ROBERTO GONZALEZ GIL

SISTEMUL DSG
Producătorul Volkswagen a făcut un pas important în dezvoltarea sistemelor de
transmisie automată cu lansarea acestei cutii de viteze automate cu dublu
embrayaj (engrenaj dublu, DSG). Este este un dispozitiv, moștenit din competiție,
care permite schimbări de viteză mult mai rapide, mai line și cu un consum mai mic
energetic. Manevrarea sa este o simbioză a ușurinței de utilizare a unei cutii de viteze
automată secvențială și plăcerea de a conduce un schimb manual cu șase viteze
relații.
Cu DSG, Volkswagen este primul producător mondial care a dezvoltat o cutie de viteze de
embragaj dublu produs în serie. Acest tip de transmisii fuseseră deja utilizate în
competiție, dar disconfortul schimbării (din cauza lipsei mijloacelor adecvate de control
mecanică și electronică) au împiedicat utilizarea acestora în mașini de serie. Volkswagen a găsit
soluție; adăugate la o serie de noi componente hidraulice, s-a dezvoltat complexa
unitatea de control mecanic-electronic (Mechatronic), care a făcut posibilă utilizarea...
DSG în unele modele precum VW Golf sau Touran.

O caracteristică semnificativă care deosebește DSG de cutiile automate convenționale

este nou sistem nu utilizează convertorul de pereche. Noua cutie nu este nici ea un
dezvoltare realizată pe baza unei cutii de viteze manuale automatizate, precum cele utilizate
în unele modele precum VW Lupo 3L TDI. Inginerii de la Volkswagen au început un
nou drumul tehnologic armonizând dinamismul unei cutii manuale cu ușurința de
utilizarea unei cutii automate convenționale.
Cutia DSG are avantaje apreciabile în termeni de performanță și economie de combustibil.
Cu aceeași accelerație și viteză maximă, se schimbă cu aceeași suavitate ca și cutia
automatică și, în plus, se pot schimba treptele manual prin intermediul
funcția Tiptronic. Schimbarea se face mai rapid și direct decât era posibil
până acum cu orice tip de cutie, manuală sau automată. Timpurile de accelerație sunt
mai mici decât cele obținute cu cutia de viteze manuală.
O caracteristică de design remarcabilă a cutiei de viteze (montată transversal)
sunt cele două ambreiaje în baie de ulei, cu control hidraulic al presiunii. Ambreiajul 1
(K1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo
așadar, în toate privințele, trebuie să se vorbească despre două cutii de viteze paralele. Ca
consecința acestei gestionări elaborate a ambreiajului, în timpul schimbării vitezei, nu există
interrupția oricărei forțe de tracțiune, o acțiune tipică a unei transmisii manuale
automatizată. Din acest motiv, se produce un schimb de viteze de maxim dinamism cu un nivel ridicat
nivel de confort. Eficiența acestei cutii de viteze este comparabilă cu cea a unei transmisii
manual.

Cele două ambreiaje cu axe de intrare și de ieșire sunt gestionate de "Mechatronic", un

control inteligent hidraulic și electronic. Această interconexiune permite ca următoarea cursă
să fie întotdeauna plasată și pregătită pentru a fi activată imediat. Ca exemplu, în timp ce
coche circula în treapta a treia, a patra viteză este deja cuplată, deși nu este activată.
În momentul în care se atinge regimul de schimb, ambreiajul treptei a treia se
se deschide, în timp ce celălalt se închide, activând a patra treaptă. Procesul de deschidere și închidere
de la ambreiajului este total coincident, ceea ce produce schimbarea directă și lină.
menționat. Întregul acest proces se realizează în sutimi de secundă.

Caracteristicile specifice ale schimbătorului de viteze automat DSG sunt:

• Șase pași înainte și un pas înapoi

• Program de conducere normal „D”, program de conducere sportiv „S”, astfel
ca un comutator Tiptronic în levierul de selecție și pe volanul de direcție
(opțiune)
• Mechatronic - o unitate de control electronică și electrohidraulică constituie un singur
unitate găzduită în schimb
• Funcția de retenție în pante «hillholder»; dacă vehiculul este oprit cu frâna
acționat doar ușor tinde să se deplaseze, sistemul crește presiunea în
ambreiajul și menține vehiculul oprit
• Reglarea creep a scurgerii lente; permite vehiculului să se miște în „mers
lentísima», por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
• Un program de mars de urgență. Cu funcția de urgență și în funcție de tip
de fallo care a avut loc, acum se poate circula doar în 1-a și 3-a treapta sau doar în
a doua viteză

Denumire DSG 02E (transmisie automată DSG)

Ambreiaj două ambreiaje multidisc în ulei
Par maxim 350 Nm (în funcție de motorizare)
Marș uri șase succesiuni înainte și o succesiune
implementadasatrás (toate sincronizate)
Moduri
automat și Tiptronic
operativi
Capacitate de 7,2 l; specificație ulei DSG G052
ulei 182
Greutate aprox.
aprox. 94 kg pentru tracțiune față;
109 kg pentru tracțiune 4motion
Principiu conceptual
Schimbarea automată DSG constă, în esență, din două transmisii parțiale independente.
Fiecare transmisie parțială este structurată ca și cum ar fi o schimbare manuală, în ceea ce privește
a funcționării sale. Fiecare transmisie parțială are asignat un ambreiaj multidisc. Ambele
embrayaje multidisc funcționează în uleiul propriu al cutiei DSG. Sistemul Mecatronic se
se ocupă cu deschiderea și închiderea ambreiajelor într-un mod reglat, în funcție de treapta de viteză care a fost
de conectat.

