 миль ПОСЛЕ
VOR PAL. Вот так:

В командной строке FMC пишем: PAL/-10

то есть, недолетая (минус) 10 миль до PAL. Теперь вставляем ее в
текущий полетный план, кликая в ТУ ЯЧЕЙКУ, ГДЕ НАХОДИТСЯ ТОЧ-
КА PAL.
По такому же принципу поступаем с точкой «В»: PAL/+12
Элементарно! «Плюс» – за обозначенной точкой, «минус» – до нее.
Ограничение. Точка, к которой мы привязываем «недолет» – «ми-
нус» или «перелет» – «плюс», должна быть частью нашего текущего
плана, должна быть в списке LEGS.
 24

Еще несколько фокусов в разделе LEGS.

Допустим, нужно лететь от точки SAM до точки DEF, минуя все

остальные. Можно сделать это кнопкой DELETE. Но придется уда-
лять каждую точку (ABC, ELENA) по отдельности. Поэтому лучше сде-
лать проще: набрать в командной строке DEF и вставить ее в ячейку
сразу после SAM.
Прежде чем нажать кнопку EXEC, обратите внимание, что справа
внизу на экране FMC появилась новая функция: INTC CRS >
Расшифровывается как «Intercept Course». Здесь нам предлагают
ввести курс, которым мы пойдем к точке DEF. Ведь по умолчанию
наш крафт после SAM полетит прямиком к DEF, а здесь можно изме-
нить курс подхода к этой точке.
 25
То есть в INTC CRS прописываем, например 340. На MCP отключаем
LNAV и в окошке HDG накручиваем, например 088 – таким курсом
мы пойдем к нашему подходу DEF 340. После этого можно смело
переключаться обратно на LNAV. Крафт будет двигаться курсом 088
до момента вхождения в курс захвата DEF 340. Потом он развернет-
ся и пойдет дальше, согласно маршруту.
Продолжаем. В разделе LEGS напротив каждой точки стоят и дру-
гие важные параметры: расстояние между точками, а также скорость
и высота прохождения каждой точки. Расстояние, естественно, ве-
личина неизменная, а скорость и высоту можно изменять. Очень по-
лезно уметь этим пользоваться при маневрах в зоне аэропорта, где
скорость и эшелоны строго регламентированы. Если вы добавляете
в маршрут SID или STAR в разделе ARR/DEP, то все ограничения по
высотам и скоростям FMC вставит самостоятельно: в базе все это
прописано.
Как прописывать скорости и высоты вручную:
Например: 200/1000 означает скорость 200 узлов на высоте 1000
футов. Скорость/высота – элементарно.
Можно записать так: 1000 – в ячейке изменится высота.
Или так: 200/ – изменится только скорость.
Высоту, например, 18 000 футов можно прописать как 18000 или
FL180, или 180 – ему все едино.
Если нужно описать не высоту, а ограничение по высоте, то дела-
ем следующее:
Условие «На высоте FL180 или ВЫШЕ» пишется как: FL180A
«А» означает ABOVE (над).
Если «На высоте FL180 или НИЖЕ», то: FL180B
где «В» означает BELOW (под/ниже).
Дальше – больше. Можно даже обозначить коридор. Например,
не ниже FL100 и не выше FL120 обозначаем как /100А120В
 26

Раздел «POS INIT»

Position initialization – в этом разделе содержатся настройки, свя-
занные с определением местонахождения воздушного судна. К это-
му разделу мы всегда обращаемся при предполетной подготовке.
Первая страница раздела:

L5 – точные время и дата, которые FMC получает с GPS спутников.

GMT – Greenwich Mean Time – время по Гринвичу.
R5. Обычно эта ячейка пуста. Информация в ней появится, когда IRS
будет переведена в режим АТТ и ей (IRS) понадобится узнать наш
курс. Посмотрите на магнитный компас, который висит на самом
видном месте в кабине и введите его показания в эту ячейку. Эта
ячейка принадлежит IRS.
Теперь о самом важном на этой странице.
R1. Last position. Когда в порту назначения вы встаете на парковке
или у выхода на посадку (gate), FMC продолжает отслеживать ваши
координаты до того самого момента, пока вы не обесточите само-
лет. В ячейке R1 прописаны те координаты, которые FMC запомнил
перед своим отключением.
 27
Но. Во-первых, хотя все авиационные приборы и сенсоры сдела-
ны по последнему слову техники, они не идеальны. Поэтому между
координатами в R1 и действительными координатами может быть
существенная разница.
Во-вторых, неисправный самолет в «бессознательном» состоя-
нии могут отбуксировать куда угодно. В-третьих, может произойти
банальный сбой. Я веду к ситуации, когда координаты в R1 больше
не являются актуальными.
А ячейка R4 требует текущих координат. Эта ячейка – собствен-
ность IRS. Из нее данные прямиком поступают в IRS, которая не нач-
нет согласование, пока не получит текущих координат. А без IRS в со-
временном самолете мы, увы, лететь не можем. Где взять текущие
координаты?
Способ первый – извилистый. Способ на тот случай, если у вас не
работают или не могут принимать сигнал GPS-приемники. В ячейку
L2 вводите код аэропорта вылета, т.е. того, где вы сейчас находитесь.
FMC найдет в базе данных координаты порта и пропишет в ячейку
R2. Но представьте площадь, которую занимает аэродром типа JFK,
или Шереметьево, или Франкфурт – целый город. Где вы, а где та
точка на аэродроме? Серьезная погрешность получится.
Поэтому существует ячейка L3 – номер выхода на посадку (gate).
Если вы стоите на выходе под посадку, то введите его номер. Если
же вы на парковке или в базе данных FMC такого номера нет, то
посмотрите пакет карт вашего аэродрома и найдите таблицу INS
COORDINATES, где перечислены стоянки и выходы на посадку с точ-
ными координатами места. Эти данные и введите в строку SET IRS
POS.
Способ второй – самый простой. Переключитесь на следующую
страницу раздела клавишей «NEXT PAGE».
 28

