9.

4 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor

În cadrul testărilor experimentale pietonul a fost aşezat în faţa autovehiculului, în

poziţia "traversând strada”, cu piciorul stâng înspre autoturism. Impactul a avut loc în
regiunea genunchiului stâng, puţin deasupra acestuia. Viteza autoturismului în
momentul impactului a fost de 30 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona mediană
a barei paraşoc. Acţionarea asupra sistemului de frânare s-a făcut cu 2 m înainte de
locul coliziunii.

În al doilea scenariu pietonul a fost aşezat cu faţa spre autoturism, el fiind lovit frontal
de zona mediană a barei paraşoc a autoturismului care se deplasa în regim uniform cu
viteza de 30 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc în regiunea genunchilor.

Procesul de pregătire şi desfăşurare a experimentelor este prezentat în tabelele

următoare, iar rezultatele obţinute sunt ilustrate în figurile următoare.

Din analiza diagramelor obţinute s-a constatat că pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton şi automobil este de aproximativ 250 ms, după
aceasta pietonul căzând pe carosabil. Impactul în regiunea membrelor inferioare ale
pietonului durează aproximativ 90 ms. Timpul după care pietonul se loveşte cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.

La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul în parbrizul autoturismului. De

asemenea membrele inferioare s-au rupt în zona de contact cu bara paraşoc. În timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaţia bazinului.

1
 Figura 9-14 Schema de desfăşurare a încercărilor experimentale

Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaţie, moment care a depăşit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaţiei în zona de sudură. Acceleraţiile medii

2
înregistrate, din momentul impactului în zona genunchiului, până la izbirea pietonului cu
capul în parbriz şi pe durata impactului secundar, cu solul, au fost redate în tabelul 9.1.

Tabelul 9.1 Acceleraţiile medii înregistrate la nivelul capului şi toracelui manechinului

Test nr Impact primar Impact secundar

Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344

Forţa medie de impact asupra manechinului a fost în cazul primului test de aproximativ
5300 N. La căderea de pe autoturism pe sol, se remarcă din graficul acceleraţiilor,
manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta în urma mişcării de
rotaţie imprimată la impactul în zona picioarelor. Acceleraţiile apărute în cazul
impactului secundar sunt mai mici decât la coliziunea directă cu autoturismul.

Acceleraţiile mai mari apărute la testul numărul doi se datorează ruperii manechinului
din articulaţia bazinului.

În urma efectuării experimentelor, atât la prima cât şi la cea de-a doua probă, avariile
provocate de pieton autoturismului au fost importante doar în regiunea parbrizului. Pe
capotă s-au înregistrat doar urme de ştergere. Bara paraşoc nu a suferit deformaţii.

Analizând înregistrările filmate şi diagramele se poate afirma că impactul cuprinde trei

faze principale:

• Contactul cu autoturismul, durează din momentul impactului până când pietonul

se desprinde de autoturism;

• Faza de zbor, din momentul separării pietonului de autoturism până la impactul

cu solul;

• Faza de târâre, din momentul luării contact cu solul, până la poziţia finală a
pietonului.

3
9.4.1 Contactul cu autoturismul

Această fază cuprinde o serie de etape, datorită complexităţii fenomenelor care

apar:

• Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;

• Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea părţii

superioare a corpului pe capota autoturismului;

• Rotirea corpului pietonului în jurul axei sale longitudinale;

• Impactul capului pietonului cu parbrizul;

• Căderea de pe autoturism.

La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de către bara paraşoc a
autoturismului. Deoarece în cazul prezentat autoturismul a fost frânat doar cu puntea
spate nu s-a observat o mişcare de tangaj a acestuia în momentul frânării. După un
timp foarte scurt muchia capotei vine în contact cu femurul pietonului.

Figura 9-15 Impactul primar în zona genunchiului

Tot aici se poate vedea fenomenul de “mulare” a membrelor inferioare pe partea
frontală a autoturismului. Acesta se datorează mobilităţii articulaţilor membrelor
inferioare sau, în cazurile nefericite datorită fracturării a oaselor. Partea inferioară a
piciorului, până la genunchi, tinde să fie trasă sub autovehicul dar datorită diferenţei de
masă dintre această regiune şi restul corpului în final se va produce fenomenul de

4
“mulare”. În faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariţii ale
fracturilor de gleznă.

Rabaterea pietonului pe capotă începe cu o oarecare întârziere, faţă de momentul

impactului.

Mişcarea de rotaţie a pietonului în jurul axei sale longitudinale ia naştere datorită

poziţiei piciorului manechinului care este lovit prima dată de bara paraşoc. Punctul de
aplicaţie al forţei de impact este excentric faţă de axa longitudinală a pietonului şi astfel
apare un moment de rotaţie. Rotaţia începe cu o oarecare întârziere, aceasta
datorându-se distribuţiei masei pietonului pe picioare.

Figura 9-16 Mişcarea de rotaţie a pietonului

La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaţia are loc în jurul punctului de
contact dintre capotă şi femur. În momentul când pietonul se loveşte cu capul de
parbriz, deoarece partea superioară a corpului este mai grea decât picioarele, pentru un
timp corpul şi capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se
rotesc în jurul articulaţiei bazinului, datorită mişcării imprimate la impactul primar.

Desprinderea de autoturism, în cazul vitezelor de impact mici, se manifestă în general

prin căderea în lateral sau prin alunecarea de pe capotă, după ce autoturismul s-a oprit.
În primul caz viteza pietonului în momentul desprinderii de autoturism este egală cu
viteza autoturismului.

5
9.4.2 Faza de zbor

După ce pietonul s-a desprins de autoturism, până la impactul secundar, va descrie prin
aer o traiectorie parabolică. În cazul prezentat această fază este aproape inexistentă,
datorită vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste 40 km/h.

9.4.3 Faza de târâre

Odată ajuns pe sol pietonul se va rostogoli şi va aluneca, poziţia finală fiind complet
aleatoare. Distanţa de alunecare pe sol a pietonului depinde de coeficientul de frecare
dintre sol şi pieton, coeficient care este influenţat de natura suprafeţelor care vin în
contact. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre părţile corpului. S-a constatat
că în urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar
cu toracele şi membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.

În urma înregistrărilor, din diagramele acceleraţiilor şi filmările efectuate, rezultă:

• Forţa maximă la impactul dintre bara paraşoc a autoturismului şi pieton apare

după un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.

• Acceleraţia maximă înregistrată a fost în momentul lovirii manechinului cu capul

de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.

• Valoarea acceleraţiei la nivelul capului a depăşit 100 g.

• La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraţiei înregistrate pe o perioadă de 20

ms a fost de aproximativ 18 g şi a avut loc la impactul secundar, cu solul.

Distanţa de proiectare a pietonului în cazul primului test a fost 7,5 m pe direcţia de

deplasare a autoturismului, valoare care se încadrează în limitele stabilite de Kuhnel
[49] [61].

Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme de

ştergere în zona superioară a capotei şi prin spargerea parbrizului.

6
 Figura 9-17 Diagrama Kuhnel privind distanţa de aruncare a pietonilor
Deşi la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraşoc, datorită mişcării de
rotaţie imprimată acesta a căzut de pe autovehicul prin laterala dreaptă, fapt confirmat
şi de urmele lăsate pe capotă.

7
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Nr. Operaţia Timpul de Observaţii

Crt. efectuare
Traseu de încercări
1. Marcare traseu de încercări 40 min O singură dată la începutul testelor
Aparatura de măsurare
2. Cablare traseu de încercări 60 min Montare cabluri de transmitere a datelor înregistrare spre
magnetofon
3. Pregătire instalaţie iluminare 6 ore Cablare traseu, montare lămpi
4. Montare celule Heuer 30 min 4 celule, două pentru determinarea vitezei autoturismului, una
pentru declanşarea înregistrării datelor şi una pentru pornire
magnetofon şi oscilograf
5. Montare camera de filmat rapidă 40 min 2 camere de filmare cu viteza de 1000 cadre/sec, schimbare filme
după fiecare test
6. Montare camera de filmat 30 min 2 camere
7. Pregătire aparat foto 10 min Pregătire film
8. Montare accelerometre pe 2 ore Realizare suporţi şi cutii de protecţie pentru accelerometre
manechin
9. Calibrare accelerometre 40 min O singură dată la începutul probelor
10. Calibrare oscilograf 30 min O singură dată la începutul probelor
11. Pregătire instalaţie tracţiune 20 min Înainte de fiecare probă
12. Măsurare şi înregistrare date 1 min La fiecare probă
Autoturism
13. Vopsire autoturism 30 min Stabilirea zonelor cu diferite potenţiale de vătămare a pietonului
14. Lipire repere pe autoturism 20 min Repere pentru urmărire a punctelor de impact
15. Modificare sistem de frânare 2 ore Acţionarea frânelor se face din exteriorul autovehiculului cu ajutorul
standard unui sistem pneumatic comandat electric
16. Cântărire autovehicul şi lestare 15 min La începutul probelor
17. Montare cârlige de tractare 30 min -

