CAPITOLUL UNU

INTRODUCERE
1.1 Contextul Studiului
În fiecare aspect al activităț ilor omului, transportul a ajuns să joace un rol vital.
rol, ceea ce îl face unul dintre cei mai importanț i determinanț i ai oricărui succes în
astfel de activităț i umane. Transportul este miș carea oamenilor, animalelor ș i
bunuri dintr-o loca ț ie în alta pentru a facilita comer ț ul între una sau mai multe
persoane. Mai multe moduri de transport includ terestru (fier şi drum), aerian, acvatic şi
conducta ș i toate au importan ț a lor unică. De exemplu, calea ferată
transportul este mai bun când vine vorba de livrarea bunurilor voluminoase pe distanț e lungi

distanț ă, transportul aerian este mai eficient în miș carea pasagerilor ș i a încărcăturilor mari

bunuri de valoare pe distanț e lungi. Ș i avantajul transportului pe apă constă în acesta

capacitatea de a transporta încărcături mai voluminoase pe distanț e lungi la tarife mai accesibile comparativ cu

alte forme de transport. Spre deosebire de alte moduri de transport (feroviar, aerian, pe apă ș i

transport, transportul rutier este modul cel mai important ș i cel mai utilizat de

transportul în lume astăzi (Umorenet. al,2020).

În Sri Lanka, investi ț iile în autostrăzi au dus la cre ș terea în
producț ia industriilor cu mai mult de 60% (Gunasekera, K.A. ș i al., 2008). Drumul
construcț ia în China, în special drumurile rurale, a crescut naț ional
produsul intern brut (PIB) de patru ori mai mare decât drumurile de înaltă calitate datorită

beneficii mai mari decât costul investiț iei în drumurile rurale. (Fanet. al,2008).
În Africa, impactul transportului rutier asupra dezvoltării economice nu poate fi
supra-explicat. Sistemul de transport rutier inferior a dus la efecte negative asupra
economiile ț ărilor africane. Relaț ia dintre infrastructura rutieră eficientă
sistemul de transport ș i dezvoltarea economică sunt ilustrate de economiile africane
care prezintă cele mai scăzute niveluri de productivitate ș i sunt cele mai puț in competitive în

lume.
Transportul rutier este modul principal de transport care reprezintă
peste patru cincimi din traficul de mărfuri ș i pasageri în Africa sub-sahariană. (Export-
Import Bank of India, 2018). În această regiune, transportul rutier a avut un impact

1
în mod pozitiv asupra dezvoltării activită ț ilor socio-economice în moduri diverse,
cum ar fi oferirea de locuri de muncă pentru cei care ob ț in venituri directe din
oferind servicii de transport rutier precum împingerea căruț elor, conducerea, repararea automobilelor,

etc. De asemenea, a avut un impact pozitiv asupra miș cării produselor agricole din zonele rurale

în zonele urbane, conectând pieț ele la ferme ș i oferind acces la sănătate ș i

facilităț i educaț ionale.
În Nigeria, transportul rutier este văzut ca mijlocul pentru atingerea creș terii
ș i dezvoltarea economiei. Ca orice altă ț ară în dezvoltare, Nigeria
recunoaș te nevoia de a dezvolta un sistem de transport eficient, aș a cum este exprimat în mod evident

în Al Treilea Plan Na ț ional de Dezvoltare din 1975 până în 1980 (Nnaji, 2013). În
Nigeria, transportul rutier poate fi urmărit înapoi la genesis căutării omului pentru
facilităț ile de bază ale vieț ii, în acea perioadă, exista necesitatea de a se conecta cu
alte comunită ț i pentru a desfă ș ura activită ț i socio-economice. Principal
îmbunătă ț iri ale transportului au fost făcute în jurul anului 1960 - 1980. Transportul

reț eaua de infrastructură din Nigeria este alcătuită din toate modurile moderne, inclusiv aer.
conducte, apă, drum ș i cale ferată. Acestea constituie caracteristicile principale ale economiei
dezvoltarea în ț ară. Acest lucru se datorează în principal vastului teritoriu din interiorul ț ării

Nigeria oferă oportunită ț i comparativ mai mari pentru infrastructura rutieră

dezvoltare decât alte moduri de transport (Adesanya, 1999).
Dintr-un sondaj pe teren realizat de Umorenet. al(2011) a fost evident că un
un total de 20% din drumurile din stat constau în drumuri asfaltate, în timp ce 80%
au constituit drumuri neasfaltate. Aceste drumuri neasfaltate pot duce la utilizarea inadecvată a

drumurile în anumite sezoane, costul ridicat al întreț inerii vehiculului ș i reducerea

viaț a vehiculară care cauzează dezvoltare socio-economică redundantă.

1.2 Declaraț ia problemei

Infrastructura de transport rutier, inclusiv autostrăzi ș i drumuri rurale, este
vital pentru mi ș carea bunurilor ș i serviciilor esen ț iale pentru economia unei ț ări
vitalitate, ș i a fost recent clasificată de mul ț i cercetători ca fiind cea mai
motor important pentru dezvoltarea economică (Akhmetzhanoy & Lustoy, 2013;

2
Aschauer, 1989; Njoh, 2012). În Statele Unite ș i Marea Britanie, existenț a
cadru de transport rutier arată decenii de planificare ș i strategii
investiț ii care sugerează că dezvoltarea economică a fost concepută departe în
viitorul. Această previziune în transportul rutier în dezvoltarea transportului rutier a
a dus la niveluri tot mai ridicate de inova ț ii la niveluri scăzute de cheltuieli
în direcț ia construcț iei, întreț inerii ș i gestionării reț elelor de drumuri.
Programul Naț iunilor Unite pentru Dezvoltare (2009) a descris Nigeria.
reț elele rutiere ca fiind cele mai proaste ș i printre cele mai mortale din lume. Statele Unite

Programul Naț iunilor Unite pentru Dezvoltare ș i datele Băncii Mondiale (BM) arată că

Nigeria are un sistem de transport rutier foarte slab ș i are unul dintre cele mai scăzute
înregistrările dezvoltării economice.
În Uyo urban, majoritatea drumurilor nu respectă lăț imea minimă standard.
12 metri, dintre care unele sunt strada Oku, strada Ibiam, strada Ekpanya etc. Acest
cauzează disconfort pentru ș oferi, în special atunci când un vehicul este parcat de
pe marginea drumului, limitând astfel drumul la o singură bandă ș i provocând, de asemenea, probleme de trafic

accidente ș i congestie de trafic. Aceasta a contribuit la stagnarea socio-

dezvoltarea economică în Uyo urban. Mulț i cercetători au scris despre
impactul infrastructurii de transport rutier asupra dezvoltării socio-economice
din Nigeria, dar impactul transportului rutier în Nigeria s-ar putea să nu fie exact
acela ș i impact în Uyo Urban. În lumina celor de mai sus, devine
adecvate pentru a investiga impactul transportului rutier asupra socio-
dezvoltarea economică în Uyo urban cu scopul de a face recomandări
care va ajuta la dezvoltarea durabilă a zonei.

1.3 Obiective ș i scopuri

I. Identificarea categoriei drumurilor în Uyo urban
II. Pentru a identifica mijloacele de transport rutier în ora ș ul Uyo.
III. Pentru a identifica activităț ile socio-economice din Uyo urban?
IV. A examina impactul acestor mijloace de transport rutier asupra
dezvoltarea socio-economică a oraș ului Uyo

3
1.4 Întrebări de cercetare
I. Care sunt categoriile de drumuri din Uyo urban?
II. Care sunt mijloacele de transport rutier în ora ș ul Uyo?
III. Care sunt activităț ile socio-economice în Uyo urban?
IV. Care este impactul acestor mijloace de transport rutier asupra sociului-
dezvoltarea economică a oraș ului Uyo?

1.5 Semnificaț ia Studiului

Planificatorii au nevoie de orientări bazate pe dovezi solide, pentru a ajuta la dezvoltarea unei noi infrastructuri

dezvoltare. (Boopen, 2016). Pentru a ne asigura că resursele sunt alocate corespunzător, acest

studiul va oferi factorilor de decizie o bază empirică pe care să îș i întemeieze planul pentru

dezvoltarea sectorului de transport rutier. Studiul este de asemenea semnificativ

studen ț ilor ș i cercetătorilor, deoarece va dezvălui impactul actual al drumului
transportul în dezvoltarea socio-economică în Uyo urban ș i, de asemenea, adăugând la
munca realizată de alț i cercetători pentru a oferi o bază pentru cercetările viitoare. Pentru

masele în general, studiul le luminează mai mult cu privire la importanț a de a avea

un sistem de transport mai bun.

1.6 Domeniul Studiului

Acest studiu va fi limitat la ora ș ul Uyo. În ceea ce prive ș te această cercetare,

accentul va fi pus pe activităț ile socio-economice care pot fi influenț ate de drum
transportul. Exemple includ birouri, ș coli, magazine, staț ii de alimentare, bănci
etc., care sunt situate de-a lungul drumului.

CAPITOLUL DOUĂ
ZONA DE STUDIU

2.1 Locaț ie

4
 Conform lui Etim ș i Ofem (2005), oraș ul Uyo se află la aproximativ 70 de kilometri

inland de la câmpiile de coastă ale sud-estului Nigeriei, între latitudinile 7º

47° ș i 8º 03” nord ș i longitudini 4º 52’ ș i 5º 07’ est. Uyo este limitat pe
nord de Ibiono Ibom ș i zonele guvernamentale locale Itu. Este delimitat pe
la sud de Ibesikpo/Asutan Zona Administrativă ș i la est de Uruan
Zona de Guvernare Locală în timp ce Zona de Guvernare Locală Abak o înconjoară în

Uyo este relativ situat în centrul statului Akwa Ibom ș i este uș or accesibil
tuturor statelor din Sud-Est ș i Sud-Sud.

Figura 1.1: Hartă a Nigeriei arătând statul Akwa Ibom.

Sursa: Ministerul Pământurilor ș i Planificării Urbane, Statul Akwa Ibom.

5
Sursa: ArcGis Software (2020)
Figura 1.2: Harta Statului Akwa Ibom care arată Uyo

6
Figura 1.3: Harta statului Akwa Ibom care arată Uyo Urban
Biroul Land Surveyor General al Statului Akwa Ibom.

2.2 Context Istoric

Zona de studiu este Uyo urban, Uyo este capitala statului Akwa Ibom ș i
este situat în colț ul sud-estic al Nigeriei. Uyo urban se întinde în
zonele adiacente ale guvernului local din Itu, Ibiono Ibom, Ibesikpo Asutan ș i

7
Zonele de guvernare locală Uruan. (Gazeta FRN, 2007). Uyo are o suprafa ț ă de
aproximativ 187km2În mod istoric, Uyo a fost un sat în Clanul Offot în timpul erei
dominaț ia colonială în Nigeria în 1914. Uyo s-a dezvoltat treptat într-un centru comercial

oraș , precum ș i un sediu administrativ al districtului în fosta Calabar

Provincie în atunci Regiunea Estică. Cu locaț ia sa geografică strategică, o
reț ea de drumuri dezvoltată pentru a lega Uyo de alte oraș e comerciale precum Oron,
Abak, Ikot Ekpene ș i Calabar. Această dezvoltare a atras populaț ii mari.
din satele ș i oraș ele învecinate din zonă. Dezvoltarea a dus la
expansiunea rapidă a Uyo atât în ceea ce priveș te populaț ia, cât ș i activităț ile. După crearea

fosta Stat Sud-Est de către fosta guvernare militară în 1967, Uyo

a fost făcut una dintre cele paisprezece diviziuni administrative din stat ca un stat
cartierul divizional. Uyo a fost de asemenea constituit într-o zonă de guvern local cu
Offot, Etoi, Ibesikpo Asutan ș i Eastern Nsit ca unităț i constituente (Benjamin,
2016). Cu toate acestea, fiecare dintre aceste clanuri a continuat să-ș i păstreze caracterul distinctiv

cultură ș i tradi ț ie în ciuda căsătoriilor inter-rasiale, împrumutului cultural ș i

asimilarea între membrii clanurilor. Astăzi, este doar câteva dintre acele clanuri care
constituie Zona de Administrare Locală Uyo care sunt sub-elemente în Uyo urban
care cuprinde douăzeci ș i una de sate. Uyo a devenit capitala unui stat pe 23rd

Septembrie, 1987, ziua în care statul Akwa Ibom a fost creat din Cross
Statul Râului, ca 21stStatul Nigeria. Statul este mărginit la est de
Statul Cross River, la vest de Râuri ș i statul Abia, la nord de Abia
ș i la sud de Oceanul Atlantic. Uyo este un oraș în rapidă expansiune, deoarece oraș ul
a fost martor la o creș tere masivă a infrastructurii în ultimii câț iva ani. Dispune de o

reț ea intensă de autostrăzi duale, cum ar fi IBB Way, Ring Road 1, Ring
Drumul 2, Drumul Inel 3, Aleea Atiku Abubakar, Aleea Udo Udoma, Nsikak
Aleea Eduok ș i Aleea Edet Akpan, care este în prezent cea mai lată stradă din
Uyo Urban (Benjamin, 2016). Alte drumuri importante includ Abak Road, Oron
Drum, Drum Aka, Drum Nwaniba, Drum Ikot-Ekpene, Autostrada Calabar-Itu ș i
Wellington Bassey Way. Aceste drumuri au fost martore la un volum mare de trafic deoarece

funcț ionarii publici, oamenii de afaceri se deplasează zilnic.

8
2.3 Clima
Uyo urban se încadrează în zona climatică subecuatorială, cu o medie anuală
precipitaț ii de 216mm în 2008 ș i 282mm în 2018, aș a cum este prezentat în Tabelul 2.1. Ploaia

sezonul începe de obicei din martie până în noiembrie, cu furtuni violente între
Martie ș i mai. De aceea, zona de studiu este întotdeauna caracterizată prin precipitaț ii abundente

inunda ț ii. Situa ț ia este agravată de schimbările în utilizarea terenurilor în ora ș .

umiditatea relativă este de obicei între 70 ș i 80 la sută pe parcursul
anul, cu excepț ia perioadei scurte de secetă a Harmattan. Media lunară
temperatura este între 26°C ș i 29°C (Universitatea din Uyo, Meteorologic)
Vegetatia oraș ului Uyo se încadrează în zona tropicală evergreen.
pădure. Iniț ial, acest tip de vegetaț ie acoperea cea mai mare parte a oraș ului de la nord până la

sud, dar cu creș terea populaț iei ș i activităț ilor de utilizare a terenului, o mare parte din aceasta

pădurea a dispărut lăsând vegetaț ie secundară în zonele rămase. Când există

ploaie torenț ială, solul nu mai este protejat. Drept urmare, cazurile de eroziune
ș i inundaț iile devin mai severe.
Natura topografiei Uyo este destul de plată, cu văi izolate care se formează
inundat ori de câte ori există o cantitate apreciabilă de precipitaț ii. Uyo are relativ
teren cu o înclinaț ie uș oară, cu o înălț ime generală de aproximativ 150 de metri deasupra mării

nivel (Universitatea din Uyo, Centrul Meteorologic, 2019). Această câmpie relativ plată
are o pantă blândă de la nord la sud ș i este marcată de două dominante
zone de forme de relief. În nord, valea râului Ikpa se desfăș oară în nord-vest.
direcț ia sud-est. Valea unuia dintre afluenț i formează ravinul care
a fost declarat ned dezvoltabil din cauza pantei sale abrupte. Părț i din această zonă,
în special intersecț ia vechii drumului Itu de-a lungul drumului Ikpa este de asemenea grav erodată.

Partea de sud a ora ș ului este caracterizată prin pante destul de blânde cu
zonele inundate incidentale, dar rămâne în mare parte potrivită pentru urban
dezvoltare. Există ravine proeminente găsite în Uyo Urban, cum ar fi
Văi Uniuyo, văi Oku de-a lungul drumului satului Uyo ș i văi Anua Offot.

9
Tabelul 2.1: Date despre precipitaț ii în Uyo Urban

LUNĂ 2008 2018

PRECIPITAȚII (MM) PLOAIE (MM)
Ianuarie 34.8 30.0
Februarie 112.4 60.8
Martie 124.0 277.8
Aprilie 258.7 296,8
Mai 264.4 370,6
Iunie 295.2 572.7
Iulie 275.5 419.3
August 407.9 360.5
Septembrie 409.6 566.8
Octombrie 220.4 374,9
Noiembrie 152.2 49.6
Decembrie 36.4 3.7
Media anuală 216 282
Temperatură
Sursa: Staț ia Meteorologică a Universităț ii din Uyo (2019)
Uyo face parte din câmpiile de coastă ale râului Cross, cu consolidare.
nisipuri aluviale. Baza se află adânc sub aceste nisipuri de câmpie costieră ș i majoritatea

probabil, există formaț iuni cretacice ș i terț iare sub nisipuri în unele părț i
a oraș ului. Nisipurile câmpiei de coastă au o grosime de aproximativ 1,8 metri cu
lensarea de argilă ș i pietriș (Universitatea Uyo, Centrul Meteorologic, 2019). Este
structura liberă este uș or eroziată. Se raportează că conț inutul de argilă al acestor nisipuri este

mai puț in în partea de nord-est a oraș ului. Aceasta ar putea fi cauza eroziunii
prevalent în această zonă.
Tipul de sol din Uyo este în general clasificat ca nămol sau pietriș argilos ș i nisip.
la adâncimi de aproximativ 5 metri (Universitatea din Uyo, Centrul Meteorologic,
2019). Subsolul este, prin urmare, în general bun ca fundaț ie pentru structuri ș i
ca material de bază pentru construcț ia drumurilor. Solul este în general caracterizat
prin plasticitate medie ș i destul de permeabil. Firea liberă a grosierului
nisipurile texturate fac ca zona să fie susceptibilă la eroziune severă. Unele părț i ale Uyo
zonele urbane sunt predispuse la inundaț ii, cum ar fi Ikot Udoro, Calea Ibrahim Babangida, Abak

drum, Ukana Offot Atiku Abubakar Drum ș i Străzile Nkemba.

10
2.4 Topografie ș i Climă
Terenul general al oraș ului Uyo este relativ plat, iar peisajul este joș .
Caracteristica proeminentă a peisajului fizic este depresiunea de la
vâlcea. În interiorul vâlcii se află un mic pârâu peren care este unul dintre
afluen ț i ai râului Ikpa, principala sursă de apă din zonă. Principală
cursul de apă din teritoriu este Râul Ikpa, care curge în ravină în
partea nordică a teritoriului. Pentru partea sudică, canalele de drenaj sunt
în prezent, se construieș te cu debuș oare ș i guri de scurgere. Uyo urban este situat
la o altitudine de aproximativ 60,96 metri (2090 ft) deasupra nivelului mării ș i situat la

centrul statului Akwa Ibom (Benjamin, 2016). Ravna conț ine mici
pârâuri perene care sunt supuse fluctuaț iilor sezoniere ale nivelului. Pârâul
formează sursa principală de aprovizionare cu apă pentru teritoriul capitalei ori de câte ori robinetele

se usucă. Canionul se află în nordul teritoriului, în jurul Cornelia Connelly

Colegiul, Afaha Oku ș i Guvernul Lodge de-a lungul Wellington Bassey Way. Este
Terminusul sudic începe din nordul campusului principal al Universităț ii de
Uyo ș i se extinde prin Anua Offot în spatele Spitalului General Sfântul Luca ș i
la Creek Ifiayong unde se uneș te cu valea principală a râului Ikpa.

Umiditate relativă
Umiditatea relativă este ridicată pe parcursul întregului an, deș i este relativ mai scăzută.