Страница POS REF:

Тут нужно сделать небольшое отступление. FMC получает инфор-

мацию о местоположении из трех основных источников: IRS, GPS и
радиосканер. Потом FMC эти данные усредняет и получает свои ко-
ординаты (L1), которыми и пользуется. При усреднении FMC отдает
предпочтение сперва GPS (L4-L5), потом – радиосканеру (L6), а уж
потом IRS (L2-L3). IRS – самый неточный прибор в этом плане.
Радиосканер по текущим координатам определяет маяки, находя-
щиеся поблизости, настраивается на них, выбирает наиболее, по
его мнению, достоверные и использует их для определения RADIO
POSITION.
На странице POS REF показаны координаты воздушного судна с
точки зрения всех источников. Так выглядит эта страница в полете,
потому что радиосканер L6 на земле не работает, и в ячейках R1-R3
показана текущая скорость судна с точки зрения IRS и FMC – 95–99
узлов.
Вот с этой страницы и удобнее всего брать координаты для IRS.
Выберите левый или правый GPS, кликнув по L4 или L5. Выбранные
координаты появятся в командной строке, потом переключитесь на
 29
предыдущую страницу с помощью клавиши «PREV PAGE» и вставьте
в ячейку SET IRS POS.
Ясное дело, что цифры для рисунка взяты «с потолка», но даже
здесь можно видеть, что данные расходятся. Когда разница в ко-
ординатах станет критичной, то на FMC появится надпись: «IRS NAV
ONLY». Это значит, что ни GPS, ни радио теперь в расчет не принима-
ются, и самолет слушает только IRS. Ситуацию надо исправлять. Для
этого переключаемся на следующую страницу – POS SHIFT.

Здесь мы видим страшную картину. Например, точка, которая вы-

числена с помощью радиосканера ( R4 ), находится на расстоянии
0.3 мили от суммарной точки в направлении 065 градусов, а правая
IRS ( R3 ) – аж на 1.1 мили с направлением 254 градуса. Суммарная
или опорная точка здесь – точка, чьи координаты прописаны на пре-
дыдущей странице (POS REF) в ячейке L1, то есть – FMC POS.
 30
Если мы изобразим на карте то, что видим на странице POS SHIFT,
получим следующее:

Звездочками обозначены координаты, где с точки зрения каждого

из приборов мы в данный момент находимся. Страница POS SHIFT
дает нам возможность выбрать – какие из этих координат мы бу-
дем использовать в качестве опорной точки, иными словами – како-
му прибору мы доверяем больше. Я выбираю левый GPS: нажимаю
кнопку L2, а затем – EXEC. Взаимное расположение звездочек не по-
меняется, но острие треугольника – FMC POS – теперь будет совпа-
дать со звездочкой GPS (L).
Этот процесс и называется Shift – (англ.) перемещение, сдвиг.
 31
Ячейка L4. В этой ячейке два числа: RNP (Required Navigation
Performance) и ACTUAL (Actual Navigation Performance). Посмотрите
на схему – в этом круге (радиус 0.15 миль) точность определения
места составляет 95 процентов. FMC постоянно оценивает себя - на-
сколько он точен. Это зависит не от него, а от количества видимых в
данный момент GPS спутников и радиомаяков, а также качества их
сигналов. Число ACTUAL - как раз этот радиус. Чем меньше число -
тем увереннее FMC определяет место.
А число RNP показывает так называемый «допуск» (в нашем слу-
чае: насколько большим может быть этот радиус для нормального
выполнения полета). В нашем случае это – 2 мили. Если ACTUAL бу-
дет больше 2 миль, на навигационном дисплее мы увидим надпись:
UNABLE REQD NAV PERF-RNP.

