CANTITATEA DE MIJLOC

Aici g este accelerația gravitațională, o constantă, în timp ce toți ceilalți

parametrii sunt supuși variațiilor. În expresia mp și mies sunt masele celor
automobile, up și uies sunt coeficienții de frecare pentru fiecare mașină, iar x este deplasarea
(în metri) de la poziția reală a impactului în raport cu cea nominală. Înlocuind valori
în expresia 1 se obține căldura vitezei Peugeot-ului în (km/h), când
a început să lase urmele de frânare.

DETERMINAREA VELOCITĂȚ II CÂND DOUĂ UNITĂȚ I DE TRÁNSIT

QUEDAN APAREADAS (SE CONSIDERĂ NULĂ VELOCITATEA UNEI UNITĂȚ I DE TRASPORT)

p1i+ p2i= p1f+ p2f p1i = [Link]

vcf = viteza comună a ambelor unităț i de trafic
[Link]+ [Link]= [Link] + [Link]= 0 mt = suma maselor ambelor vehicule

Vvi= mt xvcf mt = mv+ mz

mv
LA VELOCITATEA DE PROIECTARE Ș I VELOCITATEA DE IMPACT ÎN
ATROPELAREA UNUI CICLIST CU UN VEHICUL FRONTAL
Impactul lateral al unui ciclist de către un vehicul cu roti înalte și în principal verticale.
(cazul camionetelor, autobuzelor și camioanelor), prezintă câteva singularități remarcabile într-un
analiză preliminară:
• Poziția corpului lovit este aproape de „așezat” sau ghemuit, cu masa mai
concentrată la centrul de masă G, ca în cazul pietonului care stă în picioare.
• Nu există contact al picioarelor cu solul. Contactul bicicletei cu podeaua determină că
aceasta se înclină și ia contact cu acesta, alunecând pe întreaga sau aproape întreaga traiectorie. El
ciclistul de obicei se desprinde de bicicletă, realizând o traiectorie parabolică („zbor”)
urmat de o deplasare pe podea, prin alunecare, rostogolire sau o combinație de
amândouă.
• În cazurile enunțate, componenta verticală a cantității de mișcare -reflectată în
viteza de proiecție a pietonului, transferată de către mobil ca urmare a impactului, este
inexistentă sau de foarte mică valoare, ceea ce permite a nu o considera, fără a introduce o mare eroare în cei
rezultate derivate.

V =u(2g)1/2[(h +S/u)1/2(+) - (h)1/2]

Valoarea lui h este de obicei în ordinea de 1 metru, cu o dispersie de +/- 0,2 metri.
variatie, pentru distante de proiectie [7 <S< 20] si coeficienti de decelerare [0,3 <u<
0,6] face diferențe în viteză care în fiecare caz diferă cu mai puțin de 3%, astfel că ar putea
desprețui, fără a introduce o eroare mai mare în rezultate.

Impactul cicliștilor cu vehicule înalte și/sau cu fața plată constituie un caz particular.
de embestimiento peatonale, care oferă soluții mai precise decât cele furnizate în modele
generale, cum este cazul ecuațiilor lui Searle.

Viteza de proiecție calculată cu formula exactă (7) sau cu cea aproximativă (10) pentru
distanțele de proiecție post-impact ale corpului loveit între 7 și 20 de metri, depinde
exclusiv din coeficientul de frecare considerat. Variația acestuia este limitată
la o valoare maximă de 0,5 conform colectării efectuate de Bratten.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
(1) John A. Searle, Angela Searle - TRAIECTOARELE PEDESTRILOR, MOTOCICLETELOR, MOTOCICLISTILOR
Ș I ALOTE, ÎN URMA UNUI ACCIDENT RUTIER – Lucrare SAE 831622 – 1983.
(2). Jerry Eubanks, RECONSTRUCȚ IA COLIZIUNILOR PEDESTRIENILOR. 1994, Lawyers & Judges Publishing Co. ISBN 0-
88450-09-7(275 pag.)
(3).Luis M. ANCE- CHOQUE CU PEDESTRI Ș I TRAIECTORIA SA DUPĂ IMPACT. Primele Zile despre
Exercițiul Profesional al Experților Ingineri – Mar del Plata, 1996.
(4).Thomas A Bratten - DEZVOLTAREA UNUI NUMĂR DE TUMBLE PENTRU UTILIZARE ÎN RECONSTRUCȚ IA ACCIDENTELOR -SAE
pâinea 890859 – 1989.

