1

Plan de mobilitate urbană durabilă

al Municipiului Marghita
2021-2027
Beneficiar:
PRIMĂRIA MUNICIPIULUI MARGHITA

Elaborator:
TRAFFIC PLAN S.R.L.
Fișă livrabil

Nume proiect “Elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) al

Municipiului Marghita pentru perioada de programare 2021-
2027”
Număr contract Contract de servicii nr. 8640 din 10.08.2021
Beneficiar Primăria Municipiului Marghita
Contractor principal TRAFFIC PLAN SRL

Data începerii 26.08.2021

proiectului
Data încheierii 10.08.2021

Denumire livrabil cf. Planului de Mobilitate Urbană Durabilă

2
(PMUD) al Municipiului Marghita pentru
anexelor contractului
perioada de programare 2021-2027
Dată de livrare
contractuală 02 decembrie 2021

Referințe
Contract de servicii nr. 8640 din 10.08.2021
Colectiv Elaborare
 SERBU CĂLIN
 MOLDOVAN MIHAI-MARIAN
 MĂCICĂȘAN TUDOR
 GHEORGHIU ANDREI
 PANĂ IULIAN
Cuprins
Etapa I -Componenta la nivel strategic
1. Introducere
[Link] și rolul documentației
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
1.2.1. Corelarea cu documentațiile de planificare spațială la nivel național
1.2.2. Corelarea cu documentațiile de planificare la nivel regional
1.2.3. Corelarea cu documentațiile de planificare spațială la nivel local

1.3.Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

2. Analiza situației existente

[Link] și condițiile naturale
[Link] socio economic
2.2.1. Date demografice
2.2.2. Activități economice
2.2.3. Instituții de învățământ 3
2.2.4. Indice de motorizare
[Link]țeaua rutieră
[Link] public
2.4.1. Transport public local
2.4.2. Transport public județean prin servicii regulate
2.4.3. Transport public în regim de taxi
[Link] de marfă
[Link] parcului de autovehicule
[Link] altemative de mobilitate
[Link] cu nivel înalt de complexitate
2.8.1. Zona centrală

3. Modelul de transport
[Link] generală și definirea domeniului
[Link] de date
3.2.1. Date privind comportamentul de deplasare
3.2.2. Anchete Origine-Destinație
3.2.3. Date privind tipurile de vehicule
3.2.4. Date privind volumele de trafic
 [Link] rețelei de transport
3.4. Cererea de transport
3.4.1. Generarea și atragerea deplasărilor
3.4.2. Distribuția pe destinații
3.4.3. Alegerea modală
3.4.4. Distribuția pe itinerarii

[Link] și validarea datelor

[Link]
[Link] modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

4. Evaluarea impactului mobilității

[Link]ța economică
[Link] asupra mediului
[Link]
[Link]ță
[Link] vieții

5. Viziunea de dezvoltare
[Link] prezentă pentru cele 3 nivele teritoriale 4
[Link]/ metodologia de selectare a proiectelor

6. Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

[Link]ții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport
[Link]ții de acțiune și proiecte operaționale
[Link]ții de acțiune și proiecte organizaționale
[Link]ții de acțiune și proiectate partajate pe nivele teritoriale

7. Evaluarea impactului mobilității pentru cele 3 nivele teritoriale

[Link]ța economică
[Link] asupra mediului
[Link]
[Link]ță
[Link] vieții
Etapa II -Componenta la nivel operațional
1. Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung
1.1. Cadrul de prioritizare
[Link]ățile stabilite
2. Planul de acțiune
[Link]ții majore asupra rețelei stradale
[Link] public
[Link] de marfă
[Link] altemative de mobilitate
[Link] traficului
[Link] cu nivel ridicat de complexitate
[Link] intermodală și operațiuni urbanistice necesare
[Link] instituționale

5
Etapa III -Monitorizarea implementării P.M.U.D.
1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.
2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea P.M.U.D.
3. Chestionar online
4. Bibliografie
5. Anexe
6
Etapa I -Componenta la nivel strategic

7
[Link]
[Link] și rolul documentației

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) are rolul de a contura strategii, inițiative de
politici, proiecte cheie și priorități în vederea unui transport durabil, care să permită creşterea
economică sustenabilă, inclusiv din punct de vedere social și al protecției mediului, în regiunile
polilor de creștere. Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă
reprezintă un document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice,
principala utilitate fiind rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din
orașele și zonele învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene legate
de eficiența energetică și protecția mediului.

Conform legislației în vigoare, “ Plan de Mobilitate Urbană Durabilă “ este o documentație 8

complementară Strategiei de Dezvoltare Metropolitană și a Planului Urbanistic General al
Municpiului Marghita.Așadar, P.M.U.D este o componentă cheie în politicile zonelor urbane o
constituie promovarea dezvoltării urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (P.M.U.D.) va contura strategii, inițiative de politici,
proiecte cheie și priorități în vederea unui transport durabil, care să susțină creșterea economică
durabilă din punct de vedere social și al protecției mediului
Un plan de mobilitate se realizează în concordanță cu documentele strategice existente la nivel
european, național și local scopul acestuia fiind acela de a îmbunătăți toate modurile de transport,
public sau privat, de pasageri sau de marfă, motorizat sau nemotorizat
În prezent, ținând cont de starea general a mobilității urbane din România, pentru a veni în
sprijinul orașelor privind planificarea mobilității urbane, în vederea dezvoltării unui plan
investițional pentru perioada 2021-2027, JASPER a elaborate o notă, ce vine în completarea
ghidului initial penntru realizarea PMUD v.2.
 În esenţă, P.M.U.D. urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă
nevoile comunităţilor din teritoriul său, vizând următoarele 5 obiective strategice:

[Link]
-punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să le permită să aleagă
cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre destinații și servicii. Acest obiectiv include atât
conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât și accesul, care
garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de oportunități de deplasare
din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv
categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică).

[Link]ța și securitatea
-creşterea siguranței și a securităţii pentru călători și pentru comunitate în general.

[Link]
9
-reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului
energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintelor naționale și ale Comunității Europene
în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice.

[Link] economică
-creşterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului privind transportul de călători
și de marfă.

[Link] mediului urban

-contribuția la creşterea atractivității și a calității mediului urban și a proiectării urbane în
beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.
-în baza unei analize detaliate a problemelor și nevoilor de mobilitate actuale și de perspectivă în
zona studiată, PMUD Marghita include lista proiectelor și măsurilor de îmbunătățire a mobilității
pe termen scurt, mediu și lung, planul de acțiune și posibilele surse de finanțare a proiectelor și
măsurilor propuse.
O parte din măsurile identificate urmează a fi finanțate prin Planul Operațional Regional 2021-
2027, care susține Creşterea mobilității urbane, prin realizarea unui sistem de transport eficient,
care să-i determine pe călători sa renunțe la autoturismul personal și să folosească transportul
public pentru protejarea mediului înconjurător.

Planul abordează următoarele teme/sectoare:

• Structura și capacitatea instituțională: Planul prezintă soluțiile pentru asigurarea unei

planificări și coordonări corespunzătoare a mobilității la nivelul orașului și pentru aplicarea
legislației europene și naționale

• Transportul public: Planul oferă o strategie pentru a îmbunătăți calitatea, securitatea,

integritatea și accesibilitatea serviciilor de transport public, acoperind infrastructura, materialul
rulant și serviciile

• Transportul nemotorizat: Planul include un pachet de măsuri de creștere a atractivității,

siguranței și securităţii mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructurile existente au fost evaluate și 10

s-au propus îmbunătățiri. Dezvoltarea de noi infrastructuri ia în considerare și alte opțiuni în afara
celor de-a lungul rutelor de transport motorizat. Au fost luate în considerare infrastructuri create
special pentru bicicliști și pietoni, pentru a le separa de traficul motorizat intens și pentru a reduce
distanțele de deplasare, acolo unde a fost posibil. Măsurile privind infrastructura au fost completate
de alte măsuri tehnice, bazate pe politici soft.

• Inter-modalitatea: PMUD contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri; s-au

identificat măsuri menite în mod special să faciliteze transportul și mobilitatea permanentă și
multi-modală.

• Siguranță rutieră: PMUD prezintă acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere pe baza

unei analize a problemelor principale de siguranță rutieră și a zonelor de risc din mediul urban
studiat.
• Transportul rutier: Pentru rețeaua de drumuri și transportul motorizat, PMUD abordează
tipurile de trafic: în mișcare și staționar. Măsurile propuse au ca scop optimizarea utilizării
infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației în zonele cu probleme identificate. A fost
investigat potențialul de realocare de spațiu rutier altor factori de transport adiacenți sau altor
funcții și utilizări publice care nu sunt legate de transport.

• Logistica urbană: PMUD prezintă măsuri de îmbunătățire a eficienței logistice urbane,

inclusiv cele legate de livrarea mărfurilor în mediul urban, reducând factori extemi adiacenți
precum emisiile de CO2, poluanți și zgomot.

• Managementul mobilității: PMUD include acțiuni pentru a promova o schimbare în

modelele de mobilitate durabilă. În acest scop, trebuie implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți
factori relevanți.

• Sisteme Inteligente de Transport (ITS): Având în vedere că ITS se aplică tuturor modurilor
de transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru persoane cât și pentru marfă, acestea pot
11
sprijinii formularea strategiei, implementarea politicilor și monitorizarea fiecărei măsuri definite
în cadrul unui PMUD.

O Arhitectură pentru un Sistem Inteligent de Transport va necesita acoperirea aspectelor tehnice,

și în plus a elementelor organizaționale, legale și comerciale. Arhitecturile ITS pot fi create la nivel
național, regional sau la nivelul unui oraș precum și legate de sectoare sau servicii specifice.

Acestea ajută la utilizarea efectivă a ITS, în sensul că:

– pot fi planificate într-un mod logic;

– se integrează cu succes cu alte sisteme;

– ating nivelurilor de performanță dorite;

– au comportamentul dorit;

– sunt simplu de condus;

– sunt simplu de întreținut;

– sunt simplu de extins;

– satisfac așteptările utilizatorilor.

În conformitate cu Arhitectura Cadru Europeană ITS nu numai că aplicațiile vor lucra împreună,
dar acestea vor putea fi făcute interoperabile la nivel european, un element cu o importanță ridicată.

Interoperabilitatea include aspecte tehnice, operaționale și organizaționale și implică funcționarea

armonioasă și complementară a întregului sistem.
Planul de mobilitate urbană și durabilă al municipiului Marghita a fost realizat cu respectarea
orientărilor și recomandărilor din următoarele documente europene:
[Link] verde.Înspre o nouă cultură privind mobilitatea urbană (Green Paper on European
Transport, EC 2007, EP 2008)
2. Planul de Acțiune privind Mobilitatea Urbană
3. Cartea Albă.Foaie de parcurs pentru un spațiu European unic al transporturilor-către un system 12
de transport competitive și efficient din punct de vedere al resurselor
4. Pachetul de Mobilitate Urbana
[Link] Planurilor de mobilitate urbană durabilă
6. Conceptul de planificare al mobilității urbane durabile
7. Ghid-Dezvoltarea și Implementarea unui plan de Mobilitate Urbană Durabilă actualizat
(Comisia Europeannă, 2019) și Anexele
8. Directiva ( UE) 215/719 a Parlamentului European și al Consilului din 29 maprilie 2015 de
modificare a Directivei 96/53/CE a Consilului de stabilire
10. European Green Deal
[Link] climatic și energetic 2030
12. O Europă durabilă până în 2030
[Link] (UE) 2020/ 852 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2020
14. Documentul Apel pentru reglementări mai inteligente de acces pentru vehicule în mediul urban
este un document de lucru al Comisiei Europene
[Link] sistemelor de transport inteligente pentru orașe europene
16. Documente de lucru privind acțiuni specific privind siguranța rutieră urbană elaborate pentru
sprijinirea zonelor urbane care nu au dezvoltat încă o cultură solidă
17. Planul Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice 2021-2030

La nivel national, sprijinul legislative pentru asigurarea mobilității urbane este oferit de Legea nr.
190 / 2013 privind apropbarea Ordonanței de Urgență a Guvemului nr. 7 / 2011, pentru modificarea
și completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismului.
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al municiupiului Marghita și procesul acestuia de elaborare
al acestuia urmăresc normele metodologice de aplicare a Legii 350/ 2001, aprobate prin Ordinul
233/ 26.02.2016 și publicate în Monitorul Oficial nr. 199/ 2016.

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

13

Una dintre trăsăturile caracteristice ale planurilor de mobilitate urbană este impactul acestora
asupra modului de planificare a dezvoltării în localitățile [Link] plan cu adevărat integrat va
incerca să se concentreze pe acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclujsiv
în activitatea de dezvoltare rezidențială sau comercială( și altele) și va încerca să ofere soluții de
transport durabile pentru aceste [Link] asemenea, intenția este ca planificarea viitoare (la nivel
de dezvoltare urbană urbană) să fie întreprinsă într-n mod care va alinia cu fumizarea de servicii
de transport, pentru a obține o soluție integrate cu adevărat.
La nivelul țării noastre, în scopul definirii unei viziuni cu privier la domeniile în care ar trebui să
se investească cu prioritate în perioada de programare 2014-2020 din fondurile acordate de
Uniunea Europeană (reglementate de Cadrul Strategic Comun), recent au fost realizate o serie de
strategii și planuri, la nivel national, regionl și local.
Lista documentelor de planificare operațională este prezentată mai jos :

• Planul de amenajare a teritoriului național PATN

• Planul de amenajare a teritoriului zonal PATZ

• Planul de amenajare a teritoriului județean PATJ

• Planul urbanistic general PUG

• Planul urbanistic zonal PUZ

• Planul urbanistic de detaliu PUD

1.2.1. Corelarea cu documentațiile de planificare spațială la nivel național

14

Strategia de Dezvoltare Teritorială a României. România policentrică 2035 Coeziunea și

competivitatea teritorială, dezvoltare și șanse egale pentru oameni (SDTR)

Conform legii 350 / 2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismului, republicată cu

completările și modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de
dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială
a Româ[Link] document programatic cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național
pentru orizontul de timp 2035 și stabilește liniile directoare de dezvoltare teritroială a României la
scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă
de peste 20 de ani integrându-se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și trans-nnațional.
SDTR propune:

 Susținerea dezvoltării policentrice a teritoriului național

 Sprijinirea dezvoltării zonelor economice cu vocație intemațională
 Asigurarea unei conectivități crescute a orașelor mici și mijlocii cu orașele mari
 Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului tuturor
localităților la servicii de interes general
 Întărirea cooperării între autoritățile publice de la diferite niveluri administrative în
scopul asigurării unei dezvoltări armonioase a teritoriului național

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru municipiul Marghita se va corela cu SDTR, măsurile
și proiectele acestuia fiind subscrise următoarelor obiective specifice:

Obiective Specifice SDTR Obiective PMUD UAT Marghita

Dezvoltarea unei rețele de transport eficientă și Propuneri focalizate pe optimizarea rețelei de
diversificată cpabilă să asigure gestionarea transport locale la nevoile actuale și viitoare
fluxurilor de oameni și mărfuri generate de (2027) de mobilitate ale municipiului
schimburile economice între teritoriul național Marghita.
și piețele din spațiul european.
Creșterea atractivității spațiilor urbane și rurale Investiții în regenerarea spațiului public urban
prin îmbunătățirea funcțiilor rezidențiale , și accesibilizarea acestuia pentru pietoni. 15
dezvoltate unor spații publicer de calitate și a Investiții în transportul public local.
unor servicii de trasnport adaptate nevoilor și Propuneri privind înființarea de noi linii de
specificului local. transport în comun.
Sistemele park&ride vor fi implementate la
nivelul transportului public și velo prin
amplasarea de stații de bike-sharing pentru
creșterea mobilității persoanelor.
Se propune implementarea unui sistem
inteligent de management al trasnportului cu
următoarele componente : e-ticketing,
informarea interactivă în stații și în mijloacele
de transport, afișare timpi de așteptare,
urmărire GPS.
Protejarea patrimoniului și promovarea Contribuția indirectă prin scăderea emisiilor de
măsurilor de regenerare a capitalului natural. CO2 datorate traficului, în urma propunerii
unor mijloace altemative sau mai eficiente de
deplasare.
Consolidarea capacității structurilor de Aplicarea unei metodologii participative și
guvemanță la niveluri multiple și incluzie și va stimula cooperarea multi-
diversificarea formelor de cooperare între actorială în timpul procesului de elaborare cât
 structurile administrației publice. și prevăzând cadru partenerial de
implementare.
Consolidarea instrumentelor de planificare PMUD al Municipiului Marghita reprezintă în
spațială și a instituțiilor cu rol în gestionarea și sine un instrument de planificare spațială
planificarea proceslor de dezvoltare a integrată, și va propune instrumentele necesare
teritoriului( sau de amenajare a teritoriului). pentru implementare și monitorizare astfel
încât gestionarea aplicării sale să poată fi
realizată facil.

Planul de Amenajare a Teritoriului Național (PATN)

Conform Legii 350/ 2011 cu modificările și completările ulterioare, acest document are caracter
director și reprezintă sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu și lung, prevederile
acestuia fiind obligatorii pentru toate celelalte documentații de amenajare a teritoriului.
PATN se constituie prin mai mule secțiuni: Rețele de transport (Legea 363/ 2006), Ape ( Legea
171/ 1997), Zone Protejate (Legea 5/2000), Rețeaua de localități ( Legea 351/2001, Studiu de
fundamentare pentru Reactualizarea rețelei de localități 2014), Zone de risc natural (Legea 575/
2001), Zone cu rsurse turistice (Legea 190/ 2009).

Prevederile Secțiunii 1 transport a PATN sunt respectate și de Strategia pentru transport durabil
2007-2013-2020-2030 elaborată de Ministerul Transporturilor. Totuși, Secțiunea 1 Transport a 16
PATN nu include recomandări prioritare, ci doar o listă consistentă de lucrări de transport ce se
doresc a fi efectuate, fără să se propună un termen de execuție și fără să fie făcute repartizări de
[Link]ând în vedere aceste aspecte, precum și termenul de peste 10 ani de la elaborarea
PATN Secțiunea I și existența documentației subsecvente Masterplan-ului General de Transport
al României, PMUD Marghita va fi corelat cu cel din urmă.

Conform clasificării PATN-Secțiunea IV, municipiul Marghira este o localitate urbană de rang II,
fiind un centru cu rol de echilibru la nivel județean.

Denumire Rang Statut

Marghita II Municipiu

Cheț V Localitate aparținând municipiului

Ghenetea V Localitate aparținând municipiului

1.2.2. Corelarea cu documentațiile de planificare spațială la nivel regional

Planul de Dezvoltare Regională Nord-Vest 2021-2027

Planul de Dezvoltare Regională Nord-Vest 2021-2027 reprezintă un instrument strategic, care

susține includerea în strategiile naționale a obiectivelor de investiții ce vor contribui la dezvoltarea
socio-economică a regiunii, fundamentează domeniile de intervenție și necesarul de finanțare din
fonduri [Link] reprezintă atât o reflectare a nevoilor de dezvoltare a regiunii, în vederea
reducerii cât mai rapide a decalajelor existente față de regiunile mai dezvoltate din UE, cât și un
intrument de prioritizare a investițiilor în regiune.

Prin Raportul de țară 2019 care însoțește documentul CE privind Semestrul european5 , în
România, pentru atingerea celor 5 obiective de politică, s-au identificat nevoi de investiții
prioritare, după cum urmează:
1. O Europă mai inteligentă – o transformare economică inovatoare și inteligentă (OP1)
2. O Europă mai ecologică, cu emisii scăzute de carbon (OP2)
3. O Europă mai conectată – mobilitate și conectivitate TIC regională (OP3)
4. O Europă mai socială – implementarea Pilonului european al drepturilor sociale (OP4)
5. O Europă mai aproape de cetățeni – dezvoltarea sustenabilă și integrată a zonelor urbane,
rurale și de coastă prin inițiative locale (OP5)
17
Prevederile de dezvoltare economica, sociala și de cadru natural din documentele de planificare
ale UAT Municipiul Marghita au fost luate în considerare astfel:

• Din cadrul PUG Marghita au fost luate în considerare elemente de dezvoltarea economică
și socială la nivel global – la nivelul întregului municipiu. Pentru a stabili o corelare adecvată între
PMUD și PUG ar trebui să fie stabilită în primul rând o corelare între unitățile teritoriale luate în
considerare, astfel: zonele de mobilitate din PMUD să fie corelate cu UTR-urile din PUG, cu
condiția ca acestea să fie definite clar (sa aibă o delimitare teritorială clară) și să conțină informații
referitoare la populație și activitatea economică și alte activități din cadrul UTR- ului.

• Din cadrul PUG-urilor celorlalte localități nu au fost identificate elemente / informații

strategice care să ajute în elaborarea PMUD, cu excepția menționării unor proiecte specifice de
transport.

• Strategia municipiului Marghita 2021-2027. Direcții strategice. Planuri de acțiune.

Fise de proiect – Marghita
Obiectivele evidențiate în strategia de dezvoltare a zonei de creștere Marghita și a județului Bihor
fac referire la diferite domenii prioritare, măsuri și acțiuni pentru dezvoltare integrată:

 Dezvoltarea urbană și economică durabilă;

 Investiții pentru protecția mediului;
 Dezvoltarea infrastructurii rutiere;
 Creşterea siguranței cetățenilor;
 Creşterea calității și accesului la serviciile publice;
 Creşterea calității vieții.

Programul Operațional Regional include obiectivul specific al axei prioritare 3.2, care propune
reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate urbană durabilă,
aplicabilă în zona de interes a PMUD Marghita conform legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea
regionala a României.

In perioada de programare 2021-2027 au fost finanțate din fonduri nerambursabile proiecte din
domeniul mobilității și regenerării urbane, acest domeniu fiind unul prioritar. Finanțarea se va
acorda in baza Planului de Mobilitate Urbană Durabilă, conform priorităților de dezvoltare 18

stabilite.

De asemenea, prin POAT 2014-2020 a fost acordat sprijin financiar pentru elaborarea
documentațiilor tehnico-economice și a altor documentații necesare pregătirii și implementării
unor proiecte de infrastructură din domenii de interes strategic național/regional/local și/sau a unor
proiecte care fac parte din strategii/planuri de dezvoltare la nivel regional/local, finanțabile din
fonduri europene acordate României în perioada de programare 2021-2027, în cadrul Politicii de
coeziune în domeniile destinate mobilității și regenerării urbane, respectiv proiectelor de
infrastructură rutieră de interes județean, inclusiv variantele ocolitoare și/sau drumuri de legătură,
centrelor de agrement /bazelor turistice /taberelor școlare și infrastructurii și serviciilor publice de
turism, inclusiv obiective de patrimoniu cu potențial turistic.
Activitățile incluse în prezentul plan de mobilitate sunt în concordanță cu obiectivele zonei de
creștere Marghita și a județului Bihor întrucât se urmărește:

 Crearea și dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv și eficient, bazat pe existenta
unei rețele corespunzătoare de trasee pietonale și de biciclete;
 Implementarea unei rețele strategice de ciclism cuprinzând piste pentru principalele
direcții/axe de tranzit;
 Aplicarea unor măsuri operaționale/organizaționale care să determine orientarea populației
către utilizarea transportului în comun, favorabil mediului, în detrimentul deplasării cu
autoturismele personale, creându-se astfel condiții pentru reducerea emisiilor de CO2 și
GES;
 Creşterea rolului economic și social al zonei Marghita prin stimularea unei dezvoltări
echilibrate la nivelul municipiului și a arealului său de influență;
 Facilitarea accesului și a mobilității în interiorul și în exteriorul municipiului Marghita,
realizând conexiuni cu localitățile din imediata vecinătate;
 Dezvoltarea durabilă și protecția mediului.

Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă urmează o abordare

integrată cu un nivel ridicat de cooperare și consultare între diferitele niveluri ale autorităților
19
guvemamentale și cu alte autorități relevante. Planificarea și implementarea integrată cuprinde:

a) Un angajament pentru dezvoltarea durabilă, adică dezvoltare economică echilibrată, echitate

socială și calitate a mediului.

b) Consultarea și cooperarea între departamente la nivel local, pentru a asigura coerența și

complementaritatea cu politicile din sectoarele conexe (transport, utilizare și amenajare a
teritoriului, servicii sociale, sănătate, energie, educație, aplicare a legii și reglementare, etc).

c) Un strâns schimb de informații cu autoritățile competente de la alte nivele de autoritate (de

ex. de sector, municipiu, aglomerare urbană, regiune și stat membru).

d) Coordonarea activităților între autoritățile din zonele urbane și periurbane vecine (care
acoperă întregul “oraș funcțional”, definite de fluxurile majore de navetiști).
Dezvoltarea unui plan de mobilitate urbană durabilă se axează pe atingerea obiectivelor
ambițioase, măsurabile, derivate din obiectivele pe termen scurt stabilite conform unei viziuni
asupra mobilității, integrată într-o strategie generală de dezvoltare durabilă .

Un plan de mobilitate urbană durabilă se bazează pe o evaluare amănunțită a performanței

actuale și viitoare a sistemului de transport urban . Această evaluare oferă o analiză
cuprinzătoare a situației actuale și permite stabilirea unei referințe in raport cu care poate fi măsurat
progresul.

Analiza stării de fapt include o trecere in revistă a actualului cadru instituțional stabilit pentru
planificare și implementare. Indicatori adecvați ar trebui să fie identificați pentru a descrie starea
actuală a sistemului de transport urban.

Planul de mobilitate urbană durabilă identifică anumite obiective de performanță, care sunt realiste
în raport cu situația actuală în mediul urban, așa cum este stabilit prin analiza stării de fapt și
ambițioase in raport cu obiectivele planului . 20

Un plan de mobilitate urbană durabilă stabilește obiective măsurabile, care se bazează pe o

evaluare realistă a situației actuale si a resurselor disponibile

Plan Urbanistic General

Conform legislației în vigoare, Planul Urbanistic General are caracter de reglementare și răspunde
programului de amenajare a teritoriului și de dezvoltare a localităților care compun unitatea
administrativ-teritorială de bază.Acest document se elaborează cu scopurile:
 Stabilirii direcțiilor, priorităților și reglementărilor de amenajare a teritoriului și
dezvoltarea urbanistică a localităților
 Utilizării rationale și echilibrate a terenurilor necesare funcțiunii urbanistice
 Precizării zonelor cu riscuri naturale (alunecări de teren, inundații, neomogenități
geologice, reducerea vulnerabilităților fondului construit existent)
 Evidențierii fondului construit valoros și a modului de valorificare a acestuia în folosul
localității

 Creșterea calității vieții, cu precădere în domeniile locuirii și serviciilor

  Fundamentării realizării unor investiții de utilitate publică
 Asigurării suportului reglementar pentru eliberarea certificatelor de urbanism și
autorizațiilor de construire
 Corelării intereselor collective cu cele individuale în ocuparea spațiului

Strategia de dezvoltare a Municipiului Marghita, județul Marghita 2014-2020

Documentul este structurat în două secțiuni [Link] parte conține o fundamentare

complexă privind situația actuală a unității administrative-teritoriale din punct de vedere socio-
economic, demografic, administrative, care a stat la baza caracterizării fiecăruia dintre domeniile
menționate în cadrul unei analize [Link] de-a doua parte este dedicate planului de acțiune,
atingând următoarele aspect:
 Viziunea de dezvoltare 2020
 Obiective
 Planuri sectoriale de măsuri și acțiuni
 Portofoliul de proiecte prioritare
 Surse de finanțare
 Contribuția cu politicile existente și contribuția la obiectivele orizontale
 Mecanismul de monitorizare și evaluare 21
 Analiza factorilor interesați
 Procesul de elaborare a strategiei

Potrivit acestui document, viziunea de dezvoltare a Municipiului Marghita se bazează pe

următoarele direcții generale:
 Dezvoltare economică a municipiului prin valorificarea resurselor locale
 Îmbunătățirea condițiilor de trai a locuitorilor ca urmare a dezvoltării economice și a
serviciilor publice
 Modemizarea infrastructurii și echipării edilitare
 Creșterea calității vieții prin îmbunătățirea calității factorilor de mediu
 Îmbunătățirea capacității administrative și a serviciilor sociale
Obiectivele de dezvoltare au fost trasate pomind de la potențialul și problemele identificate în
cadrul consultărilor publice, precum și prin chestionarele aplicate actorilor publici relevanți de la
nivelul [Link] a se asigura coerența cu documentele de programare naționale și
europene, s-au trasat o serie de obiective strategice, care vor putea fi atinse prin stabilirea unor
direcții și planuri de acțiune sectoriale.
Obiectiv general: Dezvoltare social-economică a municipiului Marghita care să contribuie la
creșterea calității vieții locuitorilor și transformarea municpiului într-un centru economic
competitive.

Metodologia de elaborare a PMUD al municipiului Marghita

Planul de mobilitate urbană durabilă reprezintă un document strategic care definește
caracteristicile rețelelor de transport existente, obiectivele la nivel global și direcțiile de acțiune
pentru atingerea obiectivelor, în concordanță cu studiile de specialitate elaborate la nivel zonal și
sectorial.
În acord cu cadrul strategic și normativ valabil la nivel national și intemational, Planul de
Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Marghita este structurat în 3 părți principale,
corespunzătoare următoarelor etape:

Etapa I cuprinde 7 capitole

1. Introducere
2. Analiza situației existente 22
3. Modelul de transport
4. Evaluarea impactului actual al mobilității
5. Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane
6. Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane
7. Evaluarea impactului mobilității pentru cele 3 nivele teritoriale

În capitolul introductive sunt stabilite scopul și rolul documentației urmărind încadrarea în cadrul
strategic și normative valabil și normativ valabil la nivel national și intemational și în prevederile
documentelor de planificare asumate la nivel local.
În capitolele 2, 3 și 4 se realizează caracterizarea și diagnosticarea situației [Link]
socio-economice și demorafice, respective caracteristicile sistemelor de transport existente
reprezintă date de intrare în cadrul modelului de transport cu ajutorul căruia sunt evaluate efectele
mobilității asupra societății (mediu, cadru social, dezvoltare urbană).
Dezvoltarea unui model de transport urban permite identificarea relației dintre cererea și oferta de
transport pentru fieacare element al rețelei de transport analizate, facilitând astfel evidențierea
disfuncționalităților .Odată calibrat și validat, modelul de transport oferă rezultate demne de
încredere cu privire la impactul diferitelor măsuri propuse pentru atingerea obiectivelor PMUD în
contextul scenariilor de dezvoltare testate.
Etapa a II a cuprinde 2 capitole:
8. Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung
9. Planul de acțiune
Prioritizarea și gruparea măsurilor propuse în funcție de contribuția pe care o aduc la desfășurarea
unei mobilități durabile se constituie sub forma unui Plan de acțiune.
Etapa a III a cuprinde 2 capitole:
10. Stabilirea procedurii de evaluare a implementării PMUD
11. Stabilirea actorilor responsabili cu monotorizarea
Implementarea planului de acțiune va fi monitorizată pe toată perioada alocată planului
Planului de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Marghita este conceput pentru perioada
2021-2027, perioadă care coincide cu valabilitatea altor documente de planificare la nivel local,
national și European, dar și cu perioada programare stabilită de Comisia Europeană.

23
Capitolul 2
Analiza situației existente
[Link] și condițiile naturale

Unitatea administrativă Marghita are o suprafață teritorială de 8.373 hectare, cuprinzând, de

asemenea, satele aparținătoare Cheț și Ghenetea. Comunele învecinate la est sunt Viișoara și
Abram; Tăuteu la sud; Abrămuț și Buduslău la vest, iar la nord se află Sălacea.

24

Figura 1. Localizare la nivel național a Municipiului Marghita

Între Municipiul Oradea, centrul administrativ al județului Bihor, și Marghita este o distanță de 57
km, fiind legate de drumul județean 191. Pe de altă parte, municipiul Marghita este legat de
Săcuieni și Șimleul Silvaniei, din județul Sălaj, de drumul național 19B. Pentru asigurarea
legăturilor aeriene, cel mai apropiat aeroport este Aeroportul Intemațional Oradea. Marghita este
legată de Săcueni și Șimleul Silvaniei și prin intermediul căilor ferate.
 25

Figura 2. Localizare la nivel județean a Municipiului Marghita

Municipiul Marghita se află la o distanță de 30 km de granița României cu Ungaria. Distanța față

de traseul planificat al Autostrăzii Transilvania (Brașov - Borș - Budapesta) este de 20 km.
Dezvoltarea economică a municipiului Marghita primește noi valențe din perspectiva finalizării
Autostrăzii Transilvania, care va lega Vestul și Centrul Europei de Marea Neagră.

Municipiul Marghita s-a înființat în anul 2003, în baza Legii nr. 585 din 22 decembrie 2003 pentru
declararea ca municipiu a orașului Marghita și este localitate de rang II.

Rețeaua hidrografică

Municipiul Marghita este situat în nordul județului Bihor, pe malul drept al râului Barcău, care
colectează râurile de suprafață ale regiunii. Barcăul aparține bazinului hidrografic al Crișurilor. De
asemenea, Barcăul are trei afluenți: Bistra, Inotul și Valea Eger. Bistra este îndiguit pe teritoriul
orașului, fără a prezenta vreun pericol de inundații. Inotul este, de asemenea, îndiguit, venind
dinspre Viișoara. Râul are debit variabil, cu pericol de inundație. A fost nevoie de intervenție pe
cursul râului, care, prin îndiguire, este protejată de inundații. Râul Valea Eger este regularizat,
având un curs constant, dar și un baraj în amonte de oraș, cu o lungime de 277 metri și o înălțime
de 7 metri. Barajul prezintă o oportunități de explorare a unor soluții de agrement.

26

Figura 3. Rețea hidrografică Marghita

Relief
Municipiul Marghita se încadrează geografic în regiunile Dealurilor Viişoarei şi Câmpiei
Barcăului.
Clima

Climatul local se caracterizează în general prin veri călduroase şi iemi mai puţin aspre, fără excese
ale elementelor climatice, ceea ce corespunde unui climat temperat continental moderat.

Radiaţia solară înregistrează cele mai mari valori în cursul verii luna iulie (16,60 kcal./cm 2 la
Oradea) şi cele mai mici iama în luna decembrie (2,64 kcal/cm2 la Oradea). Acest fenomen este în
strânsă legătură cu nebulozitatea care atinge cele mai mici valori în lunile iulie – august şi valori
maxime în luna decembrie. Durata de strălucire a soarelui depăşeşte 2.000 ore/an, cea mai mică
valoare fiind iama, de 55 ore / lună şi cea mai mare, vara, cu 270 ore/lună. Numărul zilelor cu cer
senin este mai mare spre sfârşitul verii şi începutul toamnei şi mai mic, iama.

Temperatura medie anuală pentru oraşul Marghita este de 10,5 C, fiind superioară mediei anuale
pe ţară. Temperaturile medii ale lunilor de iamă sunt cuprinse între 1 - 0 C, luna cea mai rece
fiind ianuarie, cu o temperatură medie de -1,5 C, iar cea mai călduroasă este iulie, cu valoarea
medie de 21C. 27

Precipitaţiile totalizează circa 700 mm / an, maxima pluviometrică înregistrându-se în luna iunie
şi toamna, în perioada octombrie - noiembrie. Precipitaţiile minime se înregistrează în lunile
ianuarie – februarie şi septembrie.

Frecvenţa zilelor cu precipitaţii este de 110 - 120 anual, cele mai multe aparţinând lunilor mai,
iunie şi decembrie (11 zile), iar cele mai puţine se înregistrează în luna septembrie (8 zile).

Vânturile diferă în funcţie de anotimp, fiind determinate de diferite sisteme barice. Vânturile
predominante sunt cele care bat dinspre SV, NV, N şi V.

Resurse naturale
Pe teritoriul Municipiului Marghita se găsesc ape termale, hidrocarburi și ape geotermale.
În conformitate cu ghidul Jaspers 1, care realizeaza o clasificare a orașelor pentru analize
funcționale regionale, municipiului Marghita se încadrează la nivelul 3, așa cum este prezentatmai
jos, dat fiind numărul populației din municipiu.
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
Populație Populație Populație
> 100,000 locuitori 40,000 – 100,000 locuitori ˂40,000 locuitori
Transport Public Transport Public Transport Public
Rețea complexă cu trasee care Rețea moderată de servicii de Foarte puține rute de transport
se intersectează și mai multe transport public care pot public, sau absența acestor
moduri de transport (tramvai, includemai multe moduri de servicii.
autobuz, troleibuz, maxi-taxi) transport și unele oportunități
de schimb
Trama stradală Trama stradală Trama stradală
Rețea densă de drumuri cu o Centru urban compact Rețeaua de drumuri simplă,
alimentat de un număr definit
zonă urbană mare, numeroase de drumuri, și cu diferite cuprinzând un număr mic de
opțiuni de rutare pentru mai opțiuni de rutare pentrutraficul drumuri principale care trec
multe călătorii, precum și în/ prin zona urbană. prin zona, și cu posibilități
congestionarea traficului care limitate de a alege căi
28
apare în perioadele tipice din altemative.
zi.
 29

Figura 3. Harta în context micro-regional Marghita

[Link] socio-economic

5.2.1. Date demografice

Municipiul Marghita concentrează la începutul anului 2020, aproximativ 2.85% din populația
totală a județului Bihor și aproximativ 6% din populația totală din mediul urban al județului Bihor,
situându-se astfel pe locul trei din punctul de vedere al numărului de locuitori, după municipiile
Oradea (36% din populația totală a județului Bihor la 1 ianuarie 2020) și Salonta (3% din populația
totală a județului Bihor la 1 ianuarie 2020).
Conform datelor fumizate de Institul Național de Statistică, pentru anul 2020, populația după
domiciliu în municipiul Marghita este de aproximativ 17.500 locuitori, reprezentând aproximativ
3,04% din totalul populației județului Bihor (575.398 locuitori).
Din păcate putem observa o ușoară tendință de scădere a populației în municpiul Marghita,
conform datelor fumizate de INS.

19500

19000

18500

18000

17500
30

17000

16500
Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul Anul
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 4. Evoluția demografică din ultimii ani în municpiul Marghita

În 2020, populația totală a municipiului Marghita (include și două sate aparținătoare, Cheț și
Ghenetea) înregistra 17.614 de rezidenți, valoare aflată în scădere continuă în ultimii ani. În anul
2020, populația din Municipiului Marghita a scăzut cu 2,79% față de anul 2014. Populația
rezidentă a județului Bihor este în scădere, fapt ce poate fi observat atât la nivelul municipiului
Marghita, cât și în cazul localităților învecinate.
Fenomenul este explicat prin restructurarea economică a zonei după 1990. Diversitatea bazei
economice a Marghitei din perioada comunistă și în decada de după 1990, s-a redus, chiar și în
comparație cu regiunile mono-industriale Nucet și Ștei. Reducerea diversității economice a cauzat
un fenomen natural de migrație.

Masculin
Feminin 48%
52%

31
Masculin Feminin

Figura 5. Repartizarea pe sexe în municpiul Marghita

În ce privește distribuția pe sexe a populației stabile, în 2020, populația de sex feminin a reprezentat
51,78%, iar cea de sex masculin 48,22%. Acest dezechilibru poate fi evidențiat şi prin calcularea
raportului de masculinitate - în 2020, la 100 de persoane de sex feminin revenind 93,11 persoane
de sex masculin.
 Piramida varstelor municipiul
Marghita, 2010
80-84 ani

70-74 ani

60-64 ani

50-54 ani

40-44 ani

30-34 ani

20-24 ani

10-14 ani

0- 4 ani
1,000 500 0 500 1,000

Masculin Feminin

32
Piramida varstelor municipiul Marghita, 2020

80-84 ani

70-74 ani

60-64 ani

50-54 ani

40-44 ani

30-34 ani

20-24 ani

10-14 ani

0- 4 ani
1,000 800 600 400 200 0 200 400 600 800 1,000

Masculin Feminin

Figura 6. Comparație Piramida vârstelor anii 2010-2020

Făcând o comparație între piramida vârstelor din anul 2010 și piramida vârstelor din 2020, putem
observa pe lângă o scădere a populației și creșterea indicelui de îmbatrânire a populației.

Distribuția populației pe etnii

Distribuția populației Municipiului Marghita pe etnii relevă o diversitate ridicată. Conform

Recensământului Populației şi Locuințelor, în municipiul Marghita erau înregistrați 49,39% de
cetățeni de etnie română, 40,25 % de cetățeni de etnie maghiară, 5,57% de cetățeni de etnie romă,
dar și comunități de germani, slovaci, evrei, etc.

33

Figura 7. Distribuția populației pe etnii

Conform statisticilor, în Marghita și Ghenetea, predomină persoane de etnie română, în timp ce în
Cheț, predomină persoane de etnie maghiară. Interviurile de lucru au confirmat prezența compactă
a persoanelor de etnie romă în anumite zone din municipiu – în special pe strada Brândușei, strada
Tudor Vladimirescu și în satul Cheț.
 Distribuția populației în funcție de confesiunea religioasă

Apartenenta religioasa 2019

nr. %
Ortodoxa 8.174 46.32
Rom.-catolica 2.541 14.40
Greco-catolica 135 0.77
Reformata 6.317 35.80
Unitariana 17 0.09
Evanghelica 24 0.13
Baptista 295 1.67
Penticostala 90 0.51
Adventista 20 0.11
Alte religii 25 0.14
Fara religie 10 0.06
TOTAL locuitori 17.648 100,00

34

Figura 8. Distribuția populației în funcție de confesiunea religioasă

După apartenența religioasă a locuitorilor din Municipiul Marghita, conform datelor statistice de
la Recensământul populației din România, din 2011, majoritatea populației este de religie creștin-
ortodoxă (46%). Există însă reprezentați și ai altor confesiuni și anume: 4.368 reformați (29%),
2.004 de persoane de religie romano-catolică (13%), 600 de religie penticostală (4%), 718 greco-
catolici (5%), 451 baptiști (3%) și 692 cu religii nedeclarate.

Distribuția locuitorilor pe grupe de vârstă - municipiul Marghita

35

Figura 9. Distribuția locuitorilor pe grupe de varsta

Populația Municipiului Marghita este în curs de îmbătrânire, 13% din populația stabilă având
vârsta cuprinsă între 0 și 14 ani, 72% între 15 și 64 ani şi 15% peste 65 ani. Comparativ cu situația
din județul Bihor sau de la nivelele regional şi național, ponderea tinerilor în totalul populației este
mai scăzută.
 5.2.2. Activități economice

Sectorul industrial și sectorul serviciilor reprezintă profilul economic principal al Municipiului

Marghita. Profilului îi lipsește, însă, sectorul primar, care arată înspre modificările structurale de
după 1990. La vremea respectivă, aproximativ 16,24 % din populația Marghitei lucra în domeniul
agricol și de silvicultură. Totuși, odată cu dezvoltarea orașului, activitățile populației s-au
reorientat către domeniul industrial, fapt observabil cu precădere după anii 1970. Astfel, trecerea
de la sectorul primar, la cel terțiar este naturală.

Ultimii ani au marcat dezvoltarea economică a regiunii, cu precădere în sectoare precum:

construcții, industria textilă, industria de mașini și echipamente. Reprezentarea ramurilor
principale ale industriei se regăsesc în regiune, iar firmele străine au o prezență tot mai stabilă. Din
punct de vedere economic, orașul este pe locul trei în județ, după Oradea și Salonta. Situația este
explicabilă prin tradiția industriei textile și petroliere, care acum este în declin sever. La nivel de
36
municipiu, industria s-a diversificat, combinându-se activitățile comerciale. Partenerii din
industria textilelor - din țări precum Italia, Germania și Franța - au consolidat firme care oferă
peste 4.000 de locuri muncă atât în oraș, cât și în afara lui. Diversitatea industrială este dovedită
de cele 30 de firme din domeniul fabricării încălțămintei, cele 20 din domeniul îmbrăcămintei și
cele peste 100 din domenii precum construcțiile, instalațiile electrice, vopsitorie, zugrăveli și
fabricarea betonului sau a structurilor metalice. Diversitatea industrială a luat amploare după anul
2000. Pe lângă acestea, peste 300 de firme activează în domeniul comercial, atât în standuri, cât și
în piețe și în magazine specializate și nespecializate. Trebuie avut însă în vedere faptul că nu toate
firmele din municipiul Marghita (în special cele din domeniul fabricării încălțămintei și din
domeniul îmbrăcămintei) sunt active, chiar dacă apar în statisticile oficiale.
Municipiul Marghita se remarcă în ultimii ani prin comerț cu amănuntul și comerț cu ridicata,
acestea două ajungând la nivelul anului 2020 să reprezinte aproximativ 34% din cifra de afaceri
totală generată de agenții economici înregistrați după sediul social în Marghita și concentra doar
12% din salariați (655 de persoane). Din punct de vedere al numărului mediu de angajați, în
Municipiul Marghita predomină sectorul de activitate Tăbăcirea şi finisarea pieilor; fabricarea
articolelor de voiaj şi marochinărie, hamasamentelor şi încălţămintei; prepararea şi vopsirea
blănurilor - resursele umane angrenate în acest domeniu economic acopereau 30% din totalul
resurselor umane în anul 2019.

Baza economică a Municipiului Marghita se confruntă cu o reducere a bazei economice locale.

Scăderea are loc în termeni absoluți, în baza actorilor locali, după domeniile de activitate și
volumele generate. De asemenea, scăderea are loc și în termeni relativi, axată pe rolul jucat de
întreprinderile mijlocii și mari. Odată cu trecerea de la statutul de oraș la cel de municipiu,
Marghita s-a dezvoltat prin intermediul unor întreprinderi mari, localizate în perioada pre-
37
decembrista. Situația economică s-a modificat în termenii trecerii către o economie de piață, iar
schimbările structurale ulterioare, au generat schimbări semnificative în mediul antreprenorial
local, care în prezent este dominat de întreprinderi mici și mijlocii. Cu toate că schimbările au fost
importante și au afectat mediul de afaceri, nu există nicio structură de sprijin pentru afaceri sau de
încurajare și consiliere pentru firmele noi. Municipiul Marghita joacă un rol important pentru zona
de proximitate, cu precădere din perspectiva dinamicii descrise de numărul de salariați în diferitele
sectoare de activitate prezente la nivel municipal. În fapt, o mare parte a angajaților provine din
comunele învecinate. De asemenea, majoritatea angajatorilor oferă servicii de transport pentru
angajați, rutele acoperind o rază de aproximativ 30 km din jurul municipiului.