8
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"
18. Măsurare deformaţii la 5 min -
elementele de caroserie
19. Înlocuire bara protecţie - -
20. Înlocuire capotă - -
21. Înlocuire parbriz - -
Manechin
22. Întărire coloană vertebrală 3 ore Pentru a se asigura repetabilitatea testelor şi a asigura o bună
prindere a capului biomanechinului
23. Adaptare cap şi gât de 60 min În vederea obţineri unor rezultate cât mai apropiate de realitate
biomanechin HYBRID II
24. Vopsire manechin - -
25. Lipire repere pe manechin 15 min La începutul probelor, pentru a putea urmări mai uşor mişcarea
fiecărei zone a corpului
26. Reglare momente din articulaţii 15 min La începutul fiecărei probe
27. Măsurare distanţe de aruncare a 5 min După fiecare probă
manechinului
Centralizare date
28. Notare rezultate 10 min După fiecare probă
Timp total pregătire test 21,43 ore

9
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Ora de desfăşurare: 1723

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul a fost frânat doar cu puntea spate.

Masa gol [kg] 827
Presiunea gazului în buteliile de azot 12,8 bar.
Repartiţie faţă / [kg] 442/385 Timpul scurs până la atingerea forţei nominale de frânare a fost de 0,51 sec.
spate Distanţa parcursă de autovehicul în acest timp: 4,20 m.
Masa echipat [kg] 1024 Lungimea urmelor de frânare a fost 7,25 m.
Repartiţie faţă / [kg] 530/494 Spaţiul total parcurs de autovehicul până la oprire a fost 11,45 m.
spate
Ampatament [mm] 2475
Viteza de desfăşurare a testului: 29,58
km/h
Regimul de deplasare: frânare

Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stângă, de-a lungul axei Y a acestuia din
Direcţia de deplasare a autoturismului
urmă.

Punctul de impact Observaţii

Bară protecţie Median la 510 mm faţă de sol Nu a suferit nici o deformaţie
Zona frontală, aria centrală a
Capota Zgârieturi minore
capotei şi cea capotă parbriz
Echipamente supuse
Aripi - -
deformării
Dreapta la 250 mm de linia
Parbriz mediană şi de muchia Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder
superioară

10
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Manechin antropometric RUTY 1

*(Se vor nota distanţele de aruncare ale pietonului)

Segmentul de corp Înălţimea Masa [kg] Pietonul a fost lovit în zona genunchiului stâng, după care a fost proiectat cu capul în
[cm] parbrizul autoturismului. Piciorul stâng s-a rupt deasupra articulaţiei genunchiului. În urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul înspre direcţia de deplasare a
Capul + gâtul 26 5
autovehiculului, în laterala deraptă a acestuia, respectiv la 1,1 m (măsurat la şold) faţă de
Corpul + mâinile 58 40 linia mediană a autoturismului şi 7 m (măsurat la şold) faţă de punctul de unde s-a produs
Picioarele 96 28 coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
Total ansamblu 180 73

Direcţia de lovire A fost lovit lateral pe partea stângă, de-a lungul axei Y

Momentul Număr de Acceleraţia maximă Viteza unghiulară

Segmentul de
Articulaţia din mase Observaţii
corp X Y Z X Y Z
articulaţie manechin
[rad/s [rad/s [rad/s
- - [Nm] - [g] [g] [g] -
] ] ]
Gât Adaptare cap Sunt grupate în
Capul biomanechin 95 40 88 intervalul
HYBRID II 195 – 220 ms
Şold 1 2 x 50
(flexie, extensie) Nu sunt grupate
11
Corpul Şold 2 (lateral) 50 16 12 12 in jurul unui
Umăr 2x9 anumit interval
Braţ 2x9
Femur superior 2 x 15 Nu s-au făcut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 măsurători

11
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile capului la impactul primar

200

160

Acceleratia pe axa X Acceleraţiile capului obţinute în

120 urma impactului primar asupra
Acceleratia pe axa Y genunchiului
Acceleratia pe axa Z
80
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)

40

-40

-80

Acceleraţiile capului obţinute în

-120
urma impactului cu parbrizul
autoturismului
-160

-200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Timpul [ms]

12
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile toracelui la impactul primar

100

Acceleratia pe axa X
80
Acceleratia pe axa Y Acceleraţiile toracelui obţinute în
Acceleratia pe axa Z urma impactului primar asupra
60 Acceleratia rezultanta genunchiului

40
Acceleratia (g)

20

-20

-40

-60
Acceleraţiile toracelui obţinute în urma
impactului dintre capul pietonului şi parbrizul
-80 autoturismului

-100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Timpul [ms]

13
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile capului la impactul secundar

200

160
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile capului în momentul când pietonul se
rostogoleşte pe carosabil
Acceleratia pe axa Y
120
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
80
Acceleratia (g)