Pornind de la parametrii menționați, se poate crea un model fizic de „atropelare

cu victima înainte”, unde este posibil să se interpreteze pozițiile finale ale corpului (autobuz-
victima) și urmele de frânare, ca în cazul în care contactul între autobuz și pieton s-a produs
foarte probabil în timpul procesului de frânare de urgență, adică "se oprește".
Spațiul de reacție al conductorului
Timp de reacție

Distanța de percepție până la poziția finală a vehiculului

Distanța de avertizare

FORMULA PENTRU DETERMINAREA VELOCITĂȚILOR

b) determinarea vitezelor pentru vehicule utilizând date obținute din test
de frenare

b) determinarea vitezelor pentru vehicule

Determinarea vitezei în funcție de timp și spațiul de frânare

Determinarea vitezei în funcție de potențialitate și timp

Determinarea vitezei de impact

Determinarea vitezei în cazul în care se frânează pe un spațiu, se întrerupe
frenat pentru o perioadă scurtă și frânează din nou pentru o perioadă mai lungă.

Determinarea vitezei luând ca dată proiecția victimei

Determinarea vitezei unui vehicul ținând cont că frânează mai întâi într-un
un anumit tip de drum pentru a trece apoi la frânarea pe alt tip

Determinarea vitezei unui vehicul care frânează în mod intermitent

Determinarea vitezei inițiale a unui vehicul având în vedere că cele două roți
lateralele stânga frânează pe un alt tip de drum cu coeficienți de frecare diferiți,
că roțile laterale drepte.
Determinarea vitezei în cazurile în care nu se pot identifica roțile care
frenan.

Calculul energiei cinetice pe care o aduce un vehicul

Calculul lucrului mecanic realizat de un vehicul la frânare

Determinarea vitezei unui vehicul în funcție de munca mecanică realizată

de el însuși.
Formule pentru determinarea distanței de frânare

Formule de determinare a timpului de frânare

Formule de determinare a puterii de frânare

Formule pentru a determina coeficientul de aderență (µ)

Determinarea coeficientului de frecare în funcție de distanța parcursă fără frânare

Determinarea vitezei minime de derapaj a unui vehicul într-o curbă sau
determinarea vitezei maxime pentru o curba (fara panta transversala)

Determinarea vitezei maxime de răsturnare a unui vehicul într-o curbă (Fără

pendinte transversală

Determinarea vitezei minime de derapaj a unui vehicul într-o curbă (cu

pendinte transversală

Determinarea vitezei minime de răsturnare într-o curbă (cu înclinare transversală)

Determinarea vitezei minime pentru urcare

Determinarea vitezei minime pentru coborâre

Determinarea vitezei prin formula de lucru

Determinarea vitezei minime în prăpastii

 APLICABILITATEA ECOAȚIILOR ÎN CURSUL PROCESEI DE
RECONSTRUCȚIA ACCIDENTELOR.
Alejandro Rico León – Fizician Cercetător-Reconstructor Accidentelor de Trânsito.

