Syllabus [Link]

in/courses/108103009

UNITATE - I

Introducere Fundamentele vehiculului - componentele vehiculului convenț ional ș i

încărcarea propulsiei; Ciclu de conducere ș i teren de conducere; Conceptul de vehicul electric ș i

vehicul hibrid electric; Istoria vehiculelor hibride - avantaje ș i aplicaț ii

de Vehicule Electrice ș i Electrice Hibride.

UNITATEA - II

Hibridizarea arhitecturilor automobilelor HEV - HEV-uri în serie ș i în paralel -

HEV-uri complexe. Vehicul hibrid plug-in (PHEV) - constituenț i ai PHEV - comparaț ie

vehicule electrice hibride HEV ș i PHEV; vehicule electrice hibride cu rază extinsă (EREV) - amestecate

PHEV-uri - Vehicule cu celule de combustie ș i componentele acestora.

UNITATEA - III

Mecanisme speciale pentru EV-uri ș i HEV-uri Caracteristici ale sistemului de tracț iune - cerinț ă

motorilor electrici pentru EV/HEV. Motoare de induc ț ie - controlul ș i

aplicaț ii în EV/HEV-uri. Motor sincronic cu magnet permanent: configuraț ie -

control ș i aplicaț ii în EV/HEV-uri. Motoare DC fără perii: Avantaje - control

aplica ț iei în EV/HEV-uri. Motoare de reluctan ț ă de comutare: Avantaje ș i limitări -

configurarea converterului - controlul SRM pentru EV/HEV.

UNITATEA - IV

Electronics de putere în HEV-uri - convertoare Boost ș i Buck-Boost - Multi Quadrant

Converteri DC-DC - Inverter DC-AC pentru aplicaț ii EV ș i HEV - Trei faze

Invertoare DC-AC - Controlul tensiunii invertoarelor DC-AC folosind PWM - EV ș i PHEV

încărcătoare de baterii.

UNITATEA - V
Surse de energie pentru HEV-uri Stocare de energie - Stocare de energie bazată pe baterii ș i

modele simplifyate ale bateriilor - celule de combustie - caracteristicile lor ș i simplificate

modele - stocare de energie pe baza de supercapacitoare - analiza ș i simplificarea acesteia

modele - rotoare ș i modelarea lor pentru stocarea energiei în EV/HEV -

Hibridizarea diferitelor dispozitive de stocare a energiei.
 Unitatea-1

INTRODUCERE

Ce este un hibrid? Un vehicul hibrid combină orice două surse de energie.

Combinările posibile includ motor diesel/eletric, benzină/roată de zbor ș i celulă de combustie

(FC)/baterie. De obicei, o sursă de energie este stocarea, iar cealaltă este conversia

a unui combustibil în energie. Combinarea a două surse de energie poate susț ine două

sisteme de propulsie separate. Astfel, pentru a fi un hibrid adevărat, vehiculul trebuie să aibă la

cel puț in două moduri de propulsie.

De exemplu, un camion care foloseș te motorină pentru a alimenta un generator, care la rândul său alimentează

mai multe motoare electrice pentru tracț iune integrală, nu este un hibrid. Dar dacă camionul are

stocarea energiei electrice pentru a oferi un al doilea mod, care este asistenț a electrică,

atunci este un vehicul hibrid. Aceste două surse de energie pot fi conectate în serie,

înseamnă că motorul pe benzină încarcă acumulele unui motor electric care

însufleț eș te maș ina, sau în paralel, cu ambele mecanisme conducând maș ina direct.

Accelera ț ia, frânarea, virajul ș i confortul sunt printre cele mai fundamentale

proprietăț ile unui vehicul. Dinamica vehiculului este miș carea vehiculului

generat de ac ț iunea de direc ț ie, prin care vehiculul este capabil să

miș care independentă

Fundamentele designului vehiculului implică principiile de bază ale fizicii,

în special a celei de-a doua legi a miș cării a lui Newton. Conform celei de-a doua legi a lui Newton

accelera ț ia unui obiect este propor ț ională cu for ț a netă exercitată asupra sa.
Prin urmare, un obiect accelerează atunci când forț a netă care acț ionează asupra lui nu este zero. Într-un

pe vehicul acț ionează mai multe forț e, iar forț a netă sau rezultantă guvernează miș carea

conform legii a doua a lui Newton. Unitatea de propulsie a vehiculului

livrează for ț a necesară pentru a mi ș ca vehiculul înainte. Această for ț ă a

unitatea de propulsie ajută vehiculul să depăș ească forț ele de rezistenț ă datorate gravitaț iei,

rezistenț a aerului ș i a anvelopelor. Acceleraț ia vehiculului depinde de:

puterea livrată de unitatea de propulsie

condi ț iile drumurilor

aerodinamica vehiculului

masa compusă a vehiculului

Cadrele matematice necesare pentru analiza mecanicii vehiculului

bazat pe a doua lege a miș cării a lui Newton.

Miș carea vehiculului poate fi determinată complet prin analizarea forț elor care acț ionează.

pe ea în direcț ia miș cării. Forț ele care acț ionează asupra unui vehicul, care se deplasează în sus

gradul, este prezentat în Figura 1. Forț a de tracț iune (Ft) în zona de contact între

pneurile roț ilor motrice ș i suprafaț a drumului propelare vehiculul înainte.

Forț a de tracț iune (Ft) este produsă de centrala electrică ș i transferată la

roț ile de conducere prin intermediul transmisiei ș i a antrenării finale. Când vehiculul se miș că,

se confruntă cu o forț ă rezistivă care încearcă să-i încetinească miș carea. Forț ele rezistive

sunt

Rezisten ț a la rulare

Împingerea aerodinamică

Rezisten ț ă la deal
 Figura 1: Forț ele care acț ionează asupra unui vehicul care urcă

Unde Froleste frecarea de rulare, Faereste tracț iunea aerodinamică, Furcăeste forț a de acceleraț ie în

suprafaț ă înclinată ș i Fvânteste forț a cauzată de rafalele de vânt.

UConform legii a doua a mi ș cării lui Newton, accelera ț ia vehiculului poate fi

exprimate ca

(1)
Rezistenț a la rulare

Rezistenț a la rulare a anvelopelor pe suprafeț e dure se datorează histerezisului în

Componente ale vehiculului convenț ional:

Un automobil are mai multe piese. Dar există patru esen ț iale.
componentele automobilelor. Acestea sunt:

1.Ș asiul.
[Link].
3. Sistemul de Transmisie.
4. Corpul.
Pe lângă cele patru păr ț i esen ț iale ale automobilului, există controale ș i
auxiliare.

Controalele sunt destinate controlării mi ș cării vehiculului.

auxiliarele sunt componente suplimentare menite să ofere confort utilizatorului
automobilul.

1. Ș asiul.
Ș asiul unei automobile are cadrul, sistemul de suspensie, osia ș i
roata ca principalele componente.

Se alătură tuturor asamblărilor majore, cum ar fi un motor, componentele transmiterii.

sistem precum ambreiaj, cutie de viteze, ax de elice, osii, un sistem de control precum
sistemul de frâne ș i direcț ie, ș i sistemul de suspensie al vehiculului. Cu alte cuvinte, este
vehiculul fără caroserie.
Cadru ar putea fi sub forma unui ș asiu convenț ional sau construcț ie de unitate.
a fi adoptat.

Într-un cadru de ș asiu convenț ional, cadrul formează scheletul principal al vehiculului.
Suportă motorul, transmisia de putere ș i caroseria maș inii.

Cadru este susț inut pe roț i ș i osii prin arcuri. Cadru poartă
greutatea vehiculului ș i a pasagerilor, rezistă motorului, transmisiei,
cuplurile de accelerare ș i frânare. De asemenea, suportă forț ele centrifuge în timp ce
întoarcerea colț ului ș i preia tensiunile datorate ridicării ș i coborârii axelor.

În tipul de construcț ie unitar, nu există cadru. Structura corpului de

automobilul este format mai întâi, iar apoi diferite componente precum
motorul, sistemul de transmisie ș i alte părț i sunt plasate în locuri adecvate în
structura corpului.

Celelalte părț i ale ș asiului sunt sistemul de suspensie, axele ș i roț ile.
sistemul de suspensie absoarbe vibraț iile cauzate de miș carea în sus ș i în jos a
roț i.

Axul poate fi ‘activ’ dacă puterea de la motor este transmisă la el. Poate fi un
axă ‘moartă’ dacă nu i se furnizează putere ș i doar susț ine greutatea
vehicul

În 'tracț iune integrală', puterea este furnizată ambelor osii ș i, prin urmare, ambelor
osii sunt 'active.'

Pe lângă furnizarea suportului pentru greutatea vehiculului, axa rezistă de asemenea

stresurile cauzate de frânare ș i cuplul motor.

2. Motoarele.
Puterea motorului determină funcț ionarea automobilelor. În aceeaș i
modul, eficienț a motorului determină eficienț a unui automobil.

Motorul, în zilele noastre, este invariabil un motor cu ardere internă. Acesta poate fi
motor cu aprindere prin scânteie consumând benzină ca combustibil.

Alternativ, ar putea fi un motor cu aprindere prin compresie folosind motorină ca combustibil.

Motoarele utilizate sunt motoare cu mai multe cilindri. Un motor cu un singur cilindru, totuș i
capabile să ofere puterea dorită pot deveni foarte grele ș i, prin urmare,
poate fi inadecvat. Într-un motor cu mai multe cilindri, fiecare cilindru gestionând un volum mai mic
cantitatea de putere poate menț ine motorul uș or.

Într-un motor cu ardere internă, căldura totală produsă prin arderea combustibilului este
nu este convertit în lucru. O parte din acesta cauzează încălzirea generală a motorului care este
indeseabil. Această căldură trebuie dissipată corespunzător. Agentul de răcire sub formă de aer sau
apa poate fi folosită pentru a îndepărta această căldură. Aș adar, un motor poate fi răcit cu aer sau
răcite cu apă. În zilele noastre, au fost dezvoltate unele substanț e chimice care au un
proprietate de răcire, iar acestea rămân neafectate pentru o perioadă mai lungă de timp. The
părț ile mobile dintr-un motor au nevoie de lubrifiere regulată pentru a reduce frecarea nedorită.

3. Sistemul de Transmisie.
Sistemul de transmisie transmite puterea dezvoltată de motor la drum
roț i. Puterea disponibilă ca output de la motor este sub formă de rotaț ie
al arborelui cotit.

Sistemul de transmisie este compus din păr ț i diferite. Acestea includ ambreiajul,
cutie de viteze, ax de elice, diferenț ial ș i ax, ax viu.

i. Ambreiaj.
Ambreiajul, parte a sistemului de transmisie, se află lângă arborele cotit. Este o
mecanism care permite transmiterea miș cării rotative de la un ax la al doilea
ț eavă „la voia inimii.”

Când motorul porneș te, nu ar trebui să fie conectat la roț ile de drum, adică acestea
nu ar trebui să înceapă să se mi ș te imediat ce motorul porne ș te. În al doilea rând, această mi ș care
ar trebui să fie transferat lin astfel încât pasagerii din ma ș ină să nu simtă
disconfortul ș i mecanismul său nu este deteriorat.

ii. Transmisie.
Cutia de viteze este componenta sistemului de transmisie, lângă ambreiaj.
are un tren de pinioane ș i oferă raporturi de transmisie diferite. Aceste raporturi determină
viteza de rotaț ie a arborelui de ieș ire din cutia de viteze.
Cuplul transmis la roț ile de drum dă naș tere unei forț e propulsive sau
(efort de tracț iune) între acestea ș i drum. Atunci când porniț i de la repaus, un mare
Este necesară o efort de tracț iune.

Aceasta face esen ț ială introducerea unui mecanism de ‚ leverage’ considerabil.

între motor ș i roț i astfel încât cuplul de la motor, care este
aproape constant, produce un efort de tracț iune mare.

Această „pârghie” este furnizată de cutia de viteze.

Pârghia de propulsie transmite puterea de la cutia de viteze la ax. Acest ax poate

poate fi în spate sau în faț ă sau, în unele cazuri, atât osia din spate cât ș i cea din faț ă pot
primiț i ieș irea de la cutia de viteze.

iii. Diferential.
Diferenț ialul este următorul component al sistemului de transmisie. Miș carea
axul elicei este transmis la diferenț ial, care îl întoarce cu 90 de grade.
Acest lucru este esenț ial deoarece axa este la 90 de grade faț ă de arborele elicei.

Func ț ia se realizează cu ajutorul unui pinion ș i al unui ro ț i din ț ate. Altceva

funcț ia importantă a diferenț ialului este de a reduce viteza roț ilor interioare ș i
în acelaș i timp, îmbunătăț eș te viteza roț ilor exterioare cu aceeaș i cantitate.
Acest lucru este necesar atunci când automobilul se deplasează pe un drum curbat. Pe un drum curbat

pe traseu, roț ile exterioare trebuie să parcurgă un cerc cu un raza mai mare decât
roț ile interioare. Aceasta înseamnă că roț ile exterioare sunt necesare pentru a traversa
distanta mai mare comparativ cu roț ile interioare.

Pentru ca automobilul să se miș te ca o unitate unică, toate cele patru roț i trebuie să se deplaseze.
împreună. Prin urmare, roț ile exterioare ar trebui să parcurgă o distanț ă mai mare, iar cele interioare
roț ile ar trebui să parcurgă o distanț ă mai mică în aceeaș i perioadă de timp.

Prin urmare, variaț ia în viteza roț ilor interioare ș i exterioare este necesară. Acest lucru este
efectuat de diferenț ial cu ajutorul sistemului de angrenaje solare ș i planetare.

iv. Osie.
Axul este următorul component al sistemului de transmisie. Axul care primeș te
puterea de la motor se numeș te axă 'vie'. Este împărț ită în două părț i.

Capetele axului au roț i de drum conectate la acesta. Aceste roț i de drum sunt în
contact direct cu suprafaț a drumului. Corpul automobilului este deasupra
axa.

Axul preia de asemenea diferitele sarcini, inclusiv greutatea automobilului.

De asemenea, transmite miș carea către roț ile de contact.

4. Corpul.
Multe vehicule grele folosesc acum 'sub-cadre' de construcț ie simplă la care
motorul ș i cutia de viteze sunt ataș ate. Subcadru este susț inut pe cadrul principal
ș i este fixat pe el prin unele conexiuni din cauciuc adecvate pentru a izola motorul
vibraț ii.
Pe lângă cele patru componente de bază descrise mai sus, automobilul are
sisteme de control ș i auxiliare.

Sistemele de control sunt utilizate pentru a controla mi ș carea unei automobile ș i

prin urmare sunt esenț iale într-un automobile. Acestea includ;

[Link] de direcț ie, ș i

[Link] de frânare sau frâne.

i. Sistem de direcț ie.

Automobilul, în timp ce se miș că, poate fi necesar să parcurgă o cale circulară. Acesta are
a fi răsucit prin unghiul respectiv dacă drumul nu este drept.

Este posibil să existe ș i alte situaț ii când drumul se îndreaptă spre stânga sau
corect, iar un automobil trebuie să vireze la stânga sau la dreapta. Această virare a
automobilele spre stânga sau dreapta sau pe calea curbă sunt furnizate prin
mecanism de direcț ie.

Sistemul de direcț ie trebuie să fie destul de precis, deoarece automobilul ar trebui

întoarce-te cu precizie împreună cu calea.

ii. Sistem de frânare.

Aceasta cauzează o reducere a vitezei vehiculului ș i îl aduce la oprire când

necesar. Aduce un automobil la oprire este la fel de important ca ș i miș carea sa.

În mod evident, când am ajuns la destinaț ie, ne-am dori să ne oprim; ș i

prin urmare, vehiculul ar trebui să se oprească.

De asemenea, poate exista un fel de urgenț ă ș i vehiculul poate fi necesar să încetinească

oprire sau oprire pe drum. În acel moment, de asemenea, miș carea sa trebuie să fie controlată.

Acest control al miș cării este asigurat cu ajutorul frânelor.

5. Auxiliarele.
Acestea sunt componentele unui automobil care s-ar putea să nu fie esenț iale, dar este
poate face conducerea mai confortabilă.

Faptul este că, odată cu trecerea timpului, unele auxiliare devin esenț iale. O
cu câț iva ani în urmă, indicatorii - pentru a indica vehiculul care se întoarce - nu erau folosiț i.
Dar acum acestea au fost făcute obligatorii de către guvern.
Deș i aerul condiț ionat nu este esenț ial ș i este doar pentru a oferi condiț ii de confort,
acum este oferit în fiecare vehicul din ț ările dezvoltate ș i este adoptat
de tot mai multe persoane.

Studiul ingineriei auto implică parcurgerea unei analize aprofundate

din toate componentele ș i piesele automobilelor.

Acestea includ motorul, sistemul de transmisie, controlul ș i auxiliarele.

Motorul folosit într-un automobil este un motor cu ardere internă.

sistemul de transmisie este compus dintr-un număr de părț i, introducerea cărora
a fost deja prezentat.

Sistemele de suspensie, roț ile ș i anvelopele sunt, de asemenea, componente importante, părț i ale
automobile. Studiul mecanismului de direcț ie ș i al frânelor este de asemenea important deoarece acestea
formarea sistemului de control într-un automobil.

Istoria vehiculelor hibride

În 1900, tehnologia aburului era avansată. Avantajele alimentării cu abur

ma ș inile incluzeau performan ț e ridicate în ceea ce prive ș te puterea ș i viteza. Cu toate acestea,
dezavantajele maș inilor cu aburi au inclus economia de combustibil slabă ș i necesitatea
a "încălzi cazanul" înainte de a conduce.

Maș inile pe benzină din 1900 erau zgomotoase, murdare, mirositoare, dificile ș i nesigure.
compararea, maș inile electrice erau confortabile, tăcute, curate ș i la modă. Uș urinț ă
controlul era, de asemenea, o caracteristică dorită. Bateriile cu plumb-acid au fost folosite în 1900
ș i sunt încă folosite în maș inile moderne. Prin urmare, bateriile cu acid plumb au o istorie lungă
(din 1881) utilizat ca un dispozitiv de stocare a energiei viabil. Epoca de aur a energiei electrice
vehicul marcat între 1890 ș i 1924 cu vârful producț iei de vehicule electrice în
1912. Cu toate acestea, raza a fost limitată de stocarea energiei în baterie. După
fiecare călătorie, bateria necesita reîncărcare. La salonul auto din 1924, nu
ma ș inile electrice au fost expuse. Aceasta a anun ț at sfâr ș itul Epocii de Aur a
maș ini electrice

Autonomia unei maș ini pe benzină era mult superioară celei a unei maș ini cu aburi sau a unei
maș ina electrică ș i a dominat piaț a automobilelor din 1924 până în 1960.

1839

Robert Anderson din Aberdeen, Scoț ia a construit primul vehicul electric.

1860
În, Jean Joseph Etienne Lenoir, un francez, a construit primul motor cu două timpi de succes.
motor cu combustie pe gaz.

1890

Jacob Lohner, un constructor de căru ț e din Viena, Austria, a prezis necesitatea unei
vehicul electric care ar fi mai pu ț in zgomotos decât noile ma ș ini pe benzină. El
a comandat un design pentru un vehicul electric de la inginerul austro-ungar
Ferdinand Porsche, prima versiune a ma ș inii electrice Porsche, a folosit o pereche de
motoare electrice montate în huburile roț ilor din faț ă ale unei maș ini convenț ionale. Maș ina
a putut călători până la 38 de mile. Pentru a extinde autonomia vehiculului, Porsche a adăugat o
motor pe benzină care ar putea reîncărca bateriile, dând naș tere astfel primului
hibrid, Lohner-Porsche Elektromobil.

1900

Porsche a prezentat maș ina sa hibridă la Expoziț ia de la Paris din 1900. Un motor pe benzină
a fost folosit pentru a alimenta un generator care, la rândul său, a acț ionat o mică serie de motoare.
Motorul electric a fost folosit pentru a oferi ma ș inii un pic de putere suplimentară. Acest
metoda motorului hibrid în serie este încă în uz astăzi, de ș i evident cu
perspective suplimentare de îmbunătăț ire a performanț ei ș i economii mai mari de combustibil.

1915
Producătorii de vehicule motorizate Woods au creat vehiculul hibrid Dual Power.
al doilea vehicul hibrid pe piaț ă. În loc să combine cele două surse de energie pentru
ofere o putere unică, Dual Power a folosit un motor cu acumulator electric pentru a
alimentarea motorului la viteze reduse (sub 25km/h) ș i utilizarea motorului pe benzină pentru
transportaț i vehiculul de la aceste viteze mici până la viteza maximă de 55 km/h. În timp ce
Porsche a inventat hibridul în serie, Woods a inventat hibridul paralel.

1918

Woods Dual Power a fost primul hibrid care a intrat în producț ie în masă. În total,
aproximativ 600 de modele au fost construite de. Cu toate acestea, evolu ț ia internă
motorul cu combustie a lăsat energia electrică o tehnologie marginală

1960

Victor Wouk a lucrat la crearea numeroaselor designuri hibride, câș tigându-i

porecla „Naș ul hibridului”. În 1976, el a convertit chiar un Buick
Skylark de la benzină la hibrid.

1978

Maș inile hibride moderne se bazează pe sistemul de frânare regenerativă. Când un standard
la frânele maș inii cu motor cu combustie, se pierde multă putere pentru că aceasta se dispersează în
atmosfera ca căldură. Frânarea regenerativă înseamnă că motorul electric este
folosit pentru a încetini maș ina ș i, în esenț ă, colectează această putere ș i o foloseș te pentru a ajuta
reîncărca bateriile electrice din interiorul maș inii. Această dezvoltare este considerată
a avansat semnificativ fabricarea vehiculelor hibride. Regenerativă
Sistemul de frânare a fost conceput ș i dezvoltat pentru prima dată în 1978 de David Arthurs.
Folosind componente standard de maș ină, a convertit un Opel GT pentru a oferi 75 de mile la
galonul ș i multe conversii acasă se fac folosind planurile pentru acest sistem
care sunt încă disponibile pe Internet.

Istoria maș inilor hibride este mult mai lungă ș i mai complexă decât mulț i dintre cei dintâi.
imaginează-ț i. Totuș i, în ultimii zece ani sau cam aș a ceva, noi, ca ș i consumatori, am
au început să acorde mai multă atenț ie vehiculului hibrid ca o alternativă viabilă la ICE
maș ini conduse. Fie că cauț i o modalitate de a economisi bani pe costurile spirale ale combustibilului sau în

o încercare de a ajuta la reducerea efectelor negative asupra mediului

cumpărarea de maș ini hibride mult mai frecvent.

anii 1990
Producătorii de automobile ș i-au reinnoit interesul pentru hibrid, căutând o solu ț ie pentru
resursele energetice în scădere ș i îngrijorările legate de mediu ș i au creat modern
istoria maș inii hibride

1993

În SUA, administra ț ia lui Bill Clinton a recunoscut urgen ț a pentru masa

produc ț ia de ma ș ini alimentate prin alte mijloace decât benzină. Numeroase
agenț ii guvernamentale, precum ș i Chrysler, Ford, GM ș i USCAR au unit forț ele
în PNGV (Parteneriat pentru o Nouă Generaț ie de Vehicule), pentru a crea maș ini folosind
surse alternative de energie, inclusiv dezvoltarea ș i îmbunătă ț irea
vehicule electrice hibride.

1997

Audi Duo a fost prima maș ină hibrid europeană pusă în producț ie în masă ș i
producț ia hibridă ș i adopț ia de către consumatori au continuat să se dezvolte.
forț a de-a lungul decadelor.

2000

Toyota Prius ș i Honda Insight au devenit primii hibrizi pe piaț a de masă care au intrat în circulaț ie.

vânzare în Statele Unite, cu zeci de modele urmând în următorul deceniu.

Honda Insight ș i Toyota Prius au fost două dintre primele hibride de masă
Vehiculele electrice ș i ambele modele rămân o gamă populară.

2005

Oferă un Ford Escape hibrid, SUV-ul, a fost lansat în 2005. Toyota ș i Ford în esenț ă
au schimbat brevete între ei, Ford obț inând un număr de brevete Toyota
referitor la tehnologia hibridă ș i Toyota, în schimb, ob ț inând acces la Diesel
patente de motor de la Ford.

Prezentul vehiculului hibrid electric

Toyota este cel mai proeminent dintre toț i producătorii când vine vorba de maș ini hibride.
Pe lângă gama specializată hibrid, au produs versiuni hibride de
multe dintre liniile lor de modele existente, inclusiv câteva Lexus (acum de ț inute de
fabricate de Toyota) vehicule. De asemenea, au declarat că intenț ia lor este
să lanseze o versiune hibridă a fiecărui model pe care îl vor lansa în viitor
deceniu. Pe lângă ma ș ini ș i SUV-uri, există un număr select de hibride
motoare, pickup-uri, furgonete ș i alte vehicule de drum disponibile pentru
consumatorul ș i lista este în continuă creș tere.
Viitorul vehiculului electric hibrid

Deoarece petrolul este limitat ș i într-o zi se va epuiza.

anul 2037, se estimează că un miliard de vehicule alimentate cu petrol vor fi pe
drumurile lumii. benzina va deveni extrem de scumpă. Lumea trebuie să
avem solu ț ii pentru cele "400 de milioane de ma ș ini altfel inutile". A ș adar, anul 2037
„întreaga benzină se termină anul” înseamnă că petrolul nu va mai fi folosit pentru uz personal.
mobilitate. O piaț ă ar putea să se dezvolte pentru vehicule electrice alimentate de energie solară de dimensiunea unui scuter sau

cart de golf. Deoarece tehnologia hibridă se aplică vehiculelor grele, autobuzele hibride ș i
trenurile hibride vor fi mai semnificative.

Ciclul de conducere