în timpul sezonului scurt de secetă din cauza efectelor nordului cald ș i uscat
vânturi estice. Umiditatea relativă cea mai mare este întotdeauna înregistrată la ora 7 dimineaț a ș i că

se situează între 90-95% în timp ce cel mai scăzut este înregistrat la ora 16:00, care se află între

40-60%. Umiditate relativă, cu excep ț ia perioadei scurte a sezonului sec.

rămâne la un mediu de 70% - 80% pe parcursul anului (Benjamin, 2016).

2.6 Sol
Zona de studiu se încadrează în regiunea largă a solurilor aluvionare. Culoarea brună

solurile galbene ș i argila tulbure din unele părț i au orizonturi bine dezvoltate ș i

11
cele care derivă din depuneri de plajă sunt relativ imature, dar pot deveni
matur dacă drenajul este controlat. În prezent, unele practici fac ca solurile în unele
părț i relativ infertile, Investigaț ia a arătat că cea mai mare parte a zonei urbane
are un tip de sol care poate fi în general clasificat ca A-2-6 sau pietriș argilos ș i
nisip până la adâncimi de aproximativ cinci metri. Subsolul este astfel:
în general, bun pentru structuri ș i ca material de bază pentru locuin ț e
dezvoltare ș i construcț ia de drumuri.

2.7 Caracteristicile populaț iei

Zona urbană Uyo se referă aici la zonele care sunt deja construite ș i cele
declarate de guvern ca zone de planificare în cadrul zonei de guvernare locală Uyo
ș i a a ș ezărilor adiacente ale autorită ț ilor locale vecine. Ca un
un centru urban în expansiune rapidă, un sediu al guvernului local ș i un stat
capital plus un centru regional, rata migraț iei nete este pozitiv ridicată. Pentru
scopul acestei lucrări de cercetare, zona de studiu va acoperi anumite geografice
comunită ț i (contigue) ale clanurilor Oku, Offot ș i Etoi care formează Uyo
urban cu o populaț ie de 427,873 (Comisia Naț ională pentru Populaț ie, 2006).
Populaț ia pentru 2021 va fi estimată pe baza datelor recensământului din 2006 care a fost
obț inut de la Comisia Naț ională de Populaț ie în timp ce folosea creș terea naț ională
rata de 3,5%. Datele existente arată că în 2006, populaț ia localităț ii Uyo
guvernul era format din 427.873 de persoane. Prin urmare, în determinarea prezentului

populaț ie, populaț ia din 2006 va fi estimată folosind această formulă.

n
r
Pt Po1
100
Unde:
Populaț ia viitoare a zonei
Populaț ia prezentă
3.5%
n = diferenț a de ani între perioada prezentă ș i cea viitoare.

12
Înlocuind valorile:
15
3.5
Pt 427.873 1
100

Pt 427.873  1.03515

Pt= 427,837 X 1,67
Pt= 714,487 persoane

2.8 Imperative socio-economice

Cele mai importante activităț i economice din zona de studiu sunt comerț ul, civil ș i

servicii publice; în special educaț ia ș i îngrijirea sănătăț ii, transportul, meseriile ș i

ceramică, inclusiv activităț i de comerț informal. Activităț i agricole, care includ
de în principal agricultură ș i pescuit se regăseș te ș i în unele părț i izolate ale oraș ului.

Acest lucru a influenț at într-un fel necesitatea populaț iei urbane pentru locuinț e
locuin ț e din cauza veniturilor pe care le-a generat în termeni de cre ș tere
venituri. Într-o altă manieră, deț inerea de teren pentru scopuri agricole ar putea reduce
disponibilitatea terenului pentru dezvoltarea locuinț elor rezidenț iale.

13
 CAPITOLUL TRECELOR

REVIZIA LITERATURII Ș I CADRUL CONCEPTUAL

3.1 Revizuirea literaturii
Pozi ț ia transportului rutier nu poate fi subliniată suficient pentru o ț ară precum
infrastructura de transport rutier proficientă facilitează ș i transformă într-un mod provocator

element care contribuie la dezvoltarea economică. (Orakwe, 2015). Expansiune

facilită ț ile de transport rutier aduc cea mai valoroasă contribu ț ie la
dezvoltare politică, economică, cât ș i socială. (Gylch, 2017). Prin urmare,
transportul rutier este linia de viaț ă a fiecărei economii deoarece fără, adecvat
ș i o reț ea de drumuri eficientă, dezvoltarea altor domenii ale economiei va fi
îngrădit
3.1.1 Transport
Conform lui Olakunori (2006), transportul este miș carea oamenilor
ș i bunuri dintr-o locaț ie în alta. Transportul este un mijloc prin care
bunuri (materii prime, echipamente de produc ț ie, inventare opera ț ionale, semi-
bunuri finite ș i bunuri finite) precum ș i oamenii sunt capabili să ajungă la sau să fie
puse la dispoziț ie acolo unde sunt necesare în scopuri comerciale, la momentul respectiv

dorinț ele. (Aigbedionet. al.2015). În aceeaș i notă, (Aigbedionet. al.2015) în

lucrarea lor „Impactul transportului rutier asupra cre ș terii economice în
Nigeria”, a declarat că transportul de persoane ș i materiale este, prin urmare, una
dintre cele mai mari nevoi care trebuie satisfăcute în mod adecvat în orice societate, dacă există vreo

un nivel semnificativ de interac ț iune socială, cooperare, activitate de produc ț ie

dezvoltare economică ș i alte tipuri de dezvoltare ș i îmbunătă ț irea umană
bunăstarea trebuie realizată. De asemenea, au crezut că transportul rutier se referă la
motorul ș i roata societăț ii pentru că ajută lumea să se învârtească ș i
funcț ionează activ.
(Gylch, 2017) a definit transportul ca miș carea animalelor, oamenilor,
precum ș i miș carea bunurilor dintr-un loc în altul. De asemenea, el a adăugat că
transportul este important deoarece permite cumpărarea ș i vânzarea între oameni,
ș i, ca atare, creează o atmosferă bună pentru civilizaț ie ca factor social.

14
3.1.2 Transport rutier
Olakunori (2006) a observat că importanț a transportului rutier ș i
impactul său asupra dezvoltării poate fi uș or realizat atunci când luăm în considerare,
activităț ile zilnice ale unei persoane obiș nuite. El foloseș te transportul rutier într-o direcț ie

sau celălalt la locul său de muncă. Comodităț ile pe care le achiziț ionează sunt aduse la
el prin mijloace de transport rutier. Se deplasează pentru a interacț iona cu alte persoane

ș i merge la locul său de cult cu ajutorul transportului rutier. Chiar ș i

poliț ia care asigură pacea ș i siguranț a sa se bazează puternic pe transportul rutier pentru

pentru a-ș i îndeplini efectiv îndatoririle. Potrivit lui Pradhan (2010), Drum
transportul oferă activităț ile esenț iale ale timpului ș i locului. Utilitatea timpului
implică punerea lucrurilor la dispoziț ie atunci când sunt necesare.

Aigbedionet. al,(2015) a identificat de asemenea că una dintre industriile în care timpul

utilitatea este de o esenț ă majoră în cazul ziarelor zilnice. Această industrie este foarte
depinde de transportul rutier pentru a asigura că documentele sale ajung la clienț i devreme în

dimineaț a când ș tirile din ziar sunt încă proaspete. Drum

transportul ajută la furnizarea de bunuri ș i la adăugarea de valoare bunurilor prin procesul de a le face

disponibile consumatorilor acolo unde sunt necesare. Cele mai multe bunuri nu vor fi de niciun folos pentru

clienț ii dacă nu sunt disponibile în locurile unde sunt necesare pentru

vânzare, achiziț ie ș i/sau consum. Prin urmare, necesitatea producătorilor ș i comercializatorilor

a pune în aplicare un sistem de transport rutier eficient ș i eficace care poate

a livra bunuri ș i servicii societăț ii în mod adecvat ș i la timp este o necesitate
rău care nu poate fi subliniat suficient. (Pradhan, 2010).
Spre deosebire de alte mijloace de transport, unde există doar un tip de transport
mijloacele pot transporta persoane ș i bunuri, transportul rutier oferă o varietate de
vehicule precum camioane, autocare, autobuze, triciclete (keke-na-pepe sau maruwa)
biciclete, motociclete, căruț e, stivuitoare, maș ini mici, vehicule utilitare sportive
(SUV-uri), etc.

15
3.1.3 Prezentare generală a sistemului de transport rutier din Nigeria

Într-un articol intitulat „Impactul transportului rutier asupra creș terii economice în

Nigeria”, Aigbedionet. al.(2015) a susț inut că nevoia de transport rutier

a crescut exponenț ial din cauza necesităț ii de a satisface toate transporturile interne
nevoile pentru căi ferate, conducte ș i sisteme de apă interioară s-au deteriorat. El

a adăugat că acela ș i sistem de re ț ea rutieră a suferit din lipsă de

întreț inere ș i investiț ie de către toate nivelurile de guvernare. La 2014, Nigeria
a avut un total de 193.200 km de drumuri (Aigbedionet et al, 2015), dar în 2017, a avut
a crescut la doar 195.000 km de reț ea rutieră, din care doar 60.000 km sunt
asfaltate.(Comisia de Reglementare a Concesiunilor de Infrastructură, 2017), ș i cea mai mare parte din

aceste drumuri au fost construite în anii '80 ș i începutul anilor '90 în timpul boom-ului petrolier.

Cele mai importante autostrăzi din Nigeria se desfăș oară de la Sud la Nord ș i au fost concepute

a aduce produse din zonele interioare la coastă pentru export ș i a conecta

economiile vechi ale Nigeriei de Nord ș i de Sud (Concesiune de infrastructură)
Comisia de reglementare, 2017). În aceea ș i lucrare, Aigbedion et. al.(2015)
au identificat trei probleme majore care afectează reț eaua rutieră: utilizarea greș ită, în special ca un

rezultatul supraîncărcării axelor care cauzează daune drumurilor; Neglijenț a în privinț a periodică ș i

între ț inere de rutină ș i o absen ț ă a între ț inerii de urgen ț ă: Inadecvat

proiectare ș i construc ț ie. Au declarat necesitatea de a asigura un adecvat ș i
între ț inerea eficientă a re ț elei rutiere existente: Reabilitarea drumului
reț ele: Surse suplimentare de venituri care trebuie luate în considerare pentru a finanț a drumurile,

inclusiv taxe de utilizare sub formă de taxe de drum.

3.1.4. Impactul transportului rutier asupra economiei nigeriene

Drumurile sunt benzi de teren care oferă o rută pentru miș carea de la un loc la altul.

un alt (Filani 1993). El a observat că dezvoltarea socio-economică a oricărui

societatea depinde într-o mare măsură de natura ș i structura
reț eaua de transport a societăț ii. Drumurile au eliminat izolarea rurală,
modele de dezvoltare urbană transformate, au deschis noi forme de recreere
ș i ne-a schimbat comportamentul ș i stilul de viaț ă. Mai mult decât orice alt contemporan

16
invenț ia, transportul rutier a lăsat o amprentă profundă ș i permanentă asupra practic vorbind

fiecare aspect al vieț ii noastre. Transportul rutier domină acum sistemele de transport
a celor mai multe ț ări mai mult decât orice alt mod. A îmbunătăț it mobilitatea ș i
accesibilitatea majorită ț ii popula ț iei globale. Transportul rutier a
a devenit cel mai omniprezent mod de transport ș i disponibil pentru ș i folosit de
de cea mai mare propor ț ie a popula ț iei ș i acoperă cea mai mare parte a
Suprafa ț a terenului Nigeriei. În sprijinul acestui fapt, Abiodun (1985) a afirmat că vasta

majoritatea miș cărilor naț ionale de transport din Nigeria sunt efectuate pe drum
sub-sectorul transporturilor, cu căile ferate ș i navele interioare jucând un rol important,

deș i roluri primare. Astăzi, transportul rutier reprezintă mai mult de 90% din
miș carea bunurilor ș i pasagerilor din ț ară (Filani, 2003).
În plus, economia Nigeriei este una în dezvoltare. Inter-
conexiunea dintre sistemul ei de transport rutier ș i economia locală a existat de mult timp

a fost recunoscut deoarece a avut un impact semnificativ asupra ei. Procesul de dezvoltare

necesită ca bunurile, serviciile ș i oamenii să fie mutaț i dintr-un motiv sau altul ș i
dintr-un loc în altul. Pe măsură ce oamenii se mută, ei ajută la generarea economiei
activitate care îmbunătăț eș te dezvoltarea economică. Această afirmaț ie a fost justificată de

Ighodaro (2008) care a afirmat că semnifica ț ia poten ț ială a drumului

dezvoltarea pentru investi ț ii, comer ț , cre ș tere ș i reducerea sărăciei a durat mult timp

a fost recunoscut. Nu doar că infrastructura de transport rutier facilitează direct

furnizarea de servicii către consumatori, de asemenea, oferă inputuri intermediare care
a intra în producț ia altor sectoare ș i a creș te productivitatea factorilor. Aceasta este
ilustrată de deschiderea multor zone rezidenț iale în întreaga naț iune ca urmare
de construcț ie sau îmbunătăț ire a drumurilor. Serviciile de transport rutier facilitează ș i ajută

pentru a menț ine un echilibru economic prin distribuț ia resurselor (cum ar fi

muncă, echipamente ș i materii prime) ș i bunuri finite în întreaga ț ară.
Carapetiset. al(1984), transportul adecvat, fiabil ș i economic este esenț ial pentru
dezvoltarea socială ș i economică a zonelor rurale, în special în ț ările în dezvoltare
lume. Ei au mai observat că absen ț a unui transport regulat ș i fiabil
serviciile condamnă comunităț ile îndepărtate la producț ie de subzistenț ă în perpetuitate.

17
 Spre deosebire de alte mijloace de transport, cum ar fi calea ferată (tren), apa (nava) ș i aerul

(aeroplane), natura flexibilă a facilităț ilor de transport rutier deschide zonele izolate
ș i zonele rurale, făcându-le mai uș or accesibile, stimulând astfel
creș terea economică. Elemente de comerț (indiferent dacă sunt materii prime sau produse fabricate)

bunurile) trebuie să fie mutate din zonele în care sunt produse în zona
în care sunt solicitate. Produsele agricole sunt de obicei produse în zonele rurale
ș i comerciau în ora ș e. Acolo unde există o bună legătură de transport între
zonele de producț ie ș i piaț a, preț urile produselor sunt reduse. În caz contrar,
devin scumpe, iar intermediarii de obicei profita de cei săraci
transportul pentru a umfla pre ț urile produselor agricole în zonele urbane
pieț e (Ahukannah et al, 2003). Această avantaje se extinde la livrarea bunurilor către
pragul consumatorilor. Un sistem de transport eficient reduce costul ș i
reducerea timpului de transport al bunurilor ș i serviciilor către locul unde pot fi folosite mai mult

eficient. Deoarece drumurile penetrează mai mult în astfel de zone (cu o relativa mai mare
flexibilitate) dezvoltarea lor adaugă valoare ș i stimulează creș terea.

Peste timp, acest proces a dus la creș terea dimensiunii pieț ei care este
o precondi ț ie pentru realizarea economiilor de scară. Proiectele rutiere bune au
a contribuit în mod clar la reducerea sărăciei în ț ară prin îmbunătăț irea nivelului de trai

condiț iile oamenilor ș i prin sporirea oportunităț ilor disponibile pentru comerț
ș i ocuparea. Dezvoltarea economică a Nigeriei a reflectat
dezvoltarea sistemelor sale de transport. Acest lucru este valabil în special pentru drumurile

sistem de transport, care este cu mult cel mai utilizat mod de transport în
ț ară. Dintre toate miș cările de mărfuri către ș i dinspre porturile maritime, cel puț in două
terț ile sunt acum gestionate de transportul rutier, în timp ce până la 90% din toate celelalte interne

miș carea bunurilor ș i persoanelor se desfăș oară pe drumuri (Onakomaiya, 2012).

3.1.5 Impactul transportului rutier asupra dezvoltării socio-economice

18
 Transportul rutier este cu siguranț ă coloana vertebrală a fiecărei economii pentru că
avem nevoie de drumuri pentru a transporta alimente de la un loc la altul, avem nevoie de drumuri pentru a merge la

lucrează pentru a obț ine bani pentru a cumpăra mâncare. Avem nevoie de drumuri pentru a ne duce gospodăria

deș euri la groapa de gunoi. Avem nevoie de drumuri pentru practic fiecare activitate care va
ne cer să ne deplasăm dintr-un loc în altul. „Niciun drum nu a însemnat fără transport, fără

comer ț , fără abilită ț i, fără economii de scară, fără cre ș tere a productivită ț ii ș i fără

dezvoltare” (Pagnelli, 2011).

Adeyi (2018) în "Impactul transportului asupra dezvoltării economice"
În Nigeria, se afirmă că efectele de creș tere ale transportului rutier includ scăderi
costul ș i pre ț ul bunurilor ș i serviciilor, expansiunea pie ț ei ș i economiile de
scala, nouă structură spa ț ială, contribu ț ie la formarea capitalului uman
creș terea inovaț iei ș i cunoș tinț elor tehnice, produse noi ș i îmbunătăț iri
calitatea produsului ș i economia de aglomerare. În multe ț ări, transportul
conturile reprezintă între 6-12 procente din produsul intern brut. În
Nigeria, a reprezentat între 3,4% ș i 5,9% în perioada 1983-2006 (Central
Banca Nigeriei 2006). Olaloku (1984), Hopkins (1985), Akinwumi ș i
Umaru(2006) afirmă că transportul rutier a jucat de asemenea un rol catalizator în
fluxuri majore ale migraț iei naț ionale, regionale ș i internaț ionale, transformarea
geografia economică ș i socială a multor naț iuni. De exemplu, transportul a
a fost un instrument pentru controlul teritorial ș i exploatarea în Nigeria, în special în timpul

era colonială în care drumurile sus ț ineau extrac ț ia de mărfuri din

zonele din interior către porturile maritime majore pentru export către metropola imperială. Dar Adeyi

(2018) în aceeaș i lucrare afirmă de asemenea că transportul poate avea un impact pozitiv asupra

dezvoltare socio-economică, poate avea ș i efecte negative sociale, de mediu

ș i costurile economice asociate cu acesta. El a enumerat în continuare aceste costuri ca fiind

mobilitate între diferite populaț ii, diferenț ă de cost, congestionare, accidente

emisia poluan ț ilor ș i gama lor largă de consecin ț e asupra mediului
care afectează calitatea aerului, zgomotul, calitatea apei ș i utilizarea terenului. Dar mai târziu, el a concluzionat că

transportul rutier contribuie pozitiv la creș terea economică ș i dezvoltare.

19
 Gylch (2017) în „Nexus-ul dintre transportul rutier ș i economie
Creș terea în Nigeria” a opinat că în fazele iniț iale ale poziț iei economice a unei
în ț ara, agricultura de subzistenț ă este cel mai valoros sector al economiei
Nigeria; transportul rutier aduce împreună cele mai importante părț i ale economiei.
În ceea ce priveș te agricultura, necesitatea transportului pe drumuri este primordială.
Opiniile lui Gylch (2017) se aliniază cu cele ale lui Faridi (2011) unde el
afirmă că un sistem de transport rutier eficient contribuie la creș terea economică
prin scăderea costului de produc ț ie într-o economie prin metodele potrivite
transportul de materiale brute, îmbunătăț ind atât economiile interne, cât ș i pe cele externe

scalare în procesul de producț ie, pieț e de asimilare, precum ș i furnizarea unei

mijloace de comunicare între ș i printre oameni din locaț ii diferite.
De asemenea, el a sus ț inut că transportul rutier se dezvoltă ș i permite competitivitatea

avantajul sistemului în producț ia de bunuri ș i astfel stimularea

acte de comerț . De asemenea, este important de menț ionat că transportul rutier joacă un rol vital
constituent în dezvoltarea urbană, deoarece drumurile oferă accesibilitatea necesară de care

diferite utilizări ale terenurilor ș i funcț ionarea corespunzătoare a acestor zone urbane depind de

re ț ea de transport rutier eficientă care este coloana vertebrală a lor foarte

existenț ă. (Magaji, 2010).
Existenț a unui sistem de transport de înaltă calitate a fost evidenț iată ca unul
al precondi ț iei pentru participarea completă în a ș ezările remote în
beneficiul dezvoltării naț ionale (Camemark, 1979). Umorenet. al,(2020), de asemenea
stabile ș te că transportul creează noi domenii de activitate economică,
creș terea producț iei agricole ș i consolidarea activităț ilor comerciale care
la rândul său, impactează pozitiv dezvoltarea socio-economică. În plus, el
declara că, de ș i există ș i alte mijloace de transport, cum ar fi aerian, feroviar ș i
apa, aceste mijloace de transport ar fi fost ineficiente dacă nu ar fi fost pentru
rolul integrativ pe care îl joacă transportul rutier în economie. Transportul rutier este
de asemenea, linia de viaț ă a economiei în regiunile locale (Olubomehin, 2012), ș i
Fondul Internaț ional pentru Dezvoltarea Agricolă (IFAD) susț ine această declaraț ie
prin punerea în eviden ț ă a rolului transportului rural pentru dezvoltarea socio-economică.

20
Umorenet. al (2020) este de acord cu IFAD adăugând că, pe de o parte, drumurile
construirea ș i întreț inerea ar putea crea oportunităț i de angajare pentru locali
oamenii ș i, pe de altă parte, îmbunătăț irea transportului rutier reduce costurile fizice ale

accesul la resurse ș i pie ț e. Prin urmare, Umoren (2020) explică că

transportul ineficient ș i inadecvat militează împotriva capacităț ii unei naț iuni de a
utiliza resursele naturale, distribui alimente ș i alte bunuri finite, integrează
sectoarele de producț ie ș i agricultură, precum ș i educaț ia furnizării, medicală
ș i alte facilităț i de infrastructură. Prin urmare, este important să menț inem existentele
reț elele rutiere ș i, de asemenea, a construi altele noi pentru a creș te socio-
starea economică. În economiile locale, cheltuielile pentru autostrăzi au fost observate
pentru a ajuta la cre ș terea ocupării în zonele rurale, în special în domeniul produc ț iei ș i vânzărilor cu amănuntul

industrie, iar studiile au arătat că noile autostrăzi tind să favorizeze zonele rurale
aproape de zonele urbane (Brown 1999). Ogunsanya (1995) afirmă că drumurile au
a eliminat izolarea rurală, a transformat modelele de dezvoltare urbană, a deschis
noi forme de recreere ș i ne-au schimbat comportamentul ș i stilul de viaț ă. Mai mult de
orice altă invenț ie contemporană, transportul rutier a lăsat o amprentă profundă ș i permanentă

amprenta asupra practic aproape fiecare aspect al vieț ilor noastre. Filani (2003) a observat că socio-

dezvoltarea economică a oricărei societăț i depinde în mare măsură de natura ș i

structura reț elei de transport a societăț ii.
Hilling (1996), într-un studiu realizat în Nigeria, a revelat că drumul este singura modalitate de

transportul prin care toate statele din federaț ie sunt conectate. Nu doar că
infrastructura de transport rutier facilitează furnizarea directă de servicii către
consumatori, de asemenea oferă inputuri intermediare care intră în producț ia de
alte sectoare ș i creș terea factorilor de producț ie. Acest lucru este exemplificat prin deschiderea

al multora dintre zonele rezidenț iale din întreaga ț ară ca urmare a construcț iei de drumuri sau

îmbunătă ț ire. Umorenet. al(2020). Transportul rutier a devenit cea mai

mod de transport omniprezent ș i disponibil pentru ș i folosit de cei mai mulț i
proporț ia populaț iei ș i acoperă cea mai mare parte a teritoriului Nigeriei.
Sprijinitor, Aloba (1985) a declarat că majoritatea covârș itoare a naț iunii nigeriene
mi ș cările de transport sunt efectuate de sub-sectorul transporturilor rutiere, cu

21
căile ferate ș i căile navegabile interioare joacă roluri importante, deș i principale.
(2003) a relevat că transportul rutier reprezintă mai mult de 90% din totalul ț ării
miș carea mărfurilor ș i a pasagerilor.
Bell ș i Feielson (1990) au examinat legăturile dintre transport
ș i dezvoltarea economică. Au descoperit că facilită ț ile de transport aveau o
efect pozitiv asupra ocupării forț ei de muncă ș i a unor indicatori ai productivităț ii economice.

Aderamo (1990) a examinat dezvoltarea drumurilor ș i expansiunea urbană a Ilorinului,

Nigeria. Autorul a observat că alegerea lui Ilorin ca capitală de stat

a dus la o creș tere rapidă a populaț iei ș i la extinderea zonei. Într-o notă similară,
Dakyes ș i Ogbuli (2012) au investigat impactul transportului rutier
dezvoltarea dezvoltării socio-economice a zonelor rurale din Gwagwalada
Consiliul de zonă, Abuja, Nigeria. Studiul a concluzionat că îmbunătă ț irea în
transportul, în special dezvoltarea infrastructurii rutiere, ar îmbunătăț i socio-economic

activităț ile din zona de studiu, îmbunătăț ind astfel bunăstarea oamenilor din
zona.

3.2 Cadru Teoretic

Pentru a înț elege mai bine subiectul referitor la transportul rutier
impactează dezvoltarea socio-economică, este important să revizuim teoriile aferente
care se concentrează asupra transportului ș i dezvoltării socio-economice.

3.2.1 Teoria Locului Central

Teoria locului central este o teorie geografică care caută să explice
numărul, dimensiunea ș i gama serviciilor de piaț ă într-un sistem comercial sau uman

aș ezare într-un sistem rezidenț ial. (Openshaw et al., 2003). Începuturile

teoria este atribuită lui Christaller (1993) care a făcut pentru prima dată detalii

observa ț ii ale ierarhiilor urbane ș i apoi a încercat să le modeleze. El

analizate că a ș ezările au func ț ionat pur ș i simplu ca 'locuri centrale' care oferă
servicii către zonele înconjurătoare. (Openshaw S. ș i Veneris Y. 2003). Conform
la un site numit [Link], se bazează pe conceptul de gamă,

22
astfel făcându-l economic ș i nu matematic. Teoria locurilor centrale poate fi
vizualizat ca un model de hexagoane ș i reț ele care se formează atunci când se configurează

aranjamente ale diferitelor ordini de a ș ezări. Pe un fond omogen

peisaj în termenii distribuț iei populaț iei, fertilităț ii solului ș i transportului
sistemele, aș ezările de rang inferior (saturi ș i cătune) formează un model hexagonal
în jurul aș ezărilor de ordin intermediar (oraș e) care la rândul lor formează un hexagon
în jurul aș ezărilor de ordine superioară (oraș e). Distribuț ia bunurilor ș i serviciilor este
apoi a fost servit a ș ezărilor cele mai apropiate de locul central. Ordine superioară

a ș ezările oferă bunuri ș i servicii specializate care necesită un nivel mai ridicat
pragul cererii. Figura 3.1 arată o reprezentare pictorială a centrului
teoria locului.

Fig 3.1: Aranjamentul Hexagonal al lui Christaller

[Link]
Pentru a face teoria sa uș or ș i rapid de înț eles, Christaller (1993)
am făcut unele presupuneri care au fost esenț iale deoarece explică aș ezarea
oraș ele. Aceste presupuneri iau în considerare ș i creș terea ș i dezvoltarea de
oraș e, comportamentul uman ș i fundamentele economiei. Aceste asumpț ii
au fost:

23
1. Un teren uniform - deoarece un teren deluros ș i denivelat prezintă dificultăț i în
dezvoltarea, dar o zonă plană promovează creș terea oraș ului.
2. Populaț ie distribuită uniform - deoarece rezidenț ii nu sunt concentraț i într-unul
loc particular ș i nu există nicio preferinț ă pentru vreo localitate.

3. Resurse distribuite uniform - pentru că nicio loc nu are toate resursele, prin urmare,
toț i vor concura în condiț ii perfecte de piaț ă.
4. Putere de cumpărare constantă - la fel ca populaț ia ș i resursele, bogăț ia
este distribuit între toț i rezidenț ii, oferindu-le astfel tuturor acelaș i
puterea de cumpărare.
5. Preferinț a pentru cel mai apropiat magazin - locuitorii vor prefera să cumpere bunuri de la
cel mai apropiat market care necesită o deplasare lungă.

6. Echilibrul perfect al pieț ei - preț ul este determinat de forț ele cererii ș i

oferte. Locuitorii vor cumpăra la cel mai mic preț pe care piaț a îl poate oferi.
7. Costuri egale de transport - Costul transportului de bunuri este egal ș i este
dependent de distanț ă.

Există trei principii ale teoriei locului central. Acestea includ

Principiul marketingului care afirmă că teritoriul este acoperit de un minim
numărul centrelor urbane. Fiecare centru are trei opț iuni pentru a cumpăra bunuri ș i
servicii de ordine superioară. Principiul administrativ, limita de
diviziile administrative se află la jumătatea distanț ei între două centre ale aceluiaș i

ordine. Principiul care ne preocupă cel mai mult cercetarea este transportul
principiu. În teoria locurilor centrale, cât mai multe centre posibile sunt de-a lungul căilor principale

linii de transport. Sistemul tinde să fie orientat liniar, ceea ce minimizează

distanț a dintre fiecare aș ezare. Cu principiul de transport, oraș ele
nu pe rutele de transport majore sunt mai mici decât se aș tepta. Transportul
rutele atrag afaceri ș i permit dezvoltarea unor oraș e mai mari, cum ar fi pentru cei care
de-a lungul unei căi. Prin urmare, teoria locului central ia în considerare ș i transportul ca
un conector principal al ora ș elor ș i ca un instrument pentru dezvoltarea economică

activităț i.

24
 Deș i teoria locului central este încă folosită astăzi, John B. Parr ș i
Kenneth G. Denike (1970) a dezvăluit că teoria a primit diverse
critici ș i printre care se numără:
1. Poate fi perturbat de diferite factori locali, cum ar fi topografia, intensiv
agricultură, sol, productivitate, rute de transport, etc.
Rutele de transport nu radiază întotdeauna în toate direcț iile din centrul
oraș ul aș a cum este spus în teorie.

3. Că dovada teoriei este nesatisfăcătoare ș i poate fi aplicată doar în regiunile

cu zone plate.

3.2.2 Economiile de aglomerare

Economiile de aglomerare sunt beneficiile care apar atunci când firmele ș i oamenii
localizaț i aproape unul de celălalt împreună în oraș e ș i clustere industriale (Edward 2010).

Aglomerarea se referă la gruparea firmelor împreună într-o anumită

zona geografică (Kathleen ș i Jim, 2020). Economiile de aglomerare descriu
mecanismele care determină angajaț ii ș i firmele să co-locuiască geografic.
Economiile de aglomerare apar atunci când un număr de firme care produc similar sau
bunuri complementare se află aproape una de cealaltă, ceea ce, la rândul său, produce efecte pozitive

externalităț i pentru acele firme (Porter, 1998). Companiile afiș ează o tendinț ă puternică
a se localiza în zone geografice specifice din cauza unor oportunită ț i variate ș i

restric ț ii pentru firmă. Distan ț ele mai scurte între firme duc la multe
avantajele economice ca rezultat al aglomerării activită ț ii economice
(Rosenthal & Strange, 2003). Aceasta va duce la dezvoltarea socio-economică
aglomerarea poate avea efecte pozitive dintr-o varietate de motive,
inclusiv alocarea eficientă a infrastructurii, apropierea de clienț i ș i un
potrivit mai bine oportunităț ile de muncă ș i abilităț ile între firme ș i lucrători. Unu
beneficiul aglomerării este capacitatea de a împărtă ș i infrastructura, care de multe ori
au costuri fixe, indiferent de numărul de utilizatori. Oraș ele mai mari cu un număr mai mare de

numărul utilizatorilor poate folosi infrastructura mai eficient. Atât transportul, cât ș i
infrastructura de telecomunicaț ii creș te în valoare ca o investiț ie publică, întrucât

25
densitatea reț elei creș te deoarece costurile mari iniț iale stimulează
partajare (Giuliano, et al., 2019). În acest cadru, o dată publică
investiț ia devine autosustenabilă datorită economiilor de aglomerare (Kline &
Un motiv pentru care aglomerarea produce creș teri în productivitate este
pentru că apropierea de clien ț i ș i furnizori reduce costurile de transport.
Reț elele de transport sunt un determinant important al deciziei de locaț ie
întreprinderilor (Ebert et al., 1999). Îmbunătăț irile în transport care aduc întreprinderilor
mai aproape unul de celălalt atât reduc costul unei astfel de infrastructuri, cât ș i îmbunătă ț esc

beneficiile aglomerării (Ebert et al, 1999). Cu toate acestea, unele studii au

s-a descoperit că investi ț iile în transport pot fi slăbite aglomerarea
economiile prin dispersarea creș terii departe de zonele urbane mai dense (Haughwout,

Costurile de transport au scăzut pe parcursul secolului XX, ceea ce

a fost asociată istoric cu scăderi în densită ț ile urbane (Muller,
2017). În interiorul oraș elor, unele locaț ii sunt mai uș or de accesat ca rezultat al unor factori precum

acces mai bun la drumuri, aglomerare ș i distanț ă, care pot afecta beneficiile
a trăi în aglomerări mari (Gerritse et al, 2018). Investi ț iile în
infrastructura necesară pentru ca aglomerarea să aibă loc devine din ce în ce mai
important. Gradul în care activitatea economică este concentrată este un rezultat al
costurile de transport, economiile de scară la nivelul firmelor ș i mobilitatea factorilor de
produc ț ie (Krugman, 1991). Sistemele de transport îmbunătă ț ite în cadrul ora ș elor au
a fost constatată că facilitează concentrarea spaț ială a firmelor (Ghaniet et al., 2016).
Lucrările rutiere contribuie la creș terea productivităț ii în oraș e prin creș terea locurilor de muncă totale.

(Durantonet. al2012). În plus, investi ț iile în transport contribuie la

reducerea costului forț ei de muncă ș i al bunurilor intermediare pentru firme (Venables, 2007).

Reț elele de transport interurban îmbunătăț ite s-au dovedit a creș te

salariile câș tigate în sectorul serviciilor (Chandra et al 2000) ș i impulsionarea salariilor de

muncitori calificaț i în producț ie (Michaels, 2008). Investiț ii în infrastructură

cum ar fi drumurile care joacă un rol important în facilitarea aglomerării prin
conectarea lucrătorilor cu centrele de ocupare ș i angajatorii cu personal calificat

lucrători. Există multe beneficii ale aglomerării, inclusiv cre ș terea

26
angajare, salarii ș i productivitate. Când industriile se concentrează, productivitatea
de firme situate una lângă alta este îmbunătăț ită.

3.2.3 Teoria creș terii axiale

Din punct de vedere istoric, transportul a fost unul dintre factorii critici în determinarea

unde oraș ele s-au dezvoltat. Oraș ele adesea au crescut în jurul unor locaț ii portuare cheie, de asemenea

ca noduri feroviare ș i rutiere. Uș urinț a de acces a devenit un factor comparativ

avantaj pentru aceste locaț ii. Modelul de creș tere axial a fost dezvoltat în
anii 1930 ș i sugerează că dezvoltarea are loc de-a lungul liniilor de transport
conducând în afara centrului oraș ului. Proprietăț ile comerciale ș i rezidenț iale încep mai întâi

lângă aceste linii de transport pe măsură ce se îndepărtează de centrul oraș ului. Apoi,
dezvoltarea începe să se răspândească departe de acele linii de transport. Cu toate acestea,

dezvoltarea sistemelor de autostrăzi de tip centură în jurul oraș elor mari a redus
unele dintre această dezvoltare axială, fundamentele acestei teorii pot fi observate
în întreaga ț ară. Locaț ii aproape de drumurile principale prin oraș sau autostrăzi
printr-un stat au valoare atât pentru proprietăț i rezidenț iale, cât ș i pentru proprietăț i comerciale. Fiind

situat în apropierea acestor artere de transport majore reduce timpul de călătorie ș i oferă
uș urinț a de acces la locaț ie. Călătorind departe de o rută principală de transport
rezultă în dezvoltare mai mică ș i preț uri mai mici pentru imobiliare.

3.3 Relaț ia dintre teorii ș i studiu

În concluzie, se poate deduce că cele trei teorii de mai sus au
transportul ca element cheie. Teoria locului central depinde de drum
reț ea de transport pentru a conecta oraș ele între ele, iar aceste drumuri dau naș tere la
apariț ia pieț ei. Cumpărarea ș i vânzarea de bunuri este posibilă prin intermediul
existen ț a re ț elelor de transport rutier. Teoria economiei de aglomerare
reveală că atunci când transportul rutier este disponibil, companiile ș i firmele ar
localizaț i firmele lor în jurul acelei zone ș i aceste companii sunt susceptibile să angajeze
lucrătorii care locuiesc în jurul acelei zone, creând astfel locuri de muncă pentru angajaț ii companiei

care lucrează în firme, ș oferi care ajută lucrătorii să ajungă la muncă, vânzători

27
care vând produse esenț iale ș i papetărie pentru personal. Acest lucru va îmbunătăț i
standardul socio-economic al zonei pentru că mai multe firme ar veni acolo
zona, ș colile se vor deschide ș i multe alte dezvoltări. Toate acestea sunt ca rezultat
transportului rutier. Teoria creș terii axiale subliniază de asemenea importanț a
reț eaua de transport rutier ca mama dezvoltării deoarece economic
activităț ile încep de-a lungul drumurilor, ceea ce duce la dezvoltare care ulterior se răspândeș te în exterior

al oraș ului în timp ce îmbunătăț eș te vieț ile oamenilor în acelaș i timp.

28
 CAPITOLUL PATRU
DESIGN Ș I METODOLOGIE DE CERCETARE

4.1 Designul cercetării

Acesta este un plan de cercetare sau un plan detaliat despre cum va fi un studiu de cercetare

condus. Un design de cercetare este un plan, o structură ș i o strategie de investigaț ie astfel

conceput pentru a obț ine răspunsuri la întrebările sau problemele de cercetare. (Edet ș i

Joseph, 2018). Cercetătorul va utiliza un design de cercetare descriptiv în colectarea

datele. Aceasta implică răspunsul la întrebări precum cine, cum, ce, care,
când ș i cât. Necesitatea de a aborda un studiu descriptiv se datorează faptului că
abilitatea de a asigura o descriere completă a situaț iei, asigurându-se că există
impactul minim în colectarea datelor ș i pentru a reduce erorile în analizarea ș i
interpretarea datelor colectate.

4.2 Tipuri ș i surse de date

Datele sunt faptele ș i cifrele colectate în timpul anchetei, ele
poate fi obț inut fie din sursa primară, fie din sursa secundară. (Edet ș i Joseph,
2018). Munca de cercetare nu poate fi realizată fără a face referire corespunzătoare la surse de

informaț ii. Această cercetare se bazează pe două surse majore de date. Acestea sunt:
I. Surse primare
II. Sursa secundară

1. Surse Primare
Datele primare se referă la datele colectate ș i analizate de cercetător din
populaț ii ț intă în legătură cu studiul. Acestea sunt date obț inute printr-o
studiu conceput special pentru a îndeplini nevoile de date ale problemei în cauză. Ei
sunt originale în caracter ș i sunt generate în număr mare de sondaje efectuate
în principal de către guvern ș i, de asemenea, de către unii indivizi, instituț ii ș i cercetare

corpurile. (Edet ș i Joseph, 2018).