Cu ambreiajul multidisc K1 se conectează fluxul de forță al treptelor 1, 3, 5 și al

marchă înapoi (M.A). Tragerea de forță a treptelor 2, 4 și 6 se conectează prin intermediul
ambreiaj multidisc K2.
Practic, există întotdeauna o tracțiune de forță într-una dintre transmisiile parțiale, în timp ce
că în cealaltă se preselectează următoarea viteza, dar încă cu ambreiajul deschis
pentru marchă în cauză.
Fiecare marș are asignată o unitate convențională de sincronizare și comandă echivalentă cu
la de un schimb manual.
Intrare de par
Puterea motorului este transmisă printr-un volant de inerție bimasa printr-un striat.
către cubul de intrare al dublu ambreiaj. Acesta este comunicat cu cubul
principal al ambreiajului multidisc K1 prin suportul său exterior multidisc. Suportul
multidisco exterior al ambreajului K2 este, de asemenea, comunicat în tracțiune de forță
cu cubul principal.
De la dublă ambreiaj, cuplul este transmis, în funcție de viteza în care se află în acțiune,
fie că este către arborele principal 1 sau către 2, și de acolo trece la arborele corespunzător
secundar (1 sau 2).
La implantarea coaxială a arborilor primari și distribuția mixtă a treptelor pare și
imparii în ambele arbori secundari posibilitează o construcție foarte compactă și o
minimizarea greutății.
Cele două arbori secundari transmit, cu diferite raporturi de transmisie, perechea de forță
către pinionul cilindric al grupului final și de acolo către diferențial, la fel ca în versiunile
quattro, către perechea de roți conice și de acolo la roțile din spate.
Ambreiaje multidisc
Parul motorului trece printr-un striat în volanta bimasa către cubul de
entrada del dublu ambreiaj. Cubul de intrare este sudat cu discul de antrenare. Discul
de arrastre este solidariu cu portadisco-urile exterioare K1 și înscrie astfel cuplul motorului în
dublu ambreiaj.
Portadiscurile exterioare K1 și K2 sunt sudate ambele cu cubul.
principal, în virtutea căreia se află întotdeauna în tracțiune de forță.
El par del motor entra în ambele ambreiaje prin portadisco-urile exterioare care
corespunde și se transmite către discul interior al ambreiajului care are tracțiune de
forță.
Portadiscurile interioare K1 sunt solidare cu arborele primar 1, iar portadiscurile interioare K2 sunt
solidar cu arborele primar 2.

Din cauza faptului că ambreiajul K1 este utilizat ca ambreiaj pentru faza de pornire în treapta 1
marcha și în marșul înapoi, este supus solicitărilor mai intense decât ambreiajul K2.
Din acest motiv, s-a prevăzut proiectarea ambreiajului dublu astfel încât ambreiajul K1 să fie
exteriorul. Acest lucru permite să-i ofere un diametru mai mare și să-l pună în condiții de a transmite un cuplu
și o putere de o intensitate mai mare.
Astfel se îndeplinesc cerințele formulate.

Caracteristici ale dublului ambreiaj:

• Par máx. 350 Nm

• Presiune maximă de strângere 10 bari
• Puterea maximă de frecare 70 kW
• Debit maxim al uleiului de răcire 20 l/min

Embrayaj multidisc K1
Ambreiajul K1 este o versiune cu discuri multiple care constituie ambreiajul exterior ș i
transmite perechea asupra arborelui primar 1 pentru a stabili tracț iunea forț ei de
mars 1, 3, 5 ș i marș înapoi.
Pentru a închide ambreiajul, se aplică ulei sub presiune în camera corespunzătoare.
embrague K1. Datorită acestuia, pistonul 1 se deplasează ș i comprimă ansamblul
multidisco al ambreajului K1. Cuplul este transmis prin ansamblul multidisco al
suport interior către arborele primar 1. La deschiderea ambreiajului, diafragma arcului
oprime din nou embolul 1 la poziț ia sa iniț ială.

Embrague multidisco K2
Embrayajul K2 este o versiune multidisc care este embrayajul interior, destinat la
transmiterea perechii pe arborele primar 2 pentru vitezele 2, 4 și 6.
Pentru a închide ambreiajul, se aplică ulei sub presiune în camera K2. Pistonul K2 stabilește un
rădăcina acestuia este fluxul forței prin ansamblul multidisco către arborele primar 2. Cei
arcurile helicoidale comprima pistonul 2 din nou la poziția sa inițială atunci când se deschide ambreiajul.
Copacii din cutia DSG sunt distribuiț i în următoarea formă:

Arbori primari
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 către arborii
primari.

Arborele primar 2
Arborele primar 2 se reprezintă în fața arborelui primar 1, datorită poziției pe care o ocupă în.
schimbare. Arborele primar 2 este o versiune golită și unită prin intermediul striațiilor cu
embrague multidisco K2. Acest arbore găzduiește rotițele cu dinții helicoidali pentru treptele de viteză
6-a, 4-a și 2-a. Se utilizează un pinion comun pentru treptele 6-a și 4-a.
Pentru a detecta regimul de revoluții al acestui arbore primar, există o roată generatorie de
impulsuri lângă pinionul de 2-a viteză, pentru a excita senzorul de regim al arborelui primar 2
G502.
Arborele primar 1
Acest arbore trece prin arborele primar gol 2. Este solid cu ambreiajul cu discuri multiple
K1 prin striile sale. Alojează roțile dințate cu dantură elicoidală pentru treapta a 5-a, roata dințată
compartit pentru 1-a viteză/viteză înapoi și pinionul de 3-a viteză.
Pentru a detecta regimul de rotație al acestui arbore primar, există între pinionul de 1ª/
marșul înapoi și pinionul de 3-a viteză o roată generatoare de impulsuri pentru a excita senzorul
de regim al arborelui primar 1 G501.

Arbore secundar
Așa cum schimbătorul DSG are două arbori primari, tot două sunt arborii
secundari pe care îi incorporează.
Datorită utilizării comune a pinioanelor pentru treapta 1 și mersul înapoi, precum și pentru treapta 4 și 6
marșuri în copacii primari s-a putut optimiza lungimea construcției
schimbare.

Arborele secundar 1
Acest copac adăpostește:

• rotițele mobile de 1-a, 2-a și 3-a treapta cu sincronizare triplă

• pinionul mobil de 4-a treaptă cu sincronizare simplă și
• pinionul de ieșire pentru atacul la grupul diferențial.

Arborele secundar se angajează în pinionul pentru grupul final al diferențialului.

Copacul secundar 2
Acest copac adăpostește:

• o roată generatoare de impulsuri pentru regimul de ieșire al schimbului

• rotițele mobile de 5-a și 6-a treaptă și rotița de marș înapoi, precum și
 pinionul de ieșire pentru atacul grupului diferențial.