Demografia unităților locale active În Municipiul Marghita, numărul de întreprinderi active a

crescut în perioada 2014-2019. Dacă în anul 2014, în Municipiul Marghita numărul de
întreprinderi active era de 432 de întreprinderi, în anul 2019, numărul acestor întreprinderi active
a crescut la 502 întreprinderi. Prin urmare, conform datelor existente în cadrul bazei de date INS,
numărul de întreprinderi care își desfășoară activitatea în Municipiul Marghita a crescut cu 1,16
% în anul 2019 față de anul precedent și cu 16 % față de anul 2014. În anul 2019, cele mai mari
creșteri comparativ cu anul 2018, au fost înregistrate în cadrul activității economice Construcţii de
clădiri - numărul de întreprinderi active crescând cu 10. Raportat la populația din 2019, densitatea
întreprinderilor este de 28,50 întreprinderi/ 1.000 locuitori în Municipiul Marghita.

Numărul întreprinderilor

Denumire indicator
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Numarul întreprinderi active
432 455 456 457 494 502
Numarul întreprinderi inchise
41 57 77 64 81 ?
Numarul întreprinderi nou create 44 99 80 102 109 ?
38

Cifra de afaceri a întreprinderilor active realizată în 2019 de către unitățile locale active din
Municipiul Marghita a totalizat aproximativ 574 milioane RON, conform INS.
La nivel județean, regional și național, unitățile locale active din comerț realizează cea mai mare
cifră de afaceri, aspect valabil și pentru municipiul Marghita. Acestea sunt urmate de unitățile
locale active în industrie. Activitatea comercială a municipiului este intensă, iar unitățile active
realizează 48,69 % din cifra de afaceri totală la nivel de municipiu.
Activităţile economice care au realizat cea mai însemnată cifră de afaceri la nivelul unităţilor locale
active din Marghita, sunt: comerţul, urmat de transporturi terestre și transporturi prin conducte,
tăbăcărie și finisarea pieilor, fabricarea articolelor de îmbrăcăminte, construcţiile şi activitățile din
agricultură. De remarcat este faptul că în anul 2019, ponderea activităților de comerţ cu amanuntul
și comerț cu ridicata în cifra de afaceri realizată la nivelul Municipiului Marghita, a crescut față de
anul 2014, de la 29 % la 34 %, la fel și cea din transporturi terestre și transporturi prin conducte -
de la 11 % la 14 % - dar a scăzut ponderea în cifra de afaceri a activităților din tăbăcirea și finisarea
pieilor (de la 17 % la 8 %)
În ceea ce privește ponderea sectoarelor, în Municipiul Marghita, după cifra de afaceri, se observă
că în anul 2019 cea mai mare pondere o are comerțul cu amănuntul și comerțul cu ridicata (cu
excepția autovehiculelor și motocicletelor) - 34 % - urmat de sectoarele Transporturi terestre și
transporturi prin conducte (14 %) și Tăbăcirea și finisarea pieilor; fabricarea articolelor de voiaj și
marochinărie, hamașamentelor și încălțămintei; prepararea și vopsirea blănurilor, respectiv
Fabricarea articolelor de îmbrăcăminte, ambele înregistrând un procent de 8 %. În funcție de
numărul de salariați, Municipiul Marghita se remarcă prin industria prelucrătoare, care reprezintă
aproximativ 58 % din totalul industriilor, cea mai mare pondere fiind reprezentată de sectorul
Tăbăcirea și finisarea pieilor; fabricarea articolelor de voiaj și marochinărie, hamașamentelor și
încălțămintei; prepararea și vopsirea blănurilor (23 %), urmat de cel al fabricării articolelor de
îmbrăcăminte (22 %) și comerțul cu amănuntul și cu ridicata (cu excepția autovehiculelor și
motocicletelor) - 12%.
Declinul industrial este o realitate economică a regiunii Marghita. În cadrul industriei, cele mai
afectate sunt ramurile de tehnologie medie și medie-joasă, acestea având și o valoare adăugată mai
mare. Municipiul nu are nici un investitor la nivelul industriei înalte. Situația în care se află declinul
industrial, este marcată și de faptul că cea mai mare și activă întreprindere era menționată în 2014,
dar lipsea în anul 2020.
Forța de muncă
39
La nivelul județului Bihor, repartiția populației ocupate, pe activități ale economiei, în anul 2019,
indica o concentrație de 25 % din totalul persoanelor ocupate, adică 64.400 de persoane, în sectorul
industriei prelucrătoare. Următoarea concentrație, de 24 %, adică 62.200 de persoane, este în
domenii de activitate precum agricultura, silvicultura și pescuitul. O concentrație de 14 % din
totalul persoanelor active, adică 36.600 de persoane, activau în domeniul comerțului cu amănuntul.
Domeniul industriei prelucrătoare, împreună cu cel al agriculturii, silviculturii și pescuitului,
relevă o scădere semnificativă a populației ocupate din județul Bihor, comparativ cu anul 2018.
Domeniile în care ponderea populației active a crescut sunt: comerțul cu ridicata și cu amănuntul,
repararea autovehiculelor și motocicletelor. Numărul persoanelor active a crescut cu 7.000
persoane. S-a observat o creștere cu un punct procentual în anul 2019 față de 2018 și în cazul
transportului și depozitării, precum și în cazul sănătății și asistenței sociale.
Numărul mediu al salariaților din Municipiul Marghita a înregistrat o tendință crescătoare în
perioada 2015-2016, crescând cu 195 de persoane în anul 2016 față de anul 2015. Această tendință
crescătoare poate fi influențată și de tendința de reducere a ocupării nesalariale care s-a redus
semnificativ atât la nivel de țară cât și la nivel de regiune și județ. Începând cu anul 2016, numărul
mediu al salariaților din Municipiul Marghita a urmat un trend descendent, astfel că în anul 2018,
numărul era mai mic cu 497 de persoane comparativ cu numărul mediu al salariaților înregistrați
în anul 2016.
 Sursa: DJS, Fisa localitatii Marghita, 2020

În perioada 2014 – 2020, numărul de șomeri înregistrați a scăzut considerabil atât la nivelul
județului Bihor, cât și la nivelul Municipiului Marghita. Astfel, în Municipiul Marghita, numărul
de șomeri s-a redus cu 199 persoane în 2019 față de 2010 - de la 270 persoane la 71 de persoane.
Observăm că în anul 2020, numărul de șomeri înregistrați este de două ori mai mare decât cel de
la nivelul anului 2019.

40

Sursa: INS-Direcția Județeană de Statistică Bihor, 2020

Structura numărului de șomeri înregistrați în Municipiul Marghita, pe sexe arată că în perioada

2010-2020 ponderea numărului de șomeri înregistrați a fost mai mare în cadrul populației
masculine, excepție făcând anul 2020 când ponderea numărului de șomeri este mai mare în cadrul
persoanelor de sex feminin.
Astfel, în Municipiul Marghita ponderea șomerilor înregistrați de sex masculin este în medie de
58 % în perioada 2010-2019, iar cea a numărului de șomeri de sex feminin este în medie de 42 %,
înregistrând cel mai mic număr în anul 2019 (35 de persoane). Numărul de șomeri indemnizați și
neindemnizați din Municipiul Marghita a crescut în anul 2020 comparativ cu anul 2019, cu 82 %
- de la 71 de persoane în anul 2019 la 129 de persoane în anul 2020. O serie de factori influențează
creșterea, alături de volatilitatea pieței de muncă, a emigrației către vestul Europei, dar și către
orașele mari din țară. Acestora se adaugă pierderea locurilor de muncă, pandemia Covid-19, care
a generat reduceri ale activității, dar și închiderea pe perioade lungi de timp a industriei HORECA.
Fabricile au fost afectate tocmai pentru că produceau bunuri pentru industria hotelieră și a
restaurantelor.
La nivelul Municipiului Marghita, evoluția numărului de șomeri după nivelul de pregătire
profesională arată că în anul 2019, numărul șomerilor neindemnizați a fost mai mare în rândul
șomerilor cu nivelul de instruire primar și gimnazial, iar în ce privește numărul șomerilor
indemnizați, a fost mai mare în rândul șomerilor cu nivel de instruire profesional, liceal și
universitar. În anul 2020, ponderea șomerilor indemnizați este mai mare decât cea a șomerilor
neindemnizați pentru toate cele șase nivele de pregătire profesională, iar numărul de șomeri
indemnizați a crescut cel mai mult în rândul șomerilor cu nivelul de instruire liceal și profesional.
În ce privește evoluția numărului de șomeri din Municipiul Marghita pe grupe de vârstă, se poate
afirma că cel mai ridicat număr de șomeri a fost înregistrat în rândul populației cu vârsta de peste
45 ani, atât în anul 2020 (42 %), cât și în anul 2019 (53 %), urmat de categoria 35 - 45 de ani (17
% în 2019 și 29 % în 2020). 41
De asemenea, evoluția numărului de șomeri pe nivel de pregătire profesională și grupe de vârstă,
arată că în anul 2020, numărul de șomeri în vârstă de sub 25 ani reprezintă 13 % din totalul
șomerilor indemnizați și neindemnizați și este în creștere cu 5 persoane faţă de 2019, două persoane
cu nivelul de instruire primar - fără studii, câte unul cu nivelul de instruire gimnazial și profesional
și trei persoane cu nivelul de instruire liceal.

Numărul de șomeri cu vârsta cuprinsă între 25 și 35 de ani a crescut cu 12 persoane în primele trei
trimestre ale anului 2020, comparativ cu anul 2019 - cea mai mare creștere având loc în rândul
persoanelor cu nivelul de instruire liceal. Numărul de șomeri cu vârsta peste 45 de ani a crescut în
2020, față de 2019, cu 10 persoane cu nivelul de instruire liceal, 8 persoane cu nivelul de instruire
profesional, 5 persoane cu nivelul de instruire universitar și a scăzut în rândul persoanelor cu
nivelul de instruire primar.
[Link]țiile de învățământ

Instituțiile de învățământ reprezintă un areal de zonă foarte activ în zonele [Link]ărul de

elevi reprezintă una dintre cele mai importante părți generatoare de mobilitate din oraș.

Municipiul Marghita reprezintă un centru educațional atât pentru celelalte două sate aparținătoare
cât și pentru comunele învecinate.Așadar în municipiul Marghita , la nivelul anului 2020,
funcționau 4 structuri de învățământ preuniversitar și o structură de învățământ superior.

Învățământ preuniversitar:
 Grădinița cu program prelingit nr. 1 (grădiniță+creșă)
 Colegiul Național „Octavian Goga”
 Liceul Teoretic „Horvath Janos”
 Liceul Tehnologic „Horea”.

Învățământ preuniversitar:
 Facultatea „Vasile Goldiș”, filiala Marghita

Populaţia şcolară, pe niveluri de educaţie 42

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
Copii înscriși în sistemul preșcolar Colegiului National „Octavian Goga” Liceul Teoretic „Horváth János”

Liceul Tehnologic „Horea” Universitatea de Vest “Vasile Goldiș”

Figura 10. Populaţia şcolară, pe niveluri de educaţie

[Link] de motorizare

Indicele de motorizare reprezintă un indicator utilizat în evaluarea dezvoltării economice a unei

unități administrativ [Link] acestuia exprimă numărul de autoturisme deținute de
grupe de 1000 de locuitori.

Disponibilitatea utilizării unui vehicul prezintă un rol vital și omniprezent în alegerile privind
deplasările pe care indivizii aleg să le [Link] lucru se manifestă atât în planificarea
deplasărilor pe termen scurt, cât și pe orizonturi de timp medii și lungi.

Rata de motorizare

365

360
43
355

350

345

340

335

Rata de motorizare Bihor Rata de motorizare Regiunea N-V

Rata de morizare Romania Rata de morizare Marghita

Figura [Link]ție rata de motorizare

Numărul total de vehicule din municipiul Marghita este de 7968 de vehicule, conform datelor
fumizate de către Primăria Marghita, aceste vehicule raportate la o populație de 17.614 locuitori
duce la o rata de motorizare de 347 de autoturisme la mia de locuitori, situându-se sub media
județeană ( 364), regională (356) și națională (357).
De asemenea, rata de echipare auto a municipiului Marghita este de 452 de vehicule la mia de
locuitori.

[Link]țeaua rutieră

Municipiul Marghita este situat în partea de Nord a județului Bihor. Distanța față de municipiul
Oradea este de 57 km, pe relația DN19E (Marghita–Chiraleu–Biharia), DN19/ E671 (Biharia–
Oradea). Distanța față de Oradea crește la 62 km pe relația DN19B (Marghita–Săcuieni) și DN19/
E671 (Săcuieni–Oradea). Față de granița cu Ungaria, pe DN19B, municipiul se află la aproximativ
30 km. Din cauza lipsei unei șosele de centură, întregul volum de tranzit, pe DN19B, traversează
orașul prin centru și conduce la poluare fonică și deteriorare continuă a sectorului de drum din
intravilanul municipiului, afectând inclusiv clădirile de locuințe.

44

Figura 12. Rețeaua stradală Marghita

Lungimea străzilor orășenești din municipiul Marghita este de 42,97 km, reprezentând aproximativ
5,04 % din total lungime străzi orășenești din județul Bihor. La finalul anului 2020, în municipiul
Marghita, dintr-un număr de 88 de străzi în lungime totală de cca 42,97 km, 41 de străzi în lungime
de cca. 28,14 km sunt modemizate integral sau pe tronsoane de stradă, iar 47 de străzi în lungime
de cca.14,82 km nu sunt modemizate deloc sau nu sunt modemizate pe întreaga lungime a străzii.
În perioada 2014-2020, la nivelul Municipiului Marghita numărul de străzi modemizate integral a
crescut cu 46 %, în timp ce numărul de străzi nemodemizate (sau nemodemizate pe întreaga
lungime) a scăzut de la 60 de străzi la 47 de străzi. Putem afirma că în perioada 2014-2020, gradul
de modemizare a fost unul favorabil. În ceea ce privesc intersecțiile, în municipiul Marghita există
un singur sens giratoriu.

45

Figura 13. Evoluția străzilor orășenești din Municipiul Marghita

Sursa: Primăria municipiului Marghita
 În Municipiul Marghita, în perioada 2014-2020 au avut loc o serie de lucrări anuale de întreținere
a infrastructurii rutiere pe străzi modemizate. Astfel, în anul 2020, 6 străzi cu o suprafață totală de
540 metri pătrați au fost modemizate prin plombări, iar cantitatea de mixtură asfaltică utilizată pe
străzi modemizate a fost de 50,76 tone. Cele mai multe lucrări de întreținere au avut loc în anul
2014 și anume 15 străzi cu o suprafață totală de 1.172 metri pătrați au fost modemizate, cantitatea
de mixtură asfaltică utilizată a fost de 137,67 tone. De asemenea, în perioada 2014-2020, numărul
de parcări a crescut cu aproximativ 17 %, de la 370 în anul 2014 la 435 în anul 2020.

Anul 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Număr de străzi modemizate 15 13 8 14 11 9 6
prin plombare
Cantitatea de mixtură asfaltică utilizată pe 137.67 121.22 60.12 128 71.48 64.32 50.76
străzi modemizate (tone)
Suprafața străzilor modemizate (m²) 1172 1109 624 1138 836 786 540
Număr locuri de parcare 370 370 370 370 410 410 435

Număr de străzi modemizate

46
prin plombare
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 14. Număr de străzi modemizate prin plombare

 Suprafața străzilor modemizate (m²)
1400

1200

1000

800

600

400

200

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 15. Suprafața străzilor modemizate (m²)

47
Număr locuri de parcare
440

420

400

380

360

340

320
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 16. Număr locuri de parcare

În perioada 2014-2020, au fost demarate și au fost finalizate execuțiile lucrărilor la unele obiective
aprobate anterior. Astfel, în anul 2014, în urma unei investiții în valoare de 350.000 lei au fost
finalizate o serie de lucrări de modemizare și reabilitare străzi. Tot în anul 2014, pentru amenajarea
unor parcuri, a fost realizată o investiție în valoarea de 33.452 lei. Pentru amenajarea de alei,
parcări, piațete și trotuare, municipalitatea a investit 552.410 lei în anul 2015. O altă investiție
realizată în 2015 este cea a achiziționării unei stații de autobuz, valoarea investiției fiind de 39.980
lei. Pentru amenajarea de trotuare în Municipiul Marghita, s-au investit 1.438.512 lei în perioada
2015-2019.

Viitoarea autostradă va contribui la fluidizarea traficului, preluând atât traficul greu, cât și o parte
a traficului de tranzit. Beneficiile se axează și pe conectarea municipiului la orașele mari și centrele
importante din țară. Momentan, atât din cauza lipsei autostrăzii, dar mai ales a lipsei șoselei de
centură, întregul volum de trafic tranzitează Marghita prin zona centrală. Deteriorarea părții
carosabile, a trotuarelor și a locuințelor, dar și a clădirilor publice este rezultatul direct al acestei
stări de fapt. Odată cu devierea unei părți importante din volumul traficului pe șoseaua de centură
și pe autostradă, zona centrală a municipiului poate fi redefinită ca utilitate.

Municipiul Marghita este poziționat favorabil mai degrabă față de Aeroportul Intemațional
Oradea, decât față de Aeroportul Intemațional Cluj-Napoca. La aeroport se poate ajunge atât prin
utilizarea căilor ferate, cât și a infrastructurii rutiere. Calea ferată leagă Marghita de Oradea prin
48
Săcueni și Șimleul Silvaniei.

Drumurile județene, aflate în administrarea Consiliului Județean Bihor, cu excepția suprafeței

administrate de municipiul Marghita, incluzând și extravilanul localității, au o lungime de 43,6
km, fiind acoperite cu asfalt tip beton. Drumurile din intravilanul Marghita au statut de străzi. Din
totalul de peste 40 km, 21 km de drum au o stare de viabilitate bună, datorită lucrărilor de
modemizare și reabilitare.

Transportul pe străzile din interiorul municipiului este asigurat folosind drumurile publice cu rang
de străzi urbane ce însumează o lungime totală de 50 km. La această valoare se adaugă aproximativ
16 km de străzi, de pe suprafața celor două sate aparținătoare. La nivelul anului 2019 erau
modemizați 34 km, conform Direcției Județene de Statistică Bihor – Fișa localității. Străzile au în
principal profile transversale cu două benzi de circulație cu lățimi între 5 și 9 m. Lucrările realizate
în ultimii ani constau în lucrări de tip refacere covor asfaltic și plombări punctuale.
Modemizarea carosabilului și a trotuarelor se impune în municipiu, cu precădere din perspectiva
adaptării acestora la nevoile persoanelor cu dizabilități, accesul acestora fiind foarte îngreunat în
prezent.

Din punct de vedere al prioritizării lucrărilor de intervenție, trebuie luate în considerare străzile
din zona centrală, lărgirea și modemizarea drumului spre Cheț și drumurile cu îmbrăcăminte din
balast. De asemenea, ar trebui luate în considerare și străzile dintre blocuri, care necesită lucrări
de reabilitare şi drenarea apelor pluviale.

În ceea ce privește transportul public, la data realizării prezentei analize, nu se efectuează

transportul public local de persoane în interiorul municipiului. Transportul locuitorilor în interiorul
orașului se realizează folosind soluțiile private de transport de tip taxi, mașinile personale sau, în
mai mică măsură, velo. Deplasarea locuitorilor către localitățile învecinate din municipiu și către
cele două sate aparținătoare se realizează folosind serviciul de transport public județean.

Transportul călătorilor pe drumurile județene (dinspre și înspre Marghita) este asigurat de operatori
privați, în conformitate cu traseele atribuite acestora. Traseele sunt incluse în „Programul județean
de transport persoane prin curse regulate, aferent perioadei 2014-2020”. Traseele sunt scoase la
licitație, iar în prezent operatorii (de exemplu pe ruta Marghita - Oradea) sunt: SC Centotrans SRL,
SC Catamad SRL, SC Transdema SRL. Alte rute sunt asigurate de operatori precum: SC Arpilaci
49
SRL, SC Crislau Trans SRL, SC Darian concept SRL, SC Elidal Trans SRL, SC Kaszoni SRL, SC
Niladam Trans SRL, SC Pavel Trans SRL, SC Razban Company. Companiile private de transport
călători operează pe majoritatea rutelor dinspre și înspre Marghita, astfel încât municipiul are o
accesibilitate ridicată.

