4.

2 MANECHINI FIZICI ŞI VIRTUALI UTILIZAŢI ÎN

EXPERIMENTELE ŞI PROGRAMELE DE SIMULARE
A COLIZIUNILOR

În reconstituirea accidentelor şi simularea unor evenimente rutiere sunt

utilizate în prezent o serie de programe pentru calculator ce aduc un real
beneficiu atât experţilor investigatori cât, mai ales, proiectanţilor de sisteme
de siguranţă pasivă (airbag, centură de siguranţă pretensionabilă, scaune,
etc.). Aceştia utilizează rezultatele simulărilor şi reconstiturilor de accidente
rutiere în scopul proiectării unor sisteme de siguranţă cât mai performante şi a
unor autovehicule cu mare grad de securitate şi protecţie a pasagerilor. O dată
cu creşterea performanţelor şi a puterii de calcul a calculatoarelor personale,
un număr din ce în ce mai mare de experţi şi specialişti investigatori utilizează
aceste programe pentru a valida şi rafina o serie de rezultate obţinute prin
metode clasice pentru studiul cinematicii pasagerilor şi vehiculelor implicate
în coliziuni sau răsturnări.
După destinaţia lor, a modelelor şi relaţiilor fizico matematice utilizate,
programele pot fi utilizate pentru:
• simularea şi reconstituirea comportamentului autovehiculelor
implicate în coliziuni sau alte evenimente rutiere;
• studierea comportamentului biomecanic şi cinematic al pasagerilor,
respectiv al pietonilor implicaţi într-un accident rutier;
• proiectarea şi răspunsul dispozitivelor de siguranţă pasivă (airbag,
centuri de siguranţă), respectiv a unor structuri de caroserie la
evenimente rutiere de tipul coliziunilor sau răsturnărilor,
• fotogrametrie.
Aceste programe sunt cu atât mai performante şi competitive cu cât permit
o analiză simultană pe cât mai multe direcţii admiţând în intrare un număr cât
mai variat de tipuri de autovehilule implicate (autoturisme, camioane,
tractoare, remorci, biciclete, motociclete, atelaje cu tracţiune animală), de
subiecţi umani diferiţi ca statură, sex, sau vârstă, respectiv a unor scenarii de
accidente variate (impact frontal, asimetric, lateral, spate, răsturnare cu/fără
rostogolire, coliziuni cu diverse obiecte fixe sau mobile altele decât vehicule,
etc.). Datorită complexităţii foarte mari, programele sunt de regulă divizate de
proiectanţi în mai multe module (subprograme) ce pot funcţiona independent
sau împreună, prin partajarea unor date de intrare sau rezultate, în funcţie de
obiective dorite de fiecare utilizator şi de preţul pachetului de programe pe
care acesta este dispus să-l plătească.
2 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

După interfaţa de intrare şi editare a modelului matematic utilizat se

disting mai multe clase de programe orientate în principal pe: model uman,
model de vehicul, model de interfaţă între vehicul şi subiectul uman (volan,
panou de bord, scaun, centură de siguranţă, sistem de protecţie airbag) şi un
scenariu de evenimente rutier. După modul de utilizare a rezultatelor se
distinge o clasă de subprograme denumite generic postprocesor care
furnizează rezultatele sub formă de grafice, imagini în diverse formate
grafice, filme, date pentru imprimare şi ploter, etc.
Structura generală a unui astfel de program este prezentată în fig.4.23 [7].

Fig.4.23. Structura unui program de simulare a evenimentelor rutiere cu

modelarea pasagerilor, a vehiculului şi a mediului ambiental - HEV (Human Vehicle
Environment)
În sine, pachetele de programe formează de fapt o platformă de rulare a
aplicaţiilor de simulare şi reconstituire a scenariilor evenimentelor rutiere şi
nu un simplu program de reconstituire a accidentelor de circulaţie. Pe această
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 3

platformă pot fi descrise interacţiunile dintre pasageri, vehicul şi mediul de

contact vecin la momente anterioare, curente şi ulterioare din timpul evoluţiei
accidentului.
În funcţie de tipul pachetului program ales, programul admite ca intrări
modele tridimensionale realizate cu un set de editoare grafice a vehiculelor,
subiecţilor umani sau a cadrului de desfăşurare a activităţii acestora.
Realizarea modelelor poate fi mult uşurată apelând la machete existente în
baze de date de unde pot fi selectate diverse tipuri de autovehicule sau
manechini la care pot fi modificaţi anumiţi parametri pentru adaptare la
specificul aplicaţiei curente. În funcţie de modelul editat se continuă cu
editorul de interfaţă dintre om şi vehicul dacă a fost selectat un model uman,
respectiv dintre vehicul şi mediu exterior de rulare dacă editarea modelului
anterior a vizat un autovehicul. O dată create modelele de bază, interacţiunea
dintre ele conform unui anumit scenariu, deasemenea programabil poate fi
simulată cu ajutorul simulatorului de model, nucleul central al platformei. În
acest nucleu sunt grupate ecuaţiile fizico matematice ce descriu interacţiunile
de tip cinematic, dinamic sau energetic dintre modelele utilizate.
Modelele utilizate sunt fie de tip multi-element (compuse dintr-o serie de
componente distincte descrise fiecare printr-un grup de parametri specifici,
spre exemplu elipsoizi), fie de tip structural descrise cu ajutorul elementului
finit şi ca urmare ecuaţiile sunt specifice tipului de model respectiv. Mai
există şi un aşa numit model cu masă compactă tot de tipul multi-element în
care cuplajele nu au masă propie fiind înlocuite cu arcuri şi amortizoare.
Cu ajutorul programului Postprocesor, rezultatele simulărilor diverselor
evenimente ale scenariului propus sunt editate într-o secvenţă unică, coerentă
ce apelează toate modelele editate, umane, vehicule, cale de rulare, sisteme de
protecţie pasivă, condiţii atmosferice, etc. Secvenţa de ieşire este disponibilă
sub formă de imagini, grafice, tabele sau film, toate în formate standardizate.
Pentru a estima răspunsul pasagerilor în diverse tipuri de coliziuni este
simulată deplasarea în interiorul habitaclului şi interacţiunea acestor
manechini umani cu părţi ale cabinei reprezentate prin forme simplificate
(plane, cilindrii, elipsoizi, etc.) ca urmare a unui impuls de acceleraţie
survenit în urma coliziunii. Aceste modele sunt mai simple din punct de
vedere matematic utilizând relaţii ce descriu cinematica şi dinamica corpurilor
rigide. Ca principiu general este de dorit ca modelele umane să nu fie mai
complicate decât este necesar pentru fiecare aplicaţie în parte.
Există o serie de platforme software de analiză a interacţiunii dintre
vehicul şi subiecţii umani în cadrul accidentelor rutiere, printre cele mai
importante putând fi amintite programele MVMA-2D, ATB (Articulated
Total Body), GATB (Grahpical ATB), CAL3D (programul Calspan 3D CVS
tridimensional), respectiv mai recentele DyMesh realizat de firma
4 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Engineering Dynamics Corp., MADYMO (Mathematical Dynamic Model

dezvoltat de firma TNO Automotive în Olanda la Delft), ESI-PAM-
CRASHSAFE şi LS-DYNA (Livermore Software Technology Corporation).
Modelul vehiculului utilizat în unele dintre aceste programe poate fi structural
(element finit -EF) ceea ce conduce la o analiză superioară a deformării
structurii frontale a vehiculului şi o estimare mai precisă a acceleraţiei ce
acţionează asupra ocupanţilor habitaclului.
Simulările numerice prin metoda elementului finit a dinamicii impactului
dintre vehicule necesită enorme resurse şi putere de calcul. Modelele EF
dezvoltate pentru industria actual de automobile sunt din ce în ce mai
complexe deoarece nivelul de detaliu inclus într-un model este într-o continuă
dezvoltare, rezultând timpi de simulare şi de peste 48 ore. Pentru aceasta sunt
din ce în ce mai des utilizate tehnologiile de calcul paralel ce permit
distribuirea calculelor elementelor de impact într-o reţea de procesoare sau
sisteme de calcul astfel încât fiecare operaţie să fie procesată distinct pe câte
un procesor, iar rezultatele integrate într-un răspuns complet şi unitar (de
exemplu versiunea paralelă a programului LS-DYNA sau ESI PAM
CRASH). Un model de autovehicul sau de manechin trebuie să ofere un
compromis între precizie şi calitatea rezultatelor, respectiv timpul de simulare
a evenimentului. Prin urmare, un model complex cu multe elemente primare
nodale nu are prea mare utilitate practică dacă va fi executat pe un sistem
normal de calcul (înţelegând totuşi prin aceasta o staţie grafică performantă
sau un calculator personal în configuraţie de vârf) pe care va consuma pentru
execuţie un timp de ordinul zilelor. Nevoia de a obţine rezultate cât mai
precise în simulările de impact, scurtarea timpului de fabricaţie şi reducerea
eforturilor financiare în testele experimentale obligă fabricanţii de
autovehicule să utilizeze modele cât mai complexe împreună cu staţii de
calcul paralele ultraperformante, iar pe proiectanţii de software de simulare
să-şi conceapă programele astfel încât să permită calcul vectorial paralel şi
utilizarea de memorie distribuită.
De exemplu, dacă în 2000 modelul virtual al unui autoturism Passat era
compus din 15000 de elemente finite (EF), în 2003 Volkswagen concepea
modelul respectiv cu 82000 elemente. În prezent simularea virtuală se face
între două modele EF de autovehicule, cel activ conţinând 160 000 elemente
finite, iar cel lovit 94 000. Atunci când sunt modelate şi dispozitivele de
protecţie pasivă (airbaguri şi centuri de siguranţă), numărul elementelor creşte
semnificativ. În aceste condiţii, noul model virtual de Golf conţine 664 000
elemente (aproximativ de 10 ori mai mult decât structura standard utilizată în
simulări de impact) şi necesită un timp de simulare de 3,5 zile pe unul dintre
cele mai performante sisteme de calcul paralele existente la ora actuală,
respectiv supercalculatorul NEC SX-5 având 12 procesoare paralele fiecare
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 5

cu o performanţă de 4 Gflop/sec însumând o putere totală de calcul de 47

Gflop/sec Linpack. Simulările virtuale nu sunt suficiente şi trebuiesc să fie
încă validate experimental astfel că aceeaşi firmă utiliza în experimentele
fizice între 300 şi 400 de autovehicule.
De multe ori este modelat şi simulat doar sistemul de protecţie pasivă
ancorat la scheletul cabinei (panou de bord, coloana de direcţie, podea,
scaune) folosindu-se de asemenea metoda elementului finit (vezi Fig.4.24).
Aceste componente sunt asimilate în puncte de cuplare dintre modelul
habitaclului şi modelul structural (EF) al vehiculului prin elemente
tridimensionale arc-amortizor, rezultând în final un sistem hibrid. Şi modul de
simulare între cele două componente este diferit, în cazul sistemului hibrid
aplicându-se o viteză iniţială ambelor componente, în timp ce în cazul
programelor ce simulează doar comportamentul habitaclului şi al pasagerilor,
vehiculul este staţionar, impulsul de acceleraţie fiind aplicat doar ocupanţilor.
Într-un astfel de model hibrid există trei etape de dezvoltare a simulării
ansamblului vehicul pasageri. Spre exemplu, în programul MADYMO primul
pas constă în crearea modelului pasagerilor plecând de la geometria cabinei, a
coeficienţilor de rigiditate, a configuraţiei sistemului de tip airbag şi centură
de siguranţă, etc. Urmează o validare a acestui model aplicând un impuls de
acceleraţie asupra datelor experimentale existente. În pasul următor, plecând
de la datele extrase din modelul structural (element finit) al autovehiculului
respectiv este creat un submodel al părţii frontale deformabile a acestuia
folosind de asemenea metoda elementului finit. Submodelul este supus
analizei de impact conform unui scenariu de impact pentru validare sau datele
pot fi preluate chiar din modelul iniţial EF al autovehiculului. În pasul final
modelul structurii frontale deformabile este ataşat ca cel al cabinei, iar
modelul hibrid este supus unui impuls de accelerare.

Fig. 4.24. Simularea de tip hibrid a coliziunii laterale cu bariera rigidă şi cu un stâlp
folosind model EF pentru vehicul şi airbag (LS-Dyna), respectiv multi-element
elipsoidal pentru manechin (MADYMO) [40],[41]
Diferenţa faţă de pasul iniţial se datoreşte acţiunii în modelul hibrid a
acceleraţiei rezultate din impactul structurii deformate asupra
6 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

compartimentului şi ocupanţilor acestuia, aceasta controlând dinamica

variaţiei de viteză V suportată de pasageri, foarte apropiată de cazul real.
Dată fiind complexitatea modelelor şi a mulţimii supoziţiilor ce trebuiesc
introduse, validarea acestora prin experimente bine definite constituie o etapă
esenţială în strategia de elaborare.
Există şi o categorie de programe generale de analiză structurală prin
metoda elementului finit care pot fi utilizate cu succes în simulări de coliziuni
între vehicule şi studiul deformării acestora. Printre cele mai cunoscute
amintim NASTRAN, PATRAN (MSC), ABAQUS, ALGOR, sau ANSYS.

4.2.1. REPREZENTAREA SUBIECŢILOR UMANI PRIN

MANECHINI FIZICI ŞI MODELE VIRTUALE

Din punctul de vedere al modelării fizico matematice în programe de

reconstituire a accidentelor rutiere, corpul uman este unul dintre cele mai
complexe sisteme dat fiind comportamentul ultracomplicat de coordonare a
mişcărilor fiecărui segment, reacţiilor specifice de răspuns în cazul perceperii
şi producerii unor accidente şi a materialelor multiple, dificil de simulat din
care sunt constituite segmentele respective. Aceste probleme sunt familiare
constructorilor de roboţi, iar produsele lor considerate ca unele dintre cele mai
complexe proiectate şi fabricate de om demonstrează limitările tehnologiei
actuale. Cunoştiinţele actuale privind propietăţile mecanice şi cinematice ale
corpului omenesc sunt şi ele limitate în anumite privinţe astfel încât
cercetările şi experimentele biomecanice, studiile antropometrice şi de
medicină legală privind aceste aspecte sunt într-o continuă dezvoltare. Orice
manechin realizat fizic şi virtual este obiectul colaborării dintre echipe de
specialişti ale fabricanţilor de maşini, firmelor producătoare de aparatură
biotehnologică, echipe de programatori, precum şi universităţi sau institute de
cercetare din domeniul biomecanicii.
În studiile statistice ale accidentelor de circulaţie vârsta şi sexul victimelor
sunt criterii întotdeauna utilizate şi din acest motiv, în simulări sau teste sunt
utilizate diverse tipuri de manechini ce formează adevărate familii (vezi
Fig.4.25) [40]. Familiile de manechini sunt realizate atât fizic prin utilizarea
unor materiale specifice, senzori şi elemente de mecanică fină, precum şi ca
modele matematice sub formă de module software în cadrul unor programe de
simulare a coliziunilor şi reconstituire a accidentelor rutiere. O familie de
manechini include reprezentanţi pentru impactul frontal, lateral, din spate şi
ca o categorie distinctă modele corespunzătoare unor copii de diferite vârste.
Pe lângă aceştia sunt disponibile o serie de module specifice corespunzând
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 7

unor părţi anatomice ale corpului uman expuse în anumite tipuri de accidente,
de regulă picior, braţ sau torace.

Fig.4.25 Familia de manechini fizici impusă de normativele mondiale începând din

2004
Atât manechinii realizaţi fizic cât şi modelele software sunt dedicate
tipului de impact studiat cu solicitări biomecanice specifice. Răspunsul la
diferitele solicitări într-un impact real sau simulat, încadrarea în coridoarele
de validare precum şi valorile parametrilor dinamici (acceleraţii, viteze,
deplasări, deformări, răsuciri, etc.) trebuie să fie cât mai apropiate între
modelul real şi cel virtual. În fig.4.26 este prezentat comportamentul
variantelor fizice şi virtuale ale manechinului SID (Side Impact Dummy) într-
un impact lateral.

[Link] Criterii de biofidelitate pentru manechini

Similitudinile dintre comportamentul modelului fizic şi a celui virtual în
solicitări de impact nu constituie însă garanţii sau criterii primare de apreciere
a perfecţiunii sau a cât de valoros şi util este manechinul respectiv. Cele mai
importante criterii rămân cele de biofidelitate cu subiectul uman privind
încadrarea în coridoarele biomecanice, sau în datele statistice vizând o
anumită categorie de traumatisme severe şi foarte severe. Altfel spus,
statistica deceselor survenite, spre exemplu în coliziuni laterale trebuie să se
apropie cât mai mult de cea a indicilor de traumatizare foarte severă şi severă
obţinuţi în testările cu diverşi manechini, sau în simulările cu diverse
programe de modelare. La proiectarea fizică a unui manechin, pentru a
8 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

determina tipul de mecanisme şi senzori folosiţi se ia în considerare tipul de

traumatisme suferite de fiecare dintre elementele componente ale corpului său
şi de indicii de traumatizare (gravitate). Spre exemplu, în cazul regiunii
toracice principala solicitare este cea de compresie şi prin urmare senzorii
necesari sunt celule de sarcină sau mărci tensiometrice ce pot determina
efortul de comprimare al unor benzi metalice circulare flexibile modelând
coastele şi sternul.

Fig.4.26. Răspunsul la un impact lateral al manechinului EUROSID-2 fizic şi virtual

(LS-Dyna -Dynamore)
Trebuie făcută observaţia că indicele (criteriul) unui traumatism nu
măsoară gradul de severitate al acestuia asupra organului afectat ci
probabilitatea de producere a traumatismului. El este un parametru cheie în
procesul de îmbunătăţire a siguranţei pasagerilor fiind măsurat direct sau
determinat din măsurători indirecte. Indexul traumatismului trebuie să ia în
considerare atât diferenţele de comportare dintre subiectul uman şi
dispozitivul de evaluare (fizic sau virtual) cât şi limitele de toleranţă umană la
acel tip de traumatism.
Limitele de certitudine de 95% privind producerea unui traumatism la un
organ anumit în raport cu solicitarea acelui organ definesc un coridor de
toleranţă pentru traumatismul respectiv. Exemplul unui astfel de coridor
biomecanic pentru traumatisme ale sternului şi coastelor pieptului este
prezentat în fig.4.27 [20]. El se referă strict la solicitările datorate compresiei
produse de tensionarea centurii de siguranţă. Validarea coridorului se face
statistic din informaţii parvenite din serviciile medicale, din experimente pe
animale şi simulări. O dată stabilit coridorul pentru un anumit tip de
traumatism şi a organului vizat, orice testare a comportării unui manechin
prototip într-un test de impact ce afectează zona respectivă (solicitări,
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 9

întinderi, compresii, torsionări, etc.) se raportează la încadrarea între cele

două limite extreme, minimă şi maximă. Pentru fiecare parametru
reprezentativ tipului de solicitare studiat se defineşte câte un coridor
biomecanic pentru zonele cele mai expuse la traumatizare. Spre exemplu, în
testele de impact frontal şi lateral una dintre cele mai studiate regiuni este cea
a toracelui, respectiv comprimarea la care sunt supuse coastele.

Fig.4.27. Definirea coridorului biomecanic de certitudine a traumatismelor pieptului

prin compresie
Se determină astfel prin experimente un coridor biomecanic care exprimă
deformaţia costelor în raport cu efortul de solicitare exercitat asupra lor. Acest
coridor variază însă şi în funcţie de viteza de impact frontal sau lateral cu care
un pendul, o barieră, un perete, etc. acţionează asupra părţii laterale a
trunchiului comprimând coastele. În fig.4.28 sunt prezentate două coridoare
biomecanice a solicitării frontale a coastelor în funcţie de forţa de comprimare
la două viteze de impact 4,3 m/s, respectiv 6,7 m/s [39]. Din figura respectivă
se poate concluziona că deformaţiile suferite de coastele manechinului sunt
prea mari în comparaţie cu posibilităţile umane. Încadrarea în coridoarele
respective reprezintă astfel criterii fundamentale de biofidelitate necesare
selecţiei şi comparării diverselor modele de manechini. O condiţie de bază
pentru creşterea scorului de biofidelitate constă în utilizarea unor materiale de
sinteză cât mai asemănătoare ca propietăţi cu cele ale corpului uman.
Astfel, comparativ cu manechinii al căror comportament într-un impact
frontal asupra toracelui nu se încadra în coridorul biomecanic admis,
manechinul WSID având construcţia regiunii toracice prezentată în fig. 4.29
[21]. evidenţiază un grad remarcabil de biofidelitate la o solicitare oblică,
fiind de prevăzut că nivelul indicilor de traumatism înregistraţi va fi foarte
10 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

apropiat de cel înregistrat statistic la subiecţii umani. Trebuie însă amintit că

testele cu manechini şi bariera de impact sunt limitate la anumite valori ale
vitezei de coliziune, însă cele mai multe accidente cu urmări foarte grave sau
fatale au loc, de regulă la viteze superioare acelora din teste.

Fig.4.28. Solicitări la comprimare ale toracelui cu depăşirea coridoarelor de toleranţă

pentru două viteze de impact frontal
Pentru a obţine performanţe biomecanice apropiate celor umane, structura
toracicelui este concepută simetric din şase vertebre, fiecare constituită din
două perechi de lamele semicirculare flexibile realizate dintr-un material
superelastic, nitinol având propietăţi remarcabile pentru modelarea coastelor
precum: super-elasticitate pemiţând o distanţă maximă de deformare de 75
mm, absorbţie de energie de compresiune, histerezis şi deformare rel. de până
la 7-8% fără deformare plastică permanentă (vezi Fig.4.30). Se observă o
bună asemănare între caracteristica de deformare a materialului şi forma
coridorului biomecanic de toleranţă al regiunii toracice.
Nitinolul este un material unic având şi proprietăţi de memorare a formei
fiind capabil să revină dintr-o deformare plastică la forma iniţială. Astfel,
dacă este încălzit peste o anumită temperatură caracteristică, metalul îşi va
redobândi forma iniţială. În afară de preţul ridicat, nitinolul este foarte dificil
de lipit cu alte materiale metalice ca de exemplu oţelul deoarece sub efectul
încălzirii puternice din timpul operaţiei de sudură se sfărâmiţează devenind
casant. De aceea, singurul mijloc de sudură este cu ajutorul laserului Nd:YAG
funcţionând în impulsuri, acesta oferind o radiaţie termică/suprafaţă minimă
şi o degradare termică a materialului foarte redusă.
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 11

Fiecare vertebră este prevăzută cu un traductor de acceleraţie triaxial, iar

la umăr este montat şi un traductor de forţă (celulă de sarcină).

Fig.4.29. Studiul încadrării în coridorul de siguranţă definit pentru impact oblic al

zonei trunchiului şi abdomenului pentru manechinul WSID (World Side Impact
Dummy)
Pentru a obţine indici de biofidelitate superiori, vertebrele trebuie să
manifeste amortizări diferite, caracteristică obţinută prin utilizarea unor
grosimi diferite a lamelelor corespunzătoare umărului (8,5 mm), coastelor
toracelui (4 mm) şi coastelor din regiunea abdomenului (6 mm).

Fig.4.30. Caracteristica de deformare la solicitări mecanice a nitinolului

Acoperirea întregului domeniu de deplasare a braţului, ROM (Range of
Motion) din articulaţia umărului se obţine prin poziţionarea primei vertebre
umerale înclinată la un unghi de 10° cu verticala, aşa cum se poate observa
din fig.4.31. Coloana vertebrală, sternul şi osatura ce formează suportul
12 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

coastelor şi a regiunilor inferioare şi superioare a toracelui sunt concepute sub

forma unui bloc rigid unic prevăzut cu două accelerometre triaxiale plasate la
nivelul vertebrelor T4 , T12 , două accelerometre pentru determinarea
acceleraţiei unghiulare uniaxiale şi un traductor de înclinare biaxial. Acest tip
de modelare a coloanei satisface testele de impact lateral unde traumatismele
grave nu vizează componenta respectivă ci mai ales pe cea a capului şi a
organelor interne moi prin ruperea şi penetrarea coastelor şi a structurilor
osoase vecine.

Fig.4.31. Structura şi modul de deformare a lamelelor din nitinol constituind coastele

manechinului într-o solicitare de impact lateral cu pendulul de test
Acelaşi model al coloanei sub formă de bloc rigid nu va satisface însă
coridorul de biofidelitate al solicitărilor exercitate asupra ei la nivelul zonelor
cervicale şi toracice în cazul unui impact din spate. Pentru aceste situaţii,
coloana va trebui să fie flexibilă fiind realizată vertebră cu vertebră, aşa cum
se va putea observa într-o figură ulterioară. Se constată că un manechin fizic
nu poate integra simultan în toate coridoarele biomecanice corespunzătoare
diverselor tipuri de solicitări deoarece costurile de fabricaţie ar deveni
exorbitante.
Dacă biofidelitatea unui manechin fizic poate fi îmbunătăţită de la o
versiune la alta sau la un nou model prin adoptarea unor materiale cu
proprietăţi superioare, a utilizării unui număr mai mare de traductori sau a
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 13

unor tipuri noi de traductori, precum şi a unor subansamble mai perfecţionate,

aceeaşi creştere a performanţelor va trebui obţinută şi de la corespondentul
său virtual, pentru care singurele căi posibile de concepţie şi de modificare a
unor structuri existente constau în tehnicile de programare.
Nivelul de risc al traumatizării fiecărui segment component al corpului
uman, coridorul biomecanic precum şi tipul de traumatism suferit în regiunea
respectivă sunt evaluate din datele statistice privind accidentele rutiere fiind
apoi validate prin experimente biomecanice. Ca urmare, gradul de
complexitate în proiectarea fiecărui element component al manechinului este
determinat de riscul acestuia de traumatizare precum şi de costul total al
aplicaţiei. De exemplu, dacă pe scala Harm se constată că probabilitate de
accidentare în regiunea toracică este superioară regiunii de articulaţie a
închieturii mâinii, atunci regiunea abdomenului va fi modelată cu un grad de
complexitate şi acurateţe sporit comparativ cu cea a palmei sau închieturii
mâinii.
Studiile statistice trebuie să stabilească însă şi modul de afectare al unor
organe interne, prea complexe pentru a fi modelate pe manechini. Aceste
studii, realizate de regulă pe cadavre şi animale ajută la înţelegerea cauzelor şi
mecanismului de producere a unor traumatisme şi explică unele diferenţe care
există încă între rezultatele simulării pe manechini şi datele reale rezultate din
accidente.

[Link]. Baze de date pentru solicitări biomecanice rezultate în

coliziuni
Multe din criteriile şi indicii de traumatisme utilizaţi în momentul actual,
de exemplu pentru craniu (HIC), gât (NIC), piciorul inferior (indx tibie) sau
criteriul de vâscozitate pentru materiale moi sunt foarte generale fiind corelate
cu traumatismele reale prin metode empirice. Uneori, simpla lor acceptare,
fără a lua în considerare criterii noi legate de traumatisme specifice
identificate prin date accidentologice reale, poate conduce la comportamente
nerealiste în cazul modelelor de manechini. Din păcate, utilizarea limitată a
subiecţilor umani şi comportamentul diferit al cadavrelor umane lipsite de
tonus şi elasticitatea naturală a ţesutului viu fac foarte dificilă sarcina de
determinare a unor valori de referinţă peste care un traumatism este posibil
din punct de vedere statistic. De exemplu, în ultimii 20 ani numărul şi
gravitatea leziunilor sau traumatismelor regiunii cervicale, precum şi a
segmentului medular respectiv ca urmare a unor coliziuni din spate s-a dublat,
fără ca să existe până de curând indici asociaţi valizi. S-a estimat că preţul
total (îngrijiri medicale, asigurări, despăgubiri, etc.) datorat accidentelor cu
impact din spate soldate cu traumatisme ale regiunii cervicale în Uniunea
14 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Europeană (EU 15) este de aproximativ 20 miliarde de Euro. Abia recent, doi
dintre indicii utilizaţi pentru traumatismele gâtului (criterile NIC şi Nkm)
adaptaţi pentru impact din spate au arătat o corelare satisfăcătoare cu riscul de
traumatism înregistrat prin datele reale accidentologice.
Există instituţii guvernamentale sau private implicate în transporturi şi
siguranţa traficului care au dezvoltat baze de date avansate conţinând
informaţii necesare proiectării unor modele de manechini umani. Aceste baze
de date includ toate informaţiile disponibile, parvenite din experimentele
întreprinse cu subiecţi umani. Ele reprezintă instrumente deosebit de
valoroase ţinând cont de nevoia acută de informaţii cu specific biomecanic, de
faptul că datorită unor consideraţii legale sau morale în unele ţări nu sunt
permise experimente folosind cadavre umane precum şi datorită unor aspecte
metodologice sau etice care limitează drastic anumite domenii de cercetare a
comportamentului biomecanic în accidente a unor categorii precum copii sau
femeile însărcinate. În plus, mecanismele de realizare a traumatismelor în
diverse regiuni ale corpului uman nu sunt încă deplin elucidate, ca de pildă
cele ale regiunii capului, necesitând eforturi deosebite de cercetare.
Printre acestea surse valoroase de informaţii trebuie amintite Baza
Europeană de Date pentru Experimente Biomecanice aparţinând Institutului
National de Cercetări şi Studii în Siguranţa Transporturilor INRETS, mai
precis Laboratorului de Biomecanică şi Mecanică a Impactului (LBMC), sau
cele ale Laboratorului de Cercetări aparţinând Air Force (informaţii
suplimantare se pot găsi pe Internet la adresa [Link],
respectiv baza de date biomecanice a Agenţiei Naţionale Americane pentru
Siguranţa Traficului, NHTSA cu adresa de web [Link]/.
Studiile biomecanice şi proiectarea unor manechini pentru teste de impact au
căpătat o importanţă foarte mare în dezvoltarea sistemelor de siguranţă pasivă
astfel încât Comitetul European pentru Experimentări pe Vehicule, EEVC a
alocat mai multe comisii de lucru (Working Groop) pentru aceste direcţii.
Printre cele 20 comisii de lucru care au în studiu şi domeniul biomecanic,
respectiv cel al experimentelor cu manechini pot fi amintite:
• Comisia de lucru 3, WG3: Nivele de toleranţă umană şi tehnici de
evaluare a protecţiei ocupanţilor;
• Comisia de lucru 4, WG4: Cercetări biomecanice;
• Comisia de lucru 7, WG7: Cercetări ale accidentării şi traumatismelor
pietonilor;
• Comisia de lucru 9, WG9: Proceduri de testare a impactului lateral.
Amintim aici directivele Comisiei Europeene EG/27/96 privind
specificaţiile de proiectare a unui grup de manechini pentru studiul
impactului lateral, grup cunoscut sub denumirea EuroSID (SID -Side
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 15

Impact Dummy). Utilizarea acestora se face şi în cazul reconstituirii

accidentelor de răsturnare, pentru acestea neexistând un tip specific de
manechin, iat testele antropometrice sunt distincte de cele ale
situaţiilor de impact frontal;
• Comisia de lucru 10, WG10: Protecţia pietonilor;
• Comisia de lucru 12, WG12: Manechini adulţi;
• Comisia de lucru 17, WG17: Siguranţa pietonilor;
• Comisia de lucru 18, WG18: Siguranţa copiilor în interiorul
habitaclului;
• Comisia de lucru 20, WG20: Coliziuni din spate.

4.2.2. VARIANTE FIZICE ŞI VIRTUALE DE MANECHINI

Se construiesc familii de manechini pentru impact frontal, impact din

spate, impact lateral sau doar modele ale unor componente a corpului (picior,
gât, etc.). Sunt folosiţi manechini pentru categoriile de conducători auto şi
pasageri de sex masculin sau feminin, de tip copii sau pentru subiecţi pietoni.
Într-o familie de manechini dezvoltată de o anumită firmă există versiuni
rezultate din îmbunătăţiri aduse unui model mai vechi prin adăugarea unor
elemente mecanice sau senzori, extinzând astfel aria aplicaţiilor posibile.
Unul din cei mai cunoscuţi fabricanţi de manechini pentru testele de impact
este firma Denton. În fig.4.32. este prezentată familia de manechini fizici din
seriile Hybrid, Euro SID şi RID realizaţi de firma respectivă. Un alt mare
fabricant de manechini fizici dar şi de modele virtuale, firma TNO, autoarea
programului de reconstituire şi simulare a accidentelor rutiere MADYMO
pune la dispoziţia utilizatorilor o gamă largă de manechini virtuali sintetizată
în Tabelul 4.8 având corespondenţi manechini fizici realizaţi fie de ea fie de
alte firme. Modelele virtuale de manechini ale programului MADYMO sunt
cele mai numeroase şi mai utilizate la momentul actual constituind chiar
repere de bază în implementarea unor modele fizice corespunzătoare.
O categorie specială este reprezentată de manechinii copii şi nou-născuţi.
Ea a apărut încă din anul 1987 (General Motors) datorită vulnerabilităţii
dovedite a acestei categorii de persoane umane, la care se mai adaugă şi cea a
persoanelor de sex feminin de talie mică la efectul coliziunii cu un airbag în
expansiune. Pentru experimentări realiste au fost introduse două modele de
manechini copii, unul pentru nou-născut, celălalt corespunzător vârstei de 6
ani, iar pentru femei de talie mică familia Hibrid-III -5th.
Începând din 1996, principalii fabricanţi americani de automobile, GM,
Ford şi Chrysler realizează o serie de cercetări şi experimente privind
16 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

traumatismele produse asupra unor copii de vârste diferite, femei şi persoane

cu talie redusă surprinse de către expansiunea pernei de aer în poziţii diferite
de cea cu spatele lipit de spătarul scaunului. Împreună cu un comitet SAE au
fost propuse o serie de manechini copii corespunzători vârstelor de 6, 12 şi 18
luni denumiţi CRABI (Child Restraint AirBag Interaction dummies).

Fig.4.32. Familii de manechini fabricaţi de firma Denton

Datorită mărimii lor reduse (acelaşi număr de senzori şi dispozitive de
măsură ar trebui să fie incluse într-un spaţiu de câteva ori mai mic), dar mai
ales a lipsei datelor şi cunoştiinţelor biomecanice necesare, manechinii copii
prezentau până nu demult o biofidelitate redusă. Neadmiterea prin lege de
subiecţi umani voluntari copii, cele câteva foarte puţine experimente făcute
post-mortem, diferenţa mare făţă de comportamentul unor animale utilizate în
teste sau adaptările de scală a comportamentului subiecţilor adulţi sunt tot
atâtea cauze care refllectă lipsa de informaţii privind comportamentul şi
toleranţele acestei categorii de pasageri.
Caracteristicile antropometrice ale copiilor variază în raport cu vârsta mult
mai accentuat decât cele ale adulţilor. Spre exemplu, la noul-născut capul
reprezintă 25% din înălţime, la vârsta de 2 ani procentul este de apox. 20%,
reducându-se la aprox. 15% la vârsta de 6 ani, pentru ca la 10-12 ani să
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 17

devină aproximativ 14%. Pentru un tânăr de 25 de ani raportul între

dimensiunile capului şi corpului se stabilizează la aprox. 12,5%. Pentru o
evaluare corectă a consecinţelor unui impact, frontal sau lateral asupra
copiilor este nevoie ca să existe un model fizic şi virtual de manechin pentru
fiecare din vârstele amintite mai sus. O parte dintre manechinii copii fabricaţi
de firmele Denton (familia CRABI) şi TNO (familia Q) sunt prezentaţi în
fig.4.33.
Tabelul 4.8. Modele de Manechini disponibili în programul MADYMO.
Manechini pentru Manechini pentru Manechini copii
impact frontal/spate impact lateral
Hibrid-III -5th sex EUROSID –I (50th
Hybrid- III 3YO
feminin percentile side impact
(3 ani)
dummy)
Hibrid-III -5oth ES-2 Hybrid- III 6YO
Hibrid-III -95th US DoT-SID CRABI 12MO
Hibrid-III -5o şezând
th
SID – H3 Q3
Hibrid-III -5oth plus SID + IIs
THOR (Test Device for P3/4
Human Occupant Restraint)
Segment THOR SID –IIs 0 + braţ de P1 1
interacţiune cu airbagul 2
Hybrid-II BioSID P3
Hibrid-III -5oth FAA WSID (World Side
P6
(pentru aplicaţii aviatice) Impact Dummy) –în lucru-
Hibrid-III -5oth +
componente reprezentând
P10
toracele şi gâtul pentru
impact din spate
Hibrid-III -5oth +TRID
gât
RID (Rear Impact
Dummy)-II
BioRID-II
MATD (manechini
motociclişti)
Există şi alte diferenţe esenţiale în ceea ce priveşte utilizarea sistemelor de
reţinere şi protecţie pasivă la copii comparativ cu adulţii. În primul rând
trebuie avută în vedere vulnerabilitatea deosebită a regiunii cervicale cel puţin
până la vârsta de 2  3 ani şi de fragilitatea regiunii lombare la subiecţii cu
vârste între 3 şi 12 ani.
În afara diferenţelor legate de dimensiunile antropometrice, fiecare model
18 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

de manechin prezintă şi anumite particularităţi constructive ce le recomandă

pentru anumite aplicaţii. Spre exemplu, modelul Q 3 beneficiază de o
structură complexă a regiunii cervicale, având caracteristici apropiate de cea
sepecific umană.

Fig.4.33. Familii de manechini copii utilizaţi în testele de studiere a traumatismelor

rezultate din impactul cu dispozitivele airbag şi strângerii cu centura de siguranţă
Primul manechin conceput pentru analiza cinematicii subiectului uman în
coliziuni dintre vehicule şi acţiunea sistemului airbag asupra pasagerilor era
un model bidimensional constituit din 7 segmente componente fiind propus în
1996 [17]. Ulterior numărul acestora a crescut ca şi complexitatea lor , în
prezent fiind utilizate modele umane tridimensionale multi-element, compuse
de regulă din 15 componente rigide, independente cinematic, interconectate
prin articulaţii sferice sau de alte tipuri şi din materiale cu propietăţi ce
simulează destul de precis biomaterialele. Ca o regulă generală, cu cât un
model uman este mai precis şi mai complex va avea mai multe intrări şi
parametrii determinaţi experimental.
O a doua regulă stipulează că pentru un anumit tip de aplicaţie trebuie
utilizat manechinul cu nivelul de complexitate potrivit astfel încât timpul de
execuţie al simulării să fie cât mai scurt posibil. În prezent, după gradul de
biofidelitate se disting la nivel de model virtual (program software) trei tipuri
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 19

principale de manechini, exemplificate pe unul din membrii (modelul H-III

5F) în fig.4.34.
• modele cinematice multi-element compuse din elipsoizi;
• modele multi-element cu aspecte antropometrice umane;
• modele de manechini pe bază de element finit.

Fig.4.34. Cele trei categorii de manechini virtuali reprezentând o persoană de sex

feminin de talie mică din familia H3 (Hybrid III 5th) disponibile în programul
MADYMO
Diferenţa dintre cele trei tipuri de modele constă în tehnicile de modelare
folosite la reprezentările antropometrice şi a propietăţilor mecanico-
cinematice ale componentelor corpului uman. Ele oferă un domeniu complet
de modele cu un nivel variabil de complexitate. Denumirea modelelor este
generalizată fiind utilizată şi de alte programe (de exemplu LD-DYNA, ESI
PAM-SAFE) existând de regulă atât modelul matematic al manechinului cât
şi implementarea sa fizică. Diferenţele dintre versiunile unui anumit model
fizic de manechin se reflectă în complexitatea constructivă a diverselor
elemente componente corespunzătoare principalelor regiuni ale corpului
uman reprezentate (cap, gât, torace, pelvis, braţ, antebraţ, femur, tibie, talpa
picior, etc), prin asemănarea caracteristicilor şi comportamentului
materialelor utilizate cu cele ale oaselor, pielii, ţesutului moale sau muşchilor,
precum şi prin numărul şi tipul elementelor traductoare folosite pentru
măsurarea diferitelor deplasării, acceleraţii, solicitări sau rotaţii ce apar în
timpul unui impact.
Fiecare grupă de manechini prezintă un grad diferit de biofidelitate
raportat la un anumit tip de impact. Trebuie specificat că, principala
caracteristică a unui manechin ce trebuie avută în vedere la proiectare constă
în gradul de biofidelitate, adică asemănarea dintre starea manechinului supus
unui impact şi cea a răspunsului uman la acel tip de impact. Altfel spus este
20 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

importantă asemănarea dintre manechin şi subiectul uman nu atât sub aspect

antropomorfic sau fizic ci mai ales în comportamentul la solicitări
biomecanice şi al traumatismelor rezultate.
Comparaţiile între diferitele modele de manechini aparţinând unui
aceluiaşi grup sau categorii (după tipul de impact) se fac în primul rând după
gradul de biofidelitate al fiecărei zone a corpului potenţial afectată de tipul
respectiv de impact. În final, luând în consideraţie şi alţi parametri se
calculează un coeficient general de biofidelitate al manechinului respectiv.
Spre exemplu, în Tabelul 4.9 sunt prezentaţi comparativi, coeficienţii de
biofidelitate pe zone şi general pentru principalii manechini utilizaţi în
testarea impactului lateral.
Tabelul 4.9. Coeficienţii de biofidelitate individuali şi generali pentru
diverse tipuri de manechini utilizaţi în teste de impact lateral
Tip manechin
WSID
Zonă Prototip
SID EuroSID-1 BioSID Model
afectată WorldSID
revizuit
Cap 0 5,0 10 5,0 10
Cervicală 2,5 7,8 6,5 3,6 5,2
Umeri 0 7,3 7,3 5,2 6,7
Torace 3,1 5,4 6,8 6,9 7,7
Abdomen 4,4 0,9 5,6 6,3 6,6
Lombară 2,5 1,5 5,0 4,2 7,3
General 2,3 4,4 6,2 5,4 7,3
Mai mult, aşa cum o arată şi numele său, manechinul WorldSID (WSID)
are o arie de ”acoperire” universală. Astfel, dacă modelele SID şi US DoT
SID au fost dezvoltate ţinând cont de regulamentele emise de NHTSA, fiind
utilizate în testele de impact lateral reglementate de standardul american
FMVSS 214, iar EuroSID-1 şi ES-2 au fost proiectate pentru a fi utilizate în
procedurile de test stipulate în legislaţia Europeană, WorldSid admite
utilizarea unei proceduri unice pentru testarea impactului lateral în orice
regiune din lume.
Există anumite diferenţe între aceste tipuri de manechini utilizaţi cu
precădere în testele de impact lateral şi răsturnare/rostogolire legate de gradul
de biofidelitate şi reproductibilitate a consecinţelor comparativ cu subiectul
uman aflat în condiţii reale de accident. Spre exemplu, zona capului şi gâtului
la manechinii SID şi US SID sau Bio SID sunt foarte rigide fiind
asemănătoare acelora de la manechinii hibrid concepuţi pentru solicitări
specifice impactului frontal. De aceea comportamentul acestor manechini
într-un impact lateral nu este în totalitate corect, cu toate că ei sunt concepuţi
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 21

pentru astfel de teste. Euro SID este o excepţie în acest sens deoarece are
proiectată regiunea capului şi gîtului pentru a se comporta într-un mod mult
mai flexibil. WSID îndeplineşte cel mai bine condiţiile impuse de impactul
lateral având cel mai înalt grad de biofidelitate.
Studiile biomecanice utilizate pentru proiectarea acestor manechini sunt
diversificate pe fiecare regiune a corpului considerată implicată şi cu
probabilitate sporită de traumatizare într-un anumit tip de impact. De exemplu
în impact lateral, zonele cu risc crescut de traumatizare sunt considerate a fi
cele ale capului, gâtului, umerilor, toracelui cu abdomenul, lombară şi a
femurului. Este necesară astfel existenţa unor familii de manechini în raport
cu tipul impactului, existând astfel modele pentru impact frontal (FID),
impact din spate (RID) şi impact lateral (SID). Deoarece copii şi pietonii au
comportamente diferite şi aceste categorii necesită modele fizice şi/sau
matematice propii. Modelele program pentru aceste tipuri de manechin pot fi
disponibile într-una din cele trei categorii a, b şi c amintite anterior.
Ultimile versiuni a modelelor de manechini disponibile în programul
MADYMO pe tip de categorii a, b, sau c este prezentată în Tabelul 4.10.
Tabelul 4.10. Ultimile versiuni ale modelelor de manechini pecategorii de tip a
(elipsoid), b (aspect uman), c (element finit) disponibile în programul MADYMO.
Manechini MODEL
pentru impact Categooria a Categoria b Categoria c
frontal/spate R6.1 R6.2 R6.1 R6.2 R6.1 R6.2
Hibrid-III -5th v6.4 v6.6 v2.5 v2.7 v1.3
Hibrid-III -5oth v6.6 v6.8 v2.5 v2.7
Hibrid-III -95th v4.4 v4.6
Hibrid-III -5oth
v2.3 v2.5
şezând
Hibrid-III -5oth
v1.2 v1.5
+ THOR -LX
THOR 50th v1.1 v1.3
Hybrid-II 50th v3.3 v3.4
Hibrid-III -5oth
FAA (pentru
v1.0 v1.2
aplicaţii
aviatice)
Hibrid-III -5oth
v2.3 v2.5
+TRID gât
RID (Rear
Impact v1.0 v1.2
Dummy)-II
BioRID-II v1.0 v1.1
22 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Modelele multi-element din clasa a sunt descrise prin înlănţuiri de corpuri

rigide (elipsoizi, cilindri sau plane) ale căror propietăţi inerţiale sunt incluse
în modelul corpului manechinului. Deformaţiile materialului moale ce imită
pielea şi carnea (muşchi, tesut adipos, gras, etc.) sunt reprezentate prin
caracteristici de contact pe bază de forţe definite pentru fiecare element
component de tip elipsoid.
Deformaţiile specifice componentelor flexibile sunt grupate în articulaţii
cinematice în combinaţie cu modele dispozitivelor de reţinere dinamică
(airbag, centuri). Toate aceste caracteristici sunt folosite la descrierea
interacţiunilor de contact atât între elementele componente ale manechinului
cât şi dintre manechin şi dispozitivele externe susţinere şi fixare. Aceste
modele de manechini sunt cele mai puţin restrictive privind timpul de
simulare şi puterea de calcul necesară fiind din acest punct de vedere utile
pentru rulări succesive în vederea optimizării unor rezultate, după care, în
rularea finală pot fi înlocuite cu manechini din celelalte două clase. Avantajul
respectiv este simţit mai ales în programările de tip hibrid în care
autovehiculului şi elementele de susţinere sau fixare ce formează spaţiul de
interfaţă (scaun, podea, bord, centură de siguranţă, airbag) sunt reprezentate
prin modele de element finit.
Spre deosebire de manechinii din clasa a, cei cu aspecte umane conţin
suplimentar un înveliş extern constituit din elemente de contact fără masă
dispuse într-o reţea plasă bidimensională atât peste elementele rigide cât şi
peste cele deformabile. Prin aceste adausuri de forme, manechinul capătă un
aspect mai apropiat de cel uman. O altă diferenţă constă în faptul că
elementele flexibile precum coastele toracelui sunt reprezentate prin corpuri
deformabile elastice, în timp ce deformările materialului moale se modelează
prin interacţiuni de contact bazate pe tensiuni superficiale şi eforturi definite
pe întreaga suprafaţă a învelişului extern. Calculele specifice algoritmilor de
contact fac ca acest model să fie mai pretenţios ca resurse de calcul şi să
necesite un timp mai mare de execuţie comparativ cu cel de tip a însă simţitor
mai scurt comparativ cu cel necesar modelului de element finit
tridimensional. Ele pot fi astfel utilizate în aceaşi categorie de aplicaţii cu
manechinii din clasa a, dar şi în cele în care nivelul de detaliu geometric al
elementelor spaţiului de interfaţă este mult mai ridicat. Acest model
reprezintă cel mai bun compromis între timp, putere de calcul, precizia
rezultatului şi cost.
Modelele de manechini bazate pe element finit prezintă avantajul net al
unei descrieri mult mai realiste atât a cinematicii şi deformărilor globale, cât
mai ales a solicitărilor şi deformaţiilor la nivel local de element component al
corpului, respectiv al învelişului moale simulând pielea şi carnea. El este
constituit dintr-o reţea tridimensională de elemente primare de tip reţea
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 23

incluzând toate elementele deformabile, care se adaugă pe o structură rigidă,

ambele având propietăţi inerţiale. Faptul că structura plasă formată din
reţeaua de element finit se adaugă peste un suport rigid comun celorlalte două
categorii în puncte comune de contact permite acestui tip de manechin să fie
utilizat în acelaşi context al aplicaţiei prin specificarea coordonalelor
punctelor de articulare ale grupelor a sau b de manechini. Modelul prezintă şi
avantajul că structura deformabilă de tip EF şi cea rigidă (schelet) pot fi
vizualizate separat în funcţie de specificul aplicaţiei.
Trebuie amintită aici existenţa unui alt tip de model al corpului uman
bazat pe element finit, numit chiar model uman. Comparativ cu manechinii,
acesta prezintă un grad de biofidelitate îmbunătăţit permiţând:
• analiza cinematicii ca rezultat al activităţii musculare;
• studiul mecanismului producerii traumatismelor;
• adoptarea unor indici pentru traumatismele produse la nivel de ţesut
moale;
• implementarea rapidă a unor teste de simulare biomecanice;
• comportament mult mai realist în teste de coliziuni şi impact.
În fig.4.35.[31] sunt prezentate comparativ, în trei momente diferite,
similitudinile dintre comportamentul real al voluntarului uman şi cel al
modelului uman într-un impact frontal solicitând regiunea gâtului cu
acceleraţia de 15g.

Fig.4.35. Comportamentul regiunii cervicale solicitată într-un impact frontal

24 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

comparativ cu simularea folosind un model de element finit a regiunii respective

Modelul creat în Naval Biodynamics Laboratory din New Orleans include
reprezentări ale celor 7 vertebre cervicale, ale discurilor intervertebrale,
vertebrelor şi muşchilor respectivi, răspunsul acestora din urmă fiind luat în
considerare în cinematica mişcării gâtului. Comparativ cu răspunsul
modelului manechinului Hybrid III -50th, comportamentul modelului uman al
gâtului este mult mai realistic.
Unul dintre cele mai precise şi perfecţionate manechine sub aspectul
biofidelităţii şi al validării coridoarelor biomecanice de producere a
traumatismelor este rezultat al proiectului european denumit HUMOS
(Human Model for Safety) şi care are la bază modelul Hibrid-III -5oth şezând.
O comparaţie între principalii parametrii ai celor două modele este dată în
Tabelul 4.11.
Tabelul 4.11. Principalii parametri ai modelului HUMOS comparativ cu cei
ai modelului Hibrid-III -5oth şezând
Înălţimea în poziţie Înălţime în poziţie
Greutatea [kg]
şezând [mm] verticală [mm]
HUMOS 920 1730 80
Hibrid-III -5oth
915 1750 75,5
şezând
Modelul fizic şi virtual al manechinului HUMOS a fost realizat pe durata
a patru ani fiind o colaborare între patru mari fabricanţi europeni de
autovehicule (PSA –coordonator- , Volvo, BMW şi VW), trei furnizori de
programe de simulare şi reconstituire a accidentelor rutiere, respectiv TNO
(MADYMO), ESI (ESI-Pam Crash), ISAM/MECALOG (RADIOSS), precum
şi a unor universităţi, furnizori de componente auto (FAURECIA) şi institute
de cercetare (INRETS). Acesta este probabil cel mai complex şi rafinat model
de manechin uman construit, acoperit parţial şi de trei modele software de
tipul elementului finit disponibile în trei programe diferite de simulare.

4.2.3. CONSTRUCŢIA UNUI MANECHIN FIZIC UTILIZAT

ÎN TESTE DE IMPACT

Manechinii fizici sunt dispozitive mecano-electronice complexe menite să

înlocuiască subiectul uman pe parcursul celor câteva secunde sau zeci de
secunde în care se desfîşoară un test de impact. Spre deosebire de roboţi,
manechinii utilizaţi în teste de impact nu sunt prevăzuţi cu inteligenţă, adică
nu au capacitatea de a acţiona sau lua decizii în funcţie de semnalele primite
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 25

de la senzorii proprii. Ei reprezintă dispozitive statice ce transportă un număr

mare de senzorii (peste 100) având ca scop achiziţia şi măsurarea unui număr
însemnat de parametrii fizici (acceleraţii, viteze şi deplasări liniare sau
unghiulare, forţe şi solicitări mecanice) necesari pentru a putea estima
comportamentul uman în condiţii similare. Prin urmare cerinţa de bază la
proiectarea unui manechin constă în imitarea materialului uman, nu a
comportamentului uman. Este foarte important spre exemplu, ca textura de la
suprafaţa carcasei manechinului să imite pielea şi ţesuturile moi umane,
barele şi tijele din picioare şi braţe să aibă caracteristici asemănătoare cu cele
ale oaselor, elasticitatea şi rezistenţa foilor metalice din scheletul toracic să
prezinte valori asemănătoare cu cele ale coastelor, iar gradele de libertate şi
posibilităţile de rotaţie ale diverselor articulaţii să coincidă cu cele ale
corpului omenesc. Se constată că aceste condiţii pot fi uneori mai dificil de
realizat decât a comanda şi controla deplasarea unui braţ sau picior din
structura unui robot.
Tipurile noi sau variantele mai performante de manechini utilizează de
regulă materiale mai apropiate ca rezistenţă, densitate, răspuns şi
comportament de ţesutul uman şi includ un număr superior de senzori sau
traductoare ce permit determinări mai precise, pe mai multe grade de libertate
a răspunsului la solicitări în regiunile modelate. Spre exemplu, manechinul
WSID Rev.1 considerat cel mai perfecţionat ca grad de biofidelitate la
impactul lateral include 64 canale standard de măsură cu posibilitatea de a
mări numărul traductoarelor până la 224, sistemul de achiziţie al datelor fiind
încorporat în corpul acestuia permiţând rate de 1000 scanări pe secundă.
Acest fapt conduce la o mult mai bună posibilitate de înţelegere şi analiză a
acţiunii forţelor exercitate asupra ocupanţilor unui autovehicul pe durata unui
impact lateral.
Structura internă a manechinului prezentată în fig.4.36. include zona
capului, a gâtului, umerii, braţele, regiunea lombară şi picioarele. În afara de
acestea mai sunt implementate ca dispozitive individuale zona trunchiului
(coaste, torace) şi regiunea coloanei vertebrale. În fig.4.37 este reprezentat
sistemul de axe şi coordonate la nivelul cărora se determină forţele de
solicitare (cu ajutorul celulelor de sarcină) şi acceleraţiile (cu ajutorul
accelerometrelor). Axa x este paralelă şi are sensul axei ochilor cu privirea
drept înainte, axa y perpendiculară pe braţul drept, iar axa z perpendiculară pe
celelate două şi orientată în jos spre pământ.
Pentru determinarea solicitărilor la nivelul cutiei craniene, maechinul
WSID Rev.1 este prevăzut cu un senzor de înclinare (inclinometru) cu două
axe (orientarea capului în raport cu axele x şi y), un accelerometru triaxial
poziţionat la nivelul centrului de greutate al cutiei craniene şi trei
accelerometre de rotaţie ce determină acceleraţiile unghiulare pe cele trei axe.
26 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Toate aceste traductoare sunt montate pe un suport tronconic având la bază o

placă de susţinere fixată la partea superioară a dispozitivului ce simulează
regiunea cervicală (gâtul). Accelerometrul plasat în CG al cutiei craniene
măsoară acceleraţiile la care este supus capul într-un impact frontal definite
într-un domeniu de 225- 275 g, respectiv într-un impact lateral în domeniul
100 – 150 g.

Fig.4.36. Dispunerea traductorilor (celule de sarcină şi potenţiometri rotativi) în

scheletul manechinului WSID - Documentaţie Denton
La interfaţa dintre craniu şi prima vertebră cervicală, în punctul OC
(condil occipital) este plasată o celulă de sarcină specială 1 cu şase axe de
măsurare (trei forţe Fx , Fy , Fz şi trei momente M x , M y , M z ). Acelaşi tip
de celulă de sarcină este încorporată la baza regiunii cervicale 2 pe o
articulaţie semicilindrică, iar un accelerometru triaxial măsoară acceleraţiile la
nivelul vertebrei T1 .
Regiunea lombară este confecţionată dintr-o singură piesă prevăzută în
interior cu o articulaţie extrem de flexibilă permiţând forfecări de până la 50
mm şi cu o structură de protecţie confecţionată dintr-un material plastic foarte
asemănător ca propietăţi materiei osoase. Sesizarea eforturilor şi deplasărilor
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 27

la care este supusă regiunea respectivă se face cu ajutorul unei celule de

sarcină cu 6 axe de măsură plasată la nivelul ultimei vertebre lombare, a unei
celule de sarcină speciale cu 12 axe de măsură dispuse la nivelul articulaţiei
sacro-iliace (6 pe partea stângă şi 6 pe cea dreaptă), a unui accelerometru
triaxial şi a unui inclinometru cu două axe de măsură. De această articulaţie se
prinde o tijă transversală (capetele femurale) la extremităţile căreia sunt fixate
două perechi de bare reprezentând cele două membre inferioare. Chiar la
nivelul articulaţiei de prindere este dispusă o celulă de sarcină triaxială 10, iar
alte trei celule 7, fiecare cu câte 6 canale de măsură sunt plasate una la
jumătatea primei bare reprezentând femurul, celelalte două pe cealaltă bară
corespunzătoare tibiei. La nivelul articulaţiei genunchiului şi a labei piciorului
sunt prevăzute două potenţiometre rotative pentru determinarea unghiului de
flexie al celor două elemente.

Fig.4.37. Dispunerea sistemelor de coordonate la nivelul capului şi trunchiului

pentru măsurarea forţelor şi acceleraţiilor rezultate din impact
Realizarea unui model fizic al coloanei vertebrale este una din cele mai
complexe sarcini în proiectarea unui manechin. Modelul cel mai precis este
conceput pentru manechinii utilizaţi la testările unor coliziuni din spate la
28 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

viteze mici, deoarece s-a constatat că ele sunt responsabile pentru o serie de
tulburări, uneori destul de grave, cu care pasagerii se confruntă în acest tip de
eveniment rurier. Structura detaliată a coloanei vertebrale aflată în construcţia
manechinului respectiv este prezentată în fig.4.38. Fiecare vertebră este
realizată dintr-un material compozit special având caracteristici de rezistenţă
mecanică asemănătoare cu cele ale vertebrelor din corpul omenesc. În fiecare
vertebră este reprodus punctul spinal de pivotare aflat în corespondentul uman
respectiv.

Fig.4.38. Realizarea fizică a coloanei vertebrale în manechinul BioRID [Denton]

Pentru a controla mişcarea diferitelor segmente, fiecare articulaţie de
pivotare este prevăzută cu o tijă de torsiune, iar coordonarea segmentului
cervical ( C1  C 7 ) se realizează prin intermediul unui amortizor şi a două
resorturi elestice legate prin trei fire metalice, subansamblul respectiv
simulând acţiunea muşchilor gâtului. Între vertebre sunt plasate mici
amortizoare din elastomeri ce preiau funcţia cartilajelor, materialele utilizate
fiind identice cu cele din care sunt confecţionate diverse proteze umane.
Întreaga structură este înconjurată de o îmbrăcăminte pliabilă protectoare
ataşată de ciocurile vertebrelor spinale şi introdusă în cavitatea cutiei toracice.
Aceasta este umplută cu apă pentru a simula interacţiunea şi amortizarea
datorate abdomenului.
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 29

4.2.4. MODELAREA SUBIECŢILOR UMANI ÎN

PROGRAME DE SIMULARE A COLIZIUNILOR

În paralel cu dezvoltarea înregistrată în construcţia manechinilor fizici au

fost realizate şi o serie de noi modele matematice pentru aceştia. Introducerea
modelelor umane într-un program de simulare şi reconstituire a coliziunilor se
realizează de regulă cu ajutorul editorului de interfaţă ce apelează de cele mai
multe ori la o familie de manechini aflată în baza de date a programului, de
unde este selectat unul sau mai mulţi indivizi în funcţie de specificul
programului de simulare. De regulă există trei clase de manechini
corespunzătoare testelor de impact frontal, lateral, respectiv din spate. La
manechinii virtuali se definesc suplimentar şi cele două metode de prelucrare
fizico-matematică amintite anterior, respectiv metoda multielement sau cea a
elementului finit.
Fiecare clasă este compusă din reprezentanţi definiţi printr-o serie de
parametri generali şi de intrări ale modelului corespunzătoare unor
caracteristici umane. Spre exemplu, programul ESI PAM CRASH/SAFE,
[42], [43], unul dintre cele mai folosite în simulările de coliziuni conţine în
baza de date trei familii, dintre care două sunt de tipul element finit, iar una de
tip multielement (structură din elipsoizi). După cum se poate observa din
fig.4.39 , fiecare familie include mai mulţi membrii având anumite
caracteristici definitorii legate de talie (înălţime, greutate), sex şi vârstă. Clasa
manechinilor utilizaţi în simulări de impact frontal este cea mai numeroasă, în
timp ce familia de manechini utilizaţi în testări la impact din spate include
rareori mai mult de un membru. Pot apărea şi alte categorii diferite de
manechini precum cei reprezentând pietonii sau grupul de manechini copii,
aceştia din urmă având caracteristici distincte comparativ cu cele ale adulţilor.
Achiziţionarea unui program de simulare în forma de bază (typical)
presupune de cele mai multe ori furnizarea unui singur tip de manechin, orice
membru suplimentar presupunând un cost ce se cumulează la costul de bază.
Marea majoritate a acestor platforme program includ şi editoare grafice
specializate cu care utilizatorul poate să-şi creeze propiul manechin, fizic sau
virtual, care însă va trebui să se raporteze la unul dintre modelele
standardizate în vigoare. Va trebui avut în vedere că un manechin virtual,
indiferent de gradul de complexitate sau de posibilităţile de simulare ale
subiectului uman oferite nu se poate impune dacă nu este validat de un model
similar fizic şi mai ales dacă nu va respecta cu acurateţe coridoarele sau
limitele biomecanice ale corpului uman. Atât modelul virtual existent în baza
de date cât şi cel creat cu ajutorul editorului grafic furnizat vor trebui să
respecte o serie de atribute definite prin:
30 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Fig.4.39. Baza de date pentru modele umane a programului ESI-PAM SAFE;

manechini utilizaţi în testele de impact frontal
• parametrii generali;
• intrări ale modelului ce descriu caracteristici umane;
• parametrii specifici solicitărilor cinematice şi dinamice la care este
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 31

supus manechinul; aceştia se referă la poziţia şi viteza fiecărui element

component corespunzător fiecărui grad de libertate permis.
• parametrii de ieşire ai modelului.

[Link]. Parametrii generali de definire, localizare şi poziţionare

a manechinilor virtuali
Parametrii generali permit o alegere judicioasă a unui anumit reprezentat
dintr-o familie de manechini după anumite caracteristici generale precum
sexul (bărbaţi, femei), vârsta (copii, adulţi), talia după greutate sau talia după
înălţime. Nu întotdeauna există câte un membru al familiei disponibil pentru
fiecare parametru în parte. De exemplu, în cazul impactului lateral, familia de
manechini denumită generic SID cu diverse clase (USSID, ES-2, EuroSID,
BioSID, WSID) nu include membrii diferiţi după sex, vârstă sau înălţime.
Parametrii specifici aplicaţiei de impact includ definirea fiecărui manechin
pasager prin poziţia iniţială şi viteza avute înainte de momentul coliziunii pe
fiecare axă de coordonate, în funcţie de numărul gradelor de libertate dorite în
simulare. Cele mai multe programe permit o modelare tridimensională astfel
încât este necesară definirea dinamicii laterale, de giraţie şi ruliu. În acest caz,
fiecare segment (elipsoid) din structura manechinului poate fi rotit în raport
cu articulaţia corespunzătoare. În fig.4.40. sunt evidenţiate rotaţiile capului în
raport cu o articulaţie sferică plasată în zona condililor occipitali (OC)
definită prin centrul sistemului local de coordonate xyz şi a unghiurilor de
rotaţie  în raport cu axa x,  în raport cu axa y, respectiv  în raport cu axa
z.

Fig.4.40. Modalitatea de rotaţie a unui segment al corpului manechinului în raport cu

32 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

o articulaţie şi o axă a sistemului de coordonate

O dată ce manechinii sunt importaţi din baza de date urmează poziţionarea
lor cadrul cabinei prin transformări ce includ translaţii şi rotaţii fie la nivel de
module şi articulaţii, fie la nivel de regiuni selectate sau chiar întreg
manechinul, în ultimile două cazuri definindu-se un vector de translaţie sau o
axă de rotaţie prin specificarea a două puncte arbitrare şi a unei lungimi,
respectiv unghi.
Orice rotaţie a unor elemente prinse prin articulaţii ale corpului
manechinului virtual trebuie să se comporte similar modelului fizic existând
posbilitatea de a restricţiona sau nu limitele mişcării respective în raport cu
cea a corpului uman. Analizând spre exemplu rotirea piciorului stâng în raport
cu articulaţia genunchiului aşa cum reiese din fig.4.41. rezultă că în cazul
unor unghiuri care nu sunt permise în cazul corpului uman decât în situaţia
unor solicitări mecanice forţate, programul generează contramomente (rotaţia
induce un moment în articulaţie). Aceste momente sunt determinate după
încercări experimentale şi pot fi anulate în program, altfel putând să inducă
erori în procesul de simulare deoarece articulaţia elastică tinde să revină la
poziţia iniţială.

[Link]ţiile induc momente de tensiune în articulaţii

Fiecare manechin este localizat prin coordonatele centrului (punctului)
H(x,y,z). Acesta este punctul care defineşte centrul de rotaţie al manechinului
prin care trece oricare dintre axele de rotaţie utilizate fiind poziţionat la
nivelul oaselor bazinului în regiunea lombară şi aproximativ în apropierea
centrului de greutate al manechinului privit ca sistem multielement. În
principiu, orice program de simulare ce utilizeară modele tridimensionale
necesită componente pentru mişcările de tangaj, ruliu şi giraţie după numele
momentelor ce acţionează şi asupra autovehiculului.
În fig.4.42.–a este considerată mişcarea de rotaţie a elipsoidului
reprezentând regiunea abdominală în jurul axei laterale (aplecare înainte sau
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 33

în spate), y corespunzătoare momentului de tangaj al autovehiculului. În cazul

subiectului uman, în funcţie de sensul rotaţiei mişcarea respectivă se numeşte
flexie sau extensie. Această mişcare apare cu precădere în cazul coliziunilor
frontale sau din spate. Mişcarea de aplecare laterală, spre stânga sau spre
dreapta reprezentată în fig.4.42. –b corespunde mişcării de ruliu (răsturnare) a
autovehiculului sau care manifestă într-un impact lateral. Rotaţia în jurul axei
verticale z (Fig.4.42. –c) coresunzătoare momentului de giraţie poate apărea
în mişcări de derapaj precedând accidentul, sau în cazul unor coliziuni
deplasate în raport cu axele centrale longitudinale sau transversale ale
vehiculului. (momente de inerţie ale diverselor porţiuni din corp asimilate
prin elipsoizi, coeficienţi de elasticitate pentru simularea comportamentului
oaselor, muşchilor şi dermei, tipuri de articulaţii cinematice asimilate
diverselor închieturi sau articulaţii umane, constante de amortizare, de
elasticitate, limite de toleranţe biomecanice ale principalelor componente ale
corpului uman, etc.);

Fig.4.42. Poziţionarea manechinului în raport cu punctul H

Pentru fiecare clasă de manechini diferenţiată după tipul de impact este
adoptată o poziţie iniţială de referinţă după care sunt construiţi manechinii
fizici sau în care sunt încărcaţi din baza de date manechinii virtuali într-un
program de simulare. Există şi o comandă de Reset care aduce un manechin
virtual din orice poziţie în aşezarea şi plasamentul predefinit. Ea a fost
stabilită în urma unor studii experimentale întreprinse pe o serie de subiecţi
umani de statură medie aflaţi în postură de conducător auto (vezi Fig.4.43.).
Pentru aceasta, fiecărui subiect uman participant la test i s-au lipit o serie de
etichete colorate în puncte bine definite, iar imaginile prelucrate
corespunzător au fost introduse într-o bază de date. În urma unei prelucrări
statistice a rezultat o anumită poziţie de repaus, considerată ca standard pentru
34 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

conducătorii auto. În raport cu această poziţie de repaus sunt definite

segmentele primare din structura corpului manechinului, se localizează
articulaţiile şi centrele de greutate ale segmentelor asociindu-se masele şi
inerţiile corespunzătoare. Punctul şoldului H ( Hip) este considerat punct de
referinţă primar atât în cazul poziţionării manechinului cât şi al scaunului.
Celelalte centre de segmente sunt asociate cu elemente ale corpului după cum
urmează: C/G regiunea Capului/Gâtului, C articulaţia claviculară, G
articulaţia glenohumerală, E articulaţia cotului, W articulaţia radio-carpiană
(încheietura mâinii), A articulaţia gleznei, K articulaţia genunchiului , iar C i ,
T j , L k vertebrele i, j, k asociate regiunii cervicale, toracice, respectiv
lombare ale coloanei vertebrale.

Fig. 4.43. Poziţia standard de repaus a manechinului

În raport cu specificul aplicaţiei există şi opţiunea introducerii unor poziţii
ţintă. Acestea reprezintă poze umane afişate în poziţii prestabilite şi selectate
de utilizator de-a lungul traseului vehiculului ce permit specialiştilor să
aprecieze cu ce precizie modelul simulat coincide cu cel uman. Ţintele
vizuale respective sunt asociate cu poziţii ale vehiculului în test şi sunt
denumite adecvat, spre exemplu Început Frânare, Impact, Separare, Sfârşit
Rotire (giraţie), Apex Curbă sau Moment Final (Repaus).
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 35

[Link]. Parametrii necesari simulării interacţiunii dintre

manechin şi zonele adiacente
Pentru a defini condiţiile de impact şi a lansa modulul matematic de calcul
al programului de simulare (Solver) sunt necesari o serie de parametrii
specifici solicitărilor cinematice şi dinamice la care este supus manechinul. În
principal aceştia vizează descrierea impulsului de impact, definirea
dispozitivelor de fixare şi imobilizare a pasagerilor de tipul centurii de
siguranţă şi a dispozitivului airbag, precum şi descrierea posibilelor zone de
contact cu care manechinul poate să interacţioneze în timpul simulării (vezi
spre exemplu simularea evoluţiei într-un impact lateral prezentată în
Fig.4.44.) [41].
Referitor la aceşti ultimi parametri ce definesc contactele posibile cu
spaţiul înconjurător trebuie precizat că programul de simulare determină
valorile solicitărilor dintre elipsoidele constituente ale manechinului (sau a
tetraedrelor sau trigoanelor reţelei elementare în cazul modelului EF) şi
porţiunile plane ale cabinei aflate în imediata vecinătate.

Fig.4.44. Traumatismul toracic prin impact lateral cu peretele cabinei simulat cu

ajutorul manechinilor EuroSID-1 (model EF) în MADYMO
Anumite solicitări pot fi ignorate din calcul dacă se ştie apriori că, din
diverse motive (centuri, airbag, etc.), manechinul nu va putea interacţiona cu
unele din suprafeţele plane din vecinătate. Asemenea perechi de contacte pot
fi astfel deselectate prin program rezultând o scădere a timpului de execuţie a
simulării.
În afară de definirea impulsului coliziunii este foarte important să fie
specificate şi mijloacele care pot influenţa mişcarea de răspuns a
manechinului. Dintre acestea cele mai uzuale sunt centura de siguranţă şi
dispozitivul cu pernă de aer, airbag. O serie relativ numeroasă de parametri
sunt necesari pentru a defini corect evoluţia manechinului aflat în interacţiune
36 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

cu cele două sisteme de siguranţă, dată fiind multitudinea variantelor primare

existente, complexitatea evoluţiei lor funcţionale şi a modelării interfeţei
dintre materialul component şi suprafaţa manechinului. Practic, modelarea
dispozitivului airbag şi a centurii de siguranţă sunt la fel de importante ca cea
a manechinului deoarece permit realizarea unor simulări ale impactului dintre
airbag şi pasagerul aflat într-o poziţie mai apropiată decât cea de siguranţă
(OOP - Out of Position), respectiv a traumatismelor directe sau indirecte
datorate unei tensionări prea mari sau prea reduse a centurii. Consecinţele
acestor situaţii multiple sunt astfel mult mai simplu de evaluat prin program
de calculator decât prin teste şi experimentări reale.
O categorie importantă de parametrii de intrare se referă la definirea
poziţiei de ancorare şi descriere a traiectului centurii de siguranţă. Poziţia
centurii în vecinătatea suprafeţei exterioare a manechinului este definită strict
în raport cu reţeaua structurală a corpului manechinului, plasându-se faţă de
aceasta la un anumit offset definit apriori.
Pentru a defini sistemul de imobilizare prin centură de siguranţă este
necesară introducerea prin editor a unui anumit număr de puncte de
construcţie (punct de ancorare şi punct intermediar). Punctele de construcţie
descriu modul de ataşare a centurii la structura cabinei sau a zonelor de
constrângere a poziţiei de utilizare în raport cu corpul manechinului. Un
program de simulare complex poate dispune în baza sa de date de mai multe
modele de centuri de siguranţă diferenţiate după numărul punctelor de
ancorare (trei sau patru), după modul elementelor primare utilizate în
modelare (multielemente elipsoidale sau EF) şi al materialului utilizat, după
existenţa senzorilor de determinare a tensionării, sau după numărul de
elemente intermadiare conţinute între două puncte de ancorare. În raport cu
ultimul criteriu se poate defini o centură de siguranţă standard ce include mai
multe elemente intermediare între două puncte de ancorare sau un model
simplificat de centură ce include un singur element de tip bară între două
puncte consecutive de ancorare.
În cazul unui tip standard materialul centurii poate fi modelat cu ajutorul
unor elemente de tip bară, sau a unor structuri elementare bidimensionale cu
înveliş şi membrană S/M (shell/membrane). Deoarece comportamentul
interfeţei dintre centură şi corp este destul de complicat de realizat cu
elemente structurale de tip bară, simplificarea calculelor se realizează prin
introducerea unor puncte intermediare prin care traseul centurii este constrâns
să treacă în poziţionarea ei de-a lungul toracelui manechinului. Şi în cel de-al
doilea caz sunt utilizate iniţial tot elemente de tip bară, după care acestea se
înlocuiesc cu structuri bidimensionale de tip învelitoare sau de tip membrană.
Deşi timpul de calcul este mai lung, prin cea de-a doua metodă se obţin
rezultate mai precise a comportamentului interfeţei dintre centură şi corpul
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 37

manechinului fără a mai fi nevoie de utilizarea unor poncte intermediare de

constrângere.
Editarea centurii de siguranţă se face utilizând trei elemente constructive
(ancorele, catarama de buclare şi elementul retractor) plasate în puncte bine
stabilite în funcţie de forma şi tipul centurii. Cu ajutorul unor funcţii de
editare se definesc punctele intermediare şi traseele pe unde trebuie să tracă
centura plecând de la elementul retractor, buclând prin catarame pe deasupra
manechinului şi terminând în punctul de ancorare.
Modelarea unei centuri de siguranţă începe firesc cu definirea poziţiei şi
parametrilor specifici celor trei puncte fixe ale centurii. În fig.4.45.- a şi b
sunt prezentate cele trei puncte fixe, precum şi punctele de localizare
intermediară a centurii în cazul unui manechin fizic, respectiv virtual.

Fig4.45. Definirea centurii de siguranţă standard ancorată în trei puncte fixe

(pretensionabilă) şi modelată prin elemente intermediare de tip bară
Localizarea celor trei elemente specifice ale centurii de siguranţă se face
în conformitate cu dispozitivul fizic ce se simulează şi diferă în funcţie de
locul manechinului: şofer sau pasager.
În funcţie de forţa de tensionare a centurii la intrare în elementul retractor,
acesta eliberează (extrage) un procent din rezerva de centură aflată în
interiorul său definită de lungimea l i sau adună (înfăşoară) un segment de
centură aflat în exterior şi definit printr-un procent din lungimea l e (vezi
Fig.4.45.–c). În afara celor două lungimi se definesc două procente din
lungimile iniţiale a celor doup segmente, de destindere p d , respectiv de
38 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

întindere p i ce reprezintă valorile de prag de la care are loc bobinarea sau

eliberarea în/din retractor. De exemplu, dacă la intrare în retractor tensiunea
scade, iar lungimea segmentului de centură devine mai mică decât p d  li ,
această lungime este bobinată în interiorul retractorului fiind înlocuită la
exterior de segmentul extern imediat vecin. Dacă din contră lungimea impusă
la intrarea în retractor devine mai mare decît p i  l e datorită creşterii
pretensionării, segmentul respectiv este eliberat din rezerva interioară (dacă
există).
În afară de aceşti parametrii se poate defini şi o forţă de pretensionare ca
fiind valoarea minimă a tensiunii de întindere de la care începe eliberarea din
bobina internă a retractorului. În acest fel se poate elimina jocul (destinderea)
ce poate apărea în centură.
În legătură cu elementul de acţionare al retractorului există varianta
dispozitivului pirotehnic sau a dispozitivului cu arc sau motor şi clicket.
Indiferent de dispozitivul selectat trebuiesc specificaţi doi parametrii: un
senzor de declanşare definit prin timpul de răspuns, respectiv o curbă de
acţionare şi modelare a efectului de bobinaj definită prin variaţia dintre
lungimea sau unghiul segmentului înfăşurat în raport cu forţa sau cuplul de
acţionare. De regulă programele de simulare permit selectarea unei curbe
anumite dintr-o bibliotecă de astfel de grafice sau definirea propriei variaţii
dorite. În fig.4.46. este prezentată o astfel de curbă specifică acţionării prin
mecanism de blocare prin clicket disponibilă în baza de date a programului
PAM-Crash.

Fig.4.46. Exemplu de variaţie a pretensionării centurii prin retractor acţionat cu

dispozitiv de blocare
Elementele de buclare (catarama), de regulă în număr de două se
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 39

caracterizează fiecare prin două segmente de lungimi l1 şi l 2 reprezentând

partea dinainte şi de după inel de unde începe, respectiv unde se termină
modelarea alunecării centurii prin el. Unele programe necesită şi specificarea
unui coeficient de frecare dintre textura centurii şi catarama metalică (în
funcţie de materialul ales pentru centură), respectiv o diferenţă minimă dintre
forţele de-o parte şi de alta a cataramei (forţa netă) de la care are loc
producerea alunecării.
O dată definiţi aceşti parametrii se poate trece la plasarea cu ajutorul unui
editor grafic specializat a punctelor intermediare prin care va trece traseul
centurii de siguranţă. În principiu editoarele grafice permit definirea unui
segment direct între două puncte de ancorare predefinite (spre exemplu
segmentul extern retractorului până la prima cataramă aşa cum este prezentat
în fig.4.47. prin notaţia s1 ) sau divizarea acestuia într-un număr specificat de
noduri şi segmente primare (bare) necesare determinării prin metoda
elementului finit.

Fig.4.47. Modelarea centurii de siguranţă prin metaoda elementului finit

O funcţie specială a editorului este cea de rutare a segmentului din centură
ce se află în contact cu corpul manechinului. Înainte de a defini punctele
intermediare prin care trebuie să treacă segmentul respectiv se face o selectare
a părţilor corpului manechinului aflate în vecinătatea centurii (spre exemplu
regiunea umerilor, toracică şi lombară) specificându-se o distanţă între cele
două suprafeţe (offset). Se punctează apoi punctul iniţial al segmentului
40 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

respectiv, spre exemplu B1 în cazul lui s 2 şi apoi se specifică punctele

intermediare, editorul afişând îngroşat pentru a optimiza selecţia acestora, a
zonelor, muchiilor şi nodurilor elementare din suprafaţa mesh a zonei
selectate a manechinului cele mai apropiate de traectul centurii. Aceste
configuraţii intermediare pot fi observate în secvenţa de imagini din fig.4.48.
După definirea traseului centurii de siguranţă cu ajutorul punctelor şi
segmentelor intermediare (bare), zonele centurii adiacente corpului
manechinului pot fi transformate în elemente structurale S/M. Pentru aceasta
se specifică ca parametrii:
• punctele extreme ale segmentului primar, spre exemplu B1 , B 2
pentru s 2 , B 2 , A pentru s 2 ;
• forma elementelor componente ale reţelei (mesh), de regulă patrulater
sau triunghi,precum şi dimensiunile unui element din reţea;

Fig.4.48. Folosirea unui editor de rutare performant permite urmărirea foarte fidelă de
către traseul centurii a suprafeţei corpului manechinului
O grupă importantă de parametrii se referă la definirea materialului din
care este confecţionată centura şi a propietăţilor sale de elasticitate şi
plasticitate.
Descrierea celuilalt dispozitiv de protecţie pasivă, airbagul este mai
complexă şi depăşeşte scopul prezentului capitol.
O grupă importantă de parametrii în programele software de simulare a
pasagerilor umani o reprezintă aşa numitele urme sau mărimi de ieşire. Ei se
împart de regulă în cinci categorii asociate cu:
Cinematica evoluţiei manechinului în test interesând în principal
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 41

deplasările, vitezele şi acceleraţiile căpătate de diferite elemente din structura

corpului. Valorile obţinute sunt calculate în raport cu un sistem de referinţă
mobil legat de cabina de test şi faţă de un sistem de referinţă fixat de sol;
Articulaţiile dintre elemente componente ale corpului manechinului unde
parametrii de ieşire exprimă unghiurile de rotaţie şi cuplurile ce acţionează la
nivelul lor;
Contacte datorate interacţiunile posibile dintre diversele elemente ale
corpului manechinului şi suprafeţele cabinei. Parametrii respectivi descriu
locul traumatismului produs asupra segmentului respectiv, forţa exercitată şi
deformarea suferită de acesta;
Imobilizarea datorată centurii de siguranţă unde parametrii descriu
forţele şi deformaţiile exercitate între cele două suprafeţe în contact (centura
şi manechin), precum şi variaţiile lungimii şi tensiunii în diversele segmente
primare ale centurii;
Evoluţia dispozitivului airbag, descrisă printr-o serie numeroasă de
mărimi de ieşire asociate cu interacţiunile dintre manechin şi suprafaţa în
continuă expansiune a pernei de aer. Printre cei mai importanţi parametrii de
ieşire din această clasă pot fi amintite forţele şi presiunile aplicate la suprafaţa
de contact externă a pernei de aer, evoluţia şi timpii de umflare, dinamica
desfăşurării dispozitivului, etc.
În afară de parametrii de ieşire amintiţi mai sus, programele de simulare
furnizează prin intermediul modulului Postprocesor o serie de fişiere istoric
ce descriu evoluţia testului şi mărimile de ieşire pentru fiecare segment al
corpului în raport cu cuantele de timp raportate la principalele faze ale
impactului (pre-impact, impact şi separarea post-impact). O grupă extrem de
importantă de date postprocesate se referă la informaţiile privind indicii de
traumatism şi evoluţia în cadrul unor coridoare biomecanice predefinite.
Tot modulul postprocesor furnizează o serie de grafice a evoluţiei
parametrilor amintiţi anterior şi o desfăşurare a întregii secvenţe de simulare a
testului sub forma unor fişiere de tip film în format standard (avi, mpeg, etc.)

[Link]. Aspecte specifice modelării manechinilor virtuali prin

metoda elementului finit
Deşi rezultatele simulării prin programe de tip hibrid sunt mai precise,
anumite erori pot surveni din cauza imposibilităţii de a asimila un segment de
corp uman printr-un corp rigid având propietăţi de material intrinseci şi limite
biomecanice impuse de cele ale sistemului uman. Spre exemplu, analiza
sistemelor de tip airbag pentru genunchi utilizează un model de element finit
atât pentru airbag cât şi pentru panoul de bord şi coloana sistemului de
direcţie, elemente rigide cu care genunchiul vine în contact în urma unei
42 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

coliziuni. Utilizarea elementului finit rafinează mult rezultatul simulării

impactului cpmparativ cu cazul în care panoul de bord este asimilat cu o placă
rigidă. Însă estimări foarte apropiate de datele reale vizând producerea
traumatismelor asupra genunchiului sunt dificil de obţinut dat fiind faptul că
indicele de severitate al traumatismului pentru osul tibiei (cel implicat în
astfel de coliziuni) depinde atât de încărcarea axială cât şi de momentul de
încovoiere la cele două articulaţii de fixare ale osului, inferioară şi superioară,
fără a mai lua în considerare şi modificările biologice inpuse de vârstă, sex
sau gabarit, respectiv cele dinamice datorate tipului de coliziune (frontală sau
laterală).
Ca şi în cazul vehiculelor, utilizarea elementului finit în modelarea
subiecţilor umani aduce precizia necesară apropierii de comportamentul real,
însă modelul rezultat este mult prea complex pentru a fi folosit ca manechin
în teste de impact unde modelele dinamice multi-element, bi sau tri
dimensionale oferă rezultate mulţumitoare. Într-un model structural de tip
element finit corpul este considerat ca o singură entitate fiind divizat într-o
mulţime de elemente simple interconectate între ele prin puncte numite noduri
formând împreună o reţea ca o plasă plasă. Dată fiind complexitatea acestor
modele în prezent se aplică metoda elementului finit doar în cazul studiului
traumatismelor produse prin solicitări ale unor componente ale scheletului
precum regiunea cervicală (gâtul), regiunea toracică, porţiuni ale coloanei sau
regiuni ale membrelor. În fig.4.49. este prezentată reprezentarea prin element
finit a regiunii cervicale şi a craniului (model KTH) realizată la Royal
Institute of Technology [14] având la bază imagini realizate cu ajutorul
tomografiei computerizate. Modelul include cele 7 vertebre cervicale,
discurile intervertebrale, structurile ligamentelor, articulaţiile şi muşchii
asociaţi.
Pe lângă posibilităţile oferite de studiere a cinematicii regiunii respective,
modelul elementului finit permite analiza ţesutului măduvei spinării şi a celui
al vertebrelor supuse la diferite eforturi, încărcări şi solicitări, rezultatele
obţinute fiind deosebit de realiste. În fig.4.50 se pot urmări suprafeţele supuse
unor solicitări mai intense cu probabilitate mare de fisurare din cadrul
vertebrelor cervicale supuse la solicitări de compresiune des întâlnite în
accidente rutiere, de exemplu la coliziuni din spate.
Una dintre cele mai complicate probleme pe care metoda elementului finit
trebuie să o depăşească în modelarea umană constă în simularea propietăţilor
de material având caracteristici neomogene, neliniare, în anumite situaţii
vâscoelastic cu structură neliniară, respectiv variind în timp. Ca o observaţie
am putea afirma că tot ce este construit de mâna omului este şi posibil de
modelat, inclusiv prin EF, iar ceea ce este de natură divină nu poate fi
reprodus decât cu foarte mare aproximaţie şi mult prea simplificat.
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 43

Fig.4.49. Modelarea regiunii cervicale prin metoda elementului finit

De exemplu, materialul uman real diferă în funcţie de sex, vârstă şi gabarit
în timp ce pentru modelul elementului finit sunt adoptate nişte valori medii
rezultate din experimente cu diverse pe subiecţi având caracteristici mai sus
menţionate. Pentru corelarea rezultatelor modelului cu cele ale componentei
reale sunt necesare un număr mare de validări obţinute prin încercări
experimentale (studiul deformării vertebrelor supuse la compresiune, flexie,
curbare laterală, etc.).

Fig.4.50. Solicitările vertebrelor cervicale în cazul unui impuls de comprimare

folosind metoda elementului finit
Cu toate acestea, condiţiile de frontieră pentru cap şi regiunea cervicală în
cazul unui impact sub un anumit unghi, respectiv la o anumită viteză nu sunt
încă bine definite. Şi modelul materialului utilizat este simplificat comparativ
cu ţesutul uman real existent în regiunea gâtului. Numărul de modele umane
tridimensionale, bazate pe metoda elementului finit este este destul de limitat
comparativ cu cel al famililor de manechini multi-element, multe din
44 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

regiunile corpului sunt simplificate, accentul punându-se pe una sau două

regiuni de interes, iar timpul de simulare şi puterea de calcul necesară sunt
destul de mari pentru scopul primar al aplicaţiei, anume acela de reconstituire
a unui accident. Ca urmare, majoritatea modelelor software actuale sunt
pentru manechini multi-element ce utilizează segmente flexibile şi articulaţii
complexe cilindrice, planare, de translaţie sau sferice, cu un număr de grade
de libertate ce pot ajunge la 100 în modelele foarte complexe. Acestea satisfac
pe deplin cerinţele tipului de aplicaţii vizând aria sistemelor pasive de
siguranţă şi al accidentologiei.
Limite biomecanice si protectia pasiva a ocupantilor 45

Bibliografie
1. Alm, H., Nilsson, L., The effects of a mobile telephone task on driver behaviour in a car
following situation. Accident Analysis and Prevention, 27, pg. 707 – 715, 1990.
2. Biecheler, M., B., Cannabis, conduite et securite routiere: une analyse de la literature
scientifique. Observatoire national interministeriel de securite routiere, Fevrier, 2003.
3. Blaj, C., D., Psihologia conducătorului auto, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti,
1978.
4. Blaj, C., D., Comportamentul la volan, Ed. Medicală, Bucureşti, 1982.
5. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax (International) A.,
G., GH – 8808 Plafficon, 1994.
6. Durluţ, C., Ionescu, H., Indrumar pentru expertize tehnice auto. Oficiul MAGF, Bucureşti,
1986.
7. Fountain, M.A., Koppens, W.P., Lupker, H.A., “Flexible body modeling in MADYMO.”,
the 6th Intl. MADYMO Users’ Meeting. April 1996, The Netherlands;
8. Frăţilă, Gh., Mărculescu, Gh., Sistemele de frânare ale autovehiculelor, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1986.
9. Friş, S., Timoreva, A., V., Curs de fizică generală, Vol.3, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1954.
10. Gacea, E., M., Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Editura Ministerului
de Interne, 2003.
11. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura Tehnică, Bucureşti,
2002.
12. Gorgos, G., Ce ştim şi ce nu ştim despre accidentul de circulaţie, Ed. Medicală, Bucureşti,
1986.
13. Green, M., „How Long Does It Take to Stop?”, Methodical Analysis of Driver Perception –
Brake Times, Transportation Human Factors 2000 (3), 195 – 216.
14. Halldin P., Brolin, K., ”Injury Reconstruction of Neck Injuries Using Numerical
Techniques,” Royal Institute of Technology, Stockholm, 2003.
15. Hankey, J., Unalerted emergency avoidance at on intersection and possible implications for
A.B.S. implementation. Ames: University of Jowa, 1996.
16. Korteling, J., E., Perception – response speed and driving capabilities of brain – demaged
and alder drivers, Human Factors, 32, pg. 95 – 108, 1990.
17. Made Robin van der, Laurent Margerie, Eric Hovenga, Robert Kant (TNO Delft, The
Netherlands), Juanito Co, Beibei Xu, N.S. Siriam, T. Laituri, “Development of a Hybrid
III 5th percentile Facet Dummy Model”, SAE World Conference 2001, Paper 01PC-312;
18. Negruş, E., Soare, I., Tănase, F., Bejan, N., Incercarea autovehiculelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983.
19. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1987.
20. M. van Ratingen, S. Compigne, D. Hynd and L. Edlund, “SID 2000 Final Technical
Report”, Brite-Euram Project, CT98 0621, January 2001;
21. M.,van Ratingen, [Link]., “WorldSID Introduction”, TNO Automotive, EVPSN2 Symposium,
30 June 1 July Linz Austria;
22. Rosin, A., Mita, N., Ochiul şi circulaţia rutieră, Ed. Medicală, Bucureşti, 1996.
23. Spricaru, C., Covalciuc, M., Accidentele rutiere, Editura Panfilius, Iaşi, 2004.
24. Seitz, N., Nagy, T., Sălăjan, C., Dima, D., Lauric, C., Constantin, D., Oţelea, T.,
Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi evaluarea mijloacelor de
transport auto, C.E.T.R., Braşov, 2001.
25. Stannard, B., Estimating Stopping Distance and Time for Motor Vehicles, Trafic Institute,
Northwestern University, S.U.A., 1997.
26. Stark, R., E., Roadway Lighting I.E.S. Rp. – 19, 1983, New York, U.S.A., 1983.
27. Trosseille, X., ”Child Restraint Szstem for Cars (CREST),” Synthesis Report, Project Funded
by the European Community under the SMT Programme, 2001.
28. Turianu, C., Infracţiuni contra siguranţei circulaţiei rutiere, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică,
46 SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

Bucureşti, 1986.
29. Urdăreanu, I., Vasiliu, C., Gorianu, M., Canţă, T., Propulsia şi circulaţia autovehiculelor
cu roţi, Editura Stiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
30. Vasiliu, C., Hedeşiu, L., ş.a., Cu privire la timpul de reacţie al conducătorului auto în
procesul de frânare, Revista Transporturilor, nr.1, Bucureşti, 1972.
31. Wismans J., van der Kroonenberg, A. J., Hoofman M. L. C.,”Neck performance of human
subjects in frontal impact direction,” RTO Specialist’ Meeting “Models for aircraft safety
assessment: uses, limitations and requirements,” Dayton, USA, 26-28 Oct. 1998;
32. ***Ordinul nr. 87/03.02.2003, cu privire la lista substanţelor cu efect psihoactiv,
contraindicate conducătorilor de autovehicule şi tramvaie.
33. ***Ordinul nr. 87/03.02.2003, cu privire la lista afecţiunilor medicale incompatibile cu
calitatea de conducător de autovehicule şi tramvaie.
34. *** Ordinul nr. 195/12.12.2002, a Guvernului României privind circulaţia pe drumurile
publice. Monitorul Oficial, Partea I, nr. 958 din 28.12.2002.
35. ***La sécurité des conducteurs de VL âgés. Les notes de synthese de l´observatoire,
O.N.S.I.R., nr. 4 – 2001.
36. ***Sécurité routiere. Le rôle de l´usager. O.N.S.I.R., nr. 4 – 2001.
37. ***S.R.E.N. 27029 – 1998. Prag normal de audibilitate în condiţie aeriană în funcţie de
vârstă şi sex pentru persoane otologic normale.
38. ***STAS 6901 – 78 Acustică psihofiziologică. Curbe normale de egal nivel de tărie
acustică şi relaţii între nivelurile de presiune acustică.
39. ADRIA, Final Report for Publication, PL96-1074, January 2000;
40. TNO (2003), “MADYMO Database manual version 6.1.”, TNO Automotive, Delft, The
Netherlands;
41. TNO (2003), “MADYMO Theory manual version 6.1.”, TNO Automotive, Delft, The
Netherlands;
42. ESI Group, ”PAM-CRASHSAFE Reference Manual,” 2004, [Link];
43. ESI Group, ”SAFE-EDITOR Reference Manual,” 2004, [Link];