Ambele arbori secundari transmit parul prin pinionul lor de ieșire către diferențial.

Arbore inversor
Arborele inversor se ocupă de a schimba sensul de rotație al arborelui secundar 2 și, cu acesta,
de asemenea, sensul de rotație al pinionului de ieșire către grupul final al diferențialului. Engrenajul cu
piuliță comună pentru 1-a treaptă și marșarier pe axa secundară 1 și cu piulița mobilă
pentru mers înapoi pe arborele secundar 2.
Diferenț ial
Ambele arbori secundari transmit cuplul la coroana diferențialului. Acesta transmite cuplul
între roți prin intermediul axelor.
Roda de blocare a parcării este integrată în diferențial.

Blocat de parcare
Pentru a putea parca vehiculul în siguranță și astfel încât să nu poată rula
involuntar, deoarece frâna de mână nu este acționată, se integrează într-un blocaj al diferențialului
de parcare.

Așa funcționează:
Mersul manetei selectoare în poziția „P” activează „blocarea de parcare”.
uñeta de trinquete acționează asupra dinților roții de blocare a parcării. Arcul
fiador se închide în manetă și imobilizează creasta în acea poziție. Dacă creasta
coincide cu un dinte al roții de blocare, se tensează arc de compresie 1.
Si vehiculul se mișcă, ușorul de clichet intră în intervalul dintre dinții roții de
blocare de parcare, împinsă la relaxarea arcului de compresie 1.
La uñeta del trinquete se aplică în mod clar mecanic, prin intermediul unui cablu de
mando instalat între selectorul de viteză și mânerul pentru blocarea parcării în
cambio. Cablu de control este utilizat exclusiv pentru blocarea parcării.
Sincronizare
Pentru a angaja o treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze sincronizatorul pe dantura de comandă.
del pinion mobil. Funcția sincronizatoarelor constă în a uni pinioanele care se îmbină cu
arborele de transmisie (arbore secundar).
Sincronizarea se bazează pe inele de sincronizare din alamă cu un strat de...
molibden. Marchene 1, 2 și 3 sunt dotate cu sincronizare tripla.
În comparație cu un sistem de con simplu, se dispune astfel de o suprafață de frecare.
clar clar mai extins. Performanța sincronizării crește în urma acestuia, din cauza
disponibilă o suprafață mai mare pentru transmiterea căldurii care rezultă din muncă de
sincronizare.

Sincronizarea triplă constă în:

• un inel exterior (inel sincronizator)

• un inel intermediar
• un inel interior (II inel sincronizator) și
• conul de frecare în pinionul mobil / pinionul de mers

Adaptarea la marile diferențe de regimuri între diferitele roți dințate mobile

spre treptele inferioare se întâmplă astfel într-un mod mai rapid. Și treptele pot fi
engrenaje aplicând o forță mai mică.
Marșurile 4, 5 și 6 au un sistem de con simplu. Diferențele de regimuri pentru
schimbarea acestor marchări nu este atât de mare. Din acest motiv, se întâmplă mai repede
adaptarea regimurilor. Din cauza acestei particularități, nu este necesar să construim un
sistem de sincronizare atât de complex.
La marcha înapoi are o sincronizare cu con dublu.

Sincronizarea simplă constă în:

• inelul de sincronizare și
• cono de frecare în pinionul mobil/pinionul de mers
Transmisie de cuplu în vehicul
Puterea motorului este transmisă prin cutia de viteze automată DSG și de aici în versiunile
de tracțiune față, planetarele transmit cuplul către roțile din față. În cazul
versiuni de tracțiune integrală, cuplul este retransmis printr-un angrenaj unghiular suplimentar
spre axa din spate.
Un arbore cardan transmite cuplul către ambreiajul Haldex. În acest grup final spate se
integrează un grup diferențial pentru axa din spate.
Fluxul de forț ă în diferitele trepte
Transmiterea cuplului în transmisie se realizează fie prin ambreiajul exterior K1 sau
bine prin intermediul ambreiajului interior K2.

Fiecare ambreiaj împinge un arbore primar.

• Arborele primar 1 (interior) este acționat de ambreiajul K1 și

• arborele primar 2 (exterior) este acționat de ambreiajul K2.

Transmisia forței până la grupul diferențial se realizează prin:

• arborele secundar 1 pentru vitezele 1, 2, 3, 4 și

• arborii secundari 2 pentru treptele 5, 6 și mersul înapoi.

Inversia sensului de rotație pentru „mersul înapoi” se efectuează prin intermediul arborilor.
inversor.
Mando de la caja de cambios
La palanca selectoare se acționează la fel ca cea a unui vehicul cu transmisie automată. Schimbarea
DSG oferă de asemenea posibilitatea de a schimba treptele de viteză cu sistemul Tiptronic.
Așa cum este cunoscut în vehiculele automate, levierul selector dispune de blocaje
y al blocaj anti-extragere a cheii de contact. Funcția blocărilor este aceeași
ce se cunoaște până acum.

Palanca selectoare poate adopta următoarele poziții:

• P - Parcare: pentru a extrage maneta din această poziție, este necesar ca contactul să fie
«conectat» și pedala de frână apăsată. În afară de asta, trebuie apăsată tasta de
deblocare în levierul de selecție.
• R - Reversa: pentru a selecta marcha înapoi, trebuie să apăsați tasta de deblocare.
 • N - Neutru: transmisia se află în punct mort când maneta se află în această poziție
poziție. Dacă levierul de selecție se află în această poziție pentru o perioadă de timp
relativ de îndelungat trebuie să se apese din nou pedala de frână pentru a o extrage din
poziția.
• D - Drive: în această poziție (drive = conducere normală) vitezele înainte se
se schimbă automat.
• S - Sport: selecția automată a treptelor se face conform unei curbe
caracteristică pentru modificări «sportive», implementată în unitatea de control.
• + y –: funcțiile Tiptronic pot fi executate cu padelele de pe volan la
a găsi levierul de selecție pe pista de selecție din dreapta.