Formula pentru a calcula viteza vehiculului pe baza urmei de frânare

Acum, ca exemplu de ecuații extrase din cinematica și/sau dinamică, există ecuația pentru
estimationea vitezei unui vehicul (V) la începutul unei urme de frânare de lungime (X), lăsată
despre o cale (Ecuația 2); deși are o formă simplă și aparent ușor de aplicat, se
trebuie să fie atent inițial în ceea ce privește limitările, deoarece această ecuație este aplicabilă
doar dacă este un drum plat fără înclinare, dacă vehiculul rămâne oprit la capătul urmele, dacă
urma este pe o suprafata uniforma, daca este o urma continua si dreapta fara schimbare
brusc de direcție.(Imaginea 5). Ulterior, dacă aceste directive de aplicabilitate sunt îndeplinite, este
este necesar să știm ce valori numerice să alegem pentru variabila μ(coeficientul de frecare între
anvelopele și suprafața), deoarece acestea depind de factori precum materialul căii și starea
de la via si tipul de vehicul care a lasat amprenta.
 Pentru cazul în care nu se respectă liniile directoare de aplicabilitate ale ecuației
pentru a determina viteza la începutul unei urme de frânare, este necesar să se modifice
ecuație includând factori precum panta căii, coeficientul de frecare (μ) al
alte suprafețe, viteza la sfârșitul urmei (Vf) și direcția de deplasare a
vehicul între altele, transformându-se Ecuația 2, odată ce modelul a fost formulat și revizuit
legi fizice, în:
Revenind la exemplul de „atropel cu victimă în față”, există o ecuație care se aplică pentru
soluția problemei, și este cea care se relaționează ca Ecuația 3, care descrie distanța
orizontala parcursă de centrul de masă al unei bare care se consideră că realizează procesul de
contact, flight and drag when transferring a speed then after the collision, in this
în instantane, devine necesar să se interpreteze corect variabilele care sunt prezentate în ea, pentru
pot extrage din aceasta valoarea vitezei necesare pentru ca impactul să poată parcurge X
ca distanță minimă (care ar fi separarea vehicul-pieton în poziția finală), ulterior
cunoscutând tipul de vehicul, se poate determina conform studiilor realizate, relația de
procentajul de transfer al vitezei din partea vehiculului care lovește (Vv), (V=k*Vv; fiind
k= 60% vehicule profil jos, 70% vehicule profil mediu și 80- 90% vehicule frontale)(ii) acum
cu această valoare și folosind o ecuație de cinematică care leagă viteza de distanță și factor
de frenare (Ecuația 4) se reușește să se estimeze locul posibil de impact, în același timp cu posibilele
viteza de impact, fiind acești factori relevanți în RAT și cercetarea integrală a
accidente.

Vizibilitate
Distanța de vizibilitate este un factor capital din perspectiva siguranței și trebuie
Considerarse en función de dos variables:
a) la viteza de circulație
b) tipul de discontinuitate în traseu
Distanța de vizibilitate este condiționată de caracteristicile geometrice ale căii și ale mediului său
mai aproape. Norma privind Trasarea drumurilor [23] consideră că vizibilitatea minimă
cerută pentru a efectua o manevră depinde de viteza vehiculelor și de tipul de
maniobra. De aceea, definește următoarele cazuri:
Vizibilitate de oprire
Vizibilitatea depășirii
Vizibilitatea trecerii
Problemele cele mai relevante cauzate de o distanță insuficientă de vizibilitate apar în
Intersecții (din cauza diferenței de viteze a vehiculelor), curbe (din cauza lipsei de
percepția reală a unei porțiuni a acesteia) și zone de tranziție și depășire autorizată. În
se stabilesc valori ale distanței de vizibilitate sub care apar probleme
de securitate în fiecare dintre singularitățile în funcție de clasificarea căilor realizată de
el INRETS. În curbe apare o simplă problemă geometrică dacă există un obstacol pe partea
de la cale către care se întoarce. Calculul distantei minime F între obstacol și drum
necesară pentru a avea o vizibilitate D este cuprinsă în Normativa de Trazare a Drumurilor [23] și
vale:

unde R este raza interioară a curbei și b este distanța de la marginea interioară până la conductor.
Aceeași reglementare se referă și la acordurile verticale. Curba de acord este o
parabolă cu axa verticală și ecuație:

Pentru a determina valoarea constantei se iau în considerare aspecte de vizibilitate și

estetică. Există alte situații în care distanța de vizibilitate nu este stabilită în virtute
de caracteristicile geometrice ale drumului. Când circulați pe un drum insuficient
iluminata, zona de vizibilitate rămâne redusă la fasciculul farurilor, astfel încât marja de
reacția și acțiunea în fața unui imprevăzut sunt limitate. Datorită asimetriei fasciculului, se iluminează o
distanta mai mare de drum atunci când se abordează o curbă la dreapta decât când aceasta este la
stânga. În proiectul PROVE [9] se analizează viteza maximă cu care se poate circula
pe curbe la dreapta și la stânga cu raze diferite menținând posibilitatea de a frâna
în fața unui imprevizibil. Diferențele între cele două sensuri ale traseului sunt de ordinul a 11%. Un
studiul experimental realizat în [28] arată că luminile scurte nu sunt, în general,
suficiente pentru circulația la viteze mari (superioare de 90 km/h).
Condițiile atmosferice adverse, cum ar fi ploaia sau zăpada, în plus față de a reduce aderența
în contactul pneumatic – carosabil, scade vizibilitatea. Studiile experimentale colectate
în [14] conduc la o expresie a distanței de vizibilitate în funcție de intensitate de
ploi I: