ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAŢIEI NAȚIONALE

Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi
FACULTATEA DE MECANICĂ

Sistemului de control electronic al stabilității

(ESC)

Student:
Samoil Iancu
 Construcția și funcționarea sistemului de
control electronic al stabilității (ESC)
• Sistemul ESP asigură stabilitatea automobilului și
menținerea direcției dorite de rulare, în situațiile critice
(pierderea aderenței), prin intervenția rapidă asupra sistemului
de frânare și a cuplului generat de propulsor (motor termic,
electric, etc.).
• În Europa, primele automobile echipate cu sisteme de
control al stabilității au fost comercializate începând cu 1995.
În momentul de față, toate automobilele noi comercializate în
Uniunea Europeana sunt echipate cu sisteme ESP, deoarece,
începând cu anul 2014, legislația europeană
prevede obligativitatea utilizării acestui sistem
• Producătorii auto utilizează abrevieri diferite pentru sistemul
electronic de control al stabilității automobilului. Cu toate
acestea, indiferent de abrevierea utilizată, componentele și
rolul sistemului sunt aproximativ aceleași.
Componentele sistemului ESP

1. bloc electrohidraulic cu modul

electronic de control integrat
2. senzori viteză roți
3. senzor unghi volan
4. senzor girație și accelerație
transversală
5. calculator injecție
• Sistemul ESP este activ odată cu pornirea motorului. Modul de
funcționare este relativ simplu și se bazează pe informațiile venite de la
senzori. Pe scurt, sistemul ESP compară direcția dorită de rulare a
automobilului cu direcția efectivă a acestuia.
• Direcția dorită de rulare a automobilului și intenția conducătorului
auto este determinată pe baza informațiilor de: poziție a volanului, viteză
ale roților, poziție pedală de accelerație și presiune circuit hidraulic de
frânare. O parte a acestor informații vine direct de la senzori, restul sunt
primiți prin magistrala de comunicație CAN. Astfel, sistemul ESP știe
încotro conducătorul auto dorește să ruleze automobilul.
• Direcția efectivă de rulare a automobilului este calculată pe baza
informațiilor venite de la senzorul de girație (rotire în jurul axei
verticale) și accelerație laterală.
Componentele și schimbul de
informații al sistemului ESP
1. senzor de girație (girometru)
și accelerație laterală
2. senzor poziție volan
3. senzor presiune lichid de
frână
4. senzor viteză roți
5. modulul electronic de control
6. bloc hidraulic (supape)
7. sistem frânare roți
8. calculator injecție
9. injector
10. bujie
11. clapetă obturatoare
• Pe baza informațiilor de la senzori, sistemul ESP identifică
situațiile critice în care direcția de deplasare efectivă a
automobilului nu este aceeași cu direcția dorită de
conducătorul auto, impusă prin poziția volanului. Astfel,
sistemul ESP intervine simultan asupra sistemului de frînare și
a sistemului de management al motorului.
• Prin frânarea individuală a roților, combinată cu reducerea
cuplului motor, sistemul ESP reușeste să aducă automobilul pe
direcția de deplasare dorită de conducătorul auto. Intervenția
sistemului ESP este foarte rapidă și are loc înainte de
conștientizarea situației critice de către conducătorul auto.
• Spre deosebire de sistemul ABS, care este activ doar în momentul în
care conducătorul auto apasă pedala de frână, sistemul ESP poate frâna
roțile individual, indiferent dacă conducătorul auto apasă sau nu asupra
pedalei de frână.
• Evitarea unui obstacol iminent în timpul rulării poate conduce la
apariția supravirării. Sistemul ESP corectează efectul supravirator al
automobilului prin frânarea unei roți, combinată cu reducerea cuplului
motor (pentru restabilirea aderenței).
 Corectarea supravirării cu ajutorul
sistemului ESP
În acest caz sistemul ESP frânează roata
stângă a punții față și creează un contra-
moment de girație (rotire în jurul axei
verticale) care readuce automobilul pe
direcția de rulare dorită.

Corectarea subvirării cu ajutorul
sistemului ESP
Pentru corectarea subvirării sistemul ESP
frânează roata dreapta spate. Astfel se
creează un moment de girație
suplimentar care aduce automobilul pe
direcția de virare dorită.
Componentele sistemului
ESP
1. bloc electrohiraulic cu modul
electronic de control integrat
2. senzor de poziție volan
3. senzor moment de girație
(girometru) și accelerație laterală
4. senzori viteză roți
Componentele bloculul electrohidraulic al sistemului ESP
1. motor electric acționare
pompă
2. bloc hidraulic
3. solenoizi supape
4. modul electronic de control
integrat
5. carcasă

• Blocul hidraulic (2) conține întregul circuit hidraulic, supapele (3) și pompa acționată
electric (1). Acesta are două orificii prin care este alimentat cu lichid de frână de la pompa
centrală și patru orificii prin care controlează presiune de frânare pentru fiecare roată.
• Modulul electronic de control (4) este "creierul" sistemului, primește informații de la
senzori și prin magistrala CAN și acționează asupra supapelor și a pompei electrice.
Sistemul ESP schimbă informații cu majoritatea calculatoarelor/modulelor conectate
pe magistrala CAN.
• Funcționarea ESC se face simțită în virajele abordate brusc, în
momentele în care traiectoria vehicululul are tendința de a scăpa
de sub control, în special pe suprafețele cu aderență scăzută
(zăpadă, asfalt ud, etc.).
• Aproximativ 28% din accidentele cu vătămare corporală se
datorează pierderii stabilității automobilului urmată de impactul
cu un alt automobil sau un corp fix.
• NHTSA (National Highway and Traffic Safety
Administration), în urma studiului desfășurat în SUA în anul
2004, a concluzionat că ESC-ul reduce numărul accidentelor cu
35%. SUV-urile echipate cu ESC sunt implicate în 67% mai
puține accidente, decât SUV-urile care nu au ESC.
 Regulamentul nr.140 privind omologarea autoturismelor în ceea ce

privește sistemul de control electronic al stabilității (ESC)