Palanca selectoare este compusă din următoarele componente:

• Unitate de control pentru sistemul senzor de manetă de selecție J587

Prin intermediul senzorilor Hall din carcasa levierului de selecție se detectează poziția
de aceasta și semnalele corespunzătoare sunt transmise sistemului Mecatronic prin intermediul
del CAN-Bus.
• Electroiman pentru blocarea levierului de selecție N110
Cu electromagnetul se blochează levierul selector în pozițiile „P” și „N”.
funcțiile electromagnetului sunt gestionate de unitatea de control pentru sistemul de senzori
de palanca selectoare J587.
• Conmutator de palanca selectora blocat în poziția „P” F319
Și dacă levierul de selecție se află în poziția „P”, comutatorul transmite
semnal «palanca selectoare în poziția P» către unitatea de control pentru electronică de
coloana de adresă J527.
Unitatea de control are nevoie de acest semnal pentru a gestiona blocarea anti-extracție a
cheia de contact
Sistemul de senzori pentru levierul selector:

• determină toate pozițiile levierului selector pentru gestionarea schimbului,

• gestionează diodele luminoase de pe capacul comenzii de schimbare sau în unitate
indicator
• gestionează electroimanul pentru blocarea levierului selector N110,
• comunică toate informațiile prin intermediul CAN-ului de tracțiune către unitatea de control pentru
Mecatronic J743.

Nu există nicio comunicare mecanică între comanda schimbătorului și sistemul Mecatronic.

Se vorbește despre un „shift by wire” (comandă prin cablu electric). După cum s-a menționat, cablul
de maneta de la palanca selectoare către schimbare se utilizează doar pentru a acționa blocarea
de parcare.

Mecatronică
Modulul Mecatronic este situat în cutia de viteze, învăluit în ulei DSG. Acesta constă dintr-o unitate
de control electronic și o unitate de comandă electrohidraulică.
Unitatea de control J743 este centrala de comandă a Mecatronic. Toate informațiile care se
necesită pentru operativitatea schimbului și sistemele învecinate confluie și sunt analizate în
J743 și este retransmis de acolo. J743 generează semnalele de ieșire pentru actuatoarele din interior și
în afara schimbului. Comunicația cu perifericele se realizează în cea mai mare parte prin intermediul
CAN Tracțiune.
Cu integrarea unității de control al schimbării în schimbul propriu (în baie de ulei de
transmisie) corespunde o mare importanță supravegherii temperaturii în
electronică. Temperaturile ridicate au o influență decisivă asupra duratei de viață și capacității de
funcționarea componentelor electronice.
Pentru a monitoriza temperatura uleiului de transmisie, se instalează două termosenzori.
(G93/G510) în unitatea de control a schimbului. Măsoară temperatura direct în
componente expuse la
riscul de temperaturi ridicate. În această unitate compactă există doisprezece senzori. Numai doi
senzorii sunt amplasați în afara Mecatronici.

La Mecatronic gestionează, reglează și execută următoarele funcții:

• Adaptarea presiunii uleiului în sistemul hidraulic la cerințe și

necesități în discuție
• Reglarea dublului ambreiaj
• Reglarea răcirii ambreiajului
• Selecția punctelor de schimbare
• Cicluri de schimbare a treptelor de viteză
• Comunicare cu alte unități de control
• Program de mers de urgență
• Autodiagnoză

Unitatea de control pentru Mecatronic memorează (se autoadaptează) pozițiile ambreiajelor,

pozițiile actuatorilor de schimbare atunci când o treaptă de viteză este angajată și face același lucru
cu presiunea principală.

Avantajele acestei unități compacte sunt:

• Cea mai mare parte a senzorilor sunt integrate.

• Actuatoarele electrice sunt integrate direct în Mecatronic.
 • Interfețele electrice necesare pe partea vehiculului sunt stabilite prin
un conector central.

Cu aceste măsuri se reduce cantitatea de conectori și cabluri. Aceasta înseamnă o mai mare
fiabilitate electrică și o greutate mai mică. Dar aceasta presupune și încărcări termice și mecanice de
nivel maxim pentru unitatea de control. Temperaturile care pot interveni de la -40 °C
până la +150 °C, precum și oscilațiile mecanice de până la 33 g nu ar trebui să afecteze
capacitatea sistemului de a funcționa în circulație.

Unitate de comandă electrohidraulică

Unitatea de comandă electrohidraulică este integrată în modulul Mecatronic. Această unitate de
mando adună toate electrovalvele, valvele de reglare a presiunii, precum și
valve hidraulice de
cercul și multiplexoarele.
În modulul hidraulic, există de asemenea o supapă de deversare. Aceasta împiedică creșterea presiunii.
până la magnitudini capabile să provoace daune la supapa de ușă hidraulică.

În funcție de rolul atribuit valvei, acestea au diferite caracteristici de

comutare.
Se distinge între:
 • supape de comutare „Da/Nu” și
• vane de modulare.

După îndepărtarea plăcii de circuit imprimat, rămân vizibile valvele N89, N90 și N91
pentru actuatoarele de schimb.

A supapele de comutare „Da/Nu” aparțin:

• valvele de actuator de schimbare și

• la valve de ghidare a multiplexorului.

A supapele de modulație aparțin:

• la valva de presiune principală

• la vana de ulei pentru racire
• supapele de ambreiaj și
• supapele de siguranță.

Circuit de ulei
DSG-ul are un circuit de ulei comun pentru toate funcțiile schimbătorului. Circuitul
contine un total de 7,2 l de ulei.
Uleiul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:
 • Asigurarea reglementării ambreiajelor și gestionării hidraulice.
• A avea o vâscozitate stabilă pe întreaga gamă de temperaturi.
• Rezista la sarcini mecanice de nivel înalt.
• Nu permite spumarea.

Funcțiile atribuite acestui ulei sunt:

• Lubrifiere/răcire a ambreiajului dublu, a roților dințate, a arborilor,

binecuvântări și sincronizatori.
• Mânerul ambreiajului dublu și al pistonilor pentru actuatoarele de schimbare.

Un radiator de ulei, supus fluxului lichidului de răcire al motorului, se ocupă de faptul că

temperatura uleiului să nu depășească 135 °C.

Bomba de ulei
O pompă cu șuruburi interne aspiră uleiul și generează presiunea uleiului care se
necesită pentru a acționa componentele hidraulice. Furnizează un debit maxim de 100 l/min
la o presiune maximă de 20 de bari.