Еще ситуация.
Допустим, один из GPS приемников сошел с ума и утверждает,
что мы находимся совсем в другом месте, например в другом полу-
шарии, и начинает портить всю картину. Для того чтобы отключить
безумца, предпринимаем следующие шаги: жмем R5 – NAV STATUS.
 32
Кстати, на первой странице NAV STATUS вы можете увидеть, как
работает радиосканер.
Здесь перечислены 10 DME маяков, которые, по мнению FMC, долж-
ны быть неподалеку от нас. (Две колонки под DME-L и DME-R.)
◊◊ Данные маяка (идентификатор и частота) подсвечены (на рисунке
обведены прямоугольником), если эти маяки используются для
навигации.
◊◊ Данные маяка выводятся мелким шрифтом, если с этих маяков
сигнал не принимается. То есть в базе данных они есть, а прием-
ник почему-то их не слышит.
Верхняя строка (VOR-L и VOR-R) показывает, что настроено на при-
емниках NAV 1 и NAV 2, которые находятся в кабине пилотов.
«GPS (2)» и «IRS (2)» сообщают нам о том, что для навигации задей-
ствованы оба GPS-приемника и обе IRS.

Мы жмем кнопку NEXT PAGE и оказываемся на странице NAV

OPTIONS.
 33

На этой странице клавишами L3, L4 и R3 мы можем запретить FMC

ориентироваться на местности с помощью приемников DME, VOR и
GPS соответственно. Нам нужно вырубить GPS: кликаем по R3, под-
светится OFF - значит FMC больше не слушает GPS.
L1 и R1 – здесь можно прописать идентификаторы тех DME-маяков,
которые мы хотим исключить из числа доверенных. Радиосканер не
будет принимать их во внимание.
L2 и R2 – то же самое – здесь прописываются те VOR маяки, которые
FMC не должен принимать во внимание в качестве ориентира.
 34

Раздел «N1 LIMITS»

Этот раздел содержит настройки режимов работы двигателей.
Поскольку FMC – все-таки компьютер, он высчитывает все эти режи-
мы, исходя из массы, температуры, расстояния, давления, стоимо-
сти топлива и т.д.

Вот эти режимы:

◊◊ ТО (сокр. Take Off). Все подробности ниже.
◊◊ ТО1
◊◊ ТО2
◊◊ GA (сокр. Go Around)
◊◊ CON (сокр. Continuous)
◊◊ CRZ (сокр. Cruise)
◊◊ CLB (сокр. Climb)
◊◊ CLB1
◊◊ CLB2
 35
Если на экране FMC напротив режима вы видите <ACT>, то значит
этот режим исполняется в настоящее время. <SEL> – выбранный ре-
жим. То есть придет его время, и он станет <ACT>.
Режим ТО (Take Off) – режим взлета.
ТО – максимальная тяга. ТО1 и ТО2 – уменьшенная тяга.
Рекомендуется использовать уменьшенную тягу при первой воз-
можности. Это дает щадящий режим для двигателей, комфорт для
пассажиров. (Режимы ТО доступны при предполетной подготовке.)
Режим GA (Go Around) – режим ухода на второй круг.
Режим CON (Continuous). То есть режим «Продолжительный». Если
двигатели на В737 вывести на 100-процентную мощность, то ресурс
двигателей будет гореть, как сигарета на ветру. Режим CON – это
МАКСИМАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНАЯ мощность двигателей. Применяется,
как правило, в экстренных ситуациях. Например, при выполнении
маневров с одним двигателем.
Режим CRZ (Cruise). Круиз – это, собственно, полет. Отрезок пути по-
сле набора высоты и до снижения.
Режим CLB (Climb) – набор высоты. Опять же настоятельно рекомен-
дуется применять режим неполной тяги, то есть CLB 1 или CLB 2. При-
чина та же – бережное отношение к ресурсу двигателей.
◊◊ На CLB 1 крафт на сниженных оборотах (на 8 процентов от нор-
мального CLB) достигает высоты 10 000 футов, затем начинает
увеличивать мощность до нормальной.
◊◊ На CLB 2 крафт на сниженных оборотах (на 16 процентов от нор-
мального CLB) достигает 5 000 футов, затем начинает увеличивать
мощность до нормальной.
◊◊ Нормальная мощность (CLB) достигается на высоте 15 000 в лю-
бом варианте.
Режим AUTO – режим по умолчанию, который активируется после
выбора VNAV на МСР. В этом режиме FMC по своему усмотрению
переключает режимы CRZ – CLB и так далее. Можно отключить его,
выбрав любой другой режим простым нажатием.
 36

Раздел «CLIMB»
Режим CLIMB активизируется сразу после того, как вы оторвались
от земли и включили режим VNAV и автопилот. Отключается он по
достижении точки Т/С (Top of Climb).