Din motive practice, se impune amenajarea unei autogări locale, pentru a concentra atât punctele
de plecare și intermediare, cât și punctele finale. În acest context, transportatorii județeni și
naționali ar putea opera în condiţii de eficiență maximă.
 Nomenclator stradal al Municipiului Marghita

Suprafata din care

Nr Lung.
Strada Zona
crt (m) total Trot. Caros. imb
verde
1. Ariesului 680 5160 0 1760 3400 Asfalt
2. Avram Iancu 1180 10620 2360 2360 5900 Asfalt
3. [Link] 900 12600 4500 3600 4500 Asfalt
4. [Link] 280 7620 4240 1140 2240 Asfalt
5. Revolutiei 280 2800 280 840 1680 Asfalt
6. Bistrei 220 1540 0 440 1100 Pietris
7. Brândusei 720 5760 1440 720 3600 Asfalt
8. Borsecului 450 5175 2025 450 2700 Asfalt
9. Bihorului 410 4100 1230 410 2460 Asfalt
10 Bucegi 370 4070 1110 720 2220 Asfalt
11 Bujorului 520 6760 2600 1040 3120 Asfalt
12 Barcãului 250 2500 500 500 1500 Asfalt
13 Constructorilor 130 1300 546 104 650 Asfalt
Cimpului 165 50
14 330 2475 660 1320 Pietris
Danko Pista
15 Crisan 760 8360 2280 1520 4560 Asfalt
16 Crinului 120 1920 720 480 720 Asfalt
3600 900 2700
17 Closca 450 7200 Asfalt
18 Crisului 210 2100 420 420 1260 Asfalt
[Link]
de la
19 1780 37380 7120 7120 23140 Asfalt
79 resp.102
Arany Janos
SUBTOTAL 10040 39480 35631 24689 68770 x
 Suprafata din care
Nr Lung.
Strada
crt (m)
Zona Caros
total Trot. imb
verde .
20 1 Decembrie 1210 16940 4840 4840 7260 Asfalt
21 Domei 370 4070 1110 740 2220 Asfalt
22 Dunãrii 390 2787 780 507 1950 Pietris
Eroilor
23 de la 24 resp.33 1270 17780 3810 5080 8890 Asfalt
Petofi Sandor
24 [Link] 160 1600 320 320 960 Asfalt
25 Fintina Micã 150 814 346 108 360 Asfalt
26 Gãrii 400 2400 0 400 2000 Pietris
27 Garoafei 120 1750 312 480 960 Asfalt
28 Herculane 170 2220 520 680 1020 Asfalt
29 Horea 650 14300 6000 2600 5700 Asfalt
30 [Link] 910 20020 4095 3185 12740 Asfalt
31 Ierului 480 4140 920 920 2300 Asfalt
32 Izvorului 500 3000 0 1000 2000 Asfalt 51
33 Jiului 250 1625 500 125 1000 Asfalt
34 Liliacului 500 5500 1000 1500 3000 Asfalt
35 Litoralului 479 5000 479 1437 3084 Asfalt
36 Lacului 110 550 0 110 440 Asfalt
37 Lãcrimioarelor 300 3000 1050 450 1500 Asfalt
38 Mãgurei 180 1710 720 90 900 Pietris
39 N.Bãlcescu 1330 22610 7980 5320 9310 Asfalt
Ady Endre
40 320 3200 832 448 1920 Asfalt
Narciselor
TOTAL 10249 135016 35614 30340 69514 x

Suprafata din care

Nr Lung
Strada
crt (m)
Zona Caros
total Trot. imb
verde .
41 Oasului 660 7260 1980 1320 3960 Asfalt
42 Oituz 210 1155 420 105 630 Pietris
 Jokai Mor
43 720 5040 720 1440 2880 Asfalt
Oltului
44 [Link] 810 11340 4860 1620 4860 Asfalt
45 Pandurilor 200 3600 1800 600 1200 Asfalt
46 Plopilor 200 1200 200 0 1000 Pietris
47 Progresului 1100 8800 2200 1100 5500 Asfalt
48 Progresului II 248 0 0 0 0 Pietris
Horvath Janos Asfalt
49 400 2400 0 800 1600
Primãverii
Asfalt
50 Rozelor 380 4940 1520 1520 1900
Bartok Bela Asfalt
51 660 7920 2640 1320 3960
Somesului
52 Salcâmilor 300 3450 1500 150 1800 Asfalt
53 [Link] 1890 30240 11340 7560 11340 Asfalt
54 Trandafirilor 880 9680 2816 1584 5280 Asfalt
55 Tractoristilor 170 2125 935 170 1020 Asfalt
56 Toamnei 350 1925 350 175 1400 Pietris
57 Unirii 500 4200 1200 500 2500 Asfalt
Kolcsey Ferenc
58 Unirii II- 500 2590 0 0 2590 Asfalt
52
TOTAL 10178 69470 34481 19964 33390 X

Suprafata din care

Nr Lung
Strada
crt (m)
Zona
total Trot. Caros. imb
verde

59 Zorilor 150 1200 510 90 600 Asfalt

60 Viseului 300 3060 0 1224 1836 Asfalt

61 Vilcelelor 100 550 100 50 400 Pietris

Betlen Gabor
62 680 0 0 0 0 Asfalt
Strada A
SUBTOTAL 1230 4810 610 1364 2836 X

TOTAL GENERAL 31697 X

 Străzi noi
Zona Cimitir (str. Closca-Unirii II)
Lung
Nr. Crt. Strada imb
(m)
63 Str.B* Liviu Rebreanu 420 Asfalt
63 Str. C* Kazinczy Ferenc 420 Asfalt
Str.D* Alexandru
65 190 Asfalt
Sencovici
66 Str. E* Marton Aron 190 Asfalt
67 Str.F* Csiha Kalman 225 Pietris
Prelungire Kolcsey
68 300 Pietris
Ferenc *
69 Str.G* George Enescu 660 Pietris
Prelungire Closca * - Iriny
70 800 Pietris
Janos
71 Str.H* Vasile Goldis 570 Pietris
72 [Link]. Pop Mircea 500 Pietris
53
73 Str.J* Harag Gyorgy 220 Pietris
74 Str.K* Aurel Lazar 245 Pietris
75 Str.L* 250
76 Str.M* 750
77 Prelungire [Link] 300 Pietris
78 Str.N* - Mihai Viteazu 210 Pietris
79 [Link] Ferenc 210 Pietris
Remenyk Sandor – Paralela
80 350 Pietris
cu Progresului
Total 6240
 ZONA Unitatea MilitaraI

Lung
Nr. Crt Strada imb
(m)
81 Str. R – Banfy Miklos 130 Pietris
82 Str.P – Dsida Jeno 130 Pietris
83 Str.Q* - Margaretelor 966 Pietris
84 Horvath Imre 221 Pietris
85 Kos Karoly 202 Pietris
86 Dr. Iuliu Chis 85 Pietris
87 Str.I* Ion I. C. Bratianu 500 Asfalt
88 Str. Paraul Eger 2799 Pietris
Total 5033

54

Figura 17. Starea traficului pe principalele trame stradale a municipiului Marghita

2.4 Transportul public

2.4.1. Transportul public local

La nivelul Municipiului Marghita nu există, în anul de referinţă al analizei, transport public; deplasarea în
interiorul oraşului se realizează utilizând autoturismul sau bicicleta, respectiv mersul pejos. Staţiile existente la
nivelul oraşului sunt destinate transportului comun privat înspre/dinspre localităţile limitrofe sau cele care
transferă forţă de muncă.

55

Majoritea respondeților susțin că au o părere proastă despre trasnportul public.

Un procent de 82 % consideră prioritar dezvoltarea sistemului de transport în comun.

56

Un procent de 48% din respondenți susțin că apelează zilnic la transportatorii privați de persoane.
 57

Aspectul principal ales în proporție de 39,8 % că trebuie îmbunătățesc este programul de circulaț[Link]
vehiculelor sau rutele operate s-ar mai număra printre aspectele ce trebuiesc îmbunătățite.
Un procent de peste 77% dintre respondeți au ales Oradea ca principalul traseu de deplasare cu operatori privați.
2.4.2. Transportul public județean prin servicii regulate

Sistemul de trasnport public județean prin servicii regulate se regăsește pe teritoriul de analiză operând curse
care își au originea/ destinația în municipiul [Link] serviciu este gestionat de Consiliul județean Bihor,
având operatori privați.
Astfel, conexiunea oraşului Marghita cu localităţile din zona de influenţă şi Municipiul Oradea este asigurată
de către operatorii de transport privaţi aşa cum este menţionat în tabelul de mai jos:
Nr. Traseu Operator
1. POIANA DE TAUTEU - MARGHITA ( SC ELIDAL TRANS SRL )
2. MARGHITA - POIANA DE TAUTEU ( SC ELIDAL TRANS SRL )
3. BISTRA - MARGHITA ( SC ELIDAL TRANS SRL )
4. MARGHITA - BISTRA ( SC ELIDAL TRANS SRL )
5. CUZAP - MARGHITA ( SC CATAMAD SRL )
6. MARGHITA - CUZAP ( SC CATAMAD SRL )
7. VARZARI - MARGHITA ( SC CATAMAD SRL )
8. MARGHITA - VARZARI ( SC CATAMAD SRL )
9. SALACEA - MARGHITA ( SC RAZBAN COMPANY )
10. MARGHITA - SALACEA ( SC RAZBAN COMPANY )
11. ORADEA ATG. INTRANS - MARGHITA ( SC TUR CENTO TRANS SRL )
12. MARGHITA - ORADEA ATG. INTRANS ( SC TUR CENTO TRANS SRL )
13. SACALASAU - MARGHITA ( SC CATAMAD SRL ) 58
14. MARGHITA - SACALASAU ( SC CATAMAD SRL )
15. CORBOAIA - MARGHITA ( SC CRISLAU TRANS SRL )
16. MARGHITA - CORBOAIA ( SC CRISLAU TRANS SRL )
17. ALMASU MIC - MARGHITA ( SC DARIAN CONCEPT SRL )
18. MARGHITA - ALMASU MIC ( SC DARIAN CONCEPT SRL )
19. POPESTI - MARGHITA ( SC ELIDAL TRANS SRL )
20. MARGHITA - POPESTI ( SC ELIDAL TRANS SRL )
21. ALMASU MARE - MARGHITA ( SC ELIDAL TRANS SRL )
22. MARGHITA - ALMASU MARE ( SC ELIDAL TRANS SRL )
23. MARGHITA - FANCICA ( SC NILADAM TRANS SRL )
24. FANCICA - MARGHITA ( SC NILADAM TRANS SRL )
25. BORUMLACA - MARGHITA ( SC PAVEL TRANS SRL )
26. MARGHITA - BORUMLACA ( SC PAVEL TRANS SRL )
27. CHISLAZ - MARGHITA ( SC KASZONI SRL )
28. MARGHITA - CHISLAZ ( SC KASZONI SRL )
29. CHIRALEU - MARGHITA ( SC KASZONI SRL )
30. MARGHITA - CHIRALEU ( SC KASZONI SRL )
31. CUZAP - MARGHITA - ORADEA GARA CFR ( SC CATAMAD SRL )
32. ORADEA GARA CFR - MARGHITA - CUZAP ( SC CATAMAD SRL )
33. BUDOI - MARGHITA - ORADEA GARA CFR ( SC CATAMAD SRL )
34. ORADEA GARA CFR - MARGHITA - BUDOI ( SC CATAMAD SRL )
35. ORADEA ATG. INTRANS - MARGHITA ( SC TRANSDERNA SRL )
36. MARGHITA - ORADEA ATG. INTRANS ( SC TRANSDERNA SRL )
37. CUBULCUT - MARGHITA ( SC ARPILACI SRL )
38. MARGHITA - CUBULCUT ( SC ARPILACI SRL )
Figura 18. Operatori de transport privați
2.4.1. Transportul public în regim de taxi

Transportul în regim de taxi se realizează conform Legii nr. 38/ 2003 privind transportul în regim
de taxi și în regim de închiriere, cu modificările aduse prin legea nr. 129/2015, care introduce
prevederea conform căreia transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se
execută numai de către transportatori autorizați, care dețin autorizații de taxi valabile.
Conform datelor existente, fumizate de Primăria Municipiului Marghita, au fost emise 60 de
autorizații taxi, repartizate după cum urmează:

2020 Semestrul I 2021

Număr total 60 60

taxiuri pe motorină 18 18

taxiuri pe benzină 22 22
59
taxiuri pe benzina si GPL 20 22

Consum 378.000,00 l 189.000,00 l

consum de motorină 108.000,00 l 54.000,00 l

consum de benzină 126.000,00 l 63.000,00 l

consum de GPL 144.000,00 l 72.000,00 l

Kilometri parcursi cu taxi 30 .000 km/masina 15.000 km/masina

2.5. Transport de marfă
Municipiul Marghita este unul dintre punctele de legătură cu județele Satu Mare și Sălaj.
Traficul de mărfuri, în prezent se realizează prin :
 Traficul rutier
 Traficul feroviar.
În interiorul municipiului Marghita unitățile generatoare de trasnport de marfă sunt amplasate în
principalele puncte de desfacere ale centrelor comerciale, industriale și piețelor agroalimentare.
În lipsa unei variante rutiere de ocolire a municipiului, o mare pondere a vehiculelor ce transporta
marfă atât grele cât și ușoare sunt nevoite să tranziteze municipiul, în special arterele principale
cum ar fi :I.L. Caragiale, T. Vladimirescu sau N. Bălcescu.
În zona centrală este interzis accesul vehiculelor de marfă cu masa totală maximă autorizată care
depășește 3.5 tone.
Pe viitor, acest transport de marfă ar putea fi redirecționat pe centurile de ocolire ale municipiului,
astfel încât să se degajeze traficul din interiorul orașului iar îmbrăcămintea rutieră a drumurilor
60
din municipiu să nu fie afectate de transportu greu.

2.6. Structura parcului de autovehicule

Structura parcului de autovehicule este un factor cu rol decisiv în impactul pe care îl are asupra
mediului generat de sectorul transporturilor. Vechimea, combustibil utilizat, capacitate cilindrică
a motorului, normele de poluare sunt parametri specifici fiecărui autovehicul care influențează
direct cantitatea de emisii poluante eliberate în atmosferă pe durata întrebuințării și operării.
61
62
2.7. Mijloace altenative de mobilitate

Deși are rang de municipiu, Marghita se încadrează în categoria orașelor mici, având o populație de sub 20.000
de locuitori, așadar, în ceea ce privește mobilitatea, avem de-a face cu călătorii pe distanțe scurte, ceea ce
reprezintă un mediu propice pentru utilizarea modurilor de transport nemotorizate, contribuind astfel la
realizarea unei mobilități durabile. O altenativă la modul de transport motorizat îl reprezintă mersul cu bicicleta
sau mersul pe jos. Aceste mijloace sunt promovate prin PMUD, unul dintre obiectivele acestuia fiind adaptarea
infrastructurii necesare deplasării cu bicicleta sau pe jos, inclusiv persoanelor cu mobilitate redusă. Încurajarea
mijloacelor altenative de mobilitate contribuie și la sporirea atractivității zonei prin facilitarea accesului la
obiective turistice, culturale, istorice sau de agrement.
Mersul pe jos reprezintă una dintre opțiunile fundamentale ale mobilității, oferind o serie de avantaje: este ieftin,
fără emisii, nu utilizează combustibili fosili, oferă beneficii pentru sănătate,este la fel de accesibil indiferent de
venituri. Prin urmare, ameliorarea spațiilor pietonale este una dintre strategiile esențiale pentru a se atinge
obiectivul de mobilitate urbană durabilă.
În acest sens, se impune amenajarea spațiului public într-o manieră care să atragă cetățenii către deplasarea pe
jos sau cu bicicleta, asigurându-le : 63

 Spații pietonale generoase

 Marcarea/indicarea traseelor pietonale către principalele puncte de interes
 Siguranța în deplasare
 Accesibilitatea persoanelor cu dizabilități prin montarea bordurilor semi-îngropate la trecerile de
pietoni sau dotarea semafoarelor cu semnale acustice
 Amenajarea pistelor pentru biciclete care să asigure siguranța în deplasare
 Parcări pentru biciclete în vecinătatea principalelor puncte de interes
Cele 4 principii care stau la baza proiectării unor spații pietonale adecvate și atractive sunt:
 Spațiile pietonale trebuie să fie sigure și să ofere siguranță
 Străzi accesibile pentru a sprijinii toate tipurile de pietoni
 Rute pitonale directe
 Străzi atractive și spații pentru a face mersul pe jos o experiență plăcută.
Infrastructura de transport pietonal este compusă din alei de acces cu utilizare mixtă ( tramă secundară), zone
exclusiv pietonale, pasaje pietonale, trotuare și alei.În ultimii ani aceste elemente au fost subiuectul unor lucrări
de reabilitare și modemizare prinse în cadrul proiectelor europene sau din fonduri proprii.
În zona centrală calitatea spațiilor pietonale este foarte bună, atât estetic cât și funcțional estetic, trotuarele fiind
pavate cu dale sau asfaltate.

Calea Republicii
64

Un total de 50% din respondeți sunt de parere că spațiul pietonal ar trebui să crească.
 65

Peste 85 % din respondeți susțin prioritizarea dezvoltării rețelelor de piste de bicicliști.

Peste 55 % din totalul respondenților susțin ideea dezvoltării unui sistem bike-sharing.

66
67
2.8. Zone cu nivel înalt de complexitate

Complexitatea zonelor funcționale din punct de vedere al mobilității durabile a fost analizată
urmărind aspecte precum:
 Cererea estimată pentru modurile de transport public
 Densitatea pietonilor
 Parcarea autovehiculelor utilizate pentru deplasările specifice transportului privat
 Siguranța și securitatea cetățenilor în spațiul public.

2.8.1. Zona centrală

Zona identificată ca având complexitatea cea mai ridicată a mobilității o reprezintă zona centrală,
zonă delimitată în cadrul Planului Urbanistic General al Municipiului Marghita conform
reprezentării din figura [Link]ă zonă este una mixtă în care se suprapun funcțiuni de utilizare
a teritoriului de tip locuire ( locuințe colective), comerț, administrație, recreere, funcționând ca un
pol de transport.

68

Figura 19. Zona centrală

 3. Modelul de transport

Modelarea transporturilor constituie o reprezentare abstractizată a deplasării persoanelor și

mărfurilor în cadrul sistemului de transport. Acesta are rolul de a crea o imagine asupra modului
în care cererea de transport va reacționa în timp la schimbări aduse la nivelul ofertei de transport,
exprimată prin politici de transport, infrastructură și servicii de operare.

Aplicațiile din domeniul transporturilor sunt utilizate cu precădere pentru:

 Previzionarea fluxurilor de trafic
 Testarea diferitelor scenarii privind organizarea circulației
 Planificarea proiectelor, propunerea traseelor pentru coridoarele de transport
 Reglementarea utilizării teritoriului
 Identificare comportamentului utilizatorilor sistemelor de transport
 Luarea deciziilor la nivel local, regional, intemațional privind politicile de transport
 Estimarea fluxurilor de trafic în absența unor date
69

În cadrul PMUD pentru municipiul Marghita, s-a realizat un model de transport cu ajutorul căruia
au fost testate scenariile de evoluție socio-economică, demografică, de amenajare a teritoriului și
de configurare a rețelei de transport, la diferite orizonturi de anali

[Link] generală și definirea domeniului

Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/ 2001 privind amenajarea teritoriului și
urbanismul și de elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism publicate prin Ordinul
Ministrului Dezvoltării Regionale și Administrației Publice nr. 223/ 2016, specifică faptul că
elaborarea unui model de transport în cadrul planurilor de mobilitate urbană este obligatorie pentru
localitățile de rang 0 si I. Potrivit Legii nr. 351 din 6 iulie 2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului național-Secțiunea a IV-a Rețeaua de localități, municipiul Marghita nu se
înscrie în aceste categorii.
Deși realizarea unui model de transport implică alocarea unor resurse substanțiale, iar dimensiunea
zonei de studiu permite utilizarea unor metode calitative de analiză, țindând cont de faptul că
testarea măsurilor propuse pe baza unui model de transport va genera răspunsuri mai viabile, care
vor fundamenta obiectivele și direcțiile de acțiune ale planului de mobilitate, în cadrul PMUD
pentru municipiul Marghita s-a recurs la realizarea unui model de transport.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru municipiul Marghita este conceput având anul de
bază 2021, următorul orizont de analiză fiind anul [Link] este realizată la nivel MZA
(Medie Zilnică Anuală) și la nivelul orei de vârf de trafic (determinată conform datelor înregistrate
în teren) respectând recomandările ghidului publicat de JASPERS în acest domeniu ( The use of
transport models in transport planning and project appraisal:JASPERS 2014).Din punct de vedere
geografic, modelul de transport este elaborat la nivelul teritoriului administrativ al municipiului
Marghita.

Rezultatele obținute prin modelare au fost folosite pentru cuantificarea indicatorilor privind
performațele sistemului de transport precum: intensitatea traficului de călători și mărfuri, durate
de deplasare la nivelul rețelei, fluxuri de transport, pondere modală a deplasărilor, emisii de
substanțe poluante, emisii de gaze cu efect de seră, etc. 70

3.2. Colectarea de date

Cererea pentru servicii de transport prezintă in înalt grad de calitate și diferențiere. Există o arie
largă de tipuri de cereri de transport, diferențiate pe perioade ale zilei, pe zile din săptămână, în
funcție de scopul călătoriei, tipul mărfurilor, importanța vitezei și frecvenței de deplasare și nu
numai.
Cererea de transport este derivată, nefiind un scop în sine. Cu excepția deplasărilor efectuate pentru
recreere, indivizii călătoresc cu scopul satisfacerii diferitelor nevoi (serviciu, școală, cumpărături,
sănătate etc.)
Pentru a recunoaște și evalua cerea de transport, este necesar a înțelege modul în care facilitățile
utilizate pentru a satisface nevoile umane sau industriale sunt distribuite în spațiu, atât în contextul
urban, cât și regional. Un sistem de transport performant mărește oportunitățile de satisfacere a
acestor nevoi, un sistem cu puține conexiuni sau foarte congestionat reduce opțiunile și limitează
dezvoltarea socio-economică a regiunii deservite.
Cererea de transport prezintă caracteristici dinamice. O pondere însemnată a cererii de transport
este concertată, în special, în zonele urbane, în perioadele de vârf de trafic. Acest caracter variabil
în timp al cererii de transport face mai dificilă analiza și previzionarea acesteia.
Fiecare călătorie este rezultatul unei serii de alegeri multiple realizate de către individ. Cererea
este determinată de alegerea de a face o deplasare pentru un anumit motiv, pe un anume itinerariu
și într-o anumită perioadă a zilei în situația în care utilizatorul este dependent de automobil, iar
pentru cel care nu posedă automobil, alegerea va conține etapa opțiunii pentru un anumit mod de
transport.
Având în vedere caracteristicile cererii de transport menționate, pentru a putea identifica
particularități specifice arealului de studiu, este necesară cunoașterea unor seturi de date din
categoriile descrise mai jos.

3.2.1. Date privind comportamentul de deplasare

Comportamentul de deplasare al indivizilor este influențat de o serie de factori de natură socio-
economică și demografică, precum : vârsta, ocupația, venitul, deținerea de vehicule, etc.
Obținerea unor informații pe baza cărora să se creioneze comportamentul de deplasare este posibilă
prin intermediul anchetelor de mobilitate a populației, în cadrul cărora se culeg informații cu
privire la caracteristicile socio-economice ale persoanelor anchetate și specificul deplasărilor pe 71
care le-au efectuat în ziua precedentă anchetei.
Cu ocazia acestei anchete au fost interdievate 182 de persoane, reprezentând 1,06 % din numărul
total de locuitori înregistrați în municipiul Marghita în anul 2020, conform datelor fumizate de
către Institul Național de Statistică.
Mărimea eșantionului depășeste limita de 1 % specificată în recomandările din Normele de
Aplicare a Legii 350 / 2001 actualizată în anul 2013.
Ancheta de mobilitate pentru municipiul Marghita s-a desfășurat exclusiv online, pe site ul
primăriei Marghita și pe retelele de socializare, rezultatele anchetei fiind următoarele:
Grupa de vârstă predominantă în cadrul anchetei noastre de mobilitate este cea reprezentată de
persoanele cuprinse între 35-50 de ani.

72

Ocupația predominantă în rândul respondeților este cea de angajat / angajator, în proporție de

82.4%.
Cei mai mulți dintre respondenți fac în medie 2 drumuri pe zi, adică 30.4 % din total.

73
În cea ce privește mojlocul de deplasare folosit cel mai frecvent în cursul săptămânii, nu este
surprinzător că majoritatea respondenților (54%) au ales autoturismul personal ca mijloc de
deplasare cel mai folosit în timpul săptămâniii.

În timpul week-endului, lucrurile sunt și mai clare , nu mai puțin de 61,8% dintre respondenți
susținând că tot autovehiculul personal este cel mai des folosit mijloc de deplasare. 74

Motivele cele mai frecvente de deplasare sunt mersul la serviciu și mersul la cumpărături.
 Intervalele orare cele mai frecventate sunt 07:00-08:00 (29,4 %) și 16:00-17:00 (12,7 %) in
general ora de mers și de întoarcere de la serviciu.

75

Costurile lunare în legătură cu transportul sunt în cea mai mare parte de 250-500 lei , adică 31,4%
din total.
3.2.2. Ancheta O-D (Origine-Destinație)
În scopul identificării valorilor de trafic de tranzit, necesare pentru calibrarea și validarea
modelului de transport, în paralel cu desfasurarea anchetelor de trafic prezentate anterior (în
secțiuni).
Din cadrul anchetei de mobilitate, am extras datele celor doua intrebari cheie în vederea realizării
acestei matrici origine-destinație, și anume adresa locuinței (originea) și locul de muncă
(destinația).

76
Datele colectate au fost prelucrate utilizand Microsoft Excel pentru a obține următorul tabel:

77
78
3.2.3 Date privind tipurile de vehicule

Pentru echivalarea autovehiculelor fizice în vehicule etalon de tip autoturism se utilizează

Standardul SR 7348 din 2001 – “ Lucrări de drumuri. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea
capacității de circulație ”.
Prevederile acestui standard se utilizează în cadrul studiilor de trafic și de circulație
realizate în scopul sistematizării rețelei de drumuri, precum și în cadrul proiectelor de investiții
pentru drumuri, inclusive stră[Link] standarudului sunt aplicabile pentru toate categoriile
și clasele tehnice de drumuri și străzi.
Ținând cont că arealul de studio cuprinde străzi cu declivități mai mici sau egale cu 2%,
pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon de tip autoturism se vor folosi coeficienții
prezentați în tabelul de mai jos, conform SR 7348/ 2001.

79
 Pentru identificarea participantilor la trafic autovehiculele s-au clasificat pe 5 categorii pe
criteriul lungimii fiind abreviate conform MTR 2 (tabelul 4.1)

Categorii de Coeficientul de echivalare

vehicule conform în vehicule etalon
Nr.
MTR 2 utilizate
crt. Categoria sau tipul de vehicule fizice in identificarea Drumuri în Drumuri în
vehiculelor pe afara localități
criteriul lungimii localităților

1 Vehicul pe două roți, triciclu L 0,5 0,5

2 Autoturism cu sau fără remorcă, motocicletă M1 1,0 1,0
cu ataș
3 Microbuz, autofurgonetă, autocamionetă cu M2,N1,O1 2,0 3,0
sarcina utila de până la 15kN, cu sau fărăr
remorcă
4 Autocamion cu sarcina utilă între 15-50kN, N2,O2 2,5 3,5
tractor, vehicul special 80

5 Autocamion cu sarcina utilă peste 50kN, M3,N3,O3 3,5 4,0

autobuz
6 Autotractor cu șa și semiremorcă, tractor sau N3, O4 - 8,0
remorcher
7 Vehicul agabaritic N3,O4 1,5 1,5
8 Remorca la autocamion și tractor O4 1,5 1,5
9 Tramvai motor, troleibuz M3 - 4,5
10 Remorcă tractată sau articulată la un vehicul O4 - 2,0
de transport în comun
Prelucrarea datelor a constat în:
- Determinarea debitelor de vehicule echivalente pentr întraga perioadă de observare;
- Statistica participanților la trafic pentru categorii de interes: biciclete, autoturisme,
vehicule transport marfă și persoane;
- Calculul indicelui de utilizare a străzilor și a intersecțiilor menționate în adresă;
- Calculul debitelor orare în condițiile funcționalității obiectivului propus
- Prognoza debitelor orare pentru orizontul 2027 cu aport obiectiv indus.

Dispozitive utilizate în colectarea datelor

Pentru efectuarea măsurătorilor de trafic s-au utilizat echipamente automate, de detecție
neinductiv, care înregistrează următorii parametri:
- Numărul de vehicule;
- Direcția de deplasare;
- Vitezele individuale ale fiecărui participant la trafic;
- Categoria fiecărui vehicul determinată pe baza lungimii conform normei ARX.
S-au utilizat echipamente de tip radar, care funcționează pe principiul Dopller. Sunt 81
produse de catre firma Germană VIA TRAFFIC CONTROLLING GmbH.
Caracteristicile tehnice ale dispozitivelor sunt:
- Tipul detecției - efect Doppler 24.165 Ghz;
- Memorie intemă – 16 MB;
- Domeniu de măsurare 1-255 km/h;
- Domeniul de temperatură -20 + 40ºC;
- Alimentarea 12 V
- Autonomie 14-18 zile.
- Usor de montat pe elemente fixe de pe marginea drumului;
- Rezitență mare la umezeală, praf, intemperii.
3.2.4 Date privind volumele de trafic
În cadrul prezentului document strategic s-a elaborat și un studiu de trafic, care
conține date referitoare la numărul și clasa vehiculelor, acestea fiind înregistrate
neintruziv cu dispozitive radar.
Posturile de contorizare am fost amplasate pe elementele de infrastructura
reprezentative pentru Municipiul Marghita, la intrările / ieșirile în/din municipiu, pe
străzile enumerate in tabelul :
Punct de măsurare vehicule Coordonate GPS
Punct de măsurare 1: Arany Janos 47°20'36.0"N 22°19'36.3"E
Punct de măsurare 2: I.L. Caragiale 47°20'21.8"N 22°19'51.4"E
Punct de măsurare 3: Nicolae Bălcescu 47°20'44.9"N 22°20'30.6"E
Punct de măsurare 4. Calea Republicii 47°20'37.6"N 22°19'56.0"E
Punct de măsurare 5: Tudor Vladimirescu 47°20'53.1"N 22°20'27.5"E 82
Punct de măsurare 6: Cheţ 47°25'07.0"N 22°19'54.9"E
Punct de măsurare 7: Ghenetea 47°23'03.2"N 22°23'58.2"E

In paralel cu perioada de recenzare s-au efectuat și anchetele pe baza de chestionar,

(anchetele de mobilitate origine-destinație, înregistrare volume de trafic). Analiza
datelor cantitative a traficului s-a realizat in 7 puncte de recenzare conform figurii
14, in intervalul 04-09 octombrie 2021
 83

Figura 20. Punctele de recenzare

Vehiculele din compunerea fluxurilor de trafic sunt încadrate în 10 categorii principale.
Distribuțiile orare ale numărului de vehicule contorizat în posturile de recenzare sunt prezentate
în figurile de mai jos:
 Figura 15_ Distribuția orară a numărului de vehicule str. A Janos

84

Figura 21_ Distribuția orară a numărului de vehicule str. [Link]

Figura 22._ Distribuția orară a numărului de vehicule str. Nicolae Bălcescu

85

Figura 23_ Distribuția orară a numărului de vehicule str. Republicii

Figura 24. Distribuția orară a numărului de vehicule str. T. Vladimescu

86

Figura 25_ Distribuția orară a numărului de vehicule intrare Cheț

 Figura 26. Distribuția orară a numărului de vehicule intrare Ghenetea

87
3.2.5 Anchetele de Origine – Destinație
În scopul verificării și calibrării valorilor traficului de tranzit s-au desfășurat anchete privind
originea și destinația deplasărilor motorizate. Aceste anchete oferă informații asupra următoarelor
elemente:
- Tipul vehiculului utilizat;
- Gradul de încărcare / utilizare a mijlocului de transport;
- Locul de plecare – originea călătoriei;
- Locul de destinație al călătoriei;
- Scopul călătoriei.
În cadrul anchetelor au fost identificate principalele scopuri de călătorie, acestea fiind prezentate
in figurile 27 și 28:
 Figura 27 Distribuția călătoriilor după scop Marghita - Cheț

88

Figura 28 Distribuția călătoriilor după scop Marghita - Ghenetea

3.2.5 Date privind volumele de trafic
Pentru calibrarea si verificarea rețelelor de transport in format vectorial, se impune determinarea
duratei medii de deplasare ale autovehiculelor pe diferite sectoare ale rețelei de transport modelate
raportat la lungimea acestora. În cadrul modelării la nivelul Municipiului Marghita, au fost
înregistrate distanțele si timpii medii deplasare pe trei rute, utilizând autoturismul.

Din figurile de mai sus se observă faptul că ponderea cea mai extinsă a deplasărilor este
reprezentată de deplasările la locul de muncă / școala ( 49,20 pentru Cheț, respectiv 41,20 pentru
Ghenetea)
Din punct de vedere al tipului deplasărilor determinate din punctele de recenzare, la intrarea în
municipiu, 27,15% erau în tranzit. Distribuția deplasărilor se prezintă în figura 29

Tipul deplasărilor

4.15%

89
27.15%

68.70%

Deplasări de penetrație Deplasări de tranzit Deplasări locale

Figura 29. Distribuția deplasărilor după tip

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport
Model de transport propus, la nivelul Municipiului Marghita si a celor două localități aparținătoare
(Cheț și Ghenetea) este format din rețeaua drumurilor publice în configurația și tipul de control al
intersecțiilor precum și din rețeaua transportului public.
Modelarea rețelei de transport presupune un proces complex de analiza computerizată a
parametrilor fizici ai fiecărei străzi, a funcționalității rețelei și a reglementărilor de circulație.
Rețeaua urbană cuprinde un nivel de detaliere adecvat unui model de determinare a cererii în 4
pași, fiind conectata la rețeaua majoră de transport formată din drumurile europene, naționale și
județene care interacționează cu rețeaua urbană analizată.
În cadrul modelărilor s-a avut în vedere conexiunea rețelei urbane cu elementele de infrastructură
propuse prin modelul național de transport din cadrul Master Planului General de Transport al
României.
Astfel, rețeaua modelată este alcătuită din elemente de infrastructura cu funcțiuni de artere majore
(artere de penetrație, coridoare de tranzit) si elemente de infrastructură cu rol de colectare si
distribuție spațială a traficului la nivelul cartierelor, respectiv de alimentare a coridoarelor majore
de circulație. Rețeaua de transport public utilizează atât sectoare ale arterelor majore, cat si sectoare
ale infrastructurii de cartier, cu rol colector. 90
Au fost colectate date din teren in ceea ce privește caracteristicile rețelei precum capacitatea de
circulație, numărul de benzi pe sens, viteza liberă, viteza maxima admisă, modurile de transport
cărora le este permis accesul pe anumite sectoare de drum, existența sau nu a parcărilor laterale,
regimurile de circulație (sens unic sau dublu sens), interdicțiile de virare, tipul de control al
intersecțiilor.
Modelul rețelei de transport, elaborat pe baza normelor tehnice și a aspectelor funcționale mai sus
arătate se prezintă în figura 25.
Din punct de vedere tehnic capacitatea de circulație reprezintă numărul maxim de vehicule care
pot tranzita o secțiune a infrastructurii de transport (drum/ stradă / bandă de circulație, intersecție)
într-o unitate de timp considerată. Capacitatea de circulație a străzilor se determină în raport cu:
 viteza de proiectare;
 elementele geometrice ale străzii;
 distanta dintre două intersecții consecutive;
 modul de organizare si dirijare a circulației;
 existența acceselor și/sau a parcărilor (laterale sau dispuse în unghi).
Unitatea de măsură utilizată pentru exprimarea capacității de circulație este vehiculul etalon –
autoturism. Această caracteristică a modelului de transport prezintă elementul esențial în
proiectarea infrastructurii rutiere și controlul traficului. În cadrul studiilor de circulație si trafic,
din mediul urban, fluxurile de trafic se exprimă prin numărul vehiculelor etalon care tranzitează
un element de infrastructură într-un interval de timp dat. Pentru a obține valorile unitare de trafic,
toate categoriile de vehicule prezente in flux se echivalează la vehicule etalon conform
normativului SR 7348/2001 si OMT 49 din 27 ianuarie 1998. Aceste standarde sunt aplicabile
tuturor categoriilor și claselor tehnice de drumuri și străzi.

91

Figura 30 Modelul rețelei de transport din arealul de analiză

Pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon s-a folosit metodologia prezentată in STAS
SR 7348/2001, după cum urmează:
- biciclete, motorete, scutere și motociclete = 0,5 vehicule echivalente;
- microbuze, autovehicule ușoare de marfă = 1,2 vehicule echivalente;
- autobuze, vehicule grele de transport marfa = 2,5 vehicule echivalente.
In cadrul prezentului plan de mobilitate urbană durabilă a Municipiului Marghita, capacitatea de
circulație a străzilor / drumurilor urbane a fost calculată pe baza STAS 10144/5 – 89 privind
Calculul capacității de circulație a străzilor. Capacitățile de circulație ale unei străzi poate să
difere de la un segment la altul, datorită distanțelor dintre intersecții, vitezei medie de deplasare
etc. Capacitatea de circulație a unei străzi se reduce substanțial, atunci când strada este fragmentată
de intersecții succesive cu distanță mai mică de 500 metri, între ele.

3.4 Cererea de transport

O etapă preliminară necesară pentru estimarea cererii de transport este definirea zonelor de analiză
a traficului. În cadrul acestui proces de zonificare a teritoriului s-a ţinut seama de principiile
generale recomandate de literatura specialitate corelat cu sistemul de zonificare / reglementare
urbanistică stabilite prin Planul Urbanistic General. (figura 26).

92

Figura 31 Principalele zone funcționale – PUG Marghita

În cadrul modelului de transport aferent planului de mobilitate, teritoriul a fost împărţit în 15 zone
de trafic, 13 zone interne dintre care 11 în Municipiul Marghita și 2 zone reprezentând localitățile
componente Cheț și Ghenetea, şi alte 2 zone externe reprezentând potenţialul de deplasare al
arealului de studiu – drumul național 19B care penetrează teritoriul municipiului. Sistemul de
zonificare aferent modelului de transport creat este prezentat în figura 27.

93

Figura 32 Zonificarea modelului de transport

Pentru fiecare zona de trafic s-a atribuit cate un punct de localizare denumit centroid zonal, care
concentrează întregul nivel de activitate al zonei din care face parte. Acest centroid zonal are
următoarele caracteristici:
- parametri caracteristici zonei de amplasare in arealul localității;
- distanța dintre două zone este distanța dintre centroizii corespunzători zonelor
respective;
- în modelele macroscopice, centroizii por reprezenta chiar localități;
- între centroizi se generează matricele vectoriale de origine – destinație.
La nivelul anului de baza 2021 matricele de origine – destinație au fost dezvoltate pentru fiecare
mod de transport pe baza datelor recenzate / culese din teren completate fiind cu informații din
anchetele efectuate toate acestea fiind raportate la modelul național (Master Planul General de
Transport al României).
Călătoriile locale, efectuate în cadrul municipiului Marghita, au fost simulate pe baza datelor
anchetelor de mobilitate fiind extrapolate la nivelul întregii populații pe zonele de trafic. Din
agregarea matricelor modale, care au fost utilizate pentru calibrarea modelului.
In cele ce urmează sunt prezentate etapele tehnice specifice modelului de transport utilizat realizat 94
în elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă a Municipiului Marghita.

3.4.1 Determinarea deplasărilor atrase – generate

Calculul deplasărilor reprezintă prima etapă de lucru pentru estimarea cererii de transport din
cadrul modelului de transport dezvoltat. În această etapă de estimează numărul deplasărilor zonale
generate (𝑂 ) și atrase (𝐷 )in intervalul de timp t.

Deplasările preponderente au ca origine sau destinație reședința. Toate celelalte deplasări cu alte
scopuri vor fi numite deplasări secundare. Caracterizarea a cel puțin două scopuri congruente, in
același interval de timp, permite identificarea mai precisă avariabilelor sistemului de activități. O
mare parte a modelelor generatoare de trafic sunt deplasări tipice (domiciliu – loc de muncă /
școală și retur) care nu implică o alegere, iar restul scopurilor, motivelor pentru care există opțiuni,
alegerea traseului este influențată de multe alte variabile, greu de identificat și cuantificat (figura
28).
 Figura 33 Deplasări atrase - generate

Modul de generare – atragere a traficului într-o zonă, independent de destinația acestora este
influențat de următoarele elemente:
 caracteristica populației din zona (venituri, structura familiară, deținerea autovehicule,
biciclete etc)
 caracteristica teritoriului ( densitatea rezidențială, prețul terenurilor, rata de urbanizare,
gradul de motorizare)
 caracteristica accesibilității (calitatea rețelei rutiere, densitatea rețelei rutiere, siguranța
deplasărilor) .
Pentru calcularea numărului deplasărilor generate / atrase de zonele de trafic identificate a fost
aplicat modelul de regresie liniară multiplă, în cadrul căruia variabilele independente sunt:
- numărul de locuitori;
- numărul deținătorilor de autovehicule; 95
- numărul locurilor de muncă;
- centrele comerciale;
- unitățile de învățământ.
Calitativ modelul de calcul este dat de relația :
𝑁 . / ∑ ∗ [ / ] ,

Unde
- 𝑎 , 𝑎 , 𝑎 , … , 𝑎 sunt coeficienți ai modelului;
- 𝑋 sunt variabilele independente specifice modelului unei zone ( conform modului de
generare anterior descris)
3.4.2 Distribuția pe destinații
Modelul de distribuție pe destinații este utilizat pentru estimarea rutelor pe care utilizatorii le
folosesc pentru a ajunge la destinație. Rezultând astfel o matrice de origine – destinație. Modelul
cel mai des utilizat este modelul gravitațional, generat prin analogie cu Legea atracției
gravitaționale a lui Newton. Prin intermediu acestui model sunt estimate numărul călătoriilor
pentru fiecare pereche de zone Origine – Destinație (valoare numerică a celulelor din matricea O-
D), pe baza potențialelor zone generatoare – atragere a călătoriilor specifice urbei.
Pentru distribuția pe destinații a deplasărilor estimate în etapa anterioară a fost utilizat modelul
gravitațional a cărei formula calitativă este:
𝑡 , = 𝑔 ∗ 𝑎 ∗ 𝑓(𝑑 , ), 𝑢𝑛𝑑𝑒

- 𝑔 = ∑ 𝑡 , reprezintă volumul cererii generate de zona i ;

- 𝑎 = ∑ 𝑡 , reprezintă volumul cererii atrase de zona j;
- 𝑓(𝑑 , ) reprezintă funcția dificultăților întâmpinate la efectuarea deplasărilor intre
zonele i și j.
Funcția dificultăților întâmpinate la efectuarea deplasărilor între oricare două zone de trafic sau 96
funcția de impedanță ori funcție de rezistență la deplasare, utilizată în acest studiu este o funcție
cu exponent negativ al cărui argument este reprezentat de distanța dintre zonele de trafic
determinate.

3.4.3 Alegerea modală

Prin utilizarea modelelor de alegere modală rezultă proporția din totalul deplasărilor care, provin
dintr-o anumită zonă de origine se efectuează o călătorie către o zonă de destinație, având un motiv
anume, când se utilizează un anumit mod de transport.
Modelele cete mal simple simulează o alegere binară, între mijloacele de transport individuale /
private si cete publice / colective. Cele mai complexe consideră deplasările efectuate pe jos, sau
cu bicicleta, în automobil ca pasager, în automobil ca șofer, cu autobuzul sau o combinație de
diferite mijloace.
Principalii trei factori care influenţează alegerea modului de transport acestea fiind și atributele de
bază a alternativelor decidentului pentru modelarea acestei alegeri, sunt:
- caracteristicile locuitorilor urbei: posesia autoturismului; posesia permisului de
conducere; caracteristicile şi structura familiei; venitul familiei; constrângerile de
exogenă (necesitatea de a folosi autoturismul pentru deplasările la locul de muncă sau
școală); densitatea rezidențială a zonei de reședință
- caracteristicile deplasărilor : scopul călătoriei – utilizarea deficitară a mijloacelor de
transport în comun, neregularitățile sistemului de transport public, deplasare la ore
devreme / târzii - necesitatea utilizării autoturismului personal în cadrul deplasărilor
spre / dinspre locul de muncă sau școală; deplasările pentru cumpărături, recreere la
sfârșit de săptămână;
- caracteristicile alternativelor de transport şi a utilităţilor fizice sistemului de transport;
acestea pot fi clasificate în următoarele categorii cantitative: durata deplasărilor în
vehicul, sau în aşteptarea acestuia precum si deplasarea pentru accesul la staţia de
transport public sau la autoturism); costurile totale cuantificabile în bani (pentru
combustibil sau prețul de călătorie); frecventa serviciului public şi gradul de ocupare a
vehiculelor; și categorii calitative: confortabilitatea și comoditatea; regularitatea;
securitatea și siguranța a deplasării. 97

Atributul calitativ influențează în mod decisiv alegerea modală, cercetările din domeniu
dezvoltând numeroase metode de estimare care folosesc date obținute din anchetele de trafic.
Modelul multimodal Logit estimează probabilitatea alegerii unui anumit mod de transport,
probabilitate care se determină cu relaţia:

𝑒
𝑃 = [%]
∑ 𝑒

în care 𝑐 =∑ 𝜑 ∗𝑥 [u.m.]

unde :

-𝐶 reprezintă costul generalizat pentru efectuarea deplasării utilizând modul de transport k;

-𝜑 este parametrul de echivalare pentru variabile de timp, cost monetar al deplasării;

-𝑥 sunt componente ale costului generalizat al deplasării;

- k este factorul de transport cu autovehiculul personal, mijlocul de transport în comun;

-β este coeficientul modelului.
Calibrarea modelului s-a realizat utilizând informațiile din cadrul anchetelor de mobilitate.
Modelul de transport propus tratează atât modurile de transport privat, cât și modurile de transport
public disponibil cu autobuze. Pentru fiecare dintre modurile de transport disponibile, sunt
introduse vehicule din toate clasele recenzate în trafic, după cum urmează:
* Transport de persoane: privat (autoturisme personale), public ( autobuze, tramvaie);
* Transport de marfă: vehicule ușoare și grele de transport marfă.

3.4.4 Distribuția pe intinerarii

Ultima etapa din cadrul modelului utilizat pentru stabilirea cererii de transport utilizate. In cadrul
prezentului studiu, presupune stabilirea unui echilibru între cererea și oferta de transport. Metodele
de distribuție a valorilor de trafic în funcție de constrângerile locale (figura 29) includ: capacitatea
de transport, timpul de călătorie, costul efectiv / generalizat al călătoriei.
În această etapă, pe lângă estimarea relațiilor vectoriale ale deplasărilor și generarea matricelor O-
D se urmărește:
98
- Nivelul de solicitate a unui segment al rețelei prin analiza relațiilor de trafic;
- Estimarea raportului debit / capacitate la nivelul rețelelor modale și identificarea celor
mai solicitate segmente;
- Estimarea costurilor generalizate pentru fiecare călătorie O-D;

Figura 34 Principiul de generare a călătoriilor

Afectarea cererii pe intinerarii necesită cunoașterea unui set minim de date de intrare:
- caracteristicile rețelei de transport, generată de sistem cu segmente și noduri specifice orizontului
de timp pentru care sunt estimate matricele O-D;
- matricele modale O-D corespunzătoare intervalului de timp pentru care se rulează simularea;
- principiile de afectare a cererii de transport.
Alegerea rutei de transport este influențată și de caracteristicile socio – economice specifice urbei
și de caracteristicile ofertei de transport cum ar fi: accesibilitatea, regularitatea transportului public,
starea tehnică a mijloacelor de transport, duratele de așteptare, tipul legăturilor asigurate in noduri,
timpii de deplasare în rețea, tehnici de reglementare a accesului la serviciul de transport etc.
Calibrarea valorilor de trafic s-a realizat pe baza datelor de trafic descrise în Capitolul 2.
Pe baza cererii de transport, obținut prin procedeele descrise anterior, pe rețeaua modelată, s-au
obținut configurațiile fluxurilor de trafic pe ansamblul rețelei, corespunzătoare situației actuale.
În continuare sunt prezentate simulările ce conțin volumele de trafic, atât la nivel de medie zilnică
anuală (MZA) (figurile 30-33), cât si la nivelul orei de vârf înregistrate pe întreaga (figurile 34-
37) rețea modelată pentru următoarele categorii de vehicule: 99
 Autoturisme si transport persoane;
 Vehicule ușoare de marfă;
 Vehicule grele de marfă;
 Vehicule etalon – autoturisme.
Reprezentările grafice ale fluxurilor de trafic la cele 2 niveluri orare de analiză au configurații
asemănătoare (nu sunt identice), însă valorile sunt semnificativ diferite (24 ore versus 1 oră) Acest
fapt se poate observa din încărcările arterelor. Din analiza fluxurilor de trafic reprezentate in
figurile de mai jos, se observă canalizarea acestora pe principatele artere de circulație. Străzile cu
funcțiuni locală care alimentează zonele de locuințe preiau volumele principale de trafic.
Axele rețelei stradale care asigură legăturile pe direcțiile Sud-Nord și respectiv Est-Vest care
traversează zonele cu funcțiuni comerciale, administrative și de locuire, este format din sectoare /
segmente de infrastructură care atrag la nivelul unei zile medii anuale valori de aproximativ 6.400
autovehicule etalon, reprezentând atât deplasării urbane sau locale cât și a căror origine și/sau
destinație se află în Municipiul Marghita, cât și deplasări de penetrație (origine și/sau destinație se
află înafara ariei urbane).
Municipiul Marghita UAT Marghita inclusiv Cheț și Ghenetea
Figura 35 Fluxurile de trafic autoturisme etalon MZA 2021
100

Municipiul Marghita UAT Marghita inclusiv Cheț și Ghenetea

Figura 36 Fluxurile de trafic autoturisme MZA 2021
Municipiul Marghita UAT Marghita inclusiv Cheț și Ghenetea
Figura 37 Fluxurile de trafic vehicule ușoare de marfă MZA 2021
101

Municipiul Marghita UAT Marghita inclusiv Cheț și Ghenetea

Figura 38 Fluxurile de trafic vehicule grele de marfă MZA 2021
3.4. Cererea de transport
Determinarea cererii de transport se efectuează în mai multe etape:
 Determinarea călătoriilor generate de fiecare zonă;
 Determinarea călătorilor distribuite pe fiecare zonă;
 Alegerea modului de deplasare de la o zonă la alta.
Modelarea transporturilor constituie o reprezentare abstractizată a deplasării persoanelor şi
mărfurilor în cadrul sistemului de transport. Aceasta are rolul de a crea o imagine a modului în
care cererea de transport va reacţiona în timp la schimbări aduse la nivelul ofertei de transport,
exprimată prin politici de transport, infrastructură şi servicii de operare.
Aplicaţile din domeniul transporturilor sunt utilizate cu precădere pentru:
- previzionarea fluxurilor de trafic;
- testarea diferitelor scenarii privind organizarea circulaţiei, configuraţia reţelei de transport,
dezvoltarea socio-economică a zonet utilizarea teritoriului, politici de dezvoltare;
- planificarea proiectelor, propunerea traseelor pentru coridoarele de transport; 102

- reglementarea utilizării teritoriului;

- identificarea comportamentului utilizatorilor sistemelor de transport;
- luarea deciziilor la nivel local, regionat intemaţional privind politicile de transport;
-estimarea fluxurilor de trafic În absenţa unor date.

Generarea călătoriilor
Această etapă are rolul de a estima numărul de călătorii spre și dinspre fiecare zonă pe baza
activităților din interiorul acestora. Parametrul rezultat este suma călătoriilor generate sau atrase,
indiferent de modul de deplasare. Scopul călătoriei este atributul esențial în această determinare.
Acesta este strâns legat de originea călătoriei. Pentru estimarea călătoriilor pentru alte perioade
de referință se au in vedere factorii care influențează transportul cum ar fi veniturile, tipul de
dezvoltare al zonei, densitatea de populație, costurile de deplasare etc.
Distribuția călătoriilor
Distribuția călătoriilor presupune o realocare a călătoriilor pe baza deplasărilor de tip “plecare”
pentru fiecare zonă și a deplasărilor de tip “sosire” în fiecare zonă. Zonele sunt analizate două
câte două și apoi sunt stabilite nodurile din rețea prin care se efectuează trecerea. Astfel sunt
generate “barele” din graful rețelei de transport. In acest mod obținem informații despre
capacitatea străzilor și despre problemele de accesibilitate.
Pentru distribuția călătoriilor este utilizat modelul gravitaţional, care are la bază teoria gravitației
din fizica Newtoniană. Mai exact zonele cu activități intense au tendința de a fi într-o relație de
tipul generare – atracție în ambele sensuri. Esențial este timpul de călătorie dintre cele două
zone, respectiv costul deplasării și direcția

Alegerea modului de deplasare

Alegerea modului de deplasare de la o zonă la alta oferă informații cu privire la prognoza cererii
103
de transport. Dezvoltarea unor moduri altemative de deplasare va duce la o reașezare a
solicitărilor prin infrastructurile de transport. Principalele categorii de utilizator sunt: șoferii,
pasagerii din vehicule (altele decât transportul public), pasagerii din transportul public,
nemotorizat și în transit.
Prin înmulțirea modurilor de deplasare, cresc opțiunile și se schimbă obiceiurile de călătorie,
parametrii călătoriilor și modelul devine mai complex.
În urma analizei se stabilește ponderea diferitelor moduri de transport pe fiecare zonă și astfel
sunt justificate investiții în noile moduri de transport.
3.5. Calibrarea și validarea datelor
Pentru a ne asigura că modelul reproduce tiparele existente de călătorie, este necesar un proces
continuu de calibrare. Prin comparația datelor reale cu cele rezultate din model a fost testată
acuratețea modelului.
În cazul în care au fost abateri semnificative s-a procedat la corecțiile necesare. Scopul este de a
valida un model funcțional care să permită introducerea de date noi astfel încât să se poată
efectua proiecții pe diverse termene de timp.
Datele privind generarea și atracția nu țin seamă de traseul călătoriei. Este vorba doar despre
călătoriile care încep sau se termină în acele zone. În momentul în care sunt stabilite
corespondențele între perechile de zone se pot efectua alocările pe rețeaua stradală și astfel se
identifică problemele de capacitate, durată a călătoriei sau de altă natură.
Un parametru important în asigurarea calibrării este dat de timpii de deplasare pentru
autoturisme. Se vor compara timpii generați de model cu cei extrași din filmările efectuate în 104
teren. Un procent de peste 90% corespondență, reprezintă o estimare foarte bună a modelului.

3.6. Prognoze
Pe baza datelor de prognoză, date socio-economice (populație, venituri, posesori de autoturisme,
locuri de muncă) se pot efectua prognoze ale cererii de transport. Având un model pentru anul de
bază validat, se pot efectua prognoze pentru anul 2027.
Creșterea gradului de motorizare și dezvoltarea modurilor de transport vor duce la creșterea
numărului de deplasări. Această tendință, de creștere a gradului de motorizare, poate fi
contracarată de introducerea unui sistem de transport public intem si integrarea cu serviciile de
transport public extem, în special cu transportul feroviar.
Fluxurile de călători prognozate sunt atribuite pe rețea și astfel se obțin date cu privire la raportul
dintre volumul de trafic și capacitatea arterei respective.
In tabelul de prognoza pentru 2021 au fost luate în calcul efectele asupra mobilității prin
împlementarea proiectelor propuse a fi finațate în această perioadă. Efectele cele mai mari vor fi
produse de proiectele privind implementarea transportului public si de realizare a rețelei de piste
pentru bicicliști. Transportul public va genera o migrare a călătoriilor de pe alte moduri de
transport dar mai ales va genera noi călătorii. Vor apărea noi cereri de transport, ceea ce în acestă
fază de dezvoltare este absolut firesc și necesar. Estimăm pentru această perioadă o creștere de
peste 5% a ponderii utilizatorilor de biciclete, din totalul călătoriilor dar și o creștere a numărului
efectiv de utilizatori, a călătoriilor efectuate cu bicicleta, pănă la 30 % din călătoriile efectuate,
dar în condiții de siguranță.
Prognoza pentru 2027 se bazează în special pe creșterea economică generata de crșterea
mobilității pe următorii 15 ani. Au fost luate în calcul și elemente de creștere a populației.
Dezvoltarea proiectelor implementate până în 2021 va continua, dar cele mai importante efecte
vor fi produse de proiectele mari de infrastructură, drumurile Expres, cele care vor asigura
105
protecția localității dar care vor asigura și noi oportunități prin traficul care se va genera și noile
facilități de transport.

3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz

Testarea modelului de transport pe un studiu de caz se efectuează pentru a verifica acuratețea
modelului de transport astfel încât prin schimbarea unor parametri de cost sau timp, afectarea
deplasărilor să se înscrie într-un interval acceptabil.
Deoarece competiția este între transportul cu autovehiculul personal și transportul public,
testarea a luat în calcul elemente de cost pentru combustibil și titlu de transport. Se consideră
anul de bază și au fost testate călătoriile efectuate în cadrul transportului public în comun propus
pentru una din liniile noi.
Conform parametrilor de elasticitate verificați de model sunt generate informații cu privire la
gradul de utilizare al modelului.

4. Evaluarea impactului mobilității

Având în vedere trendința de creștere atât globală cât și națională a numărului de autovehicule,
sectorul transportului reprezintă un sectror influent asupra mediului și stării de sănătate a
locuitorilor din mediu urban, datorită substanțelor poluante emise, a zgomotului generat și al
accidentelor rutiere.
În etapa de evaluare a impactului actual al mobilității a fost realizată o analiză a situației existente,
în scopul identificării principalelor disfuncționalități. Această etapă are rolul de a stabilii criteriile
prin care poate fi evaluată evoluția viitoare a mobilității, ăn cazul lipsei de intervenție sau a
diferitelor scenarii propuse spre implementare.
În acest capitol este realizată analiza impactului mobilității din arealul Municipiului Marghita și
satele aparținătoare, la nivelul anului de bază 2021 și la nivelul orizontului de prognoză 2027, în
ipoteza scenariului “ A face minim”.
[Link]ța economică
Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de 106
deplasare, care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației rutiere,
respectiv: viteză medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de serviciu al rețelei.
De asemenea, acesti parametri au o influență negativă și asupra consumului de combustibil, cu
impact direct asupra eficienței economice, atât pentru operatorul de transport public cât și pentru
utilizatorul privat.
În condișiile existente, lipsa unui transport public comun intern crește utilizarea autoturismelor
personale pentru deplasările personale pentru deplasările zilnice sau ocazionale lucru care
contribuie la congestionarea traficului, în anumite zone ale orașului, mărind timpii de așteptare și
consumul de combustibil.Înființarea unor rute interne de transport în comun, pe lângă serviciile de
transport public între localități oferit de operatorii privați.
Așadar, în condițiile actuale, eficiența economică a mobilității în Municipiul Marghita este
semnificativ redusă din cauza lipsei unor rute [Link]ța acesteia ar împiedica traversarea
localității de traficul rutier greu, generarea congestiilor la ore de vârf, cu impact asupra dezvoltării
locale economice, a desfășurării activităților specifice centrului de oraș (comerciale, instituționale,
recreaționale).
Lipsa pistelor de biciclete reprezintă un alt aspect de ineficiență economică. Locuitorii care au în
posesie un autoturism personal, optează în proporție foarte mare pentru utilizarea acestuia chiar și
pentru călătorii de distanțe scurte.

Disfuncționalități observate Recomandări pentru creșterea eficienței

economice
Lipsa transportului în comun intern Înființarea transportului public pentru
rutele interne;
Amenajarea corespunzătoare a stațiilor de
trasnport public.
Lipsa pistelor de biciclete Crearea unor trasee de piste de biciclete;
Amenajarea corespunzătoare a
infrastructurii pentru pistele de biciclete.
Infrastructură rutieră și pietonală Asigurarea de informații actualizate în
timp real asupra graficului de circulație al
vehiculelor de transport public.
Crearea de congestii de circulație în orele Reorganizarea circulației, realizarea
de vârf parcărilor pentru creșterea capacității de
circulație a rețelei rutiere.
107

Sistemul de transport prin componentele sale (infrastructură, tehnologii de operare și mijloace de

transport) este un sistem tehnic mare, a cărui eficiență este dată de funcționarea interdependentă
a tuturor componentelor.
Având în vedere particularitățile privind eficiența economică a sistemului de transport desprinse
din analizele realizate mai sus, evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al criteriului
Eficiență economică se va realiza prin prisma indicatorului:
 Durata medie a deplasării- durata medie a unei călătorii la nivelul unei zile medii din an
Acest indicator înglobează efectele produse de funcționarea conjugată a tuturor componentelor
sistemului de transport.
Tabel. Indicator de eficiență economică
Indicator Scenariu de bază pentru 2021 Scenariul “A face minim” 2027
Durata medie a deplasări
(minute) 6,5 7,00
 [Link] asupra mediului

Utilizarea vehiculelor de producție veche generează emisii ridicate de CO2 și poluare, deși
considerând frecvența redusă de circulare și dimensiunea flotei, acestea pot fi considerate
neglijabile.
Flota amplă de vehicule grele de marfa ale principalilor investitori economici tranzitează centrul
orașului, cu efect de poluare a zonelor de locuit;
Nu exista rute de ciclism;
Impactul negativ generat de transportul rutier și avantajele pentru mediu ale măsurilor propuse
prin acest plan de mobilitate urbană durabilă
Transporturile rutiere reprezintă o sursă importantă pentru poluarea mediului. Este esențial să
cunoaștem ariile în care activitățile corelate cu transporturile produc un efect negativ asupra
mediului ambiant. În acest mod putem propune proiecte care să diminueze impactul negativ asupra
mediului și să susținem o dezvoltare urbană durabilă, în care evoluţia societății umane în toate
aspectele sale este în armonie cu natură. În acest fel vom putea crea un viitor sigur pentru 108
generațiile următoare și vom putea asimila evoluţia așezările umane unui mediu sănătos, în care
resursele naturale și elementele ecosistemului păstrează un grad ridicat de funcționalitate.
Cele mai cunoscute și mai importante tipuri de poluare și efecte negative pe care transporturile le
generează sunt următoarele: poluarea aerului, poluarea fonica, poluarea apei, poluare solului,
încălzire globală, distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice.
Poluarea aerului este în principal generată de eliberarea în atmosferă a emisiilor toxice, rezultate
în urma arderilor combustibililor. În acest caz vorbim în principal despre emisiile ce conțin
monoxid de carbon, oxizi de azot, bioxid de sulf, compuși organici volatili, plumbul (și alte metale
toxice) și particule în suspensie.
Aceste tipuri de substanțe toxice fac parte din grupa poluanților primari, generați în mod direct de
către motoarele autovehiculelor. Există însă și o altă categorie de substanțe toxice cauzate de
activitatea de transport, însă care nu sunt emise în mod direct. Acestea apăr în atmosfera, în urmă
reacțiilor chimice dintre substanțele poluante emise inițial în urmă procesului de combustie. Un
exemplu în acest sens este reprezentat de ozon.
Monoxidul de carbon este principal gaz poluant ce se regăsește în emisiile generate de
autovehicule. Chiar dacă nu prezintă cel mai mare grad de periculozitate în comparație cu celelalte
componente ale emisiilor despre care vorbim, ponderea acestuia îi conferă un rol vital în analiză
calității aerului și în determinarea nivelului de poluare a aerului din municipiul Marghita. Valoarea
limită pentru concentrația de monoxid de carbon din aer este de 10^g/m3. În cazul de față, scăderea
traficului din arealului analizat va conduce la îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea
emisiilor de gaze nocive, cu efect dovedit asupra sănătății umane.
Oxizii de azot sunt o sursă importantă de poluare deoarece pot afecta mediul și sănătatea umană
în mai multe feluri. Datorită probabilității mari de oxidare și formare de acizi pe bază de azot,
acești compuși sunt o sursă semnificativă de poluare. Vorbim în acest caz despre formarea ploilor
acide, cu efect negativ asupra vegetației, clădirilor istorice, monumentelor, apelor stătătoare de
dimensiuni medii și mici. În ceea ce privește efectul nociv asupra sănătății umane, s-au constatat
de-a lungul timpului, afecțiuni ale cailor respiratorii, cu precăderea inflamarea plămânilor și
împiedicarea funcționării normale a acestora.
Bioxidul de sulf și restul de oxizi de sulf se formează în urma oxidării compușilor cu sulf din
combustibilul ars. De menționat este efectul iritant pe care îl conferă acest tip de poluant, atât
asupra aparatului respirator cât și asupra pielii. Creşterea ponderii de motoare Diesel a dus în mod
direct la creşterea poluării datorate de bioxidul de sulf și alți oxizi de sulf.
Hidrocarburile reprezintă o grupă de compuși organici, o parte dintre acestea fiind regăsite și în
emisiile autoturismelor. În această grupă benzenul este substanță care poate produce efectele cele 109
mai devastatoare, fiind un factor de risc pentru apariția bolilor grave precum cancerul sau leucemia.
Se cunoaște faptul că există o concentrație mare de benzen în petrol (depășește 4%), în special în
cazul tipurilor Premium.
Pulberile în suspensie apar atât în urmă arderii incomplete a combustibililor, cât și datorită
pneurilor mașinilor la oprirea acestora. O importanță deosebită o prezintă două categorii de pulberi
în suspensie, clasificate după diametrul acestora măsurat în |im: PM10 și PM2,5. Aceste pulberi
produc inflamarea și iritarea alveolelor pulmonare, intensifică crizele de astm, expunerea pe
termen lung la acestea putând conduce la apariția cancerului și a morții premature.
Plumbul și alte metale toxice apar în cenușile rezultate în urma combustiei combustibililor,
motoarele Diesel prezentând o concentrație mai mare în acest caz. Efectul devastator pe care aceste
metale îl prezintă asupra degradării mediului și a sănătății umane este legat de fenomenul de
bioacumulare. Organismele umane și nu numai fiind expuse prin diferite surse la acești poluanți
ajung să înmagazineze din ce în ce mai multe metale toxice, cu efecte negative semnificative
asupra homeostaziei inteme.
Încălzirea globală este un efect negativ important pe care transportul îl produce. Dioxidul de
carbon (CO2) și carbonul sunt principalele gaze cu efect de seră, iar arderea combustibililor fosili
continuă să fie o sursă primară pentru încălzirea globală. Ozonul rezultă din reacțiile fotochimice
din atmosferă, având la bază poluanți atmosferici rezultați în principal în urma transporturilor,
producerii energiei, agriculturii și industriei.
O serie de substanțe gazoase poluante au efectul de a capta căldură. Deși bioxidul de carbon este
principalul gaz cu efect de seră, există și alte gaze care depășesc de câteva ori capacitatea moleculei
de bioxid de carbon de a capta căldură (metanul este de douăzeci de ori mai eficient, iar oxizii de
azot de circa 300 de ori mai eficienți).
Efectul cumulativ al gazelor cu efect de seră este unul în mare parte global, însă mobilitatea urbană
durabilă trebuie să ia în considerare nu doar efectele locale ale poluării generate de activitățile de
transporturi, cât și efectele globale.
Modificările atmosferice la nivel macro se răsfrâng eventual către fiecare regiune în parte, prin
urmare, propunerile din cadrul acestui raport sunt menite să diminueze efectele nocive asociate cu
transporturile rutiere.
Poluarea apei reprezintă un element important de luat în calcul. Poluarea apelor se face în mai
multe moduri. Substanțele xenobiotice cu efect negativ pot ajunge în apa prin intermediul
precipitațiilor sau al scurgerilor de lichide din diferite surse de poluare mobile sau staționare. În
cazul substanțelor nocive transportate prin intermediul precipitațiilor, vorbim despre antrenarea
poluanților atmosferici, înglobarea acestora în picăturile de apă și relocarea lor în cursurile de apa,
pânză freatica, etc. Tot în cazul precipitațiilor amintim și de efectele negative ale ploilor acide, 110
exemplificate anterior.
Autovehiculele, oricât de performate ar fi, înregistrează scurgeri de lichide, precum diferite uleiuri,
lichide frână, antigel s.a. Acest lucru este ușor vizibil, înregistrându-se pete uleioase pe partea
carosabila a drumului, în parcări, dar și pe suprafața apei din cadrul gropilor sau zonelor de drenaj
a apei, paralele cu sensul de mers al automobilelor.
De menționat sunt și lucrările de întreținere a drumurilor ce au efect negativ asupra calității apelor:
utilizarea ierbicidelor și pesticidelor pentru covorul vegetal din imediată vecinătate a drumurilor
și utilizarea clorurii de sodiu și a altor substanțe pentru înlăturarea gheții de pe carosabil, în sezonul
rece. Ambele acțiuni produc efecte negative ce se răsfrâng asupra calității apei. Indicii afectați sunt
ph-ul, consumul chimic de oxigen (CCO), consumul biochimic de oxigen (CBO), duritate,
concentrație metale grele, concentrație de pesticide precum și diferiți indici biologici și
bacteriologici.
Poluarea fonica: Când vorbim de efectele negative ale poluării fonice vorbim despre afectarea
stării fiziologice și psihologice a organismelor, fie ele umane sau nu numai. Vorbind strict de
efectele negative asupra omului ce țin de modificări biologice putem spune clar că expunerea
îndelungată la zgomote produce traumatisme auditive, în cazul în care acestea depășesc limită
superioară normală de percepere a organului auditiv. Pragul de 80 decibeli este nivel peste care
intensitatea sunetului devine nociva. Mai mult de atât, organismul uman poate înregistra stări de
oboseală, migrene ori alte afecțiuni mai grave ale diverselor sisteme de organe datorate
zgomotului.
Există o serie de metode prin care se poate reduce poluare fonică. Acestea încep cu designul
pneurilor și a materialului antiderapant astfel că frânarea sau demarajul rapid de pe loc să nu mai
producă sunete de intensitatea crescută, până la instalarea de limitatoare de viteză și chiar perdele
vegetale care să camufleze sau să estompeze zgomotele de trafic. De asemenea, proiectele menite
să reducă intensitatea poluării fonice vor oferi un nivel crescut al confortului rezidenților și implicit
al calității vieții acestora.
Poluarea solului cauzată direct și indirect de către traficul rutier se exprimă în principal prin:
eroziune și fenomenele asociate, scăderea fertilității solului, modificarea creșterii plantelor,
schimbarea compoziției edafice a biotei microscopice (fungi și microorganisme).
Substanțele xenobiotice ce ajung în sol pot fi poluanții atmosferici care s-au depus pe suprafața
solului, ori au fost antrenați de precipitații și reținuți în profunzimea acestuia sau pot proveni din
alte surse. De amintit sunt lucrările de întreținere a drumurilor, scurgerile de lichide de la
automobile, infiltrarea levigatului în zonele imediat apropiate porțiunii de carosabil intens circulat.
Distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice reprezintă parte din impactul negativ
exercitat într-o măsură de către transporturile rutiere. Când vine vorba despre distrugerea 111
habitatelor, transporturile nu contribuie în mod decisiv, deoarece amplasarea efectivă a așezării
umane a condus la realocarea spațiului inițial ocupat de habitatul unei biocenoze. Cu toate acestea,
trebuie menționat faptul că o serie de factori poluanți acționează sinergic în reducerea habitatelor
limitrofe: poluare fonica, creștere termică locală sesizabilă, lumini intense pe timp de noapte,
utilizare pesticide, scurgeri de ulei, nivel crescut de emisii rezultate în urmă arderii combustibililor
fosili.
Acești factori influențează pe de altă parte și comportamentul speciilor animale, acestea suferind
modificări legate de migrație, reproducere, relații trofice de tip pradă-prădător afectate, prin
suprapunere de stimuli auditivi. Modificarea mediului de viață (acvatic sau terestru) atrage după
sine modificarea și afectarea biocenozelor care populează ecosistemul vizat.
Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate activității
de transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de condițiile de desfășurare
ale circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor
Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al impactului
asupra mediului sunt: emisiile de CO, emisiile de NoX, etc.
 Disfuncționalități Recomandări
Numărul mare de deplasări cu autoturismele Creșterea nivelului de atractivitate și siguranță
private raportat la deplasările cu transportul al transportului public inter-urban și înființarea
nemotorizat sau public. transportului public intra-urban.
Crearea de congestii de circulație la orele de Reorganizarea circulației și realizarea
vârf. parcărilor publice în regim de taxare pentru
creșterea capacității de circulație a rețelei
rutiere, care va conduce la fluidizarea
traficului și reducerea numărului de opriri, deci
impplicit la scăderea emisiilor de gaze cu efect
de seră.
Utilizarea unor mijloace de transport poluante Modernizarea parcului de vehicule de
și o politică redusă privind încurajarea transport public prin achiziția de vehicule
utilizării de vehicule ecologice. electrice-hibride.
Implementarea unui program integrat de
promovare a electromobilității.
Înființarea de puncte de încărcare, pentru
stimularea transportului privat cu vehicule
electrice.

112

În continuare, pentru a evalua impactul asupra mediului, se vor cuantifica următorii indicatori:
 Emisii de gaze poluante-cantitatea de emisii poluante asociate desfășurării activității de
transport, exprimată în kilograme-NO2, PM, HC, CO;
 Emisi gaze cu effect de seră-cantitatea de gaze cu efect de seră asociate desfășurării
activității de transport, exprimată în tone.

Acești indicatori reprezintă efectele asupra mediului produse de funcționarea conjugată a tuturor
componentelor sistemului de transport .
Valorile emisiilor de gaze poluante și cu efect de seră specifice anului de bază și orizonturilor de
prognoză analizate în scenariul A face minim sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Emisii de gaze poluante:
Indicator Scenariu Scenariul ‘’A
de bază face minim’’
2021 2027
NO2 41,22 52,05
PM 1,68 2,08
HC 18,70 22,73
CO 168,36 205,9

Emisii de gaze cu efect de seră :

Scenariu de bază Scenariul ‘’A face

2021 minim’’ 2027
16,63 18,72

Calculul emisiilor GES

Schimbările climatice reprezintă procesul cu caracterul cel mai global cu care se confruntă 113
omenirea din punct de vedere al protecţiei mediului înconjurător. Acestea sunt determinate în mare
parte şi de transporturi, combustia şi utilizarea conmbustibililor conducând în mod direct la emisii
GES (gaze cu efect de seră) în cazul arderilor pe bază de benzină şi motorină. Tipul vehiculului,
viteza şi distanţa parcursă determină cantitatea de emisii de GES care provin de la acel vehicul.

Evoluţia transporturilor din ţara noastră indică o creştere semnificativă a numărului de vehicule
înmatriculate în România. Ca urmare s-a întrevăzut a fi necesară adoptarea măsurilor
corespunzătoare care să conducă la decuplarea emisiilor de GES din sectorul de transport faţă de
creşterea economică, cu scopul asigurării unei dezvoltări sustenabile.

Înţelegerea emisiilor GES se poate realiza cu ajutorul modelelor de transport, acestea furnizând
informaţii despre vehiculele ce utilizează reţeaua de transport. Prin utilizarea datelor cuantificate
într-un model de transport, emisiile GES pot fi estimate prin determinarea cantităţilor de
combustibil sau de energie consumate de către fiecare mod de transport. În mod specific, datele
despre numărul de kilometri parcurşi de moduri diferite de transport, la viteze diferite, pot fi
utilizate pentru a calcula consumul de combustibil şi de energie şi apoi, emisiile de GES.

Termeni utilizaţi

Termenul Descrierea
Clasa Un tip de vehicule
Autobuz electric Un autobuz alimentat electric printr-un sistem de baterii de la bord
GHG Gaze cu efect de seră (Green House Gas) – grupul de gaze care reprezintă una
din preocupările principale ce fac obiectul înțelegerilor internaționale cu
privire la eforturile de atenuare a schimbărilor climatice
HDV Vehicule de tonaj greu (Heavy Duty Vehicles) – vehicule cu masa maximă
autorizată mai mare, de regulă, de 3,5 tone, în care sunt incluse clasele OGV1,
OGV2 și PSV
kWh Kilowatt-oră – o unitate de măsură pentru consumul de energie
LDV Vehicule cu tonaj usor (Light Duty Vehicles) – vehicule cu o masă maximă
autorizată mai mică, de regulă, de 3,5 tone, în care sunt incluse autoturismele
și vehiculele de marfă ușoare
Tronson O porțiune de drum pentru care sunt definiţi parametrii fluxurilor de transport. 114
Acesta poate fi reprezentat fie de un întreg drum, fie de o parte dintr-un drum. În
mod normal, acesta reprezintă drumul între două puncte de intersecţie.
OGV1 Alte vehicule de marfă (Other Goods Vehicle) - vehicule cu masa maximă
autorizată mai mare, de regulă, de 3,5 tone cu șasiu rigid
OGV2 Alte vehicule de marfă (Other Goods Vehicle) - vehicule cu masa maximă
autorizată mai mare, de regulă, de 3,5 tone cu șasiu articulat
PSV Vehicule de serviciu public (Public Service Vehicles) – autobuze şi alte
autovehicule alimentate prin motoare convenţionale
tCO2e Tone echivalent de CO2, principalul indicator de rezultat al instrumentului de
analiză
Tramvai Vehicul alimentat electric care circulă pe şină
Troleibuz Vehicul alimentat electric printr-un sistem de catenare
Veh / km (kilometri Produsul dintre numărul de vehicule care parcurg o anumită distanţă şi
parcurși de vehicule) distanța respectivă (de exemplu, în cazul a 50 de vehicule care parcurg fiecare
câte 10 km, numărul de kilometri parcurşi de vehicule este egal cu 500).
Pentru calculul emisiilor GES s-a utilizat „Ghidul de evaluare JASPERS (Transport) – Instrument
pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturi”, elaborat de către
JASPERS în numele Autorităţii de Management pentru POR (MDRAP).

În sprijinul calculării emisiilor GES pentru sistemele de transport urban şi implicit pentru o bună
înţelegere a impactului planurilor şi proiectelor specifice din punct de vedere al emisiilor GES
rezultate, a fost elaborat un instrument de analiză sub forma unor foi de lucru. Acest instrument
implică realizarea următorilor pași principali:

 Calcularea numărului de kilometri parcurşi de vehicule pentru fiecare mod de transport;

 Calcularea cantităţii de combustibil care este necesară în funcţie de viteză şi de
caracteristicile vehiculelor;
 Ajustarea consumului de combustibil pentru a reflecta creşterea eficienţei vehiculelor în
115
viitor;
 Calcularea emisiilor GES pe baza cantităţii totale de combustibil consumate.

Instrumentul necesită ca utilizatorul să introducă informaţii despre numărul de vehicule, viteza şi

anul pentru care se face evaluarea emisiilor GES. Calculele sunt apoi realizate pe baza unui număr
de ipoteze, unele dintre acestea putând fi ajustate de către utilizator în situaţia în care se cunosc
alte informaţii specifice mai exacte.

Instrumentul pentru calcularea emisiilor GES poate fi utilizat pentru a cuantifica nivelul emisiilor
GES asociate cu un scenariu de transport. Acest instrument poate prelucra fie informaţii simple
(agregate), fie informaţii detaliate (dezagregate), inclusiv cele rezultate din modelul de transport,
în vederea estimării nivelului de emisii GES pentru compararea diferitelor opţiuni de intervenţie.
Calculele sunt efectuate de regulă la nivelul unui întreg an.
Înţelegerea şi compararea emisiilor GES poate fi utilă în procesul luării deciziilor, pentru
următoarele tipuri de intervenţii şi utilizări:

 Identificarea principalilor contribuitori la emisiile existente de GES, fie în funcţie de tipul

vehiculelor, fie în funcţie de localizare;
 Compararea diferitelor opţiuni de intervenţii şi efectele lor asupra emisiilor GES;
 Identificarea posibilelor schimbări între scenariul existent şi cel selectat.
Etapele de utilizare a acestui instrument în vederea sprijinirii procesului de luare a deciziilor,
potrivit specificaţiilor din ghid, sunt prezentate în următorul model:

116
Instrumentul de calculare a emisiilor GES acceptă date referitoare la utilizarea transportului, având
în vedere două posibile abordări, lăsând, astfel, utilizatorului o marjă de flexibilitate în utilizarea
datelor din sursele existente.

Instrumentul oferă două tipuri posibile de evaluări, aplicând fie o Metodă agregată, fie o Metodă
dezagregată.

Metoda agregată necesită introducerea unor date de transport la un nivel agregat, care sunt
caracterizate prin utilizarea unor ipoteze simple cu privire la, în primul rând, încadrarea în anumite
categorii de viteze medii. Această metodă este mai utilă pentru evaluarea realizată la nivelul unui
întreg oraş sau la nivel zonal. Metoda agregată se pretează pentru datele provenite de la un Model
de transport multi-modal sau de la un Model de alocare între moduri.

Metoda dezagregată este proiectată pentru a utiliza datele provenite dintr-un model de transport 117
ce produce rezultate începând de la nivelul de tronson de drum. Acest model permite definirea, la
nivel de tronson de drum și cu o rezoluţie mai mare, a vitezelor individuale, a lungimilor şi a
datelor cu privire la fluxurile de transport.

Calculul detaliat al emisiilor GES pentru aria de studiu a acestui proiect este prezentat in Anexe si
vizeaza drept date de intrare fluxuri de pe arterele prezentate in tabelul de mai jos:
 Anul evaluării 2021

Anul de referinţă pentru datele de trafic

Clase de bază
(Intensitatea orară medie anuală a
traficului)

Lungimea Viteza medie Numărul de

Denumirea tronsonului/drumului km km/h ore LDV HDV

Strada Bujorului 0.28 25 8760 18 2

Strada I. L. Caragiale 0.5 30 8760 149 10

Strada Republicii 0.26 30 8760 150 10

Strada Herculane 0.19 20 8760 28 0

118
Strada N. Balceascu 0.85 30 8760 75 5

Strada 1 Decembrie/DJ 191 5.8 50 8760 133 7

Drum acces Ghenetea 1.9 40 8760 10 0

Strada Bihorului 0.24 25 8760 14 1

Strada Viseului 0.2 20 8760 13 2

Strada Liliacului 0.65 25 8760 15 1

Strada Tudor Vladimirescu/DJ 191F 3.6 50 8760 95 4

Drum acces Chet (DC 123) 6.1 40 8760 16 1

In cadrul acestui instrument de calcul s-au utilizat urmatoarele date de intrare:

- Anul evaluării;
- Kilometri parcurşi de vehicule.
În urma introducerii datelor de intrare în instrumentul de calcul Jaspers se obţin următoarele date
de ieşire:

Emisii totale GES pentru anul de bază 2021

Emisiile totale GES (tCO2e) 1,978

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2021

Clasa LDV HDV

Emisii GES (tCO2e) 1,419 559

Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai
jos pentru anul 2021

119
Emisii totale GES pentru anul de referinţă 2026 fără proiect

Emisiile totale GES (tCO2e) 1,893

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2026

Clasa LDV HDV

Emisii GES (tCO2e) 1,273 619

Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai
jos pentru anul 2026
 Emisii totale GES pentru anul de referinţă 2031 fără proiect

Emisiile totale GES (tCO2e) 2,115

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2031

Clasa LDV HDV

Emisii GES (tCO2e) 1,296 819

Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai 120
jos pentru anul 2031

Emisii totale GES pentru anul de referinţă 2026 cu proiect

Emisiile totale GES (tCO2e) 1,833

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2026

ELECTRIC
Autoturisme Autobuz
Clasa LDV HDV electrice Troleibuz electric
Emisii GES (tCO2e) 1,141 442 0 0 251
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 202
 Emisii totale GES pentru anul de referinta 2031 cu proiect

Emisiile totale GES (tCO2e) 1,612

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2031

ELECTRIC
Autoturisme Autobuz
Clasa LDV HDV electrice Troleibuz electric
Emisii GES (tCO2e) 1,000 361 0 0 251 121
Sub-totaluri pentru emisiile GES pentru fiecare clasă de vehicule pentru care sunt furnizate date mai jos pentru anul 20

[Link]
Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile,
serviciile și activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai bună crește calitatea vieții și
generează dezvoltarea socială și economică, prin acces îmbunătățit la educație, locuri de muncă,
servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc
crescut de izolare. Mobilitatea oferă accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale
pot fi considerate ca bază a fiecărui sistem integrat de transport. Accesibilitatea este o caracteristică
a sistemului de transport, fiind dependentă de rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici
mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul
transportului public.
Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul durată de
deplasare, de la/către obiectivele socio-economice.
Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului,
precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de
mai jos:
 Disfuncționalitate Recomandare
Trafic intens în zona urbană centrală și în Dezvoltarea modalităților alternative de transport
zonele de servicii, ceea ce determină nepoluant
viteze scăzute de deplasare.
Lipsas pistelor de biciclete amenajate Realizaerea infrastructurii dedicate mobilității cu
Bicicleta.
Lipsa transportului public intra-urban. Înființarea de linii de transport intra-urban.
Subdimensionarea spațiului pietonal în Extinderea infrastructurii deidcate mobilității
diferite zone ale municipiului. pietonale.
Fluența redusă a traficului, urmare a stării Modernizarea infrastructurii rutiere.
tehnice deficitare .

Având în vedere particularitățile accesibilității sistemului de transport, pentru evaluarea impactului

122
mobilității din acest punct de vedere se vor utiliza următorii indicatori:
 Media duratelor de deplasare din fiecare zonă către obiectivele de interes socio-
economic la nivel de MZA, exprimată în minute;
 Accesibilitatea sistemului de transport public .
Indicator Scenariul de bază Scenariul „ A face minim”
Media duratelor de deplasare
din fiecare zonă către Zona 5,00 5,3
centrală
(minute)
Accesibilitatea sistemului de
transport public 0,00 100,00
(procente)
 123

Figura 39. Accesibilitatea în zona centrală

4.4. Siguranța
Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre cele mai
importante aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de transport care să asigure
o mobilitate durabilă.
Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere
al siguranței sunt: numărul de accidente grave/ușoare, numărul de victime.
Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței,
precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de
mai jos:
Disfuncționalitate Recomandare
Inexistența semnalizării rutiere Includerea în semnalizarea rutieră dinamică (intersecții
dinamice specifice pentru deplasările semaforizate) a semnalizării specifice pentru deplasarea
cu bicicleta bicicliștilor și integrarea acesteia în sistemul de
management al traficului.
Lățimea necorespunzătoare a Reamenajarea trotuarelor în punctele în care este
trotuarelor necesar, în special în cele în care s-au produs accidente
Problemele legate de siguranța Amenajarea de treceri pietoni semnalizate, pasarele
pietonilor la traversarea unor artere pentru traversarea arterelor rutiere pe care se 124
de circulație cu trafic intens și viteze înregistrează volume mari de trafic și viteze de
de deplasare mari. deplasare mari

Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013 – 2020 prevede necesitatea creşterii siguranţei
participanţilor la trafic, centrat pe reducerea numărului de decese, implicit reducerea vătămărilor
corporale. De asemenea, „Studiul privind atitudinile în trafic ale conducătorilor auto”, parte a
documentului strategic menţionat, a identificat o percepţie eronată asupra comportamentelor de
risc în trafic: spraestimarea rolului experienţei de conducător auto; subestimarea alcoolului asupra
neurofiziologiei; necunoaşterea sau convingeri eronate referitoare la dinamica autovehiculului la
viteze mari; supraaprecierea capacităţii de anticipare a modificării rapide a circumstanţelor din
trafic; incapacitatea de a corela condiţiile dificile de trafic cu potenţialul de risc al unor manevre,
atitudini sau comportamente în aceste condiţii reprezintă unul dintre principalii factori de risc
pentru conducătorii auto; o mare parte a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaţia între
regulile de circulaţie şi securitatea traficului rutier.
Dincolo de prejudiciile directe determinate de evenimentele rutiere, costurile sociale şi economice
asociate acestora sunt semnificative pentru toate părţile implicate . Intervenţiile în domeniul
reducerii evenimentelor rutiere îi vizează pe toţi participanţii la trafic: şoferi, biciclişti sau pietoni,
însă exemplele de bună practică relevă că educaţia rutieră trebuie să debuteze cu educaţia
preşcolară şi să continue pe tot parcursul vieţii. Concomitent, se impun măsuri referitoare la
îmbunătăţirea sistemul de semnalizare şi gestionarea spaţiilor destinate transportului comun privat.

Numar de accidente
35
30
25
20
15
10
5
0
2016 2017 2018 2019 2020

Variația numărului de accidente grave, 2016-2020

Victime 2016-2020
40
35 125
30
25
20
15
10
5
0
2016 2017 2018 2019 2020

Morti Raniti

Figura. 40 Variația numărului de victime în accidente grave, 2016-2020

Urmărind cele prezentate mai sus, pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al
siguranței circulației se va utiliza indicatorul:
 Intensitatea traficului-numărul mediu zilnic de vehicule-km înregistrat la nivelul rețelei

Acest intensității traficului specifice anului de bază și orizonturilor de prognoză analizate în

scenariul “A face minim” sunt prezentate în tabelul de mai jos:
 Indicator Scenariul de bază Scenariul “A face minim”
2021 2027
Intensitatea traficului, 6400 7005
vehicule-km, MZA

4.5. Calitatea vieții

Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea impactului activității
de transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de transport, a siguranței cetățenilor
și eficienței economice, aspecte care au fost tratate în paragrafele anterioare. Scenariul fără
investiții, prin lipsa unor proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor
menționate, nu va ameliora indicatorii de evaluare ai acestora.
Un indicator suplimentar îl reprezintă numărul locurilor de parcare disponibile. În absența unei
capacități de stocare suficiente, capacitatea drumului va fi redusă din cauza vehiculelor parcate pe
trama stradală. În plus, inexistența locurilor de parcare în zonele rezidențiale sau în zonele de
interes public creează disconfort utilizatorilor rețelei rutiere.
Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere
al calității vieții sunt: numărul de locuri de parcare, calitatea transportului public, calitatea
infrastructurii rutiere, calitatea mediului, lungimea pistelor de biciclete, suprafețele pietonale. În 126
analiza multifuncțională vor fi utilizați doar acei parametri care nu intervin și în evaluarea altor
criterii.
Disfuncționalități constatate Îmbunătățiri aduse prin PMUD
Lipsa transportului public intern Promovarea transporturilor sustenabile
Lipsa pistelor de biciclete Reducerea semnificativă a efectelor negative
generate de utilizarea rețelei stradale de către
vehicule( zgomot, emisii, trepidații)
Poluarea produsă de activitatea de transport Reducerea congestiei în punctele cheie
Număr insuficient al locurilor de parcare din Crearea infrastructurii pentru un mod
zona centrală și cea de servicii alternativ de mobilitate ( linii de transport în
comun intern, piste de biciclete).
 5. Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

[Link] prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

127
Planul de mobilitate urbană durabilă este un document strategic şi un instrument al politicii de
dezvoltare, elaborat pentru a identifica soluţiile de satisfacere a nevoilor de mobilitate ale
locuitorilor şi afacerilor din oraş şi din împrejurimile sale, contribuind astfel la îndeplinirea
obiectivelor europene de protecţie a mediului şi eficienţă economică.
Planul de mobilitate integrată trasnpune la nivelul practic viziunea şi strategia pe termen lung a
autorităţilor locale din Municipiul Băileşti. Acesta va asigura atât cadrul de lucru structurat, dar
va influenţa şi schemele de finanţare atât din surse proprii, cât şi din sursele de finanţare
furnizate de parteneri şi organismele externe.
Planul de mobilitate urbană durabilă îşi propune stabilirea direcţiilor strategice pentru
implementarea contextualizată a conceptelor europene de planificare a mobilităţii, cu accent pe
dimensiunea umană. Viziunea generală pentru dezvoltarea mobilităţii în Municipiul Băileşti
pentru perioada 2023-2030 va asigura un sistem de transport eficient, sigur şi adaptat nevoilor
cetăţenilor, deservind nevoile de deplasare a bunurilor şi persoanelor cu un impact minim asupra
mediului.
Transportul este una dintre cele mai dificile provocări cu care se confruntă oraşele şi regiunile
din întreaga lume. Aproximativ 50% din populaţie locuieşte in zonele urbane, iar până în 2050
acest procent este presupus să crească la 70%.
Urbanizarea creează provocări economice, sociale şi de mediu semnificative, atât pe termen
lung, dar si zilnic pentru afaceri si oameni.
Oraşele privite ca centre de creaţie si inovare se confruntă cu provocările generate de urbanizarea
rapidă, schimbări climatice, cerere în creştere a serviciilor publice esenţiale pentru viaţa
cetăţenilor, de exemplu transportul. Pentru a face faţă acestora şi pentru a valorifica
oportunităţile care totodată apar, oraşele sunt încurajate să devină smart.

128

Figura [Link] uui smart city

British Standards Institute (BSI) defineşte un smart city ca fiind o “integrare efficientă a
sistemelor fizice, digitale şi umane pentru a construe mediul necesar dezvoltării sustenabile,
prospere şi inclusive a viitorului cetăţenilor lui“ (BSI, 2014)
Asocierea conceptului de tehnologie este făcută şi de Cisco. Echipele de specialişti de la Cisco
afirmă că oraşele smart sunt cele care adoptă “soluţii scalabile care iau în calcul avantajele
tehnologiei informaţiei şi comunicării pentru a creşte eficienţa,a reduce costurile şi pentru a
îmbunătăţii calitatea vieţii”.
Unui oraş smart adesea I se atribuie şi termini precum: future city sau digital city, unde folosirea
tehnologiilor smart contribuie la creşterea sustenabilităţii oraşelor, a rezolvării problemelor
economice, sociale, de transport şi de mediu cu care acestea se confruntă.
Oraşele intelegente sunt oraşe în care investiţiile în capitalul uman şi social şi în infrastructura de
comunicaţii tradiţională (de transport) si modern (TIC) alimentează o creştere economică
durabilă si o calitate ridicată a vieţii, cu gestionare înţeleaptă a resurselor naturale, prin guvernare
participativă. Conform acestei definiţii, există şase categorii de funcţii ale oraşului intelligent,
dintre care mobilitatea inteligentă este o categorie, în care sunt evidenţiate abordări prezentate în
lucrări de specialitate.

