1

NAV

PAMÂNTUL. Este un spheroid oblat, al cărui ax major AB are 12748 km ș i ax minor CD are 12705 km adică
o diferenț ă de 43 km. Raport de compresie = dif. a celor două axe/axa mai mare
C
CR = 43/12748 ~ 1/299 sau aproximativ 1/300, axa polară este
Mai scurt cu 1/300 din ecuator. Pentru toate scopurile practice
Pământul este considerat o sferă.
A B

Cercul mare. Este un cerc care, atunci când este trasat pe Pământ, împarte Pământul în două emisfere egale.

Proprietăț i.

a) Este cea mai scurtă cale între două poli.

(b) Pe sfera Pământului apare ca o linie dreaptă.
(c) Numai un GC poate fi tras între două puncte, cu excep ț ia cazului în care acestea sunt opuse diagramatic.
unii pe alț ii, în acest caz pot fi trasate o sumă infinită.
(d) Semnalul radio urmează Calea Mare a Cercului.

Latitudine. Unghiul subtins de arcul mai scurt al meridianului la centrul pământului de la

Ecuadorul până la punctul care trebuie identificat este denumit latitudinea acelui punct. Este denotat ca N sau S în funcț ie de
dacă punctul se află la Nord sau Sud de Ecuator, cunoscut ș i sub denumirea de Latitudine Geocentrică, în timp ce,
Latitudinea geodezică este unghiul dintre norma planului orizontal al observatorului ș i ecuatorial.
avion.

[Link] angle subtended by shorter arc of equator at the centre of the earth from prime meridian
punctul de identificat se numeș te longitudine ș i este denumit Est sau Vest, în funcț ie de faptul că
punctul se află la est sau la vest de meridianul principal.

Mila nauticală. Este lungimea arcului subtinsă de un unghi de 1 minut la suprafaț a pământului. Unghiul este
măsurat din Latitudinea Geocentrică. Lungimea Nm este mai mare la poli când este măsurată din punct de vedere geographic
centru.

1 Nm = 6017 picioare la Poli - centrul geografic

1 Nm = 6045 picioare la Ecuator - geocentric
1 Nm = 6080 picioare subtinș i la 45 de grade latitudine.
1 Deg = 60 Nmhencedistanț a parcursă în jurul globului = 360 x 60 = 21600 Nm (Calea Marei Cercuri)

Kilometri : Este 1/10.000 din distanț a de la pol la ecuator. 1 km = 3280 ft.

1 Nm = 6080/3280 = 1.854 km ș i 1 km = 3280/6080 = 0.54 Nm

Mila statutara. Prin lege, aceasta este de 5280 de picioare.

 2
Linia rhumb: O linie care taie toate meridianele la unghiuri egale. Aceasta se curbează spre poli la unghiuri mai mici decât
90°. Rutele ATS sunt trasee de linie de rumb. Ecuatorul este un RL cât ș i un GC. Paralelele latitudinii sunt trasee RL.
Meridianele sunt traiectorii GC (zburând într-o direcț ie constantă).

Direc ț ie. Este măsurată fa ț ă de Nord, in sensul acelor de ceasornic. Toate meridianele indică spre Nord.

Direcț ia adevărată. O direcț ie care este măsurată în raport cu Nordul adevărat, simbolul este ș i este
annotat ca 005 T sau 005 (T). Nordul geografic nu este aliniat cu pământul magnetic deoarece
pământul se comportă ca un magnet baric cu axa sa uș or aliniată faț ă de axa geografică. Exact
poziț ia polilor Nord ș i Sud în raport cu magnetul bar este definită ș i cunoscută, totuș i...
poziț ia nordului magnetic depinde de locul de unde se face observaț ia în raport cu poziț ia adevărată
Nord.

Nord magnetic. Este direcț ia care indică nordul magnetic. Diferenț a unghiulară între
Nordul adevărat ș i Nordul magnetic este cunoscut sub numele de variaț ie ș i este notat cu E sau W, în funcț ie de
dacă Nordul Magnetic se află la est sau la vest de Nordul adevărat. Pur ș i simplu, dacă Nordul Magnetic se află la est de Nordul Adevărat
Nordul variaț iei este Est ș i dacă declinatia magnetică este Vest de Nordul adevărat, variaț ia este Vest. Regula de bază - variaț ia este estică faț ă de declinatia magnetică.
Cel mai mic, Var W Mag Cel mai bun. Este aplicabil în orice emisferă.

Simbolul pentru nord magnetic este si este denotat de 045 M sau 045 (M).

Isogonal : Lines joining places of equalVariation. Agonal :Lines joining places of zeroVariation.

Nordul Compasului. Direcț ia măsurată în raport cu Nordul Compasului se numeș te direcț ia compasului.

Simbolul pentru Nordul Busolei este si este denumit 005 (C) sau 005 C.

Devierea. Este diferen ț a unghiulară dintre nordul magnetic ș i nordul busolei ș i se nume ș te
Oriental dacă Nordul Busolei se află la Est de Nordul Magnetic ș i Occidental dacă Nordul Busolei se află la Vest de
Nord Magnetic. Devierea este obț inută din Cardul Busolei ș i variază de la avion la avion din cauza
câmpurile magnetice înnăscute prezente în curentul alternativ sunt diferite pentru diferite orientări. Regula de bază - Dev E
Com Least, Dev W Comp Best. Este aplicabil în orice emisferă.

Orice linie trasată pe o hartă reprezintă o Traiectorie Adevărată.

 3
Nordul Adevărat
Nord magnetic Busolă
Nord

Variaț ie W
Deviaț ia E

Fig: Deviatie si Variatie

PROBLEME PE DIRECȚ IE (Negru-Dat, Roș u-Determinat) (Est este +, Vest este -)

C D M V T
1 269 5E 274 4W 270
2 027 3W 024 4E 020
3 051 +3 054 4W 050
4 300 -7 293 10E 303
5 045 -4 041 +6 047
 4
FACTOR DE SCALARE Ș I DEPARTARE

Plecare (Nm) = dlong x 60 x Cos Lat, bazat pe această formulă, distanț a în Nm de-a lungul oricărei latitudini poate
fii hotărât. Pe măsură ce latitudinea creș te, distanț a pentru aceeaș i longitudine se reduce. Prin urmare, distanț a este maximă la
ecuatorul ș i zero la poli, de asemenea, aceasta este o func ț ie cosinus. Dacă schimbarea longitudinală este cunoscută
distanta parcursa pe o anumita latitudine poate fi determinata. Este aplicabilă atât în emisfere.
În timp ce zbori pe un curs estic ș i traversezi meridianul ante, valoarea longitudinii se va schimba în
veste ș i viceversa. Prin urmare, pentru a determina longitudinea, se poate recurge la următoarele (360-
{ longitudinea la origine + schimbarea în longitudine } în cazul în care depăș im ante meridianul. Nu uita să schimbi
longitudinea estică sau vestică, în funcț ie de faptul dacă aeronava călătoreș te din est către vest sau viceversa
versa. De exemplu, o aeronavă care zboară de la 172 E pe o direcț ie estică îș i schimbă longitudinea cu 12 grade (dlong)
atunci poziț ia aeronavei este (360-{172+12}) = 360 – 184 = 176 grade V.

Probleme la plecare

1. La ce latitudine o distanț ă de 100 nm va implica o dlong de 30 de grade?

A. Dep =100 nm, dlong =100nm, Lat=?, Dep=dlong x 60 x Cos Lat

sau 900=30 x 60 x Cos Lat sau Cos Lat = 0.5 sau Lat = Cos inv 0.5 = 60 grade

Cât timp va dura să înconjuri Pământul la 60 de grade latitudine cu o viteză de 600 de noduri?

A. Dep =? Lat = 60 deg, dlong =360, G/S = 600 K, Dep=360 x 60 x Cos 60 = 10800
Prin urmare, timpul necesar = 10800/600 = 18 ore, iar timpul necesar pentru a face o tură în jurul ecuatorului este de 36 ore.

3. A este 60N 168E, B este 545 nm spre est de A, care este longitudinea sa.

A. Dep = 545 nm, Lat = 60 deg, dlong = ? Înlocuind în Dep = dlong x 60 x CosLat
545 = dlong x 60 x 0.5 sau dlong = 545/30 = 18 deg 10 min = 17350W

4. Găsi ț i depărtarea între 32 30 N, 20 42 E ș i 32 30 N, 89 26 E. 173°50W 180° 168°E

6°10’ 12°
A. dlong = 68° 44´ x 60 x Cos 52° 50´ =3478 Nm

5. Găsi ț i distan ț a RL între 42° 42' N, 32° 42' E ș i 42° 42' N, 69° 42' W.

A. 102° 24’ x 60 x Cos 42° 42’ = 4515.3 Nm

6. Aeronava decolează din A 60° 29’ N 177° 23’ E ș i zboară pe un curs RL de 090° timp de 600 nm. Găsi ț i latitudinea ș i longitudinea.
lungimea destinaț iei.

A. 600 ÷ 60 = 10 ÷ Cos 60° 29’ = 20° 18’, 177° 23’ + 20° 18’ = 197 41’, 360° - 197 41’ = 162° 19’ V

7. Aeronava decolează de la A 40° 40' N 176° 30' V ș i zboară pe o traiectorie RL de 270° pentru 600 nm. Găseș te latitudine ș i longitudine.
lungimea destinaț iei.

A. 600 (60 x Cos 40° 40’ = 13° 11’ + 176° 30’ = 189° 41’, 360° - 189° 41’ =179° 19’ E
8. Un avion care zboară pe o distanț ă de 360 nm suferă o schimbare de longitudine de 7° 23’. Găseș te lat.
A. 360 ÷ (60 x 7° 23’) = 0.8126, Cos inv 0.8126 = 35° 30’ N/S.
5
 6

Scara. Este definită ca raportul dintre distan ț a pe hartă (MD) ș i distan ț a pe Pământ (ED).

Scara = MD/ED. Scara este mare (1/100) sau mică (1/1000). Hartă la scară mare pe o unitate de suprafaț ă mai mică
distanț a este arătată, în timp ce pe o hartă la scară mică, pe o unitate de arie, este arătată o distanț ă mare pe pământ.

Pe o hartă, scara este reprezentată prin trei metode:-

(a) Fracț ia Reprezentativă, o fracț ie al cărei numitor este întotdeauna 1, de exemplu 1:10000.

(b) Afirmaț ie în cuvinte, de exemplu 1cm = 100 nm.

Scala Graduată Km sau Nm

Scale la latitudine (SAL) = Scală la ecuator (SAE) x Secantă latitudine sau SAL = SAE/Cos Lat (Aplicabil pentru
Harta Mercator Doar

ConversionTable

1 Nm = 6080 ft 1 m = 3.28 ft; 1 ft = 12 in; 1 in = 2.54 cms

1 Km = 3280 ft
1 SM = 5280 ft

Probleme la Scară

1. Dat MD = 20 cm; ED = 100 nm; Găsiț i Scara.

A. Scara = MD/ED = 20/(100 x 6080 x 12 x 2.54) (1 Nm = 6080 ft, 1 in = 2.54 cms) sau Scara = 1: 926592

2. Dându-se MD = 20.5 in; ED = 600 km; Găsi ț i Scara.

A. Scara = MD/ED = 20.5 x 2.54 cm/600 x 1000 x 100 cm = 1:1152295

3. Dat MD = 5 in; Scara = 1:2.000.000; Găsi ț i ED

A. 1/2.000.000 = 5/ED sau ED = 5 x 2.000.000 în = 10.000.000/12 x 6080 Nm = 137 Nm.

4. Un AC la un G/S de 300K acoperă o distanț ă pe hartă de 15 cm în 24 de minute. Găsiț i Scara.

A. Distanț a parcursă = 300/(24/60) = 80 Nm. Prin urmare, Scara = 15/(80 x 6080 x 12 x 2.54) =1:988365

5. Un AC parcurge o distanț ă de 5 in pe un grafic (scara de 1: 1.000.000) în 20 de minute. Găseș te G/S.

1/1,000,000 = 5/ED sau ED = 5,000,000 în = 5000000/(6080 x 12) = 68.5 Nm în 20 de minute. Prin urmare, Viteza =
(68.5 x 60)/20 = 205.5 K

6. Pe un grafic SAL 62°N = 1/1000000, Găsiț i (a) SAE (b) Scala la 40° N.
A. (a) SAE = SAL x 1/Cos Lat or 1/1000000/Cos 62 = 1/ 2130054 (b) SAL = SAE x 1/Cos 40° =
1/2130054 x 1/Cos 40 = 1/1631716
Notă: Pentru harta Mercator, SAL = SAE x Sec Lat sau SAE x 1/Cos Lat.
 7
Regula de bază. Pentru conversia SAE în SAL, înmulț iț i numitorul cu Cos Lat ș i pentru SAL la
SAE împarte numărătorul prin Cos Lat.

7. Pe o hartă mercator, SAE = 1: 1450000, la ce scală Lat va fi 1: 1000000.

A. SAL = SAE x 1/Cos Lat sau 1/1000000 = 1/1450000 x 1/Cos Lat sau 1450000 x Cos Lat = 1000000 sau
Cos Lat = 1000000/1450000 = 0.689, prin urmare Cos inv 0.689 = 46° 24’ N/S.

8. Pe o hartă SAE = 1:1000000. Pe această hartă, două puncte A ș i B sunt separate de 10° la 54° N. Găsi ț i diferen ț a.
în longitudine.

A. SAL 54° N = 1000000 x Cos 54 = 1: 587785. MD/ED = 1/587785 sau 10/ED = 1/587785 sau ED =
5877850 in = 80.56 nm. Dep = 80.56 = dlong x 60 x Cos 54° = 80.56/ (60 x Cos 54) = 2° 17’

9. Distan ț a dintre două puncte la 45° N este de 10 cm ș i ED este de 100 km. Găsi ț i SAE.
A. SAL la 45° N este MD/ED = 10/100 x 100 x 100 = 1: 1000000. SAE = 1:1000000/Cos 45 = 1:1414213

10. A ș i B se află la 50° N ș i sunt separate de 1° 42’ lungime. Distan ț a dintre ele este de 8 cm. Găsi ț i SAE.
ș i SAL la 50° S.
A. Dep = dlong x 60 x Cos 50 = 65.56 nm. Scala la 50°= MD/ED = 8 CM /65.56 X 6080 X 12 X 2.54
=1: [Link]= SAL/ Cos Lat = 1: 1518684/Cos 50 =1/2362653

11. Scara la 60°N este 1/2000000 pe o hartă Mercator. La ce latitudine vei găsi scara?
1/1000000.

A. SAE = 20000000/Cos60 = 4000000, SAL = 1000000, SAE = 4000000 Deci Cos Lat =.25 sau 75°31’

12. Dacă scara la 57°20'N este 1:1091000, care este distan ț a între meridiane în cm pentru un grad de longitudine.

A. Dep =1 x 60 x Cos57°20’ = 32.385 Nm = 5997709 cm (1Nm = 1.852Km)

13. Zbori spre est de-a lungul unui paralel 60°N ș i parcurgi o distan ț ă de 10 inci pe hartă în fiecare oră.
scara la 25°S este 1:1000000. Găseș te GS.