Заголовок раздела (ACT ECON CLB) читается так: «Активен режим

экономичного набора высоты».
L1. Заявленный эшелон полета. Та высота, на которую мы в конеч-
ном счете должны выйти, – предел, до которого активным будет ре-
жим CLIMB.
L2. Скорость экономичного режима. В данной ситуации она не мо-
жет быть достигнута, поскольку наша высота ниже 6000 футов и есть
ограничение по скорости (см. дальше).
L3. Ограничение по скорости. Здесь изображено стандартное огра-
ничение: при эшелоне менее FL100 скорость не выше 240 узлов.
Раздел CLIMB (набор высоты) имеет 3 режима набора высоты:
ECON, MAX RATE и MAX ANGLE.
 37
ECON – экономичный режим набора высоты – режим по умолчанию.
Тут все ясно: самолет будет набирать высоту с такой вертикальной
скоростью и с таким углом атаки, чтобы сэкономить максимум то-
плива.
L5. Первая альтернатива режиму ECON – режим MAX RATE, что в на-
шем случае означает «Максимальная вертикальная скорость».
L6. Другая альтернатива – режим MAX ANGLE – «Максимальный
угол». Речь идет о максимальном угле наклона траектории набора.
R1. В нашем примере крафт идет на точку NAKAT, где есть ограниче-
ние по высоте – не выше 6000 футов.
R2. До точки NAKAT остается 12 миль. Достигнута она будет в 14.24
по времени Zulu.
R3. Сейчас активирован режим CLB-1 и N1 равен 96,7 %.
R5. ENG OUT – выход двигателя из строя. После нажатия откроется
другая страница и вам предложат выбрать какой из двигателей вы-
шел из строя. После чего вам будет предложена оптимальная вы-
сота и скорость для последующих маневров. N1 перейдет в режим
CON.
R6. RTA – Required Time of Arrival – время требуемое для прибытия в
точку. Вызов этой функций отправит вас в раздел PROG (Progress). Его
мы рассмотрим ниже.
Данные в пунктах L1, L2, L3 и R1 можно изменять вручную. Для
этого в командной строке нужно набрать новый параметр и вста-
вить его в нужную ячейку.
Возможно, на вашем МСР есть кнопки SPD INTV и ALT INTV. При
активном режиме VNAV окошки IAS/MACH и ALT не показывают ни-
чего. Если нажать кнопки SPD INTV или ALT INTV, то можно вручную
изменить параметры через МСР в ячейках L2 и R1 соответственно.
Режим CLB переключится автоматом в режим CRZ по достижении
точки Т/С.
 38

Раздел «CRZ»
Этот раздел описывает параметры полета на заявленном эшело-
не от окончания набора высоты до снижения.

Заголовок (ACT ECON CRZ) читается как «активен экономичный

режим полета».
L1. Заявленный эшелон полета.
L2. Скорость, рекомендуемая в текущем режиме.
L3. Обороты N1, которые потребуется установить после попадания в
сильную болтанку (TURB – turbulence) в горизонтальном полете.
L4. Количество топлива в тысячах фунтов, которое должно остаться
по достижении точки ULLI (аэропорт «Пулково».)
L6. LRC – Long Range Cruise. Грубо говоря, «полет на дальнее рас-
стояние». Режим наименьшего расхода топлива. Меньший расход
топлива – ниже скорость. Можно нажать клавишу L6, не активируя
функции, и посмотреть на изменения: в остатке топлива в пункте на-
значения и во времени прибытия. Сравните и подумайте – а стоит
ли?
 39
R1. OPT/MAX – оптимальный и максимальный эшелоны. Не оболь-
щайтесь – когда FMC вычисляет оптимальный эшелон, он не берет
в расчет протяженность маршрута. Ему что от Москвы до Сахалина
или от Москвы до Питера – все едино: он высчитывает максимально
экономный режим для полета ВС на эшелоне с такой массой, таким
ветром, такой конфигурацией и с такими двигателями. Из этих же
параметров вычисляется максимальный, предельный эшелон – ру-
беж, отделяющий вас от катастрофы.
R3. Текущий ветер. Параметр FMC проставляет сам, но возможно ре-
дактирование вручную.
R5 и R6 – об этом говорилось в предыдущем разделе.
 40

Раздел «DES»
Самый сложный для выполнения режим.
Этап полета под названием Descent начинается с точки T/D (Top of
Descent) и заканчивается точкой E/D (End of Descent). Последняя – это
либо точка на поверхности ВПП аэродрома назначения, либо точка
вхождения в глиссаду.
Из чего складываются и T/D, и Т/С (Top of Climb)? Прежде всего, из
ограничений по скорости и высоте (например, SIDs или STARs), а так-
же силы и направления ветра. Но если на Т/С – на финальную точку
набора высоты – мы редко обращаем внимание, то Top of Descent
– точка начала снижения - имеет решающее значение, потому что
точка окончания снижения – E/D – жестко фиксирована. Мы имеем
четкий отрезок, который, после вхождения в него, не может быть
сокращен или удлинен. На этом отрезке существуют точки, которые
должны быть пройдены с определенной скоростью и на определен-
ной высоте. В этом-то и есть главная сложность режима Descent.