La bomba de ulei alimentează:

• Îmbinările multidisco
• La refrigerarea ambreiajelor
• Grupul hidraulic de schimb și
• La lubrifierea rotițelor
Pompa de ulei este acționată prin intermediul axului său, care se rotește la turația motorului. Acest ax al
bomba se găsește dispusă ca un al treilea ax în interiorul celor două arbori primari 1 și
2 care se găsesc unul în interiorul celuilalt.

Descrierea circuitului de ulei

Pompa aspiră uleiul din rezervorul de colectare prin filtrul de pe partea de aspirație și îl pompează
către vană de obstructie a presiunii principale. Funcționarea vanelei de obstructie
presiunea principală este gestionată de valva de reglare a presiunii 3, numită valvă de
presiunea principală. Supapa de presiune principală se ocupă de reglarea presiunii de lucru în
schimbarea automată DSG.
Sub vana de poartă a presiunii principale revine un conduct de ulei spre partea
aspirante de la bomba.
Celălalt conduct de ulei se ramifică. O ramificație duce spre radiatoare de ulei și
se întoarce de acolo prin filtrul de ulei sub presiune către rezervorul colector. Cealaltă
ramificarea conduce fluxul de ulei către supapa de ulei pentru răcire
de la ambreiaje.
Presiunea de lucru reglată de supapa 3 este utilizată în schimb pentru a acționa
ambreaje multidisc și schimbarea treptelor.
Radiatorul de ulei este asociat cu circuitul de răcire al motorului.
Filtrul de ulei sub presiune se află în partea exterioară a carcasei transmisiei.
Vana de deversare se ocupă de a evita ca presiunea uleiului să depășească 32 de bari.
Uleiul este proiectat către roțile dințate prin intermediul țevii de alimentare.
Gestionarea electrohidraulică a circuitului de ulei
Vana de presiune principală N217
Este excitata de unitatea de control electronică și gestionează funcția valvei de clapetă
de presiune principală. Astfel se reglează presiunea de lucru în sistemul hidraulic al
schimbător automată DSG.
Cu supapa principală de presiune se gestionează debitul de ulei pentru:

• întoarcerea uleiului prin radiatorul/filtrul de ulei sub presiune / tubul de alimentare

ulei,
 • întoarcerea la pompa de ulei.

La presiune principală este disponibilă pentru ambele supape de ambreiaj N215 și N216.
destinate să deschidă și să închidă ambreiajele K1 și K2 și este disponibil pentru cele patru supape de
actuatori de schimbare N88, N89, N90 și N91, destinați să angajeze treptele de viteză.

Vana de multiplexor N92

Se ocupă de acționarea multiplexorului. Multiplexorul permite gestionarea funcției celor opt
cilindri actuatori de schimb, utilizând doar patru supape electromagnetice.
Multiplexorul este apăsat în poziția sa de bază printr-un arc. În poziția de bază
se pot acționa treptele 1ª, 3ª, 6ª și R. Dacă se aplică curent la valvea multiplexerului
N92, uleiul sub presiune trece la multiplexor, iar acesta este apăsat în contra forței de arc
a poziției de lucru. În acest fel se pot acționa treptele 2, 4, 5 și poziția
neutru.

Vane de siguranță
Există respectiv o supapă de siguranță pentru ambreiajul K1 (N233) și una pentru
ambreiaj K2 (N371), care permite deschiderea rapidă a ambreiajului în cauză. Aceasta
rezultă necesar dacă presiunea efectivă a ambreiajului depășește valoarea teoretică assignată.

Senzori de presiune G193 și G194

Acești senzori se ocupă de controlul presiunii în ambreiajele K1 și K2.
O supapă de deversare împiedică creșterea excesivă a presiunii principale dacă apare o defectiune.
válvula compuerta de presiune principală.
Sistem de ulei de răcire pentru ambreiaje
Datorită ficțiunii mecanice care intervine în ambreiajele multidisc, crește
temperatura ambreiaj dublu. Pentru a evita supraîncălzirea, este necesar să fie refrigerat.
Pentru răcirea ambreiajelor există un subcircuit specific pentru ulei de
răcirea ambreiajelor în circuitul principal al uleiului.
Circuitului de ulei de răcire îi aparține valvele cu ulei de răcire
y la válvula regulatoare de presiune 4 N218 (valva de ulei de răcire pentru
ambreiaje)
Așa funcționează:
Senzorul de temperatură al uleiului de transmisie condiționat de ambreiajul cu discuri multiple G509
măsoară temperatura uleiului direct la ieșirea ambreiajelor multidisc.
Unitatea de control excită vanele de reglare a presiunii în funcție de temperatură
măsura. Supapa de reglare a presiunii crește sau scade presiunea uleiului în supapă
compuerta de ulei de răcire pentru ambreiaje, procedând în funcție de
temperatura măsurată.
La válvula compuerta de ulei de răcire deschide și închide conducta de ulei către
embraje multidisc, procedând în funcție de presiunea uleiului.
Debitul maxim al uleiului de răcire este de 20 l/minut. Presiunea maximă a uleiului de
refrigerarea atinge 2 bari.

Acț ionarea treptelor

Acționarea treptelor se realizează prin intermediul unor furci care deplasează
sincronizatori, așa cum se procedează în schimburile manuale de tip convențional. Cu
fiecare furcă acționează 2 viteze.
Comanda furcilor în schimbarea automată DSG se face prin intermediul hidraulic și nu
prin intermediul tijelor precum cele ale schimbătoarelor manuale convenționale. Furcile merg
alojate în niște carcase sprijinite pe bile și ghidate de un cilindru.
Pentru acționare, Mecatronic aplică ulei pe cilindrul stâng. Având în vedere că...
cilindrul drept se află fără presiune, furca se deplasează trăgând sincronizatorul.
În acest mod se conectează mersul. Odată conectat mersul, se suprimă presiunea
aplicată la furcă.
Marșul rămâne în poziție, deoarece este ținut de descoperirea pe care o are dinții de comandă
și mâncărurile de prindere în furca de schimbare. Cât despre faptul că nu mai este necesară funcția de
horquila, un element de închidere, dispus în carcasă schimbării, o menține în
poziție neutră.
Fiecare furcă are un magnet permanent. Magnetul permanent face ca senzorul de cursă
în Mecatronic se poate detecta poziția exactă a fiecărei culegeri.