A. SAE = 1000000/Cos 25 = 1:1103378, SAL = 1103378 x Cos 60 = 551688.95. Aș a că 10” = 5516889” pe

grafic care corespunde lui 5516889/(6080 x 12) = 75Nm Prin urmare, viteza este de 75 K.

14. Distan ț a dintre A ș i B, ambele la 40°N, este de 10 cm pe o hartă Mercator ș i 90 km pe pământ. Găsi ț i
scară la ecuator.
A. Scala la 40°N = MD/ED = 10cm/90.000.000 cm (90km) = 1:9000000. SAE = 9000000/Cos40=1174866

15. Pe un grafic Mercator, dacă scala este 1:1M la 56°N. Găsi ț i lungimea graficului de la 28°45'N 113°30'W la 28°45'N
9815W.

A. Dep = 15°15’ x 60 = 915 Nm, 915 x 6080 x 2 = 66758400”/1000000 corespunzător cu 66.75”.

 8
HARTI Ș I DIAGrame (PROIECȚII)

Hartă. Con ț ine toate caracteristicile geografice, cum ar fi drumurile, râurile, mun ț ii etc., în func ț ie de scară.
hartă. Depinde de scala hărț ii.

Diagrama. Con ț ine informa ț ii limitate pentru care a fost realizată diagramă, de exemplu, diagrama de rută, abordare.
diagramă etc.

Hartă de mari dimensiuni. Pe o unitate de suprafaț ă a hărț ii, distanț a pe Pământ mai mică este reprezentată, de exemplu, o hartă cu scară 1: 100 este o
fracț ie mai mare decât 1: 1000 unde detaliile sunt mai multe, dar zona reprezentată este mai mică.

Hartă la scară mică. Pe o unitate de suprafaț ă a hartii, distanț e mari pe Pământ sunt reprezentate, de exemplu, 1:1000 înseamnă mai mare.
informaț iile sunt disponibile pentru aceeaș i dimensiune a foii de hartă în comparaț ie cu o hartă la scară largă.

Tipuri de hărț i. Există două metode de a construi o hartă, acestea fiind (a) Perspectivă ș i (b) Non
Perspectivă (Acestea sunt desenate matematic).

Construc ț ie. Metoda perspectivei de a construi o hartă implică proiec ț ia graticulei de

pământul pe o foaie de hârtie cu ajutorul unei surse de lumină plasate în locul potrivit. Apoi
metoda perspectivei implică reducerea matematică a globului sferic pe o foaie de hârtie plană.
Tipuri de proiecț ie. Acestea sunt trei tipuri (a) Cilindrică (b) Conică ș i (d) Azimutală sau Zenithal.

Proiecț ie cilindrică

____ Rhumb Line ____ Great Circle

Construc ț ie. Sursa de lumină se află în centru ș i punctul de tangente al cilindrului suprapus pe
sfera globală este la centru (ecuator).

Proprietă ț i. Următoarele proprietă ț i apar ca un rezultat al plasării unui cilindru pe sfera globală cu
punctul de tangenta la Ecuator:

Meridianele sunt linii drepte egale distan ț ate între ele.

2. Paralelele de latitudine sunt de asemenea linii drepte, dar nu sunt echidistante între ele. Distan ț a dintre
ele cresc progresiv de la ecuator la poli.

3. Convergen ț a (n=0) este zero. O linie dreaptă pe această hartă este o Linia Rhumb. O Mare Cerc este un
linie curbată concavă către ecuator ș i convexă către poli. Convergenț a pe pământ este unghiul de înclinaț ie
între 2 meridiane la o latitudine dată ș i este = dlong x Sin Lat.
 9

4. Nu este o proiec ț ie ortomorfică (Ortomofoza este proprietatea unei proiec ț ii în care

direcț iile sunt corecte în toate direcț iile în vecinătatea punctului).

Notă: Pentru ca o proiec ț ie să fie ortomorfă, următoarele condi ț ii trebuie să fie îndeplinite:-

(a) Meridianele ș i paralelele de latitudine ar trebui să se intersecteze la un unghi drept (90°).

(b) Scara ar trebui să fie constantă în imediata apropiere a unui punct.

PROIECȚIA MERCATOR

1. Modificările/corectările matematice sunt efectuate pentru a realiza o proiec ț ie cilindrică

orthomorf în acel scală în direcț ia E-V este variată la aceeaș i rată de expansiune a scalării în N-S
direcț ie, cu creș terea latitudinii.

2. Scara variază ca secanta latitudinii ș i este reprezentată prin formulele

Scara este corectă doar de-a lungul ecuatorului.
Scara la orice latitudine (SAL) = Scara la Ecuator (SAE) x Secanta latitudinii sau SAE/Cos latitudine

3. Apariț ia ș i Proprietăț ile sunt similare cu Proiecț ia Cilindrică care sunt:-

(a)Rhumb Line(RL)is astraight line. (b) Great Circle (GC)curvedconcave to the RL.

(c) Meridiane intersectează paralelele de latitudine la 90°. Convergen ț a hăr ț ii este egală cu convergen ț a Pământului doar la
Ecuator, altfel este zero.

Limitări. Limitările sunt:-

(a) Această proiec ț ie nu poate fi utilizată pentru regiunile polare.

(b) Poate fi utilizat eficient doar până la 70-75° N/S, dincolo de care expansiunea scalelor este foarte mare.

(c) Foi adiacente se îmbină în direc ț ia E-V, nu N-S.

Utilizare. Aceste hăr ț i sunt folosite pentru a zbura pe trasee de linie Rhumb ș i sunt de asemenea folosite pentru hăr ț i meteorologice.
 10
PROIECȚIE CONICALĂ

Lat de origine este

la mijloc între
două Paralele Std

Construc ț ie. Punctul de tangenta este o latitudine particulară care poate fi selectată prin schimbarea
Unghi de con sau Unghi de vârf.

Proprietă ț i/Aparenț ă. Următoarele proprietă ț i apar pentru acest tip de proiec ț ie perspectiva:

1. Meridiane sunt linii drepte care converg spre polul cel mai apropiat.

2. Paralelele de latitudine sunt arce de cercuri concentrice care nu sunt echidistante unele de altele. Distanț a dintre ele
creș te departe de latitudinea de origine pe ambele părț i.

3. Linia rhumb este o linie curbată concavă către cel mai apropiat pol sau cerc mare ș i convexă către ecuator.

4. Un cerc mare este o linie dreaptă.

5. Convergen ț a, care este unghiul de înclinare dintre două meridiane pe o proiec ț ie ș i este notată prin
simbolul n = c/dlong, unde c = convergenț ă ș i dlong = diferenț a în longitudine, este mai mic decât 1.
(Convergenț a este raportul de convergenț ă la dlong pe acea hartă)

6. Nu este o proiecț ie noromorfă.

 11
Ortografiile conice Lamberts (conforme) între două paralele standard

[Link] is a conical projection between two std parallels. Base is perspective but
modificat matematic pentru a-l face ortomorfic.

Proprietăț i.

Este un ortomorfic doar între două paralele standard.

2. Linia rhumb este o linie curbată concavă fa ț ă de latitudinea de origine / cercul mare / cel mai apropiat pol ș i convexă fa ț ă de
ecuator

3. Marele Cercul este o linie curbată concavă fa ț ă de latitudinea de origine, dar, pentru scopuri practice, este aproape o
linie dreaptă, aș a cum este indicat mai jos.

Scală. Este aproape constant în interiorul celor două paralele std. Departe de latitudinea de origine, expansiunea scalei ia
loc, dar această expansiune a scării este neglijabilă în cadrul paralelelui standard ș i este de aproximativ 1%. În afara std
expansiunea scalelor paralele este foarte mare.
 12

Expansiunea scară

Între proiec ț ia conică a lui Lambert, scara este aproape corectă între paralelele standard ș i convergen ț a este
corect la latitudinea de origine.

Î: În timp ce se măsoară panta pe protractorul cu proiec ț ie LC, acesta este plasat la (a) Latitudinea depleării (b) Latitudinea de sosire/destination (c)
Latimea moderată (d) orice dintre latitudini. A. (c)

Utilizare. Toate graficele Jeppesen sunt proiecț ie conică Lambert.

PROIECȚIE ZENITALĂ SAU AZIMUTALĂ

Proprietăț i

Meridianele sunt linii drepte care converg la poli.

2. Paralelele de latitudine sunt cercuri concentrice care nu sunt echidistante între ele, distan ț a dintre ele
creș te de la poli spre ecuator.

3. Linia rhumb este o linie curbă concavă fa ț ă de cercul mare/polele cele mai apropiate.

4. Cercul mare este o linie dreaptă.

5. Nu este o proiec ț ie ortomorfă.

 13
PROIECȚIA STEREOGRAFICĂ POLARĂ

Propriile. Punctul de tangenta se află la poli, iar sursa de lumină este plasată la polul opus, aspect
este similar cu proiecț ia zenitală. Scala se extinde cu rata de Sec2Lat.

CONVERGENȚĂ

Convergen ț ă. Este inclina ț ia dintre două meridiane sau diferen ț a unghiulară dintre două meridiane.
La ecuator, unghiul este zero, iar la poli este de 1° (dlong). Prin urmare, acesta variază ca o funcț ie a Sin.

Convergenț a la ecuator = 0, Conversie la poli = dlong ș i Convergenț a la orice latitudine = dlong Sin Lat sau Conv
la Lat = dlong x Sin Lat medie.

[Link] Brg de la A la B = 045°, CA=5°. Care este RL Brg de la B la A în emisfera nordică.

A. RL Brg al lui A de la B = GC Brg al lui A de la B + CA = 045° + 5° = 050° 045°

RL Brg al B din A =050° + 180° =230° B A
GC Brg de B din A =230°+5° =235°

[Link] Brg de X din Y este 060°, CA = 6°, NH. Găse ș te GC Brg de X din Y, Y din X ș i RL Brg de Y.
de la X.

A. Direc ț ia RL a lui X din Y = 060° Prin urmare, direc ț ia GC a lui X din Y = 060-CA = 060-6 = 054°
RL Brg al X din Y = 060 + 180 = 240° &GC Brg al Y din X = 240 + 6 = 246°

[Link] Brg of X from Y is 300°. CA = 7°, NH. Find GC Brg of X fromY,of Y from X & RL Brg of Y
de la X.

[Link] Brg de la X la Y = 300°, Prin urmare RL Brg de la X la Y = 300° - 7° = 293°, RL Brg de la Y la X =

293 -180 = 113°, GC Brg de la Y la X = 113-7 = 106°

[Link] Brg of A from B is 220°, GC Brg of A from B is 216° Find CA, Hemisphere, GCB of B from A.

[Link] ț a dintre RLB ș i GCB =CA= 220-216 =4°, RLB al lui B din A = 220-180 = 040°, Prin urmare GCB
al lui B din A= 040 + 4 = 044°înSH
216°
 14
[Link] of A from B is 340°. RLB of A from B is 345°. Find, CA, Hemisphere & GCB of B from A.

A. CA = 345-340 =5°, RLB al lui B din A = 345-180 = 165°, GCB al lui B din A = 165 + 5 =170°, SH.

[Link] of B from A is 070°.RL Brg of A from B is 256°. Find CA, Hemisphere & GCB of B from A.

[Link] al lui B din A = 256 -180 = 076°. CA = 076 - 070 = 6°, NH, GCB al lui B din A = 256 + 6 = 252°

[Link] of A from B is 234°. GCB of B from A is 066°. Find, CA, Hemisphere & RLB of B from A.

A. În aceste probleme adăuga ț i ambele GCB-uri ș i dacă diferen ț a este mai mare de 180° atunci loca ț ia este în
NH, dacă diferenț a este mai mică de 180° atunci în SH. Următoarea valoare obț inută după scăderea GCB este
se scade din 180, Împarte valoarea absolută la 2 pentru a obț ine CA.
GCB al lui A din B = 234°. GCB al lui B din A = 066°, 234 -066 = 168° < 180 deci înSH, 180 -168 =12.
12/2 = 6° = CA. RLB al lui B din A = 066-6 = 060°.

GCB al lui P din Q este de 130°. GCB al lui Q din P este de 318°. Găsiț i CA, Hemisfera ș i RLB al lui Q din P.

A.318-130 = 188, deci NH, 188 – 180 = 8°, CA = 8/2 = 4°, RLB al lui Q din P = 318-4 = 314°.

Q.A ș i B sunt pe paralela de 30° N. GCB al lui B din A este 087°. Longitudinea lui A este 8°V. Găse ș te longitudinea lui B.

A. RLB al lui B din A = 090° (deoarece sunt pe aceea ș i paralelă de latitudine), prin urmare CA = 090-087 =3°. De asemenea
Convergenț ă = 2 CA = dlong Sin Lat sau CA = ½ dlong Sin 30° sau dlong = 2 CA ÷ Sin 30 = (2 x 3) ÷ 0.5
= 12. Prin urmare, B se află la 12° distanț ă, adică 12-8 = 4°E

Q.A ș i B se află pe paralelă de 30° N. GCB-ul lui A fa ț ă de B este 266°. longitudinea lui A este 10° V. Găsi ț i longitudinea lui B.

O RLB a lui A din B = 270° (deoarece pe aceea ș i paralelă de latitudine), deci CA = 270-266 = 4°. De asemenea
Convergenț ă = 2 CA = dlong Sin Lat sau CA = ½ dlong Sin 30° sau dlong = 2 CA ÷ Sin 30 = (2 x 4) ÷ 0.5
= 16. Longitudinea lui B = 16-10 =6° E
 15
TRIUNGHIUL VENTULUI

HDG ș i TAS
W/V

DERIVARE

TRK & G/S

Când Trk este la stânga de Hdg, este Deplasare pe Punte ș i viceversa

Deriva. Este diferen ț a unghiulară între direc ț ia ș i traiectorie. Atunci când traiectoria este la dreapta direc ț iei, aceasta
se numeș te Drift pe Dreapta ș i când Pista este la stânga direcț iei se numeș te Drift pe Stânga.

[Link] Made Good este calea fizică urmată pe teren ș i poate diferi de Track
necesar din cauza corecț iei inadecvate a derapajului. Unghiul dintre Cursa Necesara ș i TMG este numit
Track error. When TMG is right of Tr reqd then it is called Stbd TE and when MG is Port of Track
se numeș te Port TE. Tr Necesare

TMG TMG
Port Dreapta
Hdg/TAS
Hdg/TAS W/V
W/V
Trk/GS
Trk/GS
Vânturi la 90° faț ă de traiectorie (GS < TAS) Vânturi la 90° faț ă de direcț ia de zbor (GS > TAS)

Probleme pe Triunghiul Vântului.