Domeniul de aplicare
• Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 în ceea ce
privește sistemul lor de control electronic al stabilității.
• Prezentul regulament nu se aplică:
 vehiculelor cu o viteză maximă prin construcție de 25 km/h;
 vehiculelor echipate pentru conducătorii auto cu dizabilități.
• Categoria M - Autovehicule concepute si construite in principal pentru
transportul persoanelor și al bagajelor.
• Categoria M1 - vehicule din categoria M,avind cel mult opt locuri așezate in
plus față de locul așezat conducatorului.
• Categoria N - Autovehicule concepute și construite în principal pentru
transportul mărfurilor.
• Categoria N1 -vehicule din categoria N avînd o masă care nu depășește 3,5 t.
 Condiții de încercare
• Temperatura ambiantă este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.
• Viteza maximă a vântului nu trebuie să depășească 10 m/s pentru vehiculele cu factor
static de stabilitate (SSF) > 1,25, respectiv 5 m/s pentru vehiculele cu SSF ≤ 1,25.
• Încercările sunt efectuate pe o suprafață uscată, uniformă, solid pavată.
• Masa vehiculului. Vehiculul este încărcat cu rezervorul de combustibil umplut până la
minimum 90 % din capacitatea acestuia și o sarcină interioară totală de 168 kg
formată din conducătorul auto care participă la încercare, aproximativ 59 kg de
echipamente de încercare (mașina automată de comandă a direcției, sistemul de
achiziție a datelor și sursa de alimentare cu curent electric pentru mașina automată de
comandă a direcției) și balast, dacă este cazul, pentru a compensa greutatea
insuficientă a conducătorului auto care efectuează încercarea.
• Pneurile sunt umflate la presiunea (presiunile) de umflare la rece recomandată
(recomandate) de producătorul vehiculului, de exemplu, în modul specificat pe
placheta vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului.
• Consolele de reazem pot fi utilizate pentru încercare, dacă se consideră că este
necesar pentru siguranța conducătorilor auto de încercare.
 Proceduri de încercare
• Se umflă pneurile vehiculului conform presiunii (presiunilor) de umflare la
rece recomandate de producătorul vehiculului, de exemplu în modul specificat
pe placheta vehiculului sau pe eticheta privind presiunea de umflare a pneului.
• Verificarea becului electric al lămpii martor. În timp ce vehiculul este
staționat și cheia de contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se
cuplează comutatorul de contact în poziția „pornit” sau, după caz, în poziția
corespunzătoare pentru verificarea lămpii.
• Verificarea comenzii „ESC dezactivat”. Pentru vehiculele echipate cu o
comandă „ESC dezactivat”, în timp ce vehiculul este staționat iar cheia de
contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se comută contactul în poziția
„pornit”. Se activează comanda „ESC dezactivat” și se verifică dacă este
aprinsă lampa martor „ESC dezactivat”. Din nou, se întoarce cheia în contact
în poziția „pornit” și se veridică dacă lampa martor „ESC dezactivat” s-a
stins, indicând faptul că sistemul ESC a fost restaurat
Condiționarea frânelor
• Se efectuează zece opriri de la o viteză de 56 km/h, cu o
decelerație medie de aproximativ 0,5 g.
• Imediat după seria de zece opriri de la viteza de 56 km/h, se
efectuează trei opriri suplimentare de la viteza de 72 km/h, cu o
decelerație mai ridicată.
• În momentul executării opririlor se aplică o forță suficientă asupra
pedalei de frână pentru a activa funcționarea sistemului de
antiblocare a roților vehiculului (ABS) în cea mai mare parte a
duratei fiecărei manevre de frânare.
• După efectuarea ultimei frânări, vehiculul este condus la o viteză
de 72 km/h timp de cinci minute, pentru răcirea frânelor.
Condiționarea pneurilor
• Vehiculul de încercare este condus în cerc, cercul având diametrul de 30 de
metri, cu o viteză care produce o accelerație centrifugă de aproximativ 0,5-
0,6 g, trei ture în sensul acelor de ceasornic, urmate de trei ture în sens
invers acelor de ceasornic.
• Aplicând la comanda direcției un semnal sinusoidal cu frecvența de 1 Hz,
cu un unghi de bracaj maxim al volanului corespunzător unei accelerații
centrifuge maxime de 0,5-0,6 g și unei viteze a vehiculului de 56 km/h,
vehiculul este condus patru ture, la fiecare tură efectuându-se 10 cicluri
sinusoidale de bracaj.
• Amplitudinea unghiului de bracaj al volanului la ciclul final al ultimei ture
trebuie să fie de două ori mai mare decât amplitudinea respectivă în
celelalte cicluri. Intervalul de timp maxim admis între două ture sau două
cicluri este de cinci minute.
Procedura virării progresive lente
• Vehiculul este supus la două serii de curse pentru încercarea
virării progresive lente utilizând o viteză constantă a
vehiculului de 80 ± 2 km/h și un model de viraj cu un
increment de 13,5 grade pe secundă până la obținerea unei
accelerații centrifuge de aproximativ 0,5 g. Fiecare serie de
încercări se repetă de trei ori. O serie utilizează virarea în sens
invers acelor de ceasornic, iar cealaltă serie utilizează virarea
în sensul acelor de ceasornic. Durata maximă de timp permisă
între cursele de încercare este de cinci minute.
 Încercarea cu impuls sinus cu palier de temporizare a
intervenției cu supravirare și a capacității de reacție. Vehiculul
este supus la două serii de curse de încercare utilizând un model
de viraj cu impuls sinusoidal, având frecvența 0,7 Hz și o
temporizare de 500 ms începând de la al doilea maxim al
sinusoidei, în modul ilustrat în figura 2 (încercările sinus cu
palier de temporizare). O serie utilizează virajul în sensul invers
acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu, iar a doua
serie utilizează virajul în sensul acelor de ceasornic pentru prima
jumătate de ciclu.
• Mișcarea de virare este inițiată în timp ce vehiculul rulează inerțial, cu cutia de
viteze cuplată într-o treaptă superioară, la viteza de 80 ± 2 km/h.
• Amplitudinea comenzii direcției pentru cursa inițială a fiecărei serii este de 1,5
A, unde A este unghiul volanului.
• În cadrul fiecărei serii de curse de încercare, amplitudinea comenzii de direcție
crește de la o cursă la alta, cu incremente de 0,5 A, cu condiția ca nicio cursă să
nu aibă o amplitudine a comenzii de direcție mai mare decât cea a cursei finale
• Amplitudinea comenzii de direcție a cursei finale din cadrul fiecărei serii este
mai mare de 6,5 A sau de 270 de grade, cu condiția ca amplitudinea calculată
de 6,5 A să fie mai mică sau egală cu 300 de grade. Dacă orice creștere de 0,5
A, până la 6,5 A, este mai mare de 300 de grade, amplitudinea comenzii de
direcție a cursei finale va fi de 300 de grade.
• După finalizarea celor două serii de curse de încercare, se efectuează
postprocesarea datelor privind viteza de girație și accelerația centrifugă,
Vă mulțumesc!