Не случайно именно в разделе DES есть страница «FORECASTS» –

прогноз погоды, где мы вводим скорость и силу ветра на разных
эшелонах. Ввели погоду – T/D передвинулась, ввели STAR – T/D опять
передвинулась, ограничение на эшелонах ниже FL100 – снова под-
вижка.
 41
Сущая правда: FMC в режим DES переходит автоматически. Но для
этого за 5, а некоторых типах FMC – и за 20 миль до точки T/D, на па-
нели МСР (в простонародье: «автопилота») нужно выбрать самую
малую высоту, например высоту начала захода на посадку.
Высота, установленная на МСР, в системной иерархии ВСЕГДА
имеет приоритет перед FMC.
Когда крафт подошел к точке T/D и вы готовы к этому, то FMC
автоматом переключится в раздел DES, и вы увидите заголовок «ACT
DES PATH», что расшифровывается как «активен режим снижения по
траектории».
Вообще, в разделе DES есть два варианта снижения: SPEED и
PATH. По умолчанию активизируется PATH – т.е. по траектории, по
профилю. Иными словами: по всем точкам, соблюдая ограничения
по высотам в каждой из них.

Суть режима PATH:

◊◊ FMC следит за ПРОФИЛЕМ (ТРАЕКТОРИЕЙ) снижения,
◊◊ ПИЛОТ следит за СКОРОСТЬЮ.

Гениальный, великолепный, удобнейший режим! Но почему-то в

симе все это реализовано как-то кривовато.
Пилот управляет скоростью с помощью интерцепторов (спойле-
ров) и РУДами. Если скорость становится выше требуемой – притор-
маживаем интерцепторами, ниже – налегаем на РУДы. И тут оказы-
вается, что в реале или даже в симкабине сделать это проще, чем в
FS.
В симкабине притормозить интерцепторами также просто, как
почесать ногу – ручка рядом, и хочешь – выпустил на четверть, хо-
чешь – на половину. Легко убрал. В симе, мало того, что работа с ин-
терцепторами крайне неудобна, она еще и не до конца реализована
и высчитана при создании модели. Выпустите спойлер в симе – да,
крафт притормозит, теперь уберите – и он помчится вперед со всей
дурацкой мочи, да еще и тряханет поперечно.
 42
То же самое с РУДами. В реале или симкабине кладешь руку на
холодные костяшки, толкаешь – РУДы, мягко сопротивляясь, подда-
ются – скорость увеличивается. Руку убрал – РУДы плавно возвраща-
ются на место. И все это в режиме VNAV! Попробуйте сделать то же
самое в симе. Вот то-то.

В режиме SPD:
◊◊ FMC следит за СКОРОСТЬЮ,
◊◊ ПИЛОТ следит за ПРОФИЛЕМ (ТРАЕКТОРИЕЙ).

То есть – режим противоположный режиму PATH.

Чтобы управлять самолетом в траектории используются те же сред-
ства: РУДы и интерцепторы.
В некоторых моделях крафтов есть интересная фишка. Если вы сни-
зились не в нужной точке, а раньше, чем нужно, то крафт перейдет в
горизонтальный режим полета, долетит до точки и лишь потом по-
зволит продолжить снижение.
Если вы находитесь в радиусе 50 миль от T/D (Top of Descent), то
на экране FMC появляется функция DES NOW> – «Начать снижение
незамедлительно». Крафт начнет снижение с вертикальной скоро-
стью около 1000 фут/мин.
Иногда на этой странице в командной строке может появиться
предупреждение: DRAG REQUIRED. Это FMC просит торможения. Ин-
терцепторами, разумеется.
Отключается режим DES по достижении точки входа в глиссаду.
 43

Раздел «DES» – интерфейс

Заголовок следует читать так: «активен экономичный режим сниже-

ния по траектории».
L1. Высота конечной точки снижения – End fo Descent – 310 футов.
L2. Текущая, экономичная скорость.
L3. Ограничение по скорости.
L4. Вертикальная девиация – на сколько по вертикали крафт откло-
нился от траектории. Hi – higher – выше, чем требуется.
L6. Переход в раздел Forecasts – прогнозы погоды.
R1. Ближайшее ограничение: в точке NAKAT скорость 220 при высоте
6000 футов.
R2. До ближайшей точки (NAKAT) осталось 1,2 мили, и будем мы там
в 14:25 по Зулу.
R3. В ближайшей точке высота должна быть 6000 футов.
R4. FPA – Flight Path Angle – угол между вертикальным направлением
ВС и поверхностью земли.
 44
V/B – вертикальное направление от текущей позиции до следующей
точки.
V/S – вертикальная скорость.
R5. Переключение в режим SPEED DESCENT.
R6. RTA – Required Time of Arrival – переключает в раздел PROGRESS.
 45

Раздел «DES» – страница «FORECASTS»

Как было сказано выше, страница Forecasts (прогноз погоды) разде-
ла Descent помогает сделать этот самый Descent еще более прият-
ным. После заполнения страницы точка T/D обязательно передви-
нется – и это правильно, так как FMC высчитал точное снижение с
учетом ветров.

Что тут написано?