Pentru functionarea corecta a schimbatorului, este necesar ca unitatea de control a schimbatorului

cunoașteți cu exactitate pozițiile furcilor. Senzorii de cursă detectează
poziția celor
cârlige. Datorită toleranțelor de fabricație, este necesar să se autoadapteze în unitatea de control
de schimbare a fiecărei poziții finale și a punctelor de sincronizare ale fiecărei furci
(și de fiecare schimbare) (ajustare de bază).

Gestionarea electronică a schimbării

Senzori
În aceeași unitate de control Mecatronic există doisprezece senzori, doar doi senzori merg
dispuși în afara unității.
Sensor de regim de intrare la schimb G182
Acest senzor se conectează la carcasa schimbătorului. Se ocupă să exploreze electronic
partea exterioară a ambreiajului dublu și detectează astfel regimul de intrare în schimb.
regimul de intrare la schimb este identic cu regimul motorului.
Senzorul de regim funcționează conform principiului Hall. În carcasa acestui senzor, de asemenea
sensorul G509 se află cazat. Ambele senzori sunt comunicați cu Mecatronica la
prin cabluri electrice.

Aplicarea semnalelor
Semnalele senzorului de intrare la schimbare sunt utilizate ca magnitudine de intrare pentru
calcularea patinajului ambreiajelor multidisco. Pentru acest calcul, unitatea de control
de asemenea, are nevoie de semnalele senzorilor G501 și G502. Cunoașterea alunecării
embrayaje, unitatea de control poate gestiona mai exact deschiderea și închiderea
de la ambreiajelor. Dacă semnalul este absent, unitatea de control folosește regimul motorului
ca semnal suplimentar, provenit din CAN-Bus.
Sensor de regim al arborelui primar 1 G501 ș i sensor de regim al arborelui primar 2
G502
Ambele senzori sunt instalate în Mecatronic. Senzorul de regim G501 detectează
regimul arborelui primar 1. Senzorul de regim G502 detectează numărul de rotații ale arborelui
primario 2. Ambele senzori sunt versiuni de Hall.

Pentru detectarea regimului de revoluții, fiecare senzor explorează o roată generator.

impulsuri în arborele care îi corespunde. Roata generatorului constă dintr-o piesă de tablă,
care are un strat de cauciuc-metal. Acest strat constituie mici magneți pe tot parcursul
circumferință, cu polaritățile corespunzătoare nord și sud. Între fiecare magnet există o
abertura espaciatoare.
Aplicarea semnalelor
În combinație cu semnalul de regim de intrare la schimbare, unitatea de control calculează
regimurile de ieșire ale ambreiajelor multi-disc K1 și K2 și detectează astfel alunecarea
ambreiajele.
Cu ajutorul patinajului, unitatea de control detectează starea deschisă și închisă a
îmbrăcăminte.
De asemenea, această semnalizare este utilizată pentru a ști ce treapta este conectată. În combinație cu
semnalele senzorilor de regim la ieșirea schimbătorului, unitatea de control detectează dacă
este conectată viteza corectă.
Ambele senzori sunt decalate între ele și sunt găzduite într-o aceeași carcasă. De aceea
forma se generan două semnale decalate între ele. Dacă semnalul senzorului G195 are nivel
dominante «high», la señal del sensor G196 are încă nivel recesiv «low».

Sensor de regim la iesirea schimbului G195 si senzor 2 de regim la iesirea

schimb G196
Ambele senzori se află în Mecatronic și sunt legați în mod indivizibil de unitate
de control. La fel ca toți ceilalți senzori de regim în această schimbare, este vorba despre
senzori Hall.
Cele două senzori explorează aceeași roată generatoare de impulsuri în arborele secundar 2.
Aplicarea semnalelor
Cu ajutorul acestor semnale de intrare, unitatea de control detectează viteza și sensul
de mers al vehiculului. Sensul de mers este detectat prin semnalele reciproce
decaladas. Dacă se inversează sensul de mers, semnalele intră în ordine inversă în
unitate de control.
Și dacă aceste semnale dispar, unitatea de control folosește semnalele de viteză de mers
și sensul de mers provenit de la unitatea de control pentru ABS.

Sensor 1 G193 ș i senzor 2 G194 pentru presiune hidraulică

Ambele senzori de presiune se află în unitatea de comandă electrohidraulică a
Mecatronic. Senzorul 1 G193 este expus la aceeași presiune care acționează asupra ambreiajului
multidisco K1.
Presiunea ambreiajului cu discuri multiple K2 acționează la rândul său asupra senzorului 2 G194.
Cu ajutorul acestor semnale, unitatea de control electronic pentru Mecatronic detectează
presiune hidraulică care acționează în fiecare ambreiaj multidisc. Presiunea hidraulică exactă este un
date necesare pentru ca unitatea de control să poată regla ambreiajul multidisc.

Funcționare
Senzorul de presiune constă dintr-un cuplu de plăci paralele care conduc curentul
electrică. Placa superioară este fixată la un diafragm de ceramică, care se apleacă în funcție de
variatiile presiunii. Cealaltă placă este conectată în mod rigid la un substrat de
ceramică. Aceasta nu reacționează la variațiile de presiune. De îndată ce presiunea variază,
diafragma superior se pandește și face să varieze distanța dintre plăci. În acest fel se
generează un semnal fiabil, de magnitudine supusă presiunii uleiului.
Dacă lipsește un semnal de presiune sau dacă nu se generează presiune, ramura se dezactivează.
corespunzător al schimbării. Schimbarea poate funcționa doar în acel caz în viteza 1
y 3ª sau bine în 2ª treaptă.