40

-40

-80

-120
Acceleraţiile capului în momentul când pietonul
a căzut de pe autoturism şi a atins solul
-160

-200
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010

Timpul [ms]

14
 TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

Acceleratiile toracelui la impactul secundar

100

80
Acceleratia pe axa X Acceleraţiile toracelui în momentul când pietonul
Acceleratia pe axa Y se rostogoleşte pe carosabil
60 Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta

40
Acceleratia (g)

20

-20

-40

-60
Acceleraţiile toracelui în momentul când
pietonul a căzut de pe autoturism şi a atins solul
-80

-100
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010

Timpul [ms]

15
 TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

Ora de desfăşurare: 1913

Autoturism marca: DACIA NOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul nu a fost frânat. După un parcurs de aproximativ 20 m s-a izbit de bariera rigidă.
Masa gol [kg] 827
Repartiţie faţă / [kg] 442/385
spate
Masa echipat [kg] 1024
Repartiţie faţă / [kg] 530/494
spate
Ampatament [mm] 2475
Viteza de desfăşurare a testului: 30,21
km/h
Regimul de deplasare: uniform

Direcţia de deplasare a autoturismului Rectiline, a lovit pietonul de-a lungul axei X a acestuia, (din faţă).

Punctul de impact Observaţii

Bară protecţie Median la 510 mm faţă de sol -
Zona frontală, aria centrală a
Capota Zgârieturi minore
Echipamente supuse capotei
deformării Aripi - -
Central la 150 mm de muchia
Parbriz Spart, a scos chederul de pe cadrul său.
superioară

16
 TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

Manechin antropometric RUTY 1 *(Se vor nota distanţele de aruncare ale pietonului)

Pietonul a fost lovit în zona genunchilor, a fost proiectat cu capul în parbrizul

Segmentul de corp Înălţimea Masa [kg] autoturismului după care s-a rupt din articulaţia şoldului. Trunchiul şi capul au fost purtate
[cm] pe capota autoturismului iar picioarele au ajuns sub roţile maşinii fiind apoi târâte până la
impactul autoturismului cu bariera nedeformabilă. Piciorul stâng s-a rupt deasupra
Capul + gâtul 26 5 articulaţiei genunchiului, în timpul coliziunii primare.
Corpul + mâinile 58 40
Picioarele 96 28
Total ansamblu 180 73

Direcţia de lovire A fost lovit din faţă, de-a lungul axei X a acestuia.

Momentul Număr de Acceleraţia maximă Viteza unghiulară

Segmentul de
Articulaţia din mase Observaţii
corp X Y Z X Y Z
articulaţie manechin
[rad/s [rad/s [rad/s
- - [Nm] - [g] [g] [g] -
] ] ]
Gât Adaptare cap Sunt grupate în
Capul biomanechin 63 7 100 intervalul
HYBRID II 160 – 200 ms
Şold 1 2 x 50 Sunt în intervalul
(flexie, extensie) 60 - 70 ms, la
11
Corpul Şold 2 (lateral) 50 30 50 44 ruperea
Umăr 2x9 manechinului din
Braţ 2x9 bazin
Femur superior 2 x 15 Nu s-au făcut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 măsurători

17
 Figura 9-18 Poziţia manechinului la începutul primului test

Figura 9-19 Poziţia finală a manechinului pieton pe sol după primul test

18
Figura 9-20 Urmele de ştergere de pe capotă şi parbrizul spart, la finalul primului test

Figura 9-21 Distanţa de proiectare în lateral a manechinului în urma primului test

19
Figura 9-22 Poziţia iniţială a manechinului în cadrul celui de al doilea test

Figura 9-23 Picioarele manechinului au fost târâte sub autoturism

20
Figura 9-24 Avariile autovehiculului în urma celui de al doilea test

21
9.5 Rezumat
După parcurgerea materialului acestui modul studenţii au învățat:
- să cunoască principalele regulamente și directive existente în legislația internațională privind
coliziunile dintre autovehicule și pietoni;
- să cunoască elementele constructive ale unui manechin destinat încercărilor de coliziune;
- să cunoască cerințele privind pregătirea autoturismului în vederea realizării cercetărilor
experimentale de impact cu pietonul;
- să cunoască aparatura de măsurare și modul de realizare a unei încercări de impact de tipul
autoturism-pieton;
- să cunoască fazele impactului dintre autoturism și pieton și elemente caracteristice acestora.

9.6 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

• Care sunt principalele regulamente și directive existente în legislația internațională

privind coliziunile dintre autovehicule și pietoni. Ce prevăd acestea?
• Care sunt cerințele privind pregătirea autovehiculului supus coliziunii?
• Care sunt fazele impactului dintre autoturism și pieton?

22
23