Читаем заголовок: «изменена страница прогнозов». Это значит, что
данные были введены, но они еще не сохранены и не обсчитаны.
Для того чтобы сохранить и MOD (режим редактирования) превра-
тить в ACT (текущий актуальный режим), надо нажать кнопку EXEC.
Но это вы, конечно, знаете.
L1. Transition Level – эшелон перехода.
L2. Cabin Rate – показатель изменения давления в салоне. FPM – Feet
per Minute – футов в минуту. Величина с FMC не регулируется – смо-
трите на оверхэде.
L3. Вся строка. Эшелон – скорость и направление ветра на нем. Таких
строк – три, для трех различных эшелонов. Исходя из этих данных,
FMC рассчитывает профиль снижения.
 46
Всех, конечно, интересует, где взять данные для этого пункта: ско-
рость и направление ветров на различных эшелонах.
В дефолтном симе этого нет – не ищите. Данные, которые пере-
дает ATIS, сюда не годятся, так как они передают ветра на таких вы-
сотах, где снижение – DESCENT – уже фактически окончилось.
В реале пилоты используют ACARS. Для нас же остается гуглить на
словосочетание «Winds aloft».
R1. TAI ON/OFF. TAI – Thermal Anti-Ice. В этой ячейке вводятся данные
– эшелоны – для включения-выключения системы Anti-ice. Это име-
ет значение при расчете снижения, т.к. вкл/выкл Anti-ice влияет на
параметры работы двигателей. Слушайте ATIS.
R2. ISA DEV / QNH. ISA – International Standard Atmosphere – атмос-
ферный стандарт (МСА – по-нашему). ISA – это 15 градусов Цельсия
при давлении 29.92 на уровне моря. DEV – deviation – отклонение. До
слэша эту ячейку следует читать так: «отклонение от Стандартной
температуры во время снижения». После слэша – давление в порту
прибытия (над уровнем моря).
Отклонение от Стандартной температуры равняется разнице
между забортной температурой и Стандартной температурой для
данного эшелона.
Стандартная температура изменяется на 2 градуса по Цельсию
каждую вертикальную тысячу футов (в Имперской системе) или на
6,5 градусов на каждый километр (в Метрической системе).
То есть на эшелоне FL300 Стандартная температура составит
30х2 = 60
15-60 = -45°С
Если за бортом -55°С, то девиация будет равна:
-45 – (-55) = -10°С
Почему «минус»? Потому -55 холоднее, чем -45.
R6. ERASE – отмена внесенных изменений.
 47

Раздел «FIX»
Очень полезный раздел. Все, что вы здесь введете, на процесс по-
лета не повлияет, но позволит узнать, где находится ЛЮБАЯ точка из
базы данных FMC. Причем вне зависимости от принадлежности к
вашему маршруту.
Вы получаете: радиал от точки, расстояние до…, время до… и т.п.
Кроме того, ТОЧКА эта ОТОБРАЖАЕТСЯ на экране навигационного
дисплея. Будет видна не только сама точка, но и заданные вами ра-
диалы и точки удаления.

L1. Собственно, введенная нами точка – FIX – аэропорт Корфу. В это

же строке: радиал и расстояние от нее (FR – «from»).
L2. В эту ячейку пользователь вводит РАДИАЛ / ДИСТАНЦИЮ. При-
чем можно ввести только радиал (199) или только расстояние (/30).
На рисунке: пользователь ввел расстояние (/30), а FMC рассчитал ра-
диал от LGKR. Далее в строке: информация о точке, которая находит-
ся на расстоянии 30 миль от LGKR и пересекается с нашим маршру-
том: ЕТА – ожидаемое время прибытия в эту точку; DTG – расстояние
(не по прямой от вашего воздушного судна, а согласно полетному
плану); ALT – запланированная высота в этой точке.
 48
L4 и L5. Еще две ячейки для ввода радиалов или/и дистанций.
L6. ABM – сокращение от Abeam, что переводится как «траверз».
Имеется ввиду: траверз на точку LGKR на нашем маршруте. Здесь
мы увидим расстояние до точки траверза, время пересечения точки
траверза на НАШЕМ МАРШРУТЕ и высоту в этой точке.
Мы можем ввести в раздел FIX несколько точек. Для каждой точ-
ки – своя страница. Обычно их две. Существуют FMC с шестью стра-
ницами, для шести точек. И есть с бесконечным количеством стра-
ниц, когда при заполнении одной страницы появляется следующая
пустая.
 49

Раздел «PROGRESS»
Данный раздел предназначен для информирования пилотов о
текущем положении воздушного судна относительно заданного
маршрута. Вызывается кнопкой «PROG».

Заголовок читаем так: «прогресс рейса 2932»

L1. Первая строка показывает параметры предыдущей, пройденной
точки пути. Читаем строку так:
«Точку «NAKAT» пересекли на эшелоне 27000 футов в 14:25 по вре-
мени Zulu. Топлива в тот момент было 12 тысяч фунтов».
L2. Вторая строка. Мы движемся к точке «LENA». Направление на нее
– 135 градусов, расстояние – 17,5 миль. Ожидаемое время прибытия
(ETA) – 14:32 по Zulu. Остаток топлива в точке «LENA» – 11700 фунтов.
L3. Третья строка показывает точку пути, которая следует за точкой,
указанной во второй строке. Строка расшифровывается также, как и
предыдущая.
DTG – Distance To Go – показывает расстояние от текущего положе-
ния до данной точки.
 50
L4. Строка показывает конечный пункт нашего полета. До ULLI (Пул-
ково) – 101,7 миль. Ожидаемое время прибытия – 15:23. Топлива
должно остаться 6 тысяч фунтов.
Если количество топлива в этой ячейке меньше, чем указано в
ячейке «RESERVES» раздела PERF INIT, то в командной строке появит-
ся сообщение «USG RESERVE FUEL» – «использую резервное топли-
во».
L5. Строка показывает расстояние, ожидаемое время прибытия и
количество топлива в точке Top Of Descent – точке начала снижения.
L6. Текущий ветер: скорость и направление. Данные вводятся без ва-
шего участия.
R6. Переход на страницу «NAV STATUS».
 51