Economie inteligentă Oameni inteligenţi Guvenare inteligentă

Spirit inovativ Nivelul de calificare Participarea la decizii
Antreprenoriat Diversitatea social şi etnică Servicii publice şi sociale
Imagine economică şi mărci Flexibilitatea Transparenţă
Productivitate Creativitate Strategii politice şi
Flexibilitatea pieţei muncii Deschidere perspective
Abilitatea de adaptare Participarea la viaţa publică

Mobilitate inteligenta Mediu inteligent Locuire inteligenta

Accesibilitatea locala Atractivitatea conditiilor Facilitati culturale
Accesibilitate nationala si naturale Conditii de sanatate
internationala Poluare Siguranta personala
129
Infrastructura de transport Protectia mediului Calitatea locuirii
sustenabile,inovative si sigure Managementul resurselor Facilitati pentru educatie
sustenabile Activitati turistice
Coeziune sociala

Mobilitatea inteligentă este în strânsă legatură cu sectorul transporturilor. Cu toate acestea,

celelalte cinci categorii fac referire și la transport. „Economie inteligentă” se ocupă de
competitivitatea orașului în ceea ce privește productivitatea. Economia depinde de
disponibilitatea transportului pentru a face activitățile accesibile. „Oamenii inteligenți” se ocupă
de capitalul social și uman, cat de diverși, creativi și educati pot fi. Echitarea sistemului de
transport afectează diversitatea populației; sistemul creează de asemenea, oportunități pentru
oameni de a continua educația și activitatea de învățare. „Guvernanța inteligentă” tratează cât de
implicat este publicul în luarea deciziilor în oras, precum și calitatea și transparența serviciilor
orașului. Unele dintre serviciile furnizate de guvern sunt legate de opțiunile de transport.
„Mediul inteligent” se ocupă de gestionarea durabilă a resurselor pentru a minimiza poluarea, iar
transportul este unul dintre principalii factori care contribuie la poluare. „Viața inteligentă” se
referă la disponibilitatea de facilități educaționale și culturale , condiții de viață sigure și
atractivitatea generală pentru turiști. Mobilitatea afectează multe dintre aceste aspecte: siguranță,
viață sănătoasă prin opțiuni de transport active și accesibilitatea la destinații.
Pentru a ajunge la aceste ținte, sistemele de transport trebuie să devină mai ușoare, iar accesul si
din ce în ce mai centrat pe pasageri, precum și mai eficient cu un impact redus asupra mediului.
În același timp, operatorii de transport public pot viza noi oportunități create prin tehnologia
digitală pentru a crește eficiența și experiența pasagerilor. Investiții efectuate în gestionarea
flotei, predictivitate și întreținere preventivă, precum și serviciile oferite de tehnologie și
sistemele inteligente pot ajuta la scăderea costurilor operaționale și pot face transportul public să
fie mai convenabil și atractiv pentru pasageri.

Prevederile europene pentru realizarea planurilor de mobilitate urbană prevăd includerea măsurilor pentru
un transport public inteligent. Acesta folosește soluții conectate pentru serviciile de transport în comun
(autobuze, trenuri,feriboturi), include aplicații pentru vehicule conectate și infrastructura conexă, precum
informații despre pasageri, sistemele de bilete și plată, servicii de analiză și stocare în cloud, dar și soluții
pentru managementul și controlul traficului.

130

Transportul public inteligent este esențial pentru a face față provocărilor de urbanizare.
Sistemele de transport constituie o parte esențială a vieții moderne, iar aceste sisteme au aparut
pentru a facilita nu doar mobilitatea vehiculelor, ci și a persoanelor care locuiesc în orașe, jucand
un rol în toate probleme legate de mobilitatea în mediul urban. Datorită creșterii fără precedent a
centrelor urbane și introducerii de noi serivicii care au apărut ca rezultat al progreselor
tehnologice. Sistemele de transport joacă un rol în coordonarea traficului vehiculelor și
garantarea siguranței, ceea ce implică abordarea multor probleme provocatoare observate în mod
obișnuit în marile centre urbane. Tehnologia informației și comunicațiilor au permis proiectarea
și implementarea soluțiilor de transport, ceea ce a dus la dezvoltarea sistemelor inteligente de
transport și la furnizarea de numeroase servicii inovatoare , precum cele legate de garantarea
siguranței, informații utile conducatorilor auto, permițând un flux mai mare de circulație pe străzi
și evitând aglomerația. STI combină diverse tehnologii și servicii pentru a optimiza moblitatea
urbană și pentru a reduce daunele financiare și de mediu cauzate de cererea de vehicule din
centrele urbane.
Integrarea sistemului de transport inteligent este posibilă prin prisma factului că, la sfârșitul
anilor 2000 au avut loc două evenimente majore care au remodelat evoluția sistemelor de
transport urban. Prima a fost recesiunea economică mondială din 2008, care a servit ca un șoc
extern semnificativ pentru comportamentul de calatorie, permitand sa creasca o noua paradigma
a mobilității comune. Al doilea a fost avansul dispozitivelor mobile și al smartphone-urilor
necesar pentru a opera sistemele de mobilitate partajată. Simultan cu explozia utilizării
smartphone-urilor a fost și explozia noilor informații în știința sistemului de transport urban și
odată cu acesta, o nouă paradigmă a transportului urban, nu ca o componentă de infrastructură
sau un bun, ci ca un serviciu. „Mobilitatea ca serviciu”(MaaS) este o paradigmă care se
concentrează pe funcționarea serviciilor pentru a sprijini mobilitatea călătorilor.
Implementarea STI în Europa s-a accelerat în urma introducerii Directivei STI în 2010 cu prima
implementare privind gestionarea traficului, apel de urgență sau eCall și parcare securizată
pentru camioane. STI, în prezent, cunoaște o extindere semnificativă atât în ceea ce privește
implementarea efectivă, cât și zonele de aplicare cu o centrare pe utilizator și servicii
multimodale.
131
De asemenea, sunt folosite soluții noi pentru a convinge utilizatorii să iși schimbe
comportamentul de călătorie sau de conducere. De exemplu, accentul ar putea fi pe călătoriile în
care se schimbă diferite tipuri de transport sau pe șoferii care utilizează eficient infrastructura și
rețelele existente.
Prin proiecte recent propuse în planurile de mobilitate urbană, autoritățile Municipiului Marghita
încearcă integrarea transportului, inclusiv a celui public, către alte servicii precum infrastructura
conectată (de exemplu, semafoare, trafic monitorizat și parcare).
Pentru anul 2030, Municipiul Marghita, prin realizarea proiectelor de mobilitate, își propune să
asigure o conectivitate crescută, atât în interiorul orașului cât și în relație cu bazinul de mobilitate
din zona urbană funcțională, de o dezvoltare economică competitivă și durabilă și de o calitate
crescută a mediului ca rezultat al devierii traficului de tranzit în afara orașului și a unui sistem de
transport public cu emisii scăzute de poluanți. Astfel, pe lângă îmbunătățirea calității vieții
locuitorilor ce vor beneficia de un transport public eficient, sigur și atractiv și de un mediu urban
plăcut care încurajează deplasările nemotorizate, Municipiul Marghita urmărește să atingă cele
trei obiective pentru a deveni un oraș inteligent.
Planul de Mobilitate Urbana Durabilă vizează crearea unui sistem integrat pentru mobilitatea
locuitorilor și a bunurilor, bazat pe următoarele obiective strategice: eficiență economică, mediu,
accesibilitate, siguranță și securitate, care vor crește calitatea vieții în municipiul Marghita.
Această viziune generală va fi implementată prin :
 utilizarea cât mai eficientă a infrastructurii existente și propunea unor proiecte de
investiții conform necesităților astfel încât să se asigure o rețea de transport utilizabilă
și în condiții bune de exploatare în beneficiul mediului de afaceri local, încurajând în
același timp dezvoltarea economică ulterioară și permițând accesul tuturor la facilitațile
de bază;
 promovarea deplasărilor durabile pentru a permite reducerea traficului rutier cu
autoturismul propriu și pentru a avea o contribuție importantă asupra sănătății și calității
vieții la nivel urban, având în același timp un impact pozitiv asupra mediului.
Viziunea de dezvoltare a mobilității și obiectivelor planului de mobilitate s-au realizat în urma
consultării și analizei strategiilor existente, a situației curente și a consultării publice asupra
problemelor curente ale comunității urbane.
Obiectivele majore care susțin viziunea de mobilitate sunt:
 sprijinirea și contribuția la dezvoltarea economică a zonei funcționale urbane;
 asigurarea unei rețele urbane de transport sigure;
 minimizarea impactului transportului urban asupra mediului și a comunității; 132
 dezvoltarea unui sistem de transport durabil accesibil pentru toți utilizatorii săi;
 asigurarea unor politici de transport care să vină în întâmpinarea politicilor de
dezvoltare urbană durabilă, sănătate publică și incluziune socială.
Aceste obiective majore sunt în acord cu obiectivele generale de transport atât la nivel național,
exprimate în Master Planul National de Transport, cât și la nivel european, exprimate prin
documente precum Cartea Alba a Transporturilor.
În acord cu obiectivele mentionate, prin viziunea de dezvoltare a mobilității urbane pentru
Municipiul Marghita se urmărește:
 la nivelul zonei funcționale urbane sistemul de transport regional va deveni
eficient și accesibil atât din punct de vedere financiar cât și din punct de vedere al
populației deservite, asigurând o mobilitate ridicată între bazinul de mobilitate și
municipiu;
 la nivel local oferta de transport se va îmbunătății prin înființarea transportului
public urban cu un consum redus de resurse energetice, fiind un transport public
integrat, interconectat și sigur, iar deplasările nemotorizatate sunt încurajate prin
existența spațiilor pietonale atractive și accesibile pentru toți locuitorii și prin
 existența infrastructurii pentru biciclete. De asemenea, calitatea mediului este
îmbunătățită prin devierea traficului rutier de tranzit în afara municipiului;
 la nivelul cartierelor și a zonelor complexe, calitatea vieții locuitorilor este
îmbunătățită prin reducerea poluării și a traficului rutier, creșterea siguranței în
deplasare a participanților vulnerabil la trafic.
Proiectele definite în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Marghita, pe
baza obiectivelor strategice prezentate mai sus, acoperă toate modurile și tipurile de
transport din municipiu, inclusiv cele publice și private, de pasageri și de marfă,
motorizat și nemotorizat, în mișcare și staționare.
Pentru a realiza obiectivele strategice prezentate mai sus, Planul de Mobilitate Urbană
Durabilă al Municipiului Marghita propune dezvolatarea mobilității pe următoarele
politici de transport/direcții de acțiune:
 infrastrucură rutieră;
 transport public;
 deplasări nemotorizate
 politica de parcare
 managementul traficului și ITS
 zone complexe și intermodalitate 133

5.2. Cadrul / metodologia de selectare a proiectelor

Punerea în aplicare a conceptelor europene de planificare și de management pentru mobilitatea
urbană durabilă prevăzute în planul de mobiltiate și adaptate la condițiile specifice Municipiului
Marghita presupune și o listă de măsuri și proiecte de îmbunătățire a mobilității pe termen scurt,
mediu și lung. Procesul de selectare a proiectelor implică elaborarea unei liste complexe de
măsuri și proiecte, verificată în raport cu obiectivele și direcțile de acțiune și de identificarea
proiectelor individuale care pot aborda numeroase [Link] de transport urban sunt
complexe, iar localizarea problemei nu se identifică întotdeauna cu locul în care sunt observate
externalitățile negative ale acesteia, de aceea proiectele sunt propuse la nivel strategic, soluțiile
tehnice și economice finale, fiind rezultatul unor studii și proiecte detaliate ulterior.
Metodologia de selectare a proiectelor cuprinde mai multe etape, iar schema de mai jos arată
modalitatea de selectare a proiectelor propuse în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al
municipiului Marghita pentru a ajunge la un set de intervenții care vor implementa viziunea și
obiectivele strategice stabilite pe plan european și național.
 134

Figura [Link] de selectare a proiectelor-

Prioritizarea proiectelor propuse este realizată pe baza unei analize multicriteriale.
Analiza multicriterială permite luarea unei decizii în funcție de o diversitate de factori, care pot
proveni din domenii de analiză diferite și pot avea unități de măsură [Link] acestui
instrument este acela de a structura și combina diferitele evaluări care trebuie să fie luate în
considerare în procesul de luare a deciziilor, atunci când avem de ales între mai multe
alternative, iar tratamentul aplicat fiecăreia dintre acestea condiționează în mare măsură decizia
finală.Din punct de vedere metodologic, analiza multicriterială pornește de la structurarea
problemei, respectiv identificarea criteriilor necesare în analiză.O a două fază constă în
standardizarea fiecărui criteriu , pentru ca toate criteriile utilizate în analiză să poată fi comparate
și ierarhizate în funcție de importanța pe care o prezintă pentru obiectiul principal al studiului.
În cadrul PMUD pentru municipiul Marghita au fost identificate 8 criterii principale de care se
ține seama în evaluarea atingerii obiectivelor strategice ale planului.
În tabelul de mai jos este realizată o scurtă descriere a indicatorilor asociați criteriilor care
urmează să fie utilizați în analiză.Metodologia aplicată permite combinarea tuturor celor 8
indicatori care constituie criteriile, făcând posibilă stabilirea unui scor final pentru fiecare
proiect, pe baza acestuia fiind apoi definit nivelul de prioritate.
ID Rezultate
criteriu Obiectiv strategic Criteriu Scurtă descriere urmărite

Dotarea cu facilități pentru

persoanele cu mobilitate
redusă.Se exprimă în [%]
Sursele pe baza cărora se
transport
va estima indicatorul
public cuprind documentații
referitoare la
autovehiculede transport
public.

Reprezintă timpul mediu

necesar pentru efectuarea
durata medie unei călătorii cu mijloacele Reducerea
C3
de deplasare de transport privat la nivel valorilor
de MZA, pentru întregul
areal de [Link] exprimă
în minute.
135
Eficiența Reprezintă valoarea
economică monetară estimată pentru
realizarea proiectului,
exprimată în [Link]
Costuri cât mai
Valoare de cuantificare:
C4 reduse pentru
investiție documentații tehnico-
edilitare economice investiție
aferente proiectelor,
estimări ale consultantului
pe baza consultării pieței.

Dat fiind faptul că incidența

apariției accidentelor
rutiere este, în general
proporțională cu
Intensitatea intensitatea traficului, Reducerea
C5 Siguranță
traficului indicatorul se exprimă prin valorilor
totalul zilnic de vehicule-
km înregistrate la nivelul
reț[Link] va considera
traficul la nivel de MZA
 Reprezintă cantitatea de
emisii poluante estimată în
urma implementării
proiectului, exprimată în
kg, la nivelul unei zile medii
Emisiile de
C6 din an (MZA).Se vor
gaze poluante considera următorii factori
de emisie:NOx,PM,HC,CO,
fiecăruia alocându-i-se câte
o pondere egală în cadrul
Protejarea Reducerea
criteriului
mediului valorilor

Reprezintă cantitatea de
gaze cu efect de seră
Emisiile de asociate sectorului
C7 gaze cu efect transporturilor estimată
de seră în urma implementării
proiectului, exprimată în
tone-echivalent CO2.
136
Reprezintă proporția
deplasărilor realizate cu
modurile de transport
prietenoase cu mediul
C8 Calitatea vieții (transport public, cu Creșterea valorilor
mijloace nemotorizate-
bicicleta și mersul pe jos)
din totalul călătoriilor
zilnice.

Estimarea valorilor acestor indicatori are la bază simulările efectuate cu ajutorul modlului de
transport validat ( unde este cazul) și / sau experiența consultantului dobândită cu ocazia întocmirii
altor studii similare, precum și din consultarea studiilor de caz existente în literatura de
[Link] efective estimate sunt încadrate în 6 clase, notate de la 0 la 5, obținându-se
matricea de performanță.
Prin stabilirea utilității asigurată de indicatorii analizați, se consideră că utilitatea este
proporțională cu valorile consecințelor, deci pentru estimarea utilităților intermediare se aplică
interpolarea liniară, cunoscându-se faptul că utilitatea este o funcție cu valori cuprinse în intervalul
0-1 conform figurei de mai jos.

137

Figura 43. Reprezentarea grafică a funcției de utilitate

În procesul de stabilire a importanței fiecărui criteriu s-a ținut cont de faptul că prin implementarea
planului se urmărește orientarea către o mobilitate durabilă la nivelul Municipiului
[Link], fiecărui criteriu i-a fost alocată ponderea din tabelul de mai jos:

Criteriu C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
Pondere
criteriu 10% 10% 10% 10% 20% 10% 10% 20%
Obiectiv
strategic Accesibilitate Eficiență economică Siguranță Protejare mediu Calitatea vieții
Pondere
Obiectiv 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%

Figura 44. Ponderile alocate criteriilor de analiză

 Pentru compunerea proiectelor finale, s-au urmărit evaluarea posibilităţilor concrete de
finanţare, implementare si gestionare a acestora. Astfel, s-a ajuns la un proiect integrat a carorui
fişă de proiect se regaseşte la anexe. Acest proiect propune măsuri interdependente şi respectiv
complementare care să aducă maximul de beneficiu într-un mod fezabil.

Criteriile de selectare a măsurilor au fost:

- Interdependenţa măsurilor sugerate, cumulând proiectele ale câror măsuri sunt dependente
una de alta în aceeaşi investiţie.
- Complementaritatea măsurilor sugerate
o Reteaua strategica de ciclism urban este complementara retelei metropolitane la
care se conecteaza;
o Măsura de investiţie în sistemul de bike-sharing în staţiile de transport în comun
asigură complementaritatea cu investiţia in reţeaua strategică de piste de ciclism
propusă;
o Accesul facil la staţiile transportului în comun este condiţionat de investiţiile în
suprafeţele pietonale
o Centrul informatizat de management al traficului asigură şi infrastructura pentru
monitorizarea pistelor de ciclism şi a zonelor pietonale din proiectul 2.
o Sistemul de autotaxare este strâns legat de atragerea călătorilor noi în staţiile de 138
transport public pe trotuarele modernizate.
- Bugetarea proporţională cu anvelopa valabilă, de până la 15 mil. €/proiect
- Eligibilitatea măsurilor sugerate
- Obţinerea unui punctaj cât mai mare prin grila de evaluare.

Analiza riscurilor
Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană durabilă poate
fi afectată de apariție riscurilor legate de:
- Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene)
Proiectele/măsurile propuse prin planul de acțiune, eligibile pentru a obține finanţare prin
„Prioritatea de investiție 3.2.- “Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazată pe planurile
de mobilitate urbană durabilă”.
Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de
teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate
urbană şi a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă proiecte de bază pentru
atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD.
Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii
asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de apariție se apreciază
ca fiind redusă, având în vedere experiența similară a municipiului Blaj în accesarea finanțărilor
din fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune
acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor care justifică necesitatea și
oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanţare, precum şi adaptarea acestora la cerințele
ghidurilor finale de finanțare.

Valori neconforme ale costurilor de implementare

PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor şi proiectelor este
adaptat în consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi necesară elaborarea de
documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse. Estimarea unor valori de investiție
neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și la obținerea
unor efecte diferite de cele așteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de
aparițe se consideră redusă. Strategia de răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de 139
realizare a proiectelor pentru care nu exsită studii tehnico-economice recente, prin raportare la
proiecte similare implementate recent în alte locaţii similare.

Reticența cetățenilor față de măsurile propuse

Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate este absolut
necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată inclusiv de adaptarea în acest
sena a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor
conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a
PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de apariție este scăzută. Strategia de
minimizare a riscului constă în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului şi
informarea cetățenilor asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de
informare și conștientizare asupra mobilității durabile.
Nerespectarea graficului de timp prevăzut

Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai
ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora.
Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariție este considerată, de asemenea,
medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de
implementare care să asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al
planificării temporare, urmată de evaluarea şi monitorizarea continuă a implementării PMUD.

Astfel, proiectul, numit “Mijloace integrate pentru mobilitate durabila in Marghita si satele
apartinatoare” cuprinde toate măsurile aferente transportului public însa şi sistemul de bike-
sharing sugerat, fiind complementar transportului public. Mentenanţa sistemului de închiriat
biciclete revine în sarcina operatorului de transport public, măsuri aferente mobilităţii lente,
propunând sporirea calitătii spaţiilor existente si construirea unor zone dedicate noi, atât pentru
ciclism cât si pentru pietoni.

Mod de transport alternativ Proiecte Cost unitar UM cant Cost total

1.1 Amenajare trotuare 0.3 km 12.5 3.75
140
1.2 Moderniare trotuare 0.25 km 2.5 0.625
Mers pe jos si spatii
1 1.3 Amenajare strazi 'shared space' 0.8 km 0.9 0.72
pietonale
1.4 Amenajare strazi pietonale 0.75 km 0.5 0.375
1.5 Mobilier urban pentru pietoni 0.001 buc 100.0 0.1

2.1 Amenajare retea strategica piste ciclism 0.15 km 22.2 3.33

Infrastructura pentru Amenajare statii bike sharing 0.225 buc 9.0
2 2.2 2.325
ciclism e-Biciclete pentru sistemul de inchiriere 0.0015 buc 200.0
2.3 Mobilier urban pentru ciclism 0.001 buc 75.0 0.075

3.1 Amenajare statii transport public 0.01 buc 24.0 0.24

3.2 Amenajare benzi dedicate transport public 0.2 km 0.0 0

Infrastructura si masuri 3.3 Amenajare depou 0.8 buc 1.0 0.8

3 pentru transportul public Infrastructura si birou ticketing 0.1 buc 1.0
in comun 3.4 0.161
Validatoare/terminale control 0.001 buc 11.0
Automate de taxare 0.01 buc 5.0
3.5 Flota autobuze electrice 0.5 buc 5.0 2.5
TOTAL PROIECT INTEGRAT (MEUR): 15.001
 6. Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare

[Link]ții de acțiune și proiecte a mobilității urbane

Direcțiile de acțiune și măsurile / acțiunile de intervenție identificate astfel încât să răspundă
obiectivelor de mobilitate stabilite în acord cu viziunea de dezvoltare urbană a Municipiului
Marghita se înscriu în următoarele tematici de mobilitate:

141

În această etapă de planificare a mobilității este important să se ajungă la un set echilibrat,

cuprinzător și exhaustiv de grupuri structurate de măsuri și / sau proiecte. La nivelull întregului
plan există intervenții care corespund mai multor [Link] contribuie la rezolvarea
problemelordin domenii complementare ale mobilității.
Propunerile au fost prioritizate pe baza metodologiei descrise în subcapitolul 5.2, rezultatele fiind
prezentate structurat la nivel de măsuri / acțiuni de intervenție de infrastructură, operaționale și
organizaționale.
Referitor la încadrarea pe nivele teritoriale a propunerilor, trebuie menționat faptul că înb situația
în care un proiect are interferențe în mai mult de un nivel teritorial dintre cele considerate, acesta
a fost alocat tuturor celor în care apare.
6.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

Planul de mobilitate urbană durabilă al municipiului Marghita propune o viziune, obiective și

măsuri, materializate într-o serie de proiecte ce au rolul de a diminua sau elimina disfuncțiile
identificate și evidențiate anterior, la nivelul mobilității urbane. În continuare sunt prezentate
direcțiile de acțiune și proiectele, clasificate pe tipurile solicitate, urmând ca acestea să fie
grupate în scenarii în Capitolul 7.

Denumire proiect Valoare Proiect Descriere

MEUR
Realizarea unui 7 Realizarea coridorului de mobilitate urbană –
coridor de „Tudor Vladimirescu” 2021-2026
mobilitate integrat în Înființarea serviciul de transport public în comun
Municipiul și achiziţia de autobuze
Marghita – Tudor electrice
Vladimirescu Promovarea transportului urban durabil prin 142
adaptarea infrastructurii
(pietonal, bicicleta, transport public
Realizarea unui 5 Realizarea coridorului de mobilitate urbană –
coridor de „Nord-Vest” 2021-2026
mobilitate integrat în Achiziţia de autobuze electrice care să
Municipiul deservească transportul public
Marghita – Nord- comun
Vest Promovarea transportului urban durabil prin
adaptarea infrastructurii
(pietonal, bicicletă, transport public)
Amenajarea zonelor 0,2 Amenajarea de parcări: în zona centrală, în
de parcare zonele de blocuri (Zona Independenței)
în Municipiul
Marghita
Centura Marghitei - 62 Centura Marghitei:
construcția -construcția unei centuri ocolitoare, care va face
unei centuri legătura între
ocolitoare în DJ191F și DJ191 și va prelua traficul greu
Municipiul Marghita -realizarea legăturii rutiere cu viitoarea autostradă
A3