TRK TE TMG HDG DERIVĂ

(a) 101 8P 093 090 3S
(b) 180 5S 185 183 2S
(c) 276 6P 270 275 5P
(d) 045 10 S 055 059 4P
(e) 234 15 P 219 225 4P
 16
Vânturi medii. Pentru a calcula vânturile medii într-un zbor cu mai multe etape, este imperative să determinăm GS ș i timpul.
pentru fiecare secundă. În paralel, calculează efectul vântului prin înmul ț irea timpului pe fiecare segment cu
viteza vântului corespunzătoare pe acel segment. Calculează timpul total adunând timpul petrecut pe fiecare segment, sumându-le.
efectul vântului ș i se împarte la suma timpului petrecut în fiecare etapă. Acest lucru este ilustrat în exemplu
mai jos. La fel, pentru a calcula TAS, înmul ț iț i TAS-urile picioarelor respective cu viteza vântului corespunzătoare,
total pentru toate segmentele ș i împărț it la timpul total zburat. Acest lucru ar oferi TAS mediu. Apoi, media
GS = viteză medie TAS ± vânt mediu.

Leg TAS DIST W/V GS

TIME EFECTUL VÂNTULUI (TIMPI x W/V)
A-B 300 700 +30 330
2:07 +63.5 Nm (30 x 2:07)
B-C 200 280 -10 190
1:28 -14.7 Nm (-10 x 1:28)
C-D 350 300 +40 390
0:46 +30.7 Nm (+40 x 0:46)
5:26 + 79,5 Nm
Total Time = 2:07 + 1:28 + 0:46 = 4:21, Total Wind Effect = +63.5 -14.7 + 30.7 = 79.5
Astfel, media vânturilor experimentate de la A la D = 79.5 ÷ 4:21 = +18.27. În mod similar, media TAS este
calculated :-

Mean TAS (A-B) = 300 x 2:07 =635, (B-C) = 200 x 1:28 = 293.33 & (C-D) = 350 x 0:46 = 268.33
Total = 635 + 293.3 + 268.3 = 1196.6, această valoare împărț ită la timpul total 4:21 (1196.6 ÷ 4:21) = 275 Kts este Medie
TAS.

TAS mediu + Vânt mediu (275 + 18,27) = 293,3 Kts = GS medie

Întrebare: Găsi ț i media GS din datele furnizate mai jos în negru:-

Leg TAS DIST W/V GS TIME EFECTUL VÂNTULUI (TIMP x V/W)

A-B 160 600 +30 190 3:09 +94.5 Nm (30 x 3:09)
B-C 290 500 -15 275 1:47 -26.75 Nm (-15 x 1:47)
C-D 380 200 +45 425 0:28 +21 Nm (+45 x 0:28)
Date calculate
Mean Winds= 88.25/5:26 =+16.24;Mean TAS= (160 x3:09) + (290 x 1:49) + (380 x 0:47) = 1212.
Acest lucru împărț it la Timp (5:26) = 222,38, prin urmare Media GS = 222,38 + 16,24 = 239 Kts

MERS RELATIV

Regula de bază. În timp ce rezolvi probleme legate de miș carea relativă, următoarele trebuie avut în vedere:-

1. Când avioanele zboară în aceea ș i direc ț ie, mai întâi calculează viteza relativă (diferen ț a între cele două)
numită ș i viteză de depăș ire) apoi se împarte la distanț ă pentru a obț ine timpul necesar pentru a depăș i.. De exemplu
Depăș ire = 40 noduri, Distanț ă = 80 NM, atunci timpul necesar pentru a depăș i = 80/40 = 2 ore. În mod similar, când 4 NM.
în urma, timpul necesar = 76/40 = 1:54 h ș i timpul necesar când este cu 4 nm înainte după depăș ire = 84/40 = 2:06 h

2. Time of Crossing = Relative Distance ÷ Relative speed (Add speeds when aircraft approaching each
altul ș i scade atunci când zboară unul după altul.

Întrebare. La 0900 h, Aeronava X se află în spatele aeronavei Y cu 80 Nm, zburând pe aceea ș i traiectorie. Viteza de pământ a aeronavei X = 240 K ș i cea a
Y= 200K. Găseș te când va depăș i X pe Y ș i când va fi X cu 4nm mai scurt ș i înaintea lui Y.
[Link] lucrat mai sus, ora va fi 1100 h, 1054 h ș i 1106 h respectiv
 17
Întrebare. La ora 07:00, în timp ce zboară pe aceea ș i traiectorie, aeronava A se află în spatele aeronavei B cu 120 Nm. Viteza de croazieră a aeronavei A = 300K; B = 250K.

Both are flying to point P which is 1200 Nm from present position of aircraft. Find when will (a) A
A depăș eș te pe B, (b) A este cu 5nm mai aproape de B, (c) cu 5nm mai în faț a lui B. (d) La ce distanț ă de P, A va depăș i pe B.

A.(d) 300 x 2:24 = 720 Nm, astfel distanț a de la P = 1200-720 = 480 Nm.

Întrebare. La 09:00, avionul P zboară pe aceea ș i direc ț ie, fiind la 50 nm în spatele avionului Q. Viteza de croazieră a lui P = 200K, iar a lui Q = 160K. Găsi ț i (a) P
va depăș i Q, (b) P va fi cu 6nm mai scurt decât Q, (c) cu 6nm înaintea lui B.

[Link] = 40 K, Distance = 50 Nm, (a) Time taken to overtake = 50/40 = 1:15, i.e. 1015 h. (b)
44/40 = 1:06 h = 1006 (c) 54/40 = 1:21 = 1021 h.

Întrebare: La 500nm de aeronava de destina ț ie, se cere întârzierea ETA cu 8 minute. La ce oră ș i distan ț ă?
ar trebui avioanele să reducă viteza la 150 K dacă zburau la 180 K. Ora actuală este 1200h.

A. În această problemă trebuie să determinăm:-

(a) ETA original

(b) ETA revizuit
(c) Noua distan ț ă parcursă cu viteza revizuită
(d) Timpul pentru a reduce viteza
(e) Distan ț a pentru a reduce viteza.

Original Speed= 180 K, Revised Speed = 150 K,Original ETA= 500/180 =02:47 = 1447h,Revised
ETA= 02:46 + 0:08 = 02:54 = 1455h. Noua distanț ă cu viteza revizuită = 150 x 2:54 = 435 nm.
Dacă aeronautica ar fi fost la 435 nm de destinaț ie, ar fi ajuns la destinaț ie la ETA corectă, echilibrul
65 Nm (500-435 = 65 Nm) poate fi interpretat ca un avion în spatele altuia la o viteză mai mare la 500 nm
ș i depăș eș te la 435 Nm cu o depăș ire de 180 -150 = 30 Kts. Acum distanț a = 65, Depăș ire = 30,
time taken = 65/30 =2:10 h, (a)1410h(b)Distanceto drop speed = 2:10 x 180 =390 Nm

Întrebare: La 800nm de aeronava de destina ț ie, i se cere să întârzie ETA cu 15 minute. La ce oră ș i distan ț ă?
Ar trebui avioanele să reducă viteza la 360 K dacă zburau la 420 K. Ora actuală este 1200h.

A. ETA original = 800/420 = 1:54, ETA revizuit = 1:54 + 0:15 = 2:09, Distan ț a nouă cu revizuit
Speed = 360 x 2:09 =774 Nm, Distance = 800 -774 = 26 Nm, Overtake = 60, Time = 26/60 = 0:26 (time
pentru a reduce viteza) adică 1226h. Distanț a pentru a reduce viteza = 0:26 x 420 = 182 Nm. Prin urmare 800-182 = 618 Nm

Întrebare: La 600 nm de destina ț ie, unui avion i se cere să ajungă mai devreme cu 10 minute. La ce oră ș i distan ț ă?
ar trebui să-ș i crească viteza la 240 K de la 160 K. Ora actuală este 1200h.

A. ETA original = 600/160 = 3:45, ETA revizuit = 3:45 - 0:10 = 3:35, Distan ț a nouă cu viteza revizuită
= 3:35 x 240 = 860 nm. Acest lucru poate fi comparat cu o aeronavă cu depăș ire de 80 kts în spate la 260 Nm
260 Nm 600 Nm Timpul necesar pentru a acoperi 260 Nm la 80 K = 260/80 = 3:15

La timpul =1200 + 03:15 =1515 (Timp pentru a creș te viteza); Distanț a pentru a creș te viteza = 3:15 x 160 =520

Regula Unu-din-Ș aizeci

 18

Regula unu din ș aizeci se bazează pe faptul că o milă marină subtinde un unghi de un grad la
distanț a de 60 de mile marine, adică 5 mile subtind 5 grade etc.

Regula unu din saizeci.

2. Aplicând regula, triunghiul relevant pentru problemele de naviga ț ie este identificat, iar raportul de
lungimea laturii lungi de 60 este stabilită. Această proporț ie poate fi apoi aplicată unghiului pentru a revela
lungimea laturii opuse sau, invers, latura opusă pentru a dezvălui unghiul pe care îl subtinde.

Track error = 60 x 3 = 9°
20

Corectare de direcție la B, (a) către destinație.

< EBD
= < RĂU >+< BDA
= 60 x 3 + 60 x 3
20 60
= 9° + 3°
= 12°

(b) A reveni pe traseu.

= 2 x RĂU
= 2 x 9°
= 18° (Direcția modificată ‘înapoi a’ C)
 19
Exemple despre regula 1:60

θ= S/R x 60 (de folosit când θ < 20°)

1. După ce a zburat 240 de mile nautice, o aeronava se află la 12 mile nautice la dreapta traiectoriei. Care este deriva.

θ= S/R x 60
Dist =240 nm =(12/240) x 60 = 3°
Drift = 3° S
12 nm în afara traseului

2. După ce a zburat 480 de mile marine, avionul este la 20 de mile marine la stânga traiectoriei. Dacă distan ț a rămasă până la destina ț ie este de 300
nm, care este aproximativ direcț ia pentru a ajunge la destinaț ie dacă avionul zbura pe un unghi de 045°

A.
480 Nm 300 Nm
3° 4°
20 Nm departe de traseu
3°
045° Direcț ia către Alter = 045° + 3° + 4° = 052°

3. După 2 ore la GS 180 K, aeronava se află la 12 nm la stânga traiectoriei. Dacă distan ț a rămasă este de o oră la aceea ș i GS,
Găseș te deriva dacă aviaț ia a zburat pe un curs de 200°

A. Distan ț a parcursă = 360 nm, 12 nm port de traiectorie, deci deriva = (12/360) x 60 = 2°

 20
SOLAR SYSTEM : TIME
1. Sistemul Solar este alcătuit din Soare, nouă planete majore dintre care Pământul este una, ș i aproximativ 2.000
[Link]ț imembriisistemuluisolarsuntcontrolaț ideSoare,caresedistingeprin
dimensiune imensă ș i radiaț ia sa de lumină ș i căldură; din punct de vedere practic, poate fi considerată ca fiind
centru staț ionar în jurul căruia se învârt toate planetele.

2. Spre deosebire de Soare, planetele ș i sateli ț ii lor nu sunt auto-lumino ș i, dar î ș i dezvăluie prezen ț a prin
reflectând lumina Soarelui. Planetele se învârt în jurul Soarelui pe orbite eliptice, fiecare având o perioadă
din timp despre muncă: Mercurul durează 88 de zile, de exemplu, în timp ce Pluto, care este destul de departe de
corpul părinte este considerat că durează aproximativ 248 de ani. Sateli ț ii planetari, între timp, sunt
în jurul propriilor părinț i.

3. Anumite legi referitoare la mi ș carea planetelor în orbitele lor au fost dezvoltate de astronomul Kepler,
care a murit în sărăcie abjectă ca recompensă.

(a) Fiecare planetă se mi ș că într-o elipsă, cu Soarele la unul dintre capetele focarelor sale.

(b) Vectorul razei oricărei planete descrie arii egale în intervale egale de timp.

Acestea sunt legile importante pentru scopul nostru în studiul miș cării Pământului, aș a cum vom vedea.

Pământul se rote ș te în jurul axei sale dinspre vest spre est, rezultând în zi ș i noapte. Se învârte în jurul
Soarele pe o traiectorie sau orbită care este înclinată faț ă de axa Pământului la aproximativ 66 ½°, rezultând în anotimpuri
a anului. Când Pământul este înclinat spre soare, avem Solstiț iul de Vară (aproximativ 21 iunie);
când axa este îndepărtată de Soare, avem Solstiț iul de Iarnă (aproximativ 22 decembrie). Când axa Pământului este
la un unghi drept fa ț ă de soare, ziua ș i nop ț ile sunt egale primăvara ș i

Fig 1
Echinoț iul de toamnă (21 martie ș i 23 septembrie). Punctul în care planeta se află cel mai aproape de Soare se numeș te
perihelion, ș i unde este aphelionul cel mai îndepărtat; merită menț ionat că, în conformitate cu a doua lege a lui Kepler, viteza
Pământul la periheliu se miș că mai repede pe orbita sa decât la apheliu.

5. Viteza orbitală a pământului nu este constantă pe parcursul orbitei sale, viteza este mai mare atunci când pământul este mai aproape de
soarele ș i minimul când este cel mai departe.
 21

Pământul se rote ș te în jurul axei sale ș i se învârte în jurul soarelui. Rota ț ia ne oferă zi ș i noapte, revolu ț ia
ne oferă anul ș i înclinaț ia axei Pământului în planul său de rotaț ie, care dă naș tere anotimpurilor.
7. Înclina ț ia pământului fa ț ă de axa sa de 23½° ș i de 66½° fa ț ă de planul de rota ț ie.
8. Pozi ț ia soarelui variază de la 23½° N la 23½° S. Acesta se nume ș te Declina ț ie (latitudinea oricărei corp ceresc)
corpul în raport cu un observator). Punctul cel mai nordic corespunde Tropicului Câncerului ș i
tropicul Capricornului, cel mai sudic.
Q. Soarele va apărea la aceea ș i latitudine (a) o dată pe an (b) de două ori pe an (c) în fiecare zi (d) niciuna dintre acestea
above.A. (b)
9. Pozi ț ia când Pământul este cel mai aproape de soare se nume ș te Periheliu, iar cea mai îndepărtată se nume ș te Apheliu.
10. Pozi ț ia când Pământul este la distan ț ă egală de soare se nume ș te Equinox.
Întrebare: La ce poziț ie a soarelui vei avea zi ș i noapte egale?
A. La echinocț iu, 21 martie ș i 23 septembrie.

[Link] are two types ofYear, Sidereal and Tropical. SiderealYearis the time interval elapsed
între două conjuncț ii succesive ale pământului, soarelui ș i unui punct fix în spaț iu. Anul tropical este timpul
intervalul scurs între două conjuncț ii succesive ale pământului, soarelui ș i unui punct fix în Berbec. Acesta este, de asemenea
known asCalendarYear.

[Link]. Pământul îi ia 365 de zile, 5 ore, 48 de minute ș i 42 de secunde pentru a învârti în jurul soarelui. Astfel
fiecare 4 ani adaugă o zi în plus care este compensată de anul bisect. Fiecare 100 de ani nu este un an bisect.
an. Pentru a compensa 11 minute ș i 18 secunde la fiecare 400 de ani, este un an bisect.

13. Zi siderală. Este intervalul de timp care a trecut între două tranzite succesive ale unui punct fix în spa ț iu.
peste un meridian de observare sau intervalul de timp scurs între două tranzite succesive ale unui punct fix în
Berbecul peste un meridian al observatorului. Este 23h 56 min de când a fost luat cu referire la o stea în care
revoluț ia ș i rotaț ia pământului nu contează.

14. Zi solar aparent. Este intervalul de timp scurs între două conjunc ț ii succesive ale adevăratului
Soare în spaț iu deasupra meridianului unui observator.

15. Zi solară medie. Este în raport cu un soare imaginar care orbitează în jurul pământului deasupra ecuatorului.
la o viteză constantă de 15°/ora.

Sidereal nu este în raport cu Soarele 23:56

A aparent nu este fix din cauza orbitei ș i revolu ț iei Pământului în jurul Soarelui 23:44 până la 24:14
M Media la o viteză constantă de 15°/oră.

Twilight

16. Când Soarele este sub orizont, un observator va primi în continuare lumină care a fost reflectată ș i
dispersa ț i de atmosferă. Este împăr ț it în trei etape; Astronomică (Soarele 12° până la 18° sub
Orizont. Este complet întuneric fără lumină naturală la 18°); Nautic (6° - 12° sub orizont,
ș i are de-a face cu orizontul mării fiind indistinct, iar lumina artificială este încă necesară) ș i Civil
Amurg când centrul Soarelui este de fapt între 1 ș i 6 sub orizont, când munca este
posibil fără lumină artificială, iar stelele nu sunt clar vizibile. Aceasta din urmă este cea care ne interesează
cu.
 22
TIMP

Există patru tipuri, ș i anume, LMT, UTC, Ora zonei ș i Ora standard.

Ora medie locală (OML) Este timpul păstrat în raport cu poziț ia soarelui la anti-meridian.
observator. În locuri la est de orice observator, LMT va fi înainte, iar la vest de observator, LMT va fi
în urma rotaț iei Pământului.

[Link] at 35°E is 1300h. Find LMT at (a) 102°E (b) 40°W

A.(a) dlong/15 = (102-35)/15 = 4h 28 m, prin urmare LMT la 102E = 1300 + 4:28 = 1728 (b) dlong =
(75/15) = 5h, prin urmare LMT = 1300 - 5 = 0800h

Timpul Universal Coordinat (UTC) este LMT-ul predominant la meridianul principal sau timpul menț inut cu
respect faț ă de ante-meridianul Meridianului Primar (observatorul stă la Meridianul Primar).

[Link] la 000E este 1200h pe 28 feb 04. Care va fi UTC la 180W?

A. UTC NU SE VA SCHIMBA LA NICIO LONGITUDINE, RĂMÂNE ACEEA Ș I.

[Link] at 40N 60E is 1100 h. Find (a) UTC (b) LMT at 60S 120E (c) 60S 30W.

A. (a) UTC la 60E = LMT - dlong/15 = 1100 -60/15 =0700h, (b) UTC = LMT 120E – dlong/15 sau
LMT 120E = UTC +120/15 =0700 + 8h =1500 h (c) UTC = LMT 30W + dlong/15 sau LMT 30W =
UTC – 30/15 = 0700 – 2 = 0500 h

Întrebare. Un avion pleacă din locul X (30N 170W) spre Y (50S 160E). Timpul total de zbor este de 08 ore. Timpul de
plecarea este la 2200h pe 06 Iun (LMT). Găsiț i ETA la destinaț ie în LMT.

[Link] = LMT + 170/15 = 2200 + 11h20m = 0920 (07 Iun), După 8 ore de zbor UTC este 0920+8
=1720 (07 Iun), Acum LMT (160W) =UTC + C = 1720 (07) + 160/15 =1720 +10:40 =0400 (08 Iun)

[Link] at 45N 100E on 17 May is 0512. Find UTC & LMT at 60N 120W.

[Link] = LMT (100E) – dlong/15 = 0512 – 6:40 = 22:32 (16 mai), UTC = LMT (120W) + dlong/15 =
LMT+8 sau LMT = 22:32 - 8h = 14:32 (16 mai)

ORA ZONEI

Pământul este împărț it în 24 de zone orare, atribuite alfabetic, începând de la „A” până la „Z”, cu excepț ia „I” ș i
“O” The longitudes on earth measuring 360° are divided into 24 zones, each of 15° corresponding to 1
ora de timp. Zonele la est de meridianul principal au semne negative, în timp ce zonele situate la vest de
Meridianele principale sunt atribuite semnului pozitiv. Fiecare zonă de 15° este împărț ită în continuare în 7½° de fiecare parte a
meridianul principal care corespunde cu 30 de minute de timp. De exemplu, India se află la 82° 30′ care
când este împărț it la 15 ne dă 5h30m ș i aceasta este timpul cu care suntem înainte de UTC.
 23
Numărul zonei. Este un număr care trebuie adăugat algebric în zonă pentru a obț ine UTC. De exemplu, dacă la
Dacă ora în zona 82E este 12:00, atunci UTC = OraZonei ± NumărulZonei = 12:00 - 82/5 (5) = 07:00. Regulă de bază
împărț iț i longitudinea la 15; dacă restul este ≤ 7.5, utilizaț i zona inferioară, altfel utilizaț i zona superioară.

[Link] the zone number of (a) 120W (b) 127.5W (c) 130E

A. (a) 120/15 =+8(since West) (b) 127.5/15 =+8 Remainder 7.5 (hence same zone)(c) 130/15 =-8
Rest 10, prin urmare zona superioară adică -9

Întrebare: La 160E diferen ț a dintre LMT ș i Ora Zonei este (a) LMT va fi cu 40 de minute înainte fa ț ă de zonă
time (b) LMT will be behind by 40 min (c) LMT will be ahead by 20 min (d) LMT will be behind
cu 20 de minute.

[Link] Număr = 160/15 = -10 + Rem 10 deci = -11. LMT la 160E = 160/15 = 10h 40m. Timpul zonei
=1100 hrs LMT = 10h40m deci 20 de minute întârziate este alegerea corectă.

Timp standard Timpul menț inut în raport cu un meridian sau longitudine specific este numit Standard
Timp. IST este men ț inut în raport cu longitudinea de 82° 30´.

[Link] LMT, UTC, Zone Time, IST at 8250N 8345E.

[Link] = LMT –C sau LMT = UTC + 83° 45´/15 = UTC + 5h 35m sau 0535 h (deoarece UTC = 0000) Zonă
Ora =0600, IST =0530h UTC = 0000

GMT Linia internaț ională a datei (IDL). Când călătoreș ti spre vest din Greenwich, un observator
ar ajunge în cele din urmă la longitudinea 17959W, unde LMT este pe cale să devină 12 ore
mai puț in decât UTC. Un observator care călătoreș te spre est din Greenwich ar ajunge în cele din urmă la 17959E
unde LMT urmează să devină cu 12 ore mai mult decât UTC. Astfel, există o zi întreagă de 24 de ore
diferenț a dintre cei doi călători, deș i amândoi sunt pe cale să traverseze acelaș i meridian. Când
Când este traversat ante-meridianul Greenwich, se câș tigă sau se pierde o zi, în funcț ie de direcț ia de călătorie:
data limită este linia reală unde se face schimbarea ș i este în principal meridianul 180, cu unele
slight divergences to accommodate certain groups of South Sea Islands and regions of Eastern Siberia.
Problema se rezolvă uș or în zbor - ceasul tău este întotdeauna pe UTC: locul al cărui standard
Timpul pe care îl vrei este listat în Almanahul Aerian: aplică corecț ia la, iar data se va ocupa de sine.

Plecând pe data de,

Est la Vest - câș tigă o zi, scade o dată
Vest către Est – pierzi o zi, adaugi o dată
 24

Meridianul Principale
0600 UTC 10 decembrie

Întrebare. În timp ce traversa ț i IDL de la Est la Vest

(a) LMT va fi înainte, data va fi înainte.

(b) LMT va fi în urmă, data va fi înainte.
(c) LMT va fi în urmă, data va fi în urmă
(d) LMT va fi înainte, data va fi în urmă
A. (d)

Perioada de amurg. Este perioada de dinainte de răsărit ș i de după apus când lumina difuză a Soarelui este disponibilă.

Orizont sensibil. Orizont care este vizibil cu ochiul liber.

Horizon Vizibil. Un orizont care nu este vizibil se numeș te orizont vizibil. Este sub orizontul sensibil.
Notă. Când un corp se ridică deasupra orizontului vizibil, se spune că este vizibil, iar când coboară, se spune că s-a apus.
este sub orizontul vizibil.

Perioada de amurg în Almanacul Aerian este în raport cu Amurgul Civil.

Tabelul răsăritului soarelui ș i al răsăritului lunii din Almanahul Aero este dat în (a) UTC (b) Ora de zonă (c) Timp LMT. (c).
 25
INTERCEPTIE RADIALĂ

Procedura de adoptat pentru interceptarea unui radial final este:-

(a) Unghiul trebuie să fie fie 30/60/90° în raport cu calea finală/radială.

(b) NU SE APLICĂ DERIVĂ ÎN TIMP CE SE EFECTUEAZĂ INTERCEPTAREA.

(c) Pentru a determina unghiul de interceptare, găsi ț i câte grade trebuie să se întoarcă ac pentru a intercepta
radial. Dublează numărul de grade pentru a se întoarce ș i figura cea mai apropiată de 30/60/90 va fi
unghi de interceptare, de exemplu, dacă numărul de grade de rotire este 25° atunci 25 x 2 = 50, ceea ce este mai aproape de
intercept de 60°.

[Link] is approaching Station on a radial 180°is asked to approach on radial 155°. Find out (a)
Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading.

(a) Diferenț a = 25° x 2 = 50° Prin urmare 60°

(b) Pe radial 155° Hdg către Sta ț ie este 335° + 60° = 035°

(c) Aeronava pe Hdg 000°, deci gradul de întoarcere = 35°

360° 355° (d) RBI va citi 60° spre stânga, adică 300°

Q2. Aeronava se apropie de Sta ț ie pe un radial de 150° ș i i se solicită să se apropie pe radial de 360°. Găsi ț i (a)
Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading.

A.(a) 60° (b) 300° (c) 30° (d) 060°

Q3. Aeronava se îndreaptă spre o sta ț ie pe un radial de 010° ș i este rugată să se apropie pe radial de 330°. Găsi ț i (a)
Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading

A.(a) 90° (b) 240° (c) 50° (d) 270°

Q4. Avion pe radial 090 în direc ț ia de ie ș ire. Avionul este rugat să urmărească un radial de 120°. Găsi ț i (a)
Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading (e) Which side to turn.

A.(a) 60° (b) 180° (c) 90° (d) 120° (e) Right

Q5. Aeronava se apropie de Staț ie pe un radial de 090° cu o deriva de 10° S ș i i se cere să se apropie pe radial de 110°.
Find out (a) Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading.

A.(a) 60° (b) 230° (c) 30° (d) 060°

Q6. Aeronava se apropie de sta ț ie pe un unghi de 270° cu o derapaj de 10° ș i i se cere să se apropie pe radial 075°.
Find out (a) Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading.

A.(a) 30° (b) 285° (c) 15° (d) 330°

 26
ÎNCĂRCĂTURĂ

Încărcătură. Este sarcina care poate fi transportată sub formă de pasageri ș i mărfuri.

DEZVOLTAREA AUW AICRAFT

FOB (FLTFUEL + REZERVĂ) ÎNĂLȚARE WT (TOW)

ZERO FUEL WT (ZFW)
PAYLOAD (PAX + CARGO
NEWSPAPER + CATERING DRY OPERATING WT
CREW + BAGGAGE BASIC WT OR APS WT

AIRFRAME + ENGINE +AVIONICS MANUFACTURERS WT

MTOW. Este greutatea de decolare dată de producător care nu poate fi depăș ită în niciun fel.
circumstan ț e. Acest lucru asigură cele mai bune condi ț ii de operare, adică lungimea pistei, altitudinea, densitatea
altitudine, panta pistelor, condiț ia pistelor ș i vânturile etc. Este cunoscut ș i sub numele de greutatea maximă la decolare.

RTOW. (Restric ț ionat/reglementat/notat) Aceasta este greutatea de decolare restric ț ionată din cauza condi ț iilor existente.
la locurile de plecare.
FOB TOW
TOW=BASIC WT + ÎNCĂRCĂTURA + CARBURANT ÎN TANK (FOB)
Încărcătură
ÎNCĂRCĂTURA = TOW - (GREUTATEA DE BAZĂ + FOB) Greutate de bază

MZFW = PAYLOAD + BASIC WT

MLW (Greutatea maximă de aterizare) Este greutatea maximă la care se poate efectua o aterizare la o destinaț ie
fără a impune vreo daună structurală aeronavei.

MZFW (Max Zero Fuel Wt). Când rezervoarele de aripă sunt goale, există o greutate maximă permisă de
un avion, inclusiv toate conț inuturile sale. Depăș irea acestei greutăț i provoacă o sarcină inacceptabilă asupra structurii
aparatul de zbor. Deasupra acestei greutăț i, dacă se încarcă vreo sarcină la bord, aceasta poate fi doar combustibil.

Numerice despre încărcătură. Pentru a rezolva orice problemă legată de încărcătură, se adoptă următoarea procedură:-

Pasul 1. Realizaț i un tabel aș a cum este dat mai jos ș i introduceț i informaț iile relevante conform problemei:-

MTOW RTOW MLW MZFW

+FF (Combustibil de zbor) +FOB
= TOW =TOW
 27
Alege valoarea cea mai mică ob ț inută din MTOW/RTOW/MLW sau MZFW. Apoi calculează.
Sarcina utilă prin substituirea acestei valori a TOW în Sarcina utilă = MTOW - (GREUTATEA DE BAZĂ + FOB)

[Link] = 83000 lbs, MLW = 66000 lbs, Basic Wt = 52000, FF = 20000 lbs, Reserve = 2800 lbs.
Găseș te Payload.

A. MTOW RTOW MLW MZFW

83000* 66000 +17200 + FOB
83200 =TOW
* LOWESTVALUE
LANTUL DE ÎNCĂRCĂTURĂ = TOW - (GREUTATEA DE BAZĂ + FOB) = 83000 - (52000 + 20000) = 11000 lbs

[Link] = 82000 lbs, MLW = 64500 lbs, Basic Wt = 50000, FOB = 20000 lbs, Reserve = 3000 lbs.
Găseș te Payload.

A. Masa maximă la decolare

RTOW MLW MZFW
82000 64500 +16000 + FOB
=80500* =TOW
* LOWESTVALUE
CAPACITATEA = TONA – (GREUTATEA DE BAZĂ + FOB) = 80500 - (50000 + 19000) = 11500 lbs

Î. În întrebarea de mai sus, po ț i transporta combustibil suplimentar fără a afecta sarcina utilă?

A. Da, (82500-80500=1500), dar combustibilul transportat trebuie consumat (ars/golit) înainte de aterizare.

[Link] = 120000 lbs, MLW = 90000 lbs, MZFW = 85000, Basic Wt = 76400, Trip Fuel = 15000,
Reserve = 2000 lbs. Find Payload.

A. Masa maximă la decolare

RTOW MLW MZFW
120000 90000 +15000 85000 + 17000
104000 =102000*
VALOAREMINIMĂ
PAYLOAD = TOW – (BASIC WT + FOB) = 10200 - (76400 + 17000) =8600 lbs

Întrebare. În întrebarea de mai sus, găsi ț i încărcătura dacă combustibilul pentru zbor este redus cu 1000 lbs ș i crescut cu aceea ș i cantitate.

sumă?
În ambele cazuri, payload-ul va rămâne acela ș i deoarece valoarea MZFW a fost aplicată.

[Link] = 20000 lbs, MLW = 18000 lbs, MZFW = 17000, Basic Wt = 14000, Trip Fuel = 3000,
Reserve = 1600 lbs Find (a) Payload (b) Payload if aircraft consumed 700 lbs reserve before landing
(c) Găsi ț i încărcătura utilă dacă FOB este redus cu 700 lbs.

A. MTOW RTOW MLW MZFW

20000* 18000 + 3000 17000 + 4600
21000 =21600
* LOWESTVALUE
CAPACITATE = TOW - (GREUTATE DE BAZĂ + FOB) = 20000 - (14000 + 4600) = 1400 lbs

(a) 1400 lbs (b) Will remain same (c) Payload can be increased by 700 lbs (1400+700) =2100
 28

[Link] Consumption = 120 lbs/hr; MTOW = 7150 lbs, MLW = 6900 lbs, MZFW = 6150 lbs, Basic Wt
= 5000 lbs, Rezervă = 160 lbs. Distanț a = 960 Nm, TAS = 180k, Vânturi din faț ă de 20 Kts. Găsiț i încărcătura în NIL
condiț ii de vânt.

[Link] = 960 nm; TAS = 180 Kts, Timp = 5.33 x (FF = 120 lbs/oră) = 640 lbs.
MTOW RTOW MLW MZFW
7150 6900 + 640 6150 + 800
=7540 =6950*
Cea mai mică valoare
ÎNCĂRCĂTURA UTILĂ = GREUTATEA MAXIMĂ LA ÎMREGISTRARE – (GREUTATE DE BAZĂ + FOB) = 6950 - (5000 + 800) = 1150 lbs

O zbor trebuie efectuat de la M la N ș i retur la M, transportând o încărcătură maximă în fiecare direc ț ie. Combustibilul este
nu este disponibil la N. Distanta M la N = 80 Nm, Viteză medie GS M la N = 70 noduri, Viteză medie GS N la M = 110 noduri
Consum mediu de combustibil = 410 Kg/oră, MTOW la M = 6180 kg, MLW la M = 5740 kg, MTOW la N =
5800 kg, MLW la M = 5460 kg, MZFW = 5180, Greutatea de bază = 4400 kg, Combustibil rezervat = 250 kg. Calculează
(a) Sarcina maximă care poate fi transportată de la M la N ș i de la N la M.

A. Total Fuel = Fuel reqd from M to N + Fuel reqd from N to M + Reserve

Fuel reqd: M to N = 80/70 = 1.42 x 410 = 468, Fuel reqd: N to M = 80/110 = 0 .727 x 410 = 298,
FF = 468 + 298 = 766 kg, Rezervă = 250 kg, Combustibil total = 1016 kg.
Încărcătură de la M la N:

MTOW RTOW MLW MZFW

6180* 5740 + 468 5100 + 1016
=6208 =6196
* LOWESTVALUE
GREUTATEA UTILĂ = GREUTATEA TOTALĂ MAXIMĂ LA ÎNCĂRCARE – (GREUTATEA DE BAZĂ + FOB) = 6180 - (4400 + 1016) = 764 kg

Pachet de la N la M:

MTOW RTOW MLW MZFW

5800* 5460 + 298 5180 + 548
=5758 =5728
* LOWESTVALUE
CANTITATEA DE ÎNCĂRCARE = GREUTATEA MAXIMĂ DE DECOLARE – (GREUTATEA DE BAZĂ + GREUTATEA DE ÎNCĂRCARE A ÎNLOCUITORULUI) = 5728 - (4400 + 548) = 780 kgs

Întrebare: Dat MTOW = 34.500 kg, MZFW = 28.000, MLW = 31.000, Greutatea goală = 17.500 kg, TAS = 350
Kts, Consumul de combustibil = 1450 Kg/oră. Combustibil rezervat 1200 kg pentru toate zborurile (presupunând că nu este utilizat) Rezervor de combustibil

Capacity = 10, 500 kgs. Find (a) Max Payload (b) In NIL wind condition distance upto which above
încărcătura care poate fi transportată. (c) Distanț a maximă pe care o poț i zbura în vânturi NIL. (d) Ce încărcătură poț i transporta în
partea (c).

A. Greutatea maximă a încărcăturii = MZFW – Greutatea de bază = 28000-17500 =10500 kg. TOW =10500 + 17500 + FOB sau
34500 = 28500 + FOB sau FOB = 6500. Prin urmare, FF = 6500-1200 = 5300 kg. Flux de combustibil = 1450 kg/ora, TAS
= 350 hencemax distanț a= 5300/1450 x 350 =1279 Nm. Capacitatea rezervorului = 10500 kgs. Aș adar 10500 –
6500 = 4000 kg de combustibil pot fi transportate în loc de încărcătură. Astfel, combustibilul total disponibil = 5300 + 4000 = 9300
kg. Prin urmare, distan ț a maximă = 9300/1450 x 350 = 2245 N ș i sarcina utilă ar scădea cu 4000 kg în
în loc de combustibil. Sarcina utilă = 10500 - 4000 = 6500 kg.
 29
CONVERSIA UNITĂȚILOR

1. Litri (l) x Gravitate specifică (SG) = Kg

2. Galon imperial (UK Gal sau IG) x SG x 10 = Livre (lbs)

3. Kg x 2.2046 = lbs

4. IG x 1.2 = Gal US (USG)

5. 100 l = 22 IG = 26.4 USG.

Probleme

[Link] 100 USG to (a) litres (b) Kgs (c) lbs (d) IG. Given SG = 0.78

A.(a) 1 USG = 100/26.4 L = 3.785, 100 USG = 378.7 l Litri

(b) Kgs = l x SG, de asemenea, 100 USG = 378,71 litri. Prin urmare, 100 USG = 378,5 x 0,78 = 295 Kgs
(c) 100 USG = 295 kg sau 295 x 2.2046 = 650 lbs
(d) 100 USG = 100/1.2 = 83.3 IG

Întrebare. În următorul tabel, găsiț i cifra cea mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil când vânturile = -20 ș i SG = 0,8.

TAS Fuel Cons (Gals/Hr) GS/FC

(a) 200 250 180/250 = 0.72
(b) 220 265 200/265 = 0.75
(c) 240 280 220/280 = 0.78
(d) 260 295 240/295 = 0.81
(e) 285 315 265/315 = 0.84 (Cea mai eficientă)

A. GS/FC = Nm/Hr ÷ Gals/Hr = Nm/ Gals adică Nm pe galoane, cifra cea mai mare va fi cea mai
eficient. Vânturile sunt 20 de noduri vânt frontal, viteză la sol va fi TAS – 20 în noduri. Lucrul este pe tabelul de mai sus în roș u.

[Link] the following table find the most fuel efficient figure when SG = 0.8

TAS Consum de combustibil FC (IG/oră)

(a) 180 1.25 USG/Nm 1.25 x 180 = 225 USG/Ora = 225/1.2 = 187.5 IG/ora
(b) 240 4.1 IG/min 4.1 IG/min x 60 = 246 IG/oră
(c) 220 815 Kg/oră 815/0.8 = 1018.75 l/oră = 1018.72 x 0.22 = 224.125 IG/oră
(d) 160 12,7 L/min 12.7 x 60 = 762 l/oră x 0.22 = 167.64 IG/oră (Cea mai eficientă)
(e) 190 1.13 IG/min 1.13 x 190 = 214.7 IG/oră
(f) 200 13.41 Kg/m 13.41 x 60 = 804.6 Kg/ora / 0.8 = 1005.75 l/h = 221.6 IG/oră

A. În această problemă, converti ț i toate cifrele de consum de combustibil în IG/hr, apoi compara ț i care este cel mai mic.
evidentiate în roș u în tabela de mai sus.
 30
Întrebare. În tabelul următor, găsiț i cifra cea mai eficientă din punct de vedere al combustibilului când SG = 0.8

TAS Fuel Cons (IG/hr) FC (IG/Nm)

(a) 180 187.5 187.5/180 = 1.0416
(b) 240 246 246/240 = 1.025
(c) 220 224.125 224.125/220 = 1.018 (Cea mai eficientă)
(d) 160 167,64 167/160 = 1.0477
(e) 190 214.7 214.7/190 = 1.1263
(f) 200 221.65 221.65/200 = 1.108

[Link] ț i toate cifrele în IG/Nm, cea mai mică cifră va oferi cea mai eficientă cifră privind combustibilul, a ș a cum s-a lucrat în
în roș u în tabelul de mai sus.

Eficien ț a combustibilului este de 10.13 kgs/nm, TAS = 310 kts, Vânturi = +45, SG = 0.81. Găsi ț i fluxul în IG/oră.

A.10.13 Kg/Nm = 10.13/.81 = 12.506 l/Nm = 12.506 x 355 (GS) = 4439.63 l/oră = 4439.63 x 0.22 =
976,5 IG/ora
 31
PUNCT CRITIC (PC)

Punct critic. Este un punct între două locaț ii de unde durează aceeaș i perioadă de timp pentru a ajunge la oricare dintre ele.
punct sau este un punct pe traseu de unde durează la fel de mult să te întorci sau să mergi la destinaț ie.
se calculează cu un motor defect sau oprit. Se mai numeș te punctul de echitatie.

1200 Nm
Punct Median
A CP B W/V 090/20

GS Home crescut (TAS + WV) Reducerea GS Out bound (TAS – WV)

Dacă distan ț a D între două puncte A ș i B, TAS (cu un motor defect) ș i W/V sunt cunoscute, GS iese
(O) ș i GS Acasă (H) pot fi calculate iar figura de PNR poate fi obț inută prin înlocuirea acestor
valori în ecuaț ie:-

Distanț a până la CP = DH / (O + H) unde D = Distanț a totală, O = GS ieș ire cu un motor eș uat

ș iH = GS Acasă cu un motor defect.

Regulă de bază: Când găseș ti distanț a până la CP, calculează întotdeauna GS Out ș i GS Home cu TAS redus.

Timp până la CP = Distanț a până la CP / Viteza de zbor cu toate motoarele în funcț iune, cu excepț ia cazului în care se specifică altceva.

Exemplu. Distan ț a A la B = 1200 nm; Tr = 090, W/V = 090/20, TAS(4/3 motoare) = 180/150*Kts
Găsiț i distanț a ș i timpul până la CP.

Întotdeauna desenaț i un diagramă sumară ș i un tabel, aș a cum este indicat mai jos, înainte de a încerca orice problemă:-
Referiț i figura de mai sus

TR TAS W/V GS
H CP către A 270 150* 090/20 170

O CP la B 090 150* 090/20 130

G A la CP 090 180 090/20 160

Pentru a rezolva problema (a) Calculează GS din computerul de navigaț ie ș i introdu cifrele obț inute.
(b) Înlocui ț i aceste valori în formula Distan ț a până la CP ș i Timpul până la CP (folosi ț i func ț ia de paranteză în
calculatorul este mult mai rapid ș i mai uș or pentru a obț ine cifra finală corectă)

Distanț a până la CP = DH/(O + H) = (1200 x 170)/(130 + 170) = 680 Nm

Timp până la CP = Distanț ă până la CP / Viteză de croazieră = 680/160 = 04h:15m

 32
Q1.D = 2000 nm, Tr = 270, W/V = 090/25, TAS (4/3) = 330/270 Kts. Find Distance & Time to CP.

A. 090/25

B CP A

TR TAS W/V GS
H CP la A 090 270* 090/25 245

O CP către B 270 270* 090/25 295

G A la CP 270 330 090/25 355

Distanț a până la CP = DH/(O + H) = (2000 x 245)/(295 + 245) = 907 Nm

Timp până la CP = Distanț a până la CP / GS ieș ire = 907/355 = 02h:33m

PUNCTUL FĂRĂ ÎNTORCERE (PFÎ)

Punctul Fără Întoarcere (PFI). Este un punct la distanț a maximă de baza până la care un
avionul poate zbura ș i încă să fie capabil să se întoarcă în cadrul unui timp sigur de rezistenț ă al aeronavei. Este calculat în principal
pentru a face faț ă indisponibilităț ii destinaț iei. Aceasta este pur ș i simplu o funcț ie a rezistenț ei, care este dată de
equationEndurance = (FOB – Reserve)/ Fuel [Link] distance to PNR is calculated by the
formula :-

Distanț a la PNR = EOH/(O + H), unde E = Rezistenț ă, O = GS în direcț ia externă (cu toate motoarele)
funcț ionare) ș i H = GS Acasă (cu toate motoarele în funcț iune) cu excepț ia cazului în care este specificat.

PNR
GS Ieș ire
O casă GS B W/V
Exemplu

Q2.D = 2000 nm, Tr = 270, W/V = 090/25, TAS (4/3) =330/270Kts. Carburan ț i la bord = 1000 kgs
Rezerve = 200 kg, Consum de combustibil (4/3) = 180/150 kg/oră. Găsiț i distanț a ș i timpul până la PNR.

A.
TR TAS W/V GS
O A către PNR 270 330 090/25 355

H PNR către A 090 330 090/25 305

Pentru a calcula distanț a până la PNR, introduceț i valorile TAS cu toate cele 4 motoare în funcț iune în tabelul afiș at.
mai sus. Apoi calculează Rezisten ț a determinând combustibilul de zbor = (FOB - rezervă), împăr ț it la
Consum de combustibil (toate motoarele în funcț iune), apoi calculează GS ș i introdu valorile în Dist la PNR
formulă.
 33

(a) Endurance = (1000 -200)/180 = 4h:26m (b) Dist to PNR = (4:26 x 355 x 305)/(355+305)=729 Nm
(c) Timp până la PNR = 729/355 = 2h: 03m.

GAMă STILLAIR (SAR)

SAR. Este distanț a maximă până la care un avion poate zbura în condiț ii de vânt NIL consumând total
combustibil la bord. Aceasta este o cifră teoretică pentru a verifica dacă planul de zbor este executabil.

SAR = (FOB x TAS)/ FUEL CONSUMPTION

Q3. Găsi ț i SAR în întrebarea de mai sus.

FOB = 800, TAS = 330, FC = 180 kg/oră Prin urmare SAR = (800 x 330)/ 180 = 1833 Nm.

Exerciț iu pe computerul de navigaț ie (Având TRK, TAS ș i W/V, găseș te GS, Hdg ș i Drift)

TRK TAS W/V GS HDG DERIVAT

270 190 330/10 185 273 3 P*
350 200 270/25 186 344 6S
135 240 050/37 234 126 9S
293 137 330/17 123 297 4P
* TRK mai mic decât HDG Drift este la Pupa ș i viceversa

Q4. Dist = 1400 Nm, Tr =090, W/V = 330/18 Kts, TAS (4/3) = (210/180), FC (4/3) = 100/80 Kg/hr
FOB = 1600 kg, Reserve = 150 Kg. Find (a) Dist & Time to CP (b) Dist & Time to PNR (c) SAR.
Assume one engine failed at PNR and ac returns on 3 engines.

A. TR TAS W/V GS
H CP către A 270 180* 330/18 188

O CP către B 090 180* 330/18 170

G A la CP 090 210 330/18 218

(a) Distan ț a la CP = DH/(O +H) = (1400 x 170)/(170 + 188) = 665 Nm

Timp până la CP = Distanț a până la CP / GS ieș ire = 665/218 = 03h:02m

(b) TR TAS W/V GS

O A la PNR 090 210 330/18 218

H PNR la A 090 210 330/18 200

Endurance = (1600 -150)/100 = 14h:30m (b) Dist to PNR = (14:30 x 218 x 200)/(418)=1512 Nm (c)
Timp până la PNR = 1512/218 = 6h: 56m.

(c) SAR = (FOB xTAS)/FC = (1600 x 210)/100 = 3360 Nm

 34

(d) Deoarece un motor a e ș uat, trebuie să ș tim cât de departe putem merge cu 4 motoare ș i să ne întoarcem cu
trei motoare funcț ionând. Dacă X este combustibilul consumat până la PNR cu 4 motoare ș i Y cu trei motoare,
atunci combustibilul total consumat = X + Y

Motoare Cruise4
PNR
A B
Motoarele Cruise3

TR TAS W/V GS Dist FTime FC F Folosit

A la PNR 090 210 330/182181400 6:25 100 642

PNR la A 270 180 330/181701400 8:14 80 659

Total Fuel Used = 642 + 659 = 1301 (Adopt Unitary method)

Dacă combustibilul pentru zbor este 1301, atunci distanț a până la PNR este 1400.
Dacă combustibilul de zbor este 1, atunci distanț a până la PNR este 1400/1301
Dacă combustibilul pentru zbor este de 1450, atunci distanț a până la PNR este (1400 x 1450)/1301 = 1560 Nm

Prin urmare, distanț a până la PNR = 1560 Nm ș i timpul necesar = 1560/218 = 7h:09m

Q5. Dist = 2000 Nm, Tr =330, W/V = 160/37 Kts, TAS (4/3) = (300/250), FC (4/3) = 200/180 Kg/hr
FOB = 2400 kg, Reserve = 500 Kg. Find (a) Dist & Time to CP (b) Dist & Time to PNR (c) SAR.
Presupuneț i că un motor a eș uat la PNR ș i avionul se întoarce cu 3 motoare.

A. TR TAS W/V GS
H CP la A 150 250* 160/37 213

O CP către B 330 250* 160/37 286

G A la CP 330 300 160/37 336

(a) Distan ț a până la CP = DH/(O +H) = (2000 x286)/(286+213) = 940 Nm

Timp până la CP = Distanț ă până la CP / Viteză de expediere = 940/336 = 02h:48m

0n 4 Motor

A 940 Nm CP 1060 Nm B

(b) TR TAS W/V GS DIST TIMP FC F FOLOSIT

O A către PNR 330 300 160/37 3361400 4:10 200 1190

H PNR la A 150 250* 160/37 213 1690

Dacă combustibilul este 2880 PNR este 2000, pentru combustibil 1900 PNR = 2000/2880 x 1900 = 1320 Nm/3:55m
 35

Endurance = (1600 -150)/100 = 14h:30m (b) Dist to PNR = (14:30 x 218 x 200)/(418)=1512 Nm (c)
Timp până la PNR = 1512/218 = 6h: 56m.

(c) SAR = (FOB x TAS)/FC = (1600 x 210)/100 = 3360 Nm

Q6. Dist = 1350 Nm, TR =270 W/V 270/25 upto CP,thereafter 350/38. TAS (4/3) = 200/180,FC
(4/3) = 110/90, FOB =1800, Res = 200. Find DCP,TCP,DPNR, TPNR & SAR (assume one engine
eşuat la PNR)

A. TR TAS W/V GS
H CP către A 090 180* 270/25 205

O CP către B 270 180* 350/38 170

G A la CP 270 200 270/25 175

(a) Distan ț a până la CP = DH/(O +H) = (1350 x205)/(205+170) = 740 Nm

Timp până la CP = Distanț a până la CP / GS ieș ire = 740/175 = 04h:14m

(b) TR TAS W/V GS DIST TIME FC F UTILIZAT

O A la CP 270 200 270/25175740 04:14 110 465

H CP către A 090 180 270/25205 740 03:37 90 325

Total Fuel Used : 790; Bal = 810

PNR
TR TAS W/V GS DISTAN ȚĂ TIMP FC F UTILIZAT
CP la B (4 Eng) 270 200 350/38 190 610 03:13 110 353
B către CP (3 Eng) 270 180 350/38 183 610 03:10 80300
Total Fuel Used : 653
Dacă combustibilul pentru zbor este 653, atunci distanț a până la PNR este 610.
Dacă combustibilul de zbor este 1, atunci distanț a până la PNR este 610/653
Dacă combustibilul pentru zbor este 810, atunci distanț a până la PNR este (610 x 653)/810 = 757 Nm

Aș adar, distanț a până la PNR = 757 Nm ș i timpul necesar = 757/190 = 3h:59m

DPNR = 740 + 757 = 1497 Nm, TPNR = 4:14 + 3:59 = 8h:13m

(c) SAR = (FOB x TAS)/FC = (1800 x 200)/200 = 3273 Nm

Q7. Dist = 1250 Nm, TR = 090 W/V 280/20 până la CP, apoi 330/20. TAS (4/3) = 180/150, FC
(4/3) = 110/90, FOB =1800, Res = 700. Find DCP,TCP,DPNR &, TPNR (assume one engine failed
la PNR)

A. TR TAS W/V GS
H CP către A 270 150* 280/20 130
 36

O CP la B 090 150* 330/20 159

G A la CP 090 180 280/20 200

(a) Distan ț a până la CP = DH/(O +H) = (1250 x130)/(159+130) = 562 Nm

Timpul până la CP = Distanț a până la CP / Viteza la ieș ire = 562/200 = 02h:49m

(b) TR TAS W/V GS TIMPI DISTAN ȚĂFC F UTILIZAT

O A la CP 090 180 280/20 200 562 02:49 110 309

H CP la A 270 150 280/20 130 562 04:19 90 389

Total Fuel Used : 698; Bal = 402

PNR
TR TAS W/V GS DIST TIME FC F UTILIZAT
CP la B (4 Eng) 090 180 330/20 189 688 03:38 110 400
B către CP (3 Eng) 270 150 330/20 139 688 04:56 90445
Total Fuel Used : 845
Dacă combustibilul pentru zbor este de 845, atunci distanț a până la PNR este de 688.
Dacă combustibilul zborului este 1, atunci distanț a până la PNR este 688/845
Dacă combustibilul pentru zbor este 402, atunci distanț a până la PNR este (688 x 402)/845 = 327 Nm

Prin urmare, distanț a până la PNR = 327 Nm ș i timpul luat = 327/189 = 1h:44m
DPNR = 562 + 327 = 889 Nm, TPNR = 2:49 + 1:44 = 4h:33m

Q8. TR=250, W/V 270/30, TAS = 210, FOB = 1200, PNR =785 Nm. Find (a) FC (b) If CP is
a ajuns cu 45 de minute înainte de PNR, găseș te excesul de combustibil transportat.

PNR TR TAS W/V GS TIME

O A la PNR 250 210 270/30 181 4:19

H PNR la A 070 210 270/30 238 3:18

TOTAL 7:37

Timp până la CP = Timp până la PNR – 0:45 = 7:37 – 0:45 = 6:52, Distanț a parcursă în 0:45 = 181 x 0:45 = 136
Nm, Prin urmare distanț a până la CP = 785-136 = 649; CP = DH/(O+H) sau 649 = D x 238 /419 sau D = 1143. Timp
a fost nevoie de 1143 Nm la 181 K = 1143/181 = 6h 19m
PNR = EOH/(O+ H) sau 785 = (E x 181 x 238)/ 419 sau E = (785 x 419)/ (181x 238) = 7h 38m
E = FOB/FC sau FC = 1200/7:38 = 157 gph. Combustibil consumat pentru zborul de 6h 19m = 6:19 x 157 = 991
găle ț i. Combustibil transportat = 1200, combustibil în exces = 1200-991 = 209

Q9. TR=155, W/V 240/30, TAS = 220, FC = 150 GPH, PNR =1080 Nm. Găsiț i (a) FOB (b) Dacă CP este
a ajuns cu 1:15 minute înainte de PNR, găsiț i cantitatea de combustibil în exces transportată.

PNR TR TAS W/V GS

O A la PNR 155 220 240/30 215
 37

H PNR la A 335 220 240/30 221

Timpul până la CP = Timpul până la PNR – 1:15, Distanț a parcursă în 1:15 = 215 x 1:15 = 269 Nm, Prin urmare, distanț a la
CP = 1080-268 = 811; CP = DH/(O+H) sau 811 = D x 221 /436 sau D =1599. Timpul necesar pentru a acoperi 1599
Nm la 215 K = 1599/215 = 7h 26 m
PNR = EOH/(O+ H) sau 1080= (E x 215 x 221)/ 436 sau E = (785 x 419)/ (181x 238) = 9h 55m
E = FOB/FC sau FOB = 9:55 x 150 = 1486 lbs. Combustibil consumat pentru zbor de 7h 26 m = 7:26 x 150 =
1115 gal. combustibil transportat = 1486, combustibil în exces = 1486-1115 = 371 lbs

Q10. Dist = 1450 Nm, TR =132 W/V 260/40 până la CP, după aceea 350/60. TAS (4/3) = 190/160, Găse ș te
(a) DCP, TCP, (b) DPNR dacă consumul de combustibil creș te cu 8% (presupunând că un motor a picat)
PNR

A. TR TAS W/V GS
H CP la A 312 160* 260/40 132

O CP la B 132 160* 350/60 203

G A la CP 132 190 260/40 212

(a) Distan ț a până la CP = DH/(O +H) = (1450 x132)/(203+132) = 571 Nm

Timp până la CP = Distanț a până la CP / Viteza de zbor = 571/212 = 02h:42m.

Deoarece combustibilul nu este furnizat, CP ș i PNR sunt colocalizate. Acum, cu o creș tere de 8% a consumului de combustibil, va exista
va fi o reducere de 8% a distanț ei până la PNR. Aș adar, 8% din 571 = 46 Nm, deci DPNR = 571-46 = 525Nm ș i
Timp până la PNR = 525/212 = 2h:26m.

Q11. Dist = 1200 Nm, TR =270 W/V 330/20, TAS (4/3) = 180/150,FOB = 900, RES = 300; FC =110
Gal/[Link] = 110 gals/hr. Găseș te (a) DCP, TCP, (b) DPNR & TPNR (c) Este combustibilul suficient pentru
zbor, dacă nu, cu cât mai puț in (d) Dacă combustibilul pentru zbor este de 981 de galoane, calculează DPNR.

A.
TR TAS W/V GS
H CP către A 090 150* 330/20 159

O CP la B 270 150* 330/20 139

G A la CP 270 180 330/40 169

(a) Distan ț a până la CP = DH/(O +H) = (1200 x159)/(139+159) = 640 Nm

Timpul până la CP = Distanț a până la CP / Viteza de zbor = 640/169 = 03h:47m.

 38
(b) DPNR & TPNR

TR TAS W/V GS
O A la PNR 270 180 330/20 169

H PNR către A 090 {"text":"180"}

330/20 189

Endurance =600/110= 5:27, DPNR =5:27 x 189 x 169/358=486, TPNR =486/169= 2:53

(c)
Timp pentru a acoperi 1200 Nm = 1200/169 = 7h:06m, Combustibil necesar = FC x 7:06 = 781 galoane, FOB =600 galoane
astfel Combustibil mai puț in de 781-600= 181 de galoane.

(d)
FOB = 781 + 300 (reserve) =1081, Endurance =781/110 = 7.1 hr,DPNR= 7.1x 169 x 189/358 =634

Q12. Dist = 1600 Nm, TR =090 W/V 270/30 for first 1000 Nm for remaining distance 030/17, TAS
(4/3) = 220/150,FC (4/3) = 100/80, FOB =1400, Res = 200. Find (a) DCP,TCP,(b) DPNR & TPNR
(presupune o defecț iune a unui motor la PNR)

A.
A 1000 nm X 600 nm B

W/V 270/30 030/17

TR TAS W/V GS DIST TIME(min)

A-X (3) 090 190 270/30 220 1000 273

X-B (3) 090 190 030/17 181 600 199 (273 +199) =472

B-X (3) 270 190 030/17 198 600 182

X-A (3) 270 190 270/30 160 1000 375 (375 + 182) = 557

000 375 557

A X B
Scade472 1 98 000
-472 +177 +577
CP se află în această lege
Timpul necesar pentru ca o aeronavă să ajungă de la A la B este de 472 de minute cu vânturile existente. Timpul necesar pentru întoarcere
Timpul de la B la A este de 577 de minute. La (A, X ș i B) putem calcula timpul rezidual. CP va fi situat în segment.
unde valorile sunt între negative ș i pozitive.
DCP= Distanț a piciorului în care se află CP x 472 /(472 +177) =1000 x 472/649 =727 Nm
TCP =727/250=2h:54m(GS iese 4 Eng = 220 +30 K vânt din spate)

Calculi similari pot fi efectuaț i acum pentru PNR având în vedere combustibilul.
 39
PNR

TR TAS W/V GS DIST TIMP FC F FOLOSIT SOLD

A-X (4) 090 220 270/30 250 1000 4:00 100 400

X-A (3) 270 190 270/30 160 1000 6:15 80 500 300 (1200 – (500 + 400))
900
X-B (4) 090 220 030/17 211 600 2:50 100 284

B-X (3) 270 190 030/17 198 600 3:01 80 241 675 (1200 – (284+241))
525

A X B
PNR se află în această lege

PNR se află între X ș i B, deoarece soldul de combustibil este de 300 de galoane după ce s-a ț inut cont de întoarcerea de la X.
Prin urmare, dacă combustibilul zborului este 525, atunci PNR este la 600 Nm de X
Dacă combustibilul pentru zbor este 1, atunci PNR este 600/525 Nm de la X
Dacă combustibilul pentru zbor este 300, atunci PNR este (600 x 300)/525 Nm de la X = 343 Nm de la X = 1343 Nm de la A
Timpul necesar pentru a parcurge 343 Nm @ GS =211 =343/211 = 1:37. Astfel, TPNR = 4:00 + 1:37 = 5:37

Q13. Dist = 2000 Nm, TR = 270 W/V 280/22 pentru primele 900 Nm pentru distan ț a rămasă 330/20, TAS
(4/3) = 180/150,FC (4/3) = 100/80, FOB =1700, Res = 200. Find (a) DCP,TCP,(b) DPNR & TPNR
(presupunem o defecț iune a unuia dintre motoare la PNR)

A.
A 900 nm X 1100 nm B

W/V 280/22 330/20

TR TAS W/V GS DIST TIME(min)

A-X (3) 270 150 280/22 128 900 422

X-B (3) 270 150 330/20 139 1100 475 (422 + 475) = 897

B-X (3) 090 150 330/20 159 1100 415

X-A (3) 090 150 280/22 172 900 314 (415 + 314) = 729
A-X (4) 270 180 280/22 & 330/20 = 158/169
0 314 729
A X B
Scade 897 475 000
-897 -161 +729
CP se află în această Leg
Timpul necesar unui avion pentru a ajunge de la A la B este de 897 de minute cu vânturile existente. Timpul necesar pentru a reveni
Formularul B către A durează 729 de minute. La (A, X ș i B) putem calcula timpul rezidual. CP va fi situat în segment.
unde valorile sunt între negative ș i pozitive.
 40
DCP = Distanț a piciorului în care se află CP x 161 / (729 + 161) = (1100 x 161) / 890 = 199 + 900 = 1099 Nm
TCP =199/169 + 900/158=1:11 + 5:42 =6h:53m(GS ieș ire 4 Eng = 158 din A-X & 169 din X-B)

Calculuri similare pot fi efectuate acum pentru PNR cu consideraț ii privind combustibilul.

PNR

TR TAS W/V GS DIST TIME FC F USED BAL

A-X (4) 270 180 280/22 158 900 5:42 100 570

X-A (3) 090 150 280/22 172 900 5:14 80 419 511 (1700 – (570 + 419))
989
X-B (4) 270 180 330/20 169 1100 6:31 100 651

B-X (3) 090 150 330/20 159 1100 6:55 80 553 496 (1700 – (651 + 553))
1204

A X B
PNR se află în această lege

PNR se află între X ș i B, deoarece soldul de combustibil este de 511 galoane după ce s-a ț inut cont de întoarcerea de la X.
Prin urmare, dacă combustibilul pentru zbor este 1204, atunci PNR este la 1100 Nm de la X
Dacă combustibilul de zbor este 1, atunci PNR este 1100/1204 Nm de la X
Dacă combustibilul pentru zbor este 511, atunci PNR este (1100 x 511)/1204 Nm de la X = 467 Nm de la X = 1367 Nm de la A
Timp pentru a acoperi 467 Nm @ GS =169 =467/169 = 2:46. Aș adar TPNR= 5:42 + 2:46 = 8:28

Q14. Un aparat de zbor zboară de la A la B pe Tr = 090 pentru 600 Nm (W/V 030/20) ș i apoi continuă la
destination C on Tr = 120, D = 900 Nm (W/V 150/35) . TAS (4/3) = 240/210,FC (4/3) = 150/120,
FOB =1600, Res = 200. Find (a) DCP,TCP,(b) DPNR & TPNR (assume one engine failure at
PNR

A.
A 600 nm B 900 nm

W/V 030/20 150/35 C

TR TAS W/V GS DIST TIME(min)

A-B (3) 090 210 030/20 199 600 181

B-C (3) 120 210 150/35 179 900 302 (181 +302) =483

C-B (3) 300 210 150/35 240 900 225

B-A (3) 270 210 030/20 219 600 164 (225 + 164) = 389
A-B (4) 090 240 030/20 & 150/35 = 229/209
 41
0 164 389
A B C
Scade 483 302 000
-483 -138 +389
CP se află în această lege
Timpul necesar pentru un avion să ajungă de la A la B este de 483 de minute cu vânturile existente. Timpul necesar pentru a reveni
Formularul B la A este 389 de minute. La (A, X ș i B) putem calcula timpul rezidual. CP se va afla în segment.
unde valorile sunt între negative ș i pozitive.
DCP = Distanț a piciorului în care se află CP x 138 / (389 + 138) = (900 x 138) / 536 = 236 + 600 = 836 Nm
TCP =236/209 + 600/ 229=1:07 + 2:37 =3h:45m(GS ieș ire 4 Eng = 158 din A-X & 169 din X-B)

Calculuri similare pot fi efectuate acum pentru PNR cu consideraț ii privind combustibilul.

PNR

TR TAS W/V GS DIST TIME FC F USED BAL

A-B(4) 090 240 030/20 229 600 2:37 150 393

B-A(3) 270 210 030/20 219 600 2:44 120 329 678
722
B-C (4) 120 240 150/35 209 900 4:18 150 646

C-B (3) 300 210 150/35 240 900 6:55 120 450
1096

A B C
PNR se află în această lege

PNR se află între B ș i C, deoarece soldul de combustibil este de 722 de galoane după ce a fost ț inut cont de întoarcerea din B.
Prin urmare, dacă combustibilul de zbor este 1096, atunci PNR este la 600 Nm de B
Dacă combustibilul pentru zbor este 1, atunci PNR este 600/1096 Nm de la B
Dacă combustibilul pentru zbor este 678, atunci PNR este (600 x 678)/1096 Nm de la B = 558 Nm de la B = 1158 Nm de la A
Timp pentru a parcurge 558 Nm @ GS de 209 K = 558/209 = 2:40. Deci TPNR = 2:37 + 2:40 = 5:17

Q15. Pe un zbor de la A la C prin B. TAS pe 4 motoare este de 360 K, iar în cazul a 3 motoare este de 300 K. The
detaliile rutei sunt:-

Scenă Track Vitezavântului Distanț ă

A– B 180° 330°/ 35 K 900 Nm
B–C 210° 150°/28 K 1400 Nm
(a) Găsi ț i distan ț a ș i timpul până la CP (aeronava trebuie să se întoarcă la BorC în caz de defectare a motorului).

(b) Dacă FOB este 2200 Kg, Rezerva este 200 Kg, consumul de combustibil este de 250 Kg/oră (4Motoare) ș i 220 Kg/oră (3
Motor), găseș te distanț a ș i timpul până la PNR (după decolare A nu este disponibil ș i aeronava trebuie să aterizeze la B,
presupuneț i eș ecul motorului la PNR ș i întoarcerea este pe trei motoare)
 42
A.
A330°/ 35 K B 150°/28 K
180°/900 Nm C
210°/1400 NM

Între B – C

TR TAS W/V GS
H CP la B 030 300* 150/28 313

O CP la C 210 300* 150/28 285

G B la CP 210 360 150/28 345

A – B (4) 180 360 330/35 390

(a) Distan ț a până la CP (B-C) = DH/(O + H) = (1400 x 313)/(285 + 313) = 732 Nm

Distanț a până la CP = 732 + 900 = 1632

Timp până la CP (A-B) = Distanț a până la CP / GS ieș ire = 900/390 = 02h:18m

(B-C) = Distance to CP/ GS out =732/345= 2:07

Timp până la CP = 2:18 + 2:07 = 4h:25m

PNR
TR TAS W/V GS DIST TIME FC F USED BAL

A-B(4) 180 360 330/35390 900 2:18 250 577 1423 (2000-577)

B-C(4) 210 360 150/28345 1400 4:03 250 1014

C-B (3) 300 210 150/28313 1400 4:28 220 984

1998

A B C
PNR se află în această lege

PNR se află între B ș i C deoarece balanț a de combustibil este de 1423 kg după asigurarea întoarcerii de la B
Prin urmare, dacă combustibilul de zbor este 1998, atunci PNR este la 1400 Nm de B
Dacă combustibilul de zbor este 1 atunci PNR este 1400/1998 Nm de la B
Dacă combustibilul de zbor este 1423, atunci PNR este (1400 x 1423)/1998 de la B = 997 Nm de la B = 1897 Nm de la A
Timpul necesar pentru a parcurge 997 Nm @ GS de 390 K = 997/390 = 2:53. Prin urmare, TPNR = 2:18 + 2:53 = 5h:11m

Q16. Un aparat de zbor va zbura de la P la R prin Q ș i se va întoarce la Y prin Q în caz de defectiune a motorului, din cauza că P
nu este disponibil. TAS pe 4 motoare este 500 K ș i în cazul a 3 motoare este 420 K. Detaliile rutei sunt:-
 43
Scena TAS Viteză vânt Distanț ă
P– Q 420 -25 965 Nm
Q–R 420 -45 900 Nm
R-Q 420 +45 900 Nm
Q-Y 420 +30 240 Nm
(a) Găsi ț i distan ț a ș i timpul până la CP (aeronava este obligată să se întoarcă la Y în cazul unei defec ț iuni a motorului).

(b) Dacă FOB este de 38000 Kg, Rezerva este de 6500 Kg, consumul de combustibil 6300 Kg/oră (4 motoare) ș i 5600 Kg/oră
(3 Motoare), găseș te Distanț a ș i Timpul până la PNR (După decolare Pis nu este disponibil ș i aeronava trebuie să aterizeze la Y,
presupune eș ecul motorului la PNR ș i întoarcerea se face cu trei motoare)

0 32(Timp pentru Y) 148

P 965 Q 900 R
290 144(Timp la R) 0
-290 240-112 148
Y CP se află în această Lege
CP
Etapa TAS VitezaVântului GS Distanț ă Flt Time (min)
P- Q 420 -25 395 965 Nm 146
Q–R 420 -45 375 900 Nm 144
290
R–Q 420 +45 465 900 Nm 116
Întrebare - Y 420 +30 450 240 Nm 32
148
DCP (Q-R) = DH/(O +H) = 900 x 112/ (148 + 112) = 388 Nm din Q
DCP = 965 + 388 = 1353

P – Q (4) 500 -25 475 965 Nm 2:02

Întrebare – CP (4) 500 -45 455 388 Nm 0:51
TCP = 2:02 + 0:51 = 2h:53m

PNR
Etapă TAS Wind Vel GS Distanț ă Timp FC F Folosit Bal
P- Q 500 -25 475 965 Nm 2:02 6300 12810
(31500-15797)
Întrebare – Y 420 +30 450 240 Nm 0:32 5600 2987 15703
15797
Q–R 500 -45 455 900 Nm 1:59 6300 12461
R-Q 420 +45 465 900 Nm 1:56 5600 10839
23300
Dacă combustibilul pentru zbor este 23300 atunci DPNR este 900 Nm
Dacă combustibilul pentru zbor este 15703, atunci DPNR este (900 x 15703)/23300 = 607 Nm de la Q
DPNR = 965 + 607 = 1572 Nm Timp pentru a acoperi 607 Nm @ GS 455 K = 607/455 = 1:20
TPNR= 2:02 + 1:20 =3h:22m
 44
PUNCT CRITICAL (PC)

1. CP este întotdeauna la jumătate când GS (Acasă = GS (Ie ș ire) adică O = H, aceasta se întâmplă în timpul (a) Vânturi Nule ș i
(b) Vânturi de fascicul.

2. În cazul vânturilor pentru fa ț ă, CP va fi întotdeauna mai mult de jumătate din cărare, adică în direc ț ia vântului, iar în cazul vânturilor din spate, CP va...
fii mai puț in de jumătate.

3. Dacă componenta HW cre ș te, distan ț a până la CP va cre ș te sau se va îndrepta spre destina ț ie sau va
îndepărtează-te de punctul de plecare.

4. În cazul în care componenta de vânt din spate cre ș te, distan ț a până la CP va scădea sau se va apropia de locul de ...
plecare sau de la punctul de plecare..

CPALWAYS SE MUTĂ ÎN VÂNT

5. Pentru acela ș i component hardware, dacă TAS-ul este redus, distan ț a până la CP va cre ș te ș i viceversa.

6. În cazul HW, CP va fi mai mult de jumătate din drum, dacă HW se schimbă în vânt din spate, distan ț a până la CP va fi
mai puț in de jumătate din distanț a corespunzătoare dacă componenta vântului rămâne aceeaș i.

Întrebare: Cu 50K de HW, distan ț a până la CP este de 1200 Nm. În timpul zborului efectiv, componenta de vânt a fost găsită a fi
50 K de vânturi din spate. Dacă distanț a totală este de 2000 Nm, noua distanț ă până la CP va fi (a) 1000 (b) 1200 (c) 800
(d) date insuficiente nu pot fi calculate
A (c)

Î: Dacă componenta vântului pe direc ț ia grinzilor se dublează, distan ț a până la CP va fi ..... ș i timpul până la CP va .... (a) la fel, la fel
(b) acelaș i, scădere (c) scădere, acelaș i (d) acelaș i, creș tere. A. (d)

Î: Dacă combustibilul de la bord sau combustibilul de zbor cre ș te, distan ț a până la punctul de control va rămâne aceea ș i.

PNR

[Link] ț a până la PNR va fi maximă în (a) HW în timpul plecării (b) Vânt din spate în timpul plecării (c)
Vânt favorabil în timpul apropierii (d) Vânturi nule

A.(d)Notă. ORICE FEL DE VÂNTURI VOR CAUZEA REDUCEREA PNR.

Întrebare: Cu un combustibil de 10000 lbs, PNR calculat este 880 Nm, al ț i factori rămânând constan ț i, dacă combustibilul este
crescut la 11000 lb, distanț a până la PNR va fi (a) 928 (b) 968 (c) 950 (d) 920.

A. (b) creș tere de 10%

3. Dacă consumul de combustibil se schimbă cu un anumit procent, distan ț a până la PNR se va schimba de asemenea cu
procentajul corespunzător.

Întrebare: Cu un consum de combustibil de 200 lbs/oră, PNR este de 1000 Nm, dacă consumul actual de combustibil se dovede ș te a fi 220.
lbs/hr, distanț a până la PNR va fi (a) 1100 Nm (b) 990 Nm (c) 900 Nm (d) 800 NmA. (c) 10%Schimbare
 45
SISTEM DE NAVIGAȚIE INERȚIALĂ

1. Este un sistem de navigaț ie DR care oferă trasee/distante pe cercul maxim ș i direcț ie adevărată.
Se compune din două accelerometre care măsoară acceleraț iile aeronavei în direcț ia N-S ș i E-V.

2. Are o platformă stabilizată cu gyroscop, stabilizată pe orizontală, pentru a asigura măsurarea accelerărilor.
în planul orizontal doar. Trei motoare de cuplu, două accelerometre ș i trei giroscoape de rată
senzitive pe fiecare axă sunt montate pe platforma stabilizată orizontal. Poziț ia Zero
denotă pozi ț ia actuală a aeronavei din care sunt preluate coordonatele georeferite la
initializează sistemul. Un total de 9 puncte de cale pot fi introduse în sistem.

[Link] de Control ș i Afiș are (CDU).

24°15’07’’ N 78°23’36’’ V

23
W D
P 4 Eu ALERTĂ BATT AVERTISMENT
TK CHG
T M

P.O.S. WPT
DIST/TIME 1 2 3
XTK/TKE VÂNT

HDG/GA DSR TK/STS

4 5 6
TK/GS TEST INSEREAZĂ

7 8 9

PĂSTRAȚI 0 CLAR

Fig 1 – Unitate de control ș i afiș are

4. TK/GS (Pista ș i viteza pe sol). De obicei, pista calculată de INS este referită la magnetic
nord, este afisat cu un sfert de grad în display-ul din stânga ș i viteza de zbor în noduri în
afişare corectă. De exemplu, o pistă curentă de 135 M şi o viteză la sol de 467 noduri ar apărea ca
135.0 ș i 0467.
5. HDG/DA (Unghiul de direcț ie ș i unghiul de derapaj). Direcț ia obț inută din unghiul dintre platformă
referinț a de cadru ș i nord este afiș ată la cea mai apropiată zecime de grad în afiș ajul din stânga. Unghiul
diferenț a dintre direcț ia de deplasare ș i pista (unghiul de derapaj) este afiș ată cu aproximaț ie la cea mai apropiată zecime de grad în
afisaj corect, precedat de litera R sau L pentru a indica dacă devierea este la dreapta sau la stânga. Astfel, o direcț ie de
137 M pe o pistă de 135° M ar fi prezentat ca 137.0 ș i L 02.0.
 46
6. XTK/TKE (Distanț a transversală ș i unghiul de eroare în traiectorie). Distanț a transversală este distanț a de
care avionul este deplasat la dreapta sau la stânga de traiectoria dorită a cercului mare ș i este afiș at în stânga
afiș ează la cea mai apropiată zecime de milă maritimă. Unghiul de eroare al pistei este diferenț a unghiulară, dreapta sau
stânga, între traiectoria mare dorită ș i traiectoria efectivă fiind realizată, la cea mai apropiată zecime de un
grad. Dacă aeronava ar fi deplasată cu 1½ nm la stânga traiectoriei dorite de 135°M, afi ș ajul din stânga
ar citi L 01.5. Dacă direcț ia pe care o urmează era 130°M, ecranul din dreapta ar citi L
005.0.
7. POS (Pozi ț ia Prezentă). Latitudinea ș i longitudinea actuală a aeronavei sunt afi ș ate în termeni de
Longitudinea ș i latitudinea în afiș ajele din stânga ș i dreapta, respectiv. De exemplu, 24°15'07''N ș i
78°23’36’’W,
8. WPT (Poziț iile Punctelor de Trece). Poziț ia fiecărui punct de trecere inserat este afiș ată ca latitudine în
afi ș aț i stânga ș i longitudinea în afi ș ajul din dreapta selectând WPT pe comutatorul rotativ ș i
derulând prin numerele punctelor de interes cu roata de selecț ie a punctelor de interes.

9. DIST/TIME (Distanț ă ș i timp până la următorul punct de reper). Distanț a în mile nautice de la
poziț ia curentă până la următorul punct de amplasare este afiș ată în display-ul din stânga ș i timpul la viteza de sol curentă pentru
celo mai apropiat zecimială a unui minut în afiș ajul corect.
10. VÂNT (Viteza Vântului). INS este capabil să calculeze direc ț ia ș i viteza vântului ș i acestea sunt
afişat în feronierile stânga şi dreapta, respectiv, la cea mai apropiată grad de arc şi nod.
11. DSR TK/STS (Traiectul ș i Starea Dorită). Traiectul Cercului Mare de la un punct de trecere la următorul
schimbările pe măsură ce aeronava progresează între cele două ș i INS calculează traiectoria magnetică dorită în prezent
bazat pe distanț a faț ă de punctele de reper, variaț ia magnetică ș i presupunerea că aeronava se află pe
pista. Aceasta va apărea în ecranul din stânga cu o precizie de zecimi de grad, iar ecranul din dreapta va fi
gol. Func ț ia de stare este utilizată doar în timp ce INS este în modul ALIGN ș i arată un număr
afiș ează în fereastra din dreapta care indică starea procedurii de aliniere. Afiș ajul, în mod tipic
arată 99 la începutul aliniamentului ș i numără înapoi până la 0, când alinierea este completă ș i GATA
NAVis iluminat.

Punctul de cale (WP) 4 este 60°N 90°W, WP3 este 60°N 70°W. Găsi ț i distan ț a arătată la WP3 pentru WP4 (a) 605
Nm, (b) 600 Nm (c) 594 Nm(d) Nici unul.
A. Dep = dlong x 60 x Cos 60 = 20 x 60 x 0.5 = 600 Nm (Distanț a pe linie Rhumb), aminteș te-ț i GC
Distanț a este uș or mai mică decât distanț a pe linia Rhumb, prin urmare 594 Nm este răspunsul corect.

[Link] is the track shown by INS on leaving WP3 in the above question (a) 270° (b) 279° (c) 261°
(d) 099°.
A. Unghi de conversie = ½ dlong x Sin Lat Medie = ½ x 20 x Sin 60 = 9°.Calea RL = 270 + 9° = 279°
care este calea GC.

Întrebare. Care este traseul arătat înainte de sosirea la WP4 în întrebarea de mai sus? 270°
A. Va fi cu 9° mai pu ț in decât 270 = 261° ș i se va curba spre stânga 261°

La 80°W, INS indică 0 XTKE, care este latitudinea arătată de INS?

A. Distan ț a fa ț ă de linia de compas poate fi calculată luând jumătate din CA adică 4,5° ș i aplicând 1 în
Regula 60. Distanț a la 80°W = 300 Nm = R, θ = 4.5° deci s = 22.5 Nm = 22.5’ (1’ = 1 Nm). Lat = 60°30’N
 47

Q.WP7 este 52°27’S, 017°45’W, WP8 este 52°S27’S, 004°15’E. Găsi ț i la plecarea de la WP7, (a) DSR/TRK (b)
Distance (i) 804 nm (ii) little less than 804 (iii) 494 Nm (iv) little less than 494 Nm (c) Initial true Hdg
la plecare a fost 080 presupunând deriva constantă, găsiț i hdg adevărat la atingerea WP8.
A.(a)CA=½ dlong x Sin Lat Medie = ½ x 22 x Sin 52°27’ = 9°.Traiectorie RL = 090 + 9° = 099° care
este pista GC. (b) Dep = dlong x 60 x Cos 52°27’ = 22 x 60 x 0.6 = 800 Nm (Linie Rhumb
Distanț ă), aminteș te-ț i că distanț a GC este uș or mai mică decât distanț a pe linia Rhumb, (ii) este corect. (c)
Pista iniț ială era 099, dar ac zboară 080, astfel devierea stb este de 19°. La WP 8, pista ar fi 090 -9 -19
=062°

Eroare INS. Distanț a de la poziț ia finală a rampei la poziț ia finală INS împărț ită la timp este denumită
Eroare INS

Întrebare: După un zbor de 6h24m când suntem la poziț ia de parcare 52°18.5’N, 4°45.9’E, ins-ul arată o poziț ie de
52°20.7’N 4°40.3’e. Găsiț i eroarea INS

52° 20.7’N Dep = dlong x Cos Lat = 5.6 x Cos 52°18.5’ =3.42 Nm
04° 40.3E În mod similar, distanț a parcursă în direcț ia nordică = 2,2 Nm,
Tan(2.2/3.42) = Tan (.643) sau = 33° Distanț a ipotenuzei
2.2Nm 33° 52° 18.5’N = 4.066 Nm deci eroarea = 4/6:24 = 0.64 Nm/ora în 303°
3.42 Nm 04° 45.9’E
 48
FUNCȚIONARE TWIN CU RANG EXTINS (ETOPS)

SE APLICĂ DOAR OPERAȚIUNILOR CU DOUĂ MOTOARE

Distanț a Prag. Distanț a maximă pe care o poț i zbura cu un motor inoperant în 60 de minute
(timpul limită TT) pentru aeronavele de Clasă A ș i 120 de minute pentru aeronavele de Clasă B ș i C în condiț ii de vânt zero este
numită distanț a prag. Este calculată prin TT x TAS, TAS va varia între turbo-prop ș i
avion cu reacț ie, de asemenea FL va varia. Este FL 80 pentru avionul cu elice ș i FL 170 pentru avionul cu reacț ie turbo. TAS-ul ar depinde
pe performanț a aerului condiț ionat cu motor unic.

Regula timpului. Timpul maxim de deviere pe care orice punct de pe traseul unei aeronave aprobate ETOPS
poate fi de la un aerodrom potrivit, se numeș te timpul Regulei. Prima aprobată pentru ETOPS este 120
minute, după operaț iuni sigure timp de ș ase luni, aceasta poate fi extinsă la 138 de minute ș i după 12 luni de
operaț iuni sigure extinse cu încă 180 de minute.

Regula Distanț ă. Distanț a maximă pe care un operator o poate planifica pentru orice rută de la un aerodrom adecvat este
ceea ce ar fi acoperit la viteza de croazieră normală cu un singur motor inoperant, în aer liniș tit, în conformitate cu regula
timp

Aerodrom adecvat. Un aerodrom care este disponibil la timpul anticipat de utilizare ș i este echipat
cu serviciile auxiliare necesare, adică ATC, iluminat, comunicaț ii, raportare meteorologică, ajutoare de navigaț ie ș i
cască de siguranț ă ș i având cel puț in un ajutor de coborâre disponibil pentru o pistă de instrumente.

Aerodrom potrivit. Un aerodrom potrivit este un aerodrom adecvat care este folosit ca o escală în timpul zborului.
aerodrom alternativ sau de deviere. Acesta ar fi folosit de obicei doar în caz de defecț iune a motorului sau de
pierderea sistemelor principale ale fuselajului. Pentru ca un aerodrom să fie considerat adecvat, probabilitatea vremii
ar trebui să fie mai mult de 40% pentru prognoză dacă probabilitatea este mai mică de 40%, aeroportul poate fi
neglijat în scopuri de planificare.
 49
GPS

Foloseș te intervalul obț inut dintr-o constelaț ie de sateliț i pentru a fixa poziț ia unui avion în aer sau pe
sol. Este un ajutor de navigare bazat pe satelit.

Date de bază.

Numărul total de sateliț i: 21 + 3 (de rezervă) = 24.

Numărul de căi orbitale : 06.
Inclinaț ia Traiectoriei Orbitale: 55° faț ă de Ecuator
Distanț a: 20.200 km deasupra suprafeț ei Pământului.
Timpul necesar pentru fiecare orbită: 12 ore.
Numărul de sateliț i necesari pentru o fixare 2D: 3
Numărul de sateliț i necesari pentru o fixare 3D: 4 (de asemenea, pentru iniț ializarea sistemului)
Numărul de sateliț i necesari pentru RAIM (Monitorizarea Integrităț ii Autonome la Distanț ă): 5
(Acest lucru este similar cu echipamentele de testare încorporate BITE)

Frecvenț ă: L1 -1575 MHz ș i L2 -1228 MHz în banda UHF.

Principiul GPS transmite un PRN (Zgomot Pseudo Aleator) de 1 milisecundă în banda UHF. Fiecare
satelitul are propriul său cod unic. Informaț iile conț inute în codul PRN sunt
(a) Pozi ț ia satelitului (azimut ș i unghi)
(b) Ora
(c) Eroare de ceas
(d) Informa ț ii despre condi ț iile ionosferice
(e) Informa ț ii suplimentare

Două coduri sunt transmise, codul CA (Achiziț ie Grosieră) ș i codul P (Cod de Precizie). Sunt oferite două servicii.
prin GPS. Acestea sunt
(a) Serviciul de Pozi ț ie Standard (SPS) folosind codul CA, care este disponibil pentru utilizare civilă.
(b) Servicii de Pozi ț ionare Precise (PPS) utilizând codurile CA ș i P.

Interval pseudo. Recepț ionerul are un oscilator cu cristal precis pentru a oferi timpul, totuș i, precizia
nu se compară cu cel al ceasului satelit. Ceasul receptor este menț inut deliberat în eroare de un
factor mic pentru a asigura că procesul de corectare are loc într-o singură direcț ie. Intervalul iniț ial calculat este
numită Pseudo Rang. De exemplu, dacă ceasul receptorului este cu 1 milisecundă înainte, receptorul va
supraevaluează intervalul cu 162 Nm. Prin urmare, când receptorul începe să calculeze intervalul corect
ș tie că trebuie să reducă Intervalul Pseudo.

Erorile GPS

Eroare de efemeride. Această eroare se datorează poziț iei perturbate a satelitului. Orice abatere de la aceasta
Calea orbitală va induce această eroare. Aceasta este cauzată din diverse motive, de exemplu, resturi sau efectul gravitaț ional.
al Soarelui, Lunii ș i altor planete. Pentru a evita această eroare, poziț ia satelitului este verificată la fiecare 12 ore ș i
când este necesar, este actualizat. Erroarea maximă permisă este de 2,5 m.

Eroare a ceasului satelit. Ceasul este, de asemenea, verificat cel puț in la fiecare 12 ore. Eroarea maximă permisă este
1,5 m.
 50
Eroare de propagare ionosferică. Aceasta este cea mai semnificativă eroare din sistem. Starea de
ionosfera este verificată continuu la staț iile de monitorizare ș i modelul este actualizat la fiecare 12 ore.
Eroarea maximă permisă este de 5 m.

Eroare de propagare troposferică. Aceasta este cauzată de variaț ia în presiune / temperatură / densitate ș i
efectele umidităț ii asupra undelor EM. Erorile maxime permise sunt de 0,5 m.

Eroare de zgomot al receptorului. Toate receptorii radio generează zgomot intern. În receptorul GPS, acesta poate cauza erori în
măsurarea timpului. Eroarea maximă permisă este de 0,3 m.

Precizia sistemului. Specificaț iile ICAO cer o precizie a SPS de 30 m cu un

probabilitate de 50%, adică 30 m - 50% din timp.

Recepț ie pe mai multe căi. Reflexiile de la sol ș i părț ile aeronavei duc la recepț ia pe mai multe căi.

GDOP. Dilutia geometrică a preciziei este cauzată de o tăiere slabă între liniile de poziț ie. Aceasta este
cauzat atunci când sateliț ii sunt relativ mai aproape unii de alț ii.

GPS diferenț ial. Este un mijloc de îmbunătăț ire a preciziei GPS-ului prin monitorizarea integrităț ii.
datele satelitului ș i avertizarea utilizatorului cu privire la orice eroare care ar putea apărea în timpul zborului. Există trei tipuri de
DGPS în utilizare. Precizia este de 3 m.

(a)GBAS (Sistem de Augmentare la Sol). Acesta este Sistemul de Augmentare pentru Zona Locală
(LAAS).
(b)ABAS (Sistem de Augmentare Bazat pe Aer).
(c)SBAS (Sistem de Augmentare Bazat pe Spa ț iu). Acesta este un sistem de augmentare pe o arie vastă Sistem
(WAAS).