Раздел «HOLD»
Раздел, где задаются параметры полета в зоне ожидания. Поскольку
зоны ожидания отмечены на картах и являются частью структуры
воздушного пространства аэродрома, они со всеми своими характе-
ристиками внесены в базу данных FMC. Однако, если возникает не-
обходимость, экипаж может легко создать любую схему ожидания.
Не по своей воле, конечно, а по требованию диспетчера.
Обратимся к дисплею.

L1 – точка, на которую завязана схема ожидания. Контрольная точка.

L2 – по идее, здесь показаны квадрант (N или NE или E или SE и так
далее ) QUAD и радиал. Но я за всю свою практику никогда не видел,
чтобы в этой ячейке было хоть что-нибудь.
L3. INBD CRS (Inbound Course) – курс приближения к контрольной точ-
ке. DIR (Direction) – направление поворота самолета во время движе-
ния по схеме: Right (R) или Left (L).
L4. LEG TIME – длина пути удаления от контрольной точки в минутах.
FMC по умолчанию выставляет 1 минуту, если самолет находится на
высоте 14 тысяч футов и ниже, и 1.5 минуты – если выше 14 тысяч.
 52
L5. LEG DIST – длина пути удаления в милях.
Кстати, либо L4, либо L5. Одновременно не бывает
L6. NEXT HOLD – можно выбрать следующую зону ожидания из спи-
ска путевых точек. При нажатии мы перенесемся в раздел LEGS.
Цифры 1/2 в верхнем правом углу (нумерация страниц) говорят
нам о том, что на нашем маршруте есть готовые схемы ожида-
ния, чьи параметры прописаны в базе данных FMC.
R1. SPD / TGT ALT (Speed / Target Altitude) – скорость и высота, кото-
рые должны быть достигнуты в контрольной точке.
R2. FIX ETA (Fix Estimated Time Of Arrival) – показывает время следую-
щего прохода над контрольной точкой.
R3. EFC TIME (Expect Further Clearance Time) – ожидаемое время раз-
решения на посадку. Вводится вручную со слов диспетчера. Служит
для оценки количества оставшегося топлива.
R4. HOLD AVAIL (Hold Available) – показывает, сколько времени мы
еще можем крутиться в зоне ожидания (часы+минуты), чтобы нам
хватило топлива (включая резерв) на посадку в точке назначения.
R5. BEST SPEED – оптимальная скорость для зоны ожидания, которую
вычислил бортовой компьютер, исходя из текущей высоты и конфи-
гурации самолета. Эта скорость может отличаться от той, которая
установлена администрацией аэродрома.
R6. EXIT HOLD – выход из зоны ожидания.
Три способа использования раздела HOLD
Первый
PPOS (Present Position) – начать «ждать» немедленно. И текущая по-
зиция становится контрольной точкой.
Нажав на кнопку HOLD, вы попадаете в раздел LEGS. Вообще функ-
ция HOLD очень плотно завязана с этим разделом. Попадая в раздел
LEGS, вы видите внизу монитора:
 53

Если появляются символы HOLD AT, то значит, что в базе данных по

нашему маршруту не прописано ни одной схемы ожидания.
А справа появились символы PPOS. Жмем R6 и подтверждаем выбор
нажатием на кнопку EXEC. Она правее и ниже дисплея. (Сюда не по-
местилась.)
Обратите внимание: подтверждение перехода в режим ожида-
ния и выхода из него всегда активируется кнопкой EXEC.
Нажали EXEC – самолет разворачивается вправо и начинает крутить-
ся до тех пор, пока вы не нажмете EXIT HOLD.
 54
Второй способ
Выбрать точку из маршрутного списка на странице LEGS.

Например, я хочу покрутиться в точке DEF. Кликаю L3 (ячейка, в ко-

торой указана эта точка), в командной строке появляется DEF. Нажи-
маю L6 и EXEC. На странице LEGS над выбранной точкой появилось:
HOLD AT.

На навигационном дисплее видим фигуру, похожую на стадион, –

схема ожидания.
Когда я долечу до точки DEF, самолет начнет свой забег по этой схе-
ме.
 55
Третий способ
Ввести точку, которой нет в нашем маршруте. Для этого на L6 есть
свободная ячейка, куда можно ввести любую точку.

Например, нужно, чтобы после прохождения точки NATAN самолет

повернул к точке ASTRA, которой в нашем маршруте нет.