29
2. Sursă secundară
Aceasta se referă la datele ob ț inute din surse academice, care includ
manuale, reviste, articole, lucrări de conferinț ă, publicaț ii despre diverse aspecte
planificarea transportului ș i dezvoltarea socio-economică, internet, Naț ional
Comisia pentru populaț ie ș i alte teze relevante. (Edet ș i Joseph, 2018).

4.3 Populaț ia de studiu

Populaț ia pentru 2021 va fi proiectată pe baza cifrei recensământului din 2006 care a fost
obț inut de la Comisia Naț ională de Statistică a Populaț iei în timp ce foloseș te creș terea naț ională

rata de 3,5%. Datele existente arată că în 2006, populaț ia localităț ii Uyo

guvernul era format din 427,873 persoane. Prin urmare, în determinarea prezentului

populaț ia, populaț ia din 2006 va fi proiectată folosind această formulă.

n
r
Pt Po1
100
Unde:
Pt = Populaț ia viitoare a zonei
Populaț ia actuală
R = 3.5%
n = diferenț a de ani între perioada prezentă ș i perioada viitoare.

Înlocuind valorile:
15
3.5
Pt 427,873 1
100

Pt 427.873  1.03515

Pt= 427,837 X 1.6753
716,837 persoane
Astfel, populaț ia proiectată pentru Uyo urban între 2006 ș i 2021 este de 716.837.
persoane.

30
4.4 Tehnica de eș antionare
Sampling este definit ca procesul de selectare a unui număr reprezentativ de
indivizi pentru un studiu în aș a fel încât indivizii selecț ionaț i să reprezinte o
un grup mare din care au fost selectaț i (Mugendaet. al., 2003). Este un mai
o abordare preferabilă atunci când domeniul de studiu este extins ș i cercetătorul
nu poate acoperi toată populaț ia ț intă ș i să efectueze o evaluare profundă. În
în acest studiu, populaț ia eș antion va fi populaț ia proiectată a Uyo
urban, acest lucru va ajuta la derivarea dimensiunii eș antionului folosind formula Taro Yamane.

Tehnica de eș antionare aleatorie simplă va fi aplicată în distribuirea

chestionare printre agen ț iile socio-economice de-a lungul drumurilor principale din Uyo

care sunt grupate cu activităț i socio-economice. Această tehnică va evita

partinire în alegerea respondenț ilor pentru obț inerea opiniilor lor.

Tabelul 4.1 : Zonele de probă ale drumurilor principale în Uyo Urban

S/N NUMELE Ș OSELEI

1. Drumul Oron
2. Drumul Aka
3. Drumul Abak
4. Drumul Ikot Ekpene
5. Drumul Cazarmei
Sondaj de teren al cercetătorului (2021)

4.5 Dimensiunea eș antionului

Dimensiunea eș antionului adoptată pentru această cercetare a fost determinată statistic folosind

Formula Taro Yamane pentru populaț ia finită.

N
n=
1+(N(e )2 )
Unde:
n = Dimensiunea eș antionului = ?

N = populaț ia zonei de studiu = 716.837

E = nivelul de semnificaț ie = 0.05
1 = constantă = 1

31
Substituind valorile:
716,837
n=
1+(716,837(0,05)2)
716,837
n=
1.793
n = 400

Având un e ș antion de 400 de persoane, 400 de chestionare vor fi

distribuit.

4.6 Instrument de colectare a datelor

Instrumentul pentru colectarea datelor în această cercetare include observaț ia de teren,

interviu oral, fotografii, chestionare ș i alte surse secundare de date
colecț ie. Schwandt (1997) defineș te observaț ia în cercetarea calitativă ca fiind ‘directă
relaț ii de primă mână ale martorilor oculari ai acț iunii sociale de zi cu zi. Este înregistrarea
modele comportamentale ale oamenilor, obiectelor ș i evenimentelor fără a pune la îndoială sau

având o comunicare detaliată cu oamenii. (Kothari, 2004). Aceasta implică nu

doar conversa ț ie, dar ș i învă ț ând din gesturile, expresiile faciale ale respondentului
expresie, pauze ș i limbaj corporal. Fotografii oferă o imagine clară ș i concisă
reprezentarea caracteristicilor în zona de studiu. Chestionarul este cel mai comun
metoda de colectare a datelor (Bhattacherjee, 2012). Un chestionar constă într-o
numărul de întrebări sau afirmaț ii tipărite sau scrise într-o ordine definită pe un formular

sau set de forme. (Edet ș i Joseph, 2018).

32
REFERINȚE
Abiodun, O. (1985). Probleme de planificare urbană ș i regională în Nigeria. Ile-Ife,
Nigeria : Universitatea de Presă Ife,

Aderamo, A.J. (1990). Dezvoltarea drumurilor ș i expansiunea urbană; cazul

Illorin, Nigeria. Teză de doctorat. Universitatea din Ilorin, Nigeria, 289p.

Adesanya, A. O. (1999). O evaluare a iniț iativelor recente în finanț are

ș i Managementul Drumurilor Federale în Nigeria, Seria de Monografii NISER, Nr.
2

Adeyi E. O. (2018). Impactul transportului asupra dezvoltării economice în

Nigeria. Journal Internaț ional de Cercetări Aplicate Contemporane. Vol.5, Nr.
8

Aigbedion, I. M., Salihu, D. S., Omoruyi, K. I. (2015). Impactul drumului

Transportul asupra cre ș terii economice în Nigeria: 1986-2013. Interna ț ional
Jurnal de Educaț ie ș i Cercetare. Vol. 3, Nr. 9.

Akhmetzhanoy, B. A., & Lustoy, N. S. (2013). Linii principale de mare viteză ș i ale lor

contribuț ie la dezvoltarea regională. Problemele tranziț iei economice, 56(3),

44-48.

Aloba, O. (1985). Evoluț ia drumurilor rurale în zona de producț ie de cacao din Nigeria. Jurnal de

Geografia Tropicală, 4 (1): 1-10.

Akinwumi, O. ș i Umaru I. (2006) Istoria în Numerar: O Studiu despre Nigeria

Moneda (1950-2006). Seria de monografii a Facultăț ii de Arte Nr.1 Statul Nassarawa
Universitatea, Keffi. Nigeria

33
Ahukannah, L. I., Ndinaechi, G.I., ș i Arukwu, O.N. (2003). Comerț pentru
Ș coli Secundare Superioare. Onitsha: Africana-First Publishers Limited.

Aschauer, D. A. (1989). Este cheltuiala publică productivă? Jurnalul de Politică Monetară

Economia, 23, 177-200.

Aworemi J., Salami R., Adewoye J. O., Ilori, M. O. (2008). Impactul

Caracteristicile socio-economice ale transportului public formal ș i informal
Cereri în Statul Kwara. Nigeria, Jurnalul African de Management al Afacerilor, 2,
73-75.

Bell, M. ș i Feilson, E. (1990). „Transportul ș i dezvoltarea economică.”

Recordul de Cercetare în Transporturi Nr. 1274: Transport ș i Economie
Dezvoltare. Washington, D.C.

Benjamin. J. (2016). Efectele comerț ului stradal asupra zonei urbane în Nigeria. O
lucrări de cercetare BURP nepublicate. Departamentul de Urbanism ș i Regiuni
Planificare. Universitatea din Uyo, Uyo.

Bhathacherjee, A. (2012). Principii, metode ș i cercetări în ș tiinț ele sociale

Practicile

Boopen, S. (2006), Infrastructura de transport ș i creș terea economică: Dovezi

din Africa Folosind Estimări cu Panouri Dinamice. Scrisorile Economice Empirice,
ianuarie 2006

Bolter, Kathleen ș i Jim Robey. (2020). "Economiile de aglomerare: A

Revizuirea literaturii." Pregătit pentru Fondul pentru Viitorul Nostru Economic (FFEF).

34
Brown, D.M. (1999). Investiț ii în drumuri ș i dezvoltare economică rurală:
O Bibliografie Annotată. Bibliografii ș i Literatură de Agricultură Nr.
133. Departamentul Agriculturii al Statelor Unite, Washington D.C.

Camemark, C. (1979). Unele aspecte economice, sociale ș i tehnice ale zonei rurale
Drumuri. Dhaka: Atelier ESCAP pe drumuri rurale (2017).

Banca Centrală a Nigeriei, (CBN) Buletin Statistic, Vol. 122 Decembrie 2009

Carapetis, S., Beenhakker, H., Howe, J. (1984). Provocarea ș i calitatea

Serviciile de transport rural în ț ările în dezvoltare. Lucrare de cercetare a Băncii Mondiale

654.

Chandra, A., & Thompson, E. (2000). Infrastructura publică afectează

activitate economică? Dovezi din sistemul de autostrăzi interstatale rurale.
Ș tiinț a regională ș i Economia urbană, 30(4), 457-90.

Christaller, W. 1933. Locurile Centrale în Sud Germania. Jena: Fischer.

Tradus de C.W. Baskin. 1966. Locuri centrale în sudul Germaniei.
Englewood Cliffs: Prentice-Hall.

Dakyes, S. P., ș i Ogbuli, L. N. (2012). Impactul transportului rutier

Dezvoltarea dezvoltării socio-economice a zonelor rurale din Gwagwalada.
Consiliul de Zona, Nigeria. Jurnalul Confluenț ei de Studii de Mediu 7(2): 112-
117

Duranton, G., & Turner, M. A. (2012). Cre ș terea urbană ș i transportul.

Revista Studiilor Economice, 79(4), 1407-40.