Senzor de temperatură pentru uleiul de transmisie, supus la ambreiajul multidisco G509

Acest senzor se află în aceeași carcasă cu senzorul de regim de intrare la schimb.
G182. Măsoară temperatura uleiului DSG care iese din ambreiajul multidisc. În virtutea
că uleiul este supus la sarcini termice intense în ambreiajele multidisc, apare în
Această locație a schimbului are cele mai ridicate temperaturi. Analiză prealabilă a semnalelor senzorului
de temperatura G509, unitatea de control reglează cantitatea de ulei de răcire pentru
îmbrăcăminte și pune în vigoare alte măsuri pentru protecția schimbării.
Acest senzor este proiectat astfel încât să poată măsura temperaturile foarte rapid și
exactă. Funcționează într-un interval de temperaturi cuprins între -55 °C și
+180 °C.
Dacă semnalul dispare, unitatea de control recurge la semnalele senzorilor G93 și G510,
utilizându-le ca semnale suplimentare.

Senzor de temperatură a uleiului de transmisie G93 ș i senzor de temperatură în unitate

de control G510
Ambele senzori sunt amplasate direct în Mecatronic. Mecatronic se află în
baie continuă de ulei DSG, ceea ce o încălzește. O creștere intensă a temperaturii poate
a afecta functionarea electronicii.
Ambele senzori măsoară temperatura direct în componentele expuse la risc de
suferi daune din cauza căldurii excesive. În acest fel, se pot pune în vigoare la timp
măsurile corespunzătoare pentru a reduce temperatura uleiului și a evita o încălzire
excesiv de la Mecatronic.
Dacă uleiul de schimb atinge temperaturi de peste 138 °C, Mecatronica provoacă o
reducerea cuplului furnizat de motor. La temperaturi de peste 145 °C se lasă
de alimentare cu ulei sub presiune la ambreiajele multidisco, făcând ca acestea să se deschidă.
Senzori de curs 1 la 4 G487, G488, G489, G490 pentru actuatoare de schimbare
Senzorii de parcurs sunt amplasați în Mecatronica. Sunt senzori de efect Hall.
În combinație cu magneții din furcile de schimbare, generează un semnal, prin intermediul
care unitatea de control detectează pozițiile actuatoarelor de schimbare. Cunoașterea
poziția exactă, unitatea de control aplică presiune de ulei asupra actuatoarelor de schimbare pentru
acționa treptele care corespund.
Dacă un senzor de cursă încetează să mai furnizeze semnale, se dezactivează ramura afectată în
schimbare. În acest caz, nu mai pot fi utilizate treptele ramurii afectate.

Fiecare senzor de cursă se ocupă de supravegherea poziției unui actuator de schimbare (o

horquilla de schimb), cu care se pot acționa două viteze diferite:

• G487 pentru marchele 1ª/3ª,

• G488 pentru treptele 2ª/4ª,
• G489 pentru marcha 6ª/înapoi și
• G490 pentru a 5-a treaptă și poziția N.
Unitate de control pentru sistemul senzor al levierului de selecț ie J587
Unitatea de control pentru sistemul senzor al manetei de selectare este integrată în
aceeași manetă de selecție. Funcționează în același timp ca unitate de control și ca senzor.
Prin funcția de unitate de control, lucrează pentru a gestiona electroimanul pentru blocarea
palanca selectoare. Iluminarea palanii selectoare este integrată în aceasta
unitate.
În plus, această unitate de control găzduiește senzorii Hall pentru a detecta pozițiile de la
palanca selectoare și senzorii Hall pentru detectarea Tiptronic. Semnalele de poziție de
la palanca selectoare
si semnalele modului Tiptronic sunt transmise prin CAN-Bus către Mecatronic și
către unitatea de control pentru tabloul de instrumente.
Acutatori

Vaporul de reglementare a presiunii 3 N217 (vapor de presiune principal)

Vana de reglare a presiunii 3 se află în unitatea de comandă electrohidraulică a
Mecatronic. Este o supapă de modulație.
Cu ajutorul acestei valve se reglează presiunea principală în sistemul hidraulic al
Mecatronic. Factorul principal pentru calculul presiunii principale este presiunea actuală a
embrayaje, care depinde la rândul său de cuplul furnizat de motor.
Pentru corectarea presiunii principale se recurge la temperatura și regimul motorului. La
unitatea de control adaptează continuu presiunea principală la condițiile momentane
Dadas.
Dacă se defectează supapa de presiune, se lucrează cu presiunea principală maximă. Acest lucru poate face
care crește consumul de combustibil și poate provoca sonoritate la schimbarea
mărșăluiesc.
Válvula de reglare a presiunii 1 N215 ș i válvula de reglare a presiunii 2 N216 (válvule
de la ambreiaj)
Vanele de reglare a presiunii N215 și N216 sunt dispuse în unitatea de comandă
electrohidraulică a Mecatronicii. Sunt valve de modulație, care generează presiunea de
control pentru ambreiajele multidisc. Supapa de reglare a presiunii N215 pentru
ambreiaj multidisc K1 și supapa de reglare a presiunii N216 pentru ambreiajul multidisc
K2.
Dacă se defectează o supapă de presiune, ramura afectată este dezactivată în schimb. Această defecțiune se
indică în tabloul de instrumente.

Vana de reglare a presiunii 4 N218 (vana de ulei de racire)

Vana de presiune N218 se află în unitatea de comandă electrohidraulică. Este o
vavulă de modulare care, cu o poartă hidraulică, guvernează cantitatea de ulei care
refrigeră emtreejii.
Pentru gestionarea acestei valve, unitatea de control utilizează semnalul senzorului de temperatură
de uleiul de schimb, condiționată de ambreiajul multidisc G509.
Dacă nu este posibil să se excite valvele de regulare a presiunii, curge cantitatea maximă de ulei din
refrigerare prin intermediul ambrelor multidisc. La temperaturi ambientale scăzute acest lucru
poate cauza probleme la schimbarea vitezelor și conduce la un consum mai mare de
combustibil.

lectroválvulele 1 N88, 2 N89, 3 N90 ș i 4 N91 (válvulele pentru actuatoare de schimb)

Cele patru electrovane se află în unitatea de comandă electrohidraulică a
Mecatronic. Sunt supape «Da/Nu». Ele gestionează toate presiunile uleiului prin intermediul
válvula compuerta de multiplexor către actuatoarele de schimbare.
Electrovălvile sunt închise atunci când nu există aplicată curentul, adică, că nu
pasa ulei sub presiune către actuatoarele de schimbare.

Funcția electrovalvelor:

• La electrovalva 1 N88 gestionează presiunea uleiului pentru a acționa treptele 1 și

5ª.
• Electrovana 2 N89 gestionează presiunea uleiului pentru a acționa a 3-a treaptă de viteză și
poziție N.
• Electroválvula 3 N90 gestionează presiunea uleiului pentru a acționa treptele 2 și
6ª.
• La electroválvula 4 N91 gestionează presiunea uleiului pentru a acționa treptele 4 și
înapoi.

Dacă se defectează o electrovalvă, se dezactivează ramura în care se află actuatorul de

schimbare în discuție. Vehiculul poate circula doar în treptele 1 și 3 sau în treapta II,
respectiv.
Electrovana 5 N92 (vantă de multiplexor)
Electroválvula 5 N92 se află în unitatea de comandă electrohidraulică a Mecatronic.
Gestionează multiplexorul în unitatea de comandă hidraulică. Atunci când este excitat electrovalva se
pot
acționați treptele 2, 4 și 6. Dacă electrovana nu are curent, se pot acționa
treptele 1, 3, 5 și înapoi.
La válvula compuerta de multiplexor se menține în poziția de bază. Oprirea nu mai este posibilă
gestiona funcțiile uleiului sub presiune. Poate apărea să fie activate treptele de viteză
incorecte. De asemenea, poate să se întâmple ca vehiculul să se imobilizeze.

Válvula de reglare a presiunii 5 N233 ș i válvula de reglare a presiunii 6 N371 (válvulas

de securitate)
Vanele de reglare a presiunii N233 și N371 sunt amplasate în modulul hidraulic al
Mecatronic y son válvulas de modulación. Gestionan la función de válvulas compuerta de
securitate în cutia de selecție a Mecatronic.
Valvulele de siguranță pentru uși opresc presiunea hidraulică în ramura de schimb.
întrebare dacă există o eroare de relevanță pentru securitate.

Funcția supapelor:

• La válvula regulatoare de presiune 5 N233 gestionează funcționarea valvei

compartiment de siguranță în ramura schimbării 1.
• La valida de presiune 6 N371 gestionează valva de siguranță
în ramura schimbării 2.

Dacă se defectează o supapă de control al presiunii, nu mai este posibil să se acționeze treptele de viteză în
ramal corespunzător al schimbării. Dacă se defectează ramalul 1, este posibil să circuli doar în
2ª marș. Dacă se defectează ramura 2, se poate circula doar utilizând marșurile 1ª și 3ª.
Schema electrică
Legătură la CAN-Bus
Schema de mai jos arată simbolic integrarea unității de control
Mecatronica pentru schimbarea automată DSG în structura CAN-Bus de date a
vehicul

Diagnostic
Prin intermediul sistemului de diagnosticare, măsurare și informație pentru vehicule VAS 5051 sunt
disponibile următoarele moduri de funcționare:

• Localizare ghidată a avariilor și

• Funcții ghidate.

Modo operativo «Localización guiada de averías»

În "Localizarea ghidată a defecțiunilor" pentru schimbarea automată DSG este disponibil un plan
de verificare, cu care puteți testa următoarele senzori, actuatori și Mecatronica
în funcțiune.
Vă rugăm să țineți cont de indicațiile furnizate în VAS 5051 pentru verificare
de senzori și actuatori.

Senzori:
 • G93 - Senzor de temperatură a uleiului de transmisie
• G182 - Senzor de regim de intrare la schimb
• G193 - Senzor 1 p. presiune hidraulică a schimbătorului
• G194 - Senzor 2 p. presiune hidraulică a schimbătorului
• G195 - Senzor 1 pentru regimul de ieșire al schimbătorului
• G196 - Senzor 2 pentru regimul de ieșire al schimbului
• G487 - Senzor de parcurs 1 pentru actuatorul de schimbare
• G488 - Senza de curs 2 pentru actuator de schimbare
• G489 - Senza de parcurs 3 pentru actuator de schimbare
• G490 - Senzoare de deplasare 4 pentru actuatoare de schimb
• G501 - Sensor de regim arbore primar 1
• G502 - Senzație de regim arbore primar 2
• G509 - Senza de temperatură a uleiului, condiționată de ambreiajul multidisc
• G510 - Senzor de temperatură în unitatea de control

Actuadores:

• N88 - Electrovvalvă 1
• N89 - Electrovana 2
• N90 - Electroválvă 3
• N91 - Electroválvă 4
• N92 - Electroválvă 5
• N110 - Electroiman pentru blocarea levierului de selecție
• N215 - Vana de reglare a presiunii 1
• N216 - Supapă de reglare a presiunii 2
• N217 - Vana de reglare a presiunii 3
• N218 - Vana de reglare a presiunii 4
• N233 - Vana de reglare a presiunii 5
• N371 - Supapă de reglare a presiunii 6

Mecatronica
Mecatronic avariată

• J743 - Mecatronic vigilanta a treptelor

• J743 - Mecatronic vigilante al control al schimbării
• J743 - Tensiune de alimentare Mecatronic

Noutăț i în noile cutii de viteze DSG

Principala noutate pe care o aduce DSG-ul cu șapte viteze în comparație cu cel cu șase este că ...
dublu ambreiaj funcționează uscat și nu necesită ulei pentru răcire, care se obține
pe calea aerului. Astfel, uleiul de care are nevoie este esențial pentru a lubrifia sistemul de danturat și
rulmenții, reducând consumul la 1,7 litri. Fiindcă nu se răcește cu ulei, noul DSG este
adaptabil la motoare care oferă până la 250 Nm de cuplu maxim, așa că nu este compatibil cu
cele mai puternice versiuni ale vehiculelor Volkswagen.
Ca exemple, putem menționa Golf GTI, al cărui cuplu maxim este de 280 Nm, sau Golf R32, cu 320 Nm.
În plus față de un consum semnificativ mai mic de ulei, noua schimbare este remarcabilă.
mai ușor decât predecesorul său. Astfel, din cei 93 de kilograme de „greutate” pe care le implica DSG-ul cu șase
viteze, ajungem la cei 77 de kilograme pe care îi are cel de șapte, ceea ce afectează direct o
îmbunătățirea performanței motorului.