Последовательность действий следующая: в командной строке на-

брать «ASTRA» → нажать L6 → нажать L5 (вставить после NATAN) →
нажать EXEC.
Обратите внимание, что вследствие этих манипуляций рвется марш-
рут: в этом можно легко убедиться, если заглянуть в раздел LEGS.
Для любознательных людей, читающих правильные книжки, устра-
нение разрывов в маршруте – дело пустяковое.
Для выхода из круга нужно выбрать режим EXIT HOLD, который при
этом «армируется», то есть ждет подтверждения – нажатия кнопки
EXEC. После активации самолет деликатно завершит маневр, как по-
лагается в таких случаях, – выйдет из схемы именно через контроль-
ную точку и вернется на маршрут.
 56

Аббревиатуры, применяемые в FMC

ABM (Abeam) – траверз.

ACT (Active) – активный. Действующий в данный момент режим.
ALT (Altitude) – высота.
ALTN (Alternate) – (здесь) запасной аэродром.
APT (Airport) – аэропорт.
ARR (Arrival) – прибытие.
ATA (Actual Time of Arrival) – фактическое время прибытия.
ATO (Along Track Offset) – точка, находящаяся на определенном уда-
лении от некоего пункта на маршруте.
CDU (Control Display Unit) – главный дисплей. Рабочий интерфейс.
CG (Center of Gravity) – центр тяжести.
CLB (Climb) – набор высоты.
CON (Continuous) – продолжительный. Здесь: режим максимальной
мощности двигателя.
CORR (Correction) – поправка.
CRS (Course) – направление на точку.
CRZ (Cruise) – собственно полет. Его часть между набором высоты и
снижением.
DEP (Departure) – отправление.
DES (Descent) – снижение.
DEST (Destination) – пункт назначения.
DIS или DIST (Distance) – расстояние.
DTG (Distance to Go) – расстояние до точки.
ECON (Economic) – экономичный.
 57
E/D (End of Descent) – конечная точка снижения. Например, ВПП или
точка вхождения в глиссаду.
ENG OUT (Engine Out) – выход двигателя из строя.
ERR (Error) – ошибка.
EST (Estimated) – расчетный.
ETA (Estimated Time of Arrival) – расчетное время прибытия.
FMC (Flight Management Computer) – полетный компьютер.
FMS (Flight Management System) – система управления полетом.
GA (Go Around) – уход на второй круг.
GMT (Greenwich Mean Time) – время по Гринвичу.
GW (Gross Weight) – общая масса воздушного судна с топливом и за-
грузкой.
HLD (Holding) – режим ожидания.
INBD (Inbound) – входящий.
INIT (Initial) – начальный.
INTC (Intercept) – захват.
ISA (International Standard Atmosphere) – МСА – международная
стандартная атмосфера. Подробнее здесь: «Раздел DES - страница
FORECASTS!».
KT или KTS (Knots) – скорость в морских узлах. 1852 метра в час.
LRC (Long Range Cruise) – дальний полет. Здесь: режим минимально-
го потребления топлива в режиме CRZ.
LT ENG (Left Engine) – левый двигатель.
MSG (Message) – сообщение.
MTOW (Maximum Take-Off Weight) – максимальный взлетный вес.
NAV (Navigational, Navigation) – навигационный, путевой.
OAT (Outside Air Temperature) – температура воздуха снаружи воз-
душного судна.
 58
PERF (Performance) – летные характеристики. Здесь: воздушного суд-
на.
POS (Position) – позиция, положение.
PPOS (Present Position) – текущая позиция, текущее положение.
QTY (Quantity) – количество.
QUAD (Quadrant) – квадрант.
RAD (Radial) – радиал. Обратное компасное направление на точку.
REF (Reference) – ссылка.
REST (Restricted) – ограниченный.
RT ENG (Right Engine) – правый двигатель.
RTA (Required Time of Arrival) – время, необходимое для достижения
точки.
RTE (Route) – маршрут.
SAT (Static Air Temperature) – см. OAT.
S/C (Step Climb) – точка начала набора при смене эшелона на марш-
руте.
SEL (Selected) – выбранный. Здесь: режим, подготовленный для авто-
матической активации.
SPD (Speed) – скорость.
T/C (Top of Climb) – точка завершения набора высоты и перехода в
режим CRZ.
T/D (Top of Descent) – точка начала снижения.
TGT (Target) – намеченный. Например, намеченная скорость.
TRANS (Transition) – переход.
TRK (Track, Tracked) – путь.
TOW (Take-Off Weight) – взлетный вес.
VTK (Vertical Track Distance) – расстояние между точками, располо-
женными на разных высотах.
 59
WPT (Waypoint) – точка пути.
XTK (Cross Track Error) – величина отклонения от маршрута.
ZFW (Zero Fuel Weight) – масса ВС без топлива.
FMC просто. FMC advanced.
Art. 00155-80-2

Игорь Малухин
под редакцией Окань Дениса.
Корректор Наталья Малухина.
[Link]
[Link]

© Игорь Малухин 2015

Все права защищены