35
Eberts, R. W., & McMillen, D. P. (1999). Economiile de aglomerare ș i urban
infrastructură publică. Manual de Economie Regională ș i Urbană, 3, 1455-
1495.

Edet J. T., Joseph, B. U. (2018). Elemente esen ț iale ale metodelor de cercetare în social

Ș tiinț e ș i Educaț ie. Brainspec Cercetare ș i Publicare.

Edward L. Glaeser. (2010). Economia aglomerării. Universitatea de

Chicago Press.

Etim, N. & Ofem, B. (2005). Fermieria urbană ș i gestionarea deș eurilor menajere
în Uyo Urban, Implicaț ii pentru Jurnalul Global de Ș tiinț e Agricole.

EXIM (2018). Conectarea Africii: Rolul infrastructurii de transport, Lucrând

Document 72. Banca de Export-Import a Indiei

Fan, S. ș i Chan-Kang, C. (2008). Dezvoltarea drumurilor regionale, rurală ș i

Poverty Urbană: Dovezi din Politica de Transport din China

Faridi. M.Z. (2011). Transport, telecomunica ț ii ș i economie

Dezvoltarea în Pakistan. Revista Internaț ională de Cercetare în Afaceri, 45-42

Filani, M.O. (1993). Transport ș i dezvoltare rurală în Nigeria, Jurnal de

Geografia Transporturilor Vol. 1(4), pp.248-541

Filani, M. (2003). Promovarea participării private în domeniul drumurilor

Subsectorul Transporturilor în Nigeria, o lucrare susț inută cu ocazia aniversării de 10 ani

Sărbătoarea Companiei de Autobuze Asociate (ABC) Ltd., pe 14 mai 2003 la

Ikeja.

36
Gerritse, M., & Arribas-Bel, D. (2018). Beneficiile aglomerării concrete: Fac
drumurile îmbunătăț esc conexiunile urbane sau doar atrag mai mulț i oameni? Studii regionale,

52(8), 1134-1149.

Ghani, E., Goswami, A. G., & Kerr, W. R. (2016). Autostrada către succes:
Impactul Proiectului Patrulaterului de Aur asupra locaț iei ș i performanț ei
Fabricarea indiană. Jurnalul Economic, 126(591), 317–57.

Gina P. (2013). Serviciile de transport ș i impactul lor asupra sărăciei ș i creș terii în
Africa Sub-sahariană rurală. Programul de Acces al Comunităț ii Africane (AFCAOP)

Giuliano, G., Kang, S., & Yuan, Q. (2019). Economiile de aglomerare ș i

forma urbană în evoluț ie. Anuarele ș tiinț elor regionale, 63, 377–398.

Gunasekera, K., Anderson, W. ș i Lakshmanan, T. T. (2008). Autostrada-

Dezvoltare Indusă: Dovezi din Sri Lanka Dezvoltarea Mondială

Gylych J. (2017). Nexul dintre transportul rutier ș i economie

Creș terea în Nigeria: Jurnalul Ș tiinț elor Orientului Mijlociu ș i Africii de Nord 2017.

Haughwout, A. F. (1999). Infrastructura de stat ș i geografia

angajare. Creș tere ș i Schimbare, 30(4), 549-566.

Hilling, D. (1996). Transport ș i Ț ările în Dezvoltare, Routledge, Londra

144p.

Hopkins, A. G (1985). O istorie economică a Africii de Vest. Essex; Longman

Grup.

37
Ighodaro, C.A.U. (2008). Infrastructura de transport ș i cre ș terea economică în
Nigeria. Lucrare revizuită trimisă pentru prezentare la Prima Conferin ț ă Interna ț ională
Conferinț a privind Infrastructura de Transport (ICTI 2008), Beijing, China, 24 aprilie -

26, 2008.

Comisia de Reglementare a Concesiunilor Infrastructurii, (2017). 135.000 km de drum

reț ea în Nigeria neîmparț it CICR. Recuperat de la :

Invalid input. Please provide text for translation.

Kline, P., & Moretti, E. (2014). Dezvoltarea economică locală, aglomerare

economii ș i marele impuls: 100 de ani de dovezi din Valea Tennessee
Autoritate. Jurnalul trimestrial de economie, 129(1), 275-331.

Kothari, C. R. (2004). Metodologia cercetării ș i tehnici. A doua revizie

Ediț ie. Edituri Internaț ionale New Age.

Krugman, P. (1991). Creș terea randamentelor ș i geografia economică. Jurnalul de

economia politică, 99(3), 483-499.

Magaji, A. A. (2010). Transportul rural ș i distribu ț ia publică

Facilităț i în Nigeria. Un studiu de caz al Edu LGA din statul Kwara. Jurnal de
Ecologia Umană, 171-179.

Mallon, R.D. (1960). Transport ș i Dezvoltare Economică. Digestul Economic.

Vara.

Michaels, G. (2008). Efectul comerț ului asupra cererii pentru abilităț i - dovezi
din sistemul autostrăzilor interstatale. Revista de Economie ș i Statistică, 90(4),
683-701.

38
Mugenda, O.M. ș i Mugenda, A.G. (2003) Metode de cercetare, Cantitativ
ș i abordări calitative. ACT, Nairobi.

Muller, P. (2017). Transportul ș i forma urbană: Etape în spa ț ial

evoluț ia metropolei americane. În G. Giuliano & S. Hanson (Eds.). The
Geografia transportului urban (edi ț ia a 4-a, pp 57-85). New York: The
Guilford Press.

Comisia Na ț ională a Popula ț iei (2006). Gazetă, Recensământul din 2006. Abuja:
Comisia Naț ională pentru Populaț ie.

Njoh, A. J. (2012). Impactul infrastructurii de transport asupra dezvoltării în

Africa de Est ș i regiunea Oceanului Indian. Revista de Planificare Urbană ș i
Dezvoltare, 138(1), 1-9.

Nnaji, A. O., (2013). Impactul transportului asupra economiei nigeriene

(1980-2010). Faculatea de Ș tiinț e Sociale, Departamentul de Economie, Caritas
Universitatea AMorji-Nike, Emene Enugu.

Ogunsanya, A. A. (1995). Viitorul transportului în Nigeria. Lucrare

Livrat la aniversarea de 15 ani a Mercedes Benz/ Anammco
Ltd, la Hotelul Nike Lake Resort, Enugu.

Olaloku, F. A, Fajana, F.O, Tomory S, Ukpong L.I (1984). Structura The

Economia Nigeriei, Lagos, Editura Macmilian / Editura Universităț ii din Lagos.

Olakunori, O. K. (2006). Managementul Transporturilor. Enugu Grovani

Editori

39
Orakwe U. J. (2015). Efectul transportului rutier asupra productivită ț ii agricole.
Revista Internaț ională de Studii în Management ș i Afaceri. 24.

Olubomehin, O.O. (2012). Transportul rutier ca linie de viaț ă a economiei

Nigeria de Vest, 1920 până în 1952. Jurnalul African de Istorie ș i Cultură, 4(3):
37-45.

Onakomaiya, S. O. (2012). Dezvoltarea drumurilor în Nigeria: „O revizuire a

Politici ș i Programe 1900-2010. Seria de Monografii NISER Nr. 5, Nigeriana
Institutul de Cercetare Socială ș i Economică.

Openshaw S, Veneris Y, 2003, "Experimente numerice cu loc central"

teoria ș i modelarea interacț iunii spaț iale" Mediul ș i Planificarea A 35(8)
1389–1403

Pagneli, M. P. (2011). Adam Smith ș i Dezvoltarea Economică: Teoria ș i

practică. Lucru în desfăș urare, septembrie, 1-1

Parr, J. B., Denike, K. G. (1970). Probleme teoretice în Locul Central

Analiză. Geografie economică.

Porter, M. E. (1998). Clusterele ș i noua economie a competiț iei (Vol. 76,

Nr. 6, pp. 77-90). Boston: Harvard Business Review.

Pradhan, R. P. (2010), Infrastructura de transport, consumul de energie ș i

Triunghiul Cre ș terii Economice în India: Analiza Co-integrare ș i Cauzalitate
Revista de Dezvoltare Durabilă. 3(2), 167-173.

Rosenthal, S. S., & Strange, W. C. (2003). Geografie, organizaț ie industrială,

ș i aglomerare. Revista de Economie ș i Statistică, 85(2), 377-393.

40
Schwandt, T. A. (1997), Dic ț ionar de Investiga ț ie Calitativă (edi ț ia a 2-a)
Mii de Stejar: Săgeată

Thomas, C. I. (2014). Statul, guvernarea ș i dezvoltarea socio-economică

Realităț i în Nigeria. Institutul de Politici Publice ș i Administraț ie, Universitatea
Calabar, Calabar – Nigeria

Umoren, V., Victor, M. A., Jacob A.(2020). Efectele transportului rutier

Infrastructura în dezvoltarea socio-economică a statului Akwa Ibom.
Revista Facultă ț ii de Studii de Mediu, Universitatea Uyo, JED Vol.
15(2).

Umoren, V., Sule, R. O. Eni, D. D. (2011). Evaluarea unor drumuri

Variabile infrastructurale în statul Akwa Ibom, Nigeria, Revista Ethiopian de
Studii ș i Managementul Mediului Vol. 4 Nr.2 2011

Programul Naț iunilor Unite pentru Dezvoltare. (2009). Raportul despre dezvoltarea umană

fiș e informative despre ț ări: Nigeria. New York: Naț iunile Unite.

Statia Meteorologică a Universităț ii Uyo (2019)

Uwem, S. N. (2019). Evaluarea activită ț ilor socio-economice de-a lungul

Arterele majore ale Uyo Urban, Statul Akwa Ibom. O lucrare nepublicată [Link]
Lucrare de cercetare.

Venables, A. J. (2007). Evaluarea îmbunătăț irilor transportului urban: Cost–beneficiu

analiză în prezen ț a aglomerării ș i impozitării veniturilor. Jurnal de
Economia ș i politica transporturilor, 41(2), 173–88.

41
Invalid request. Please provide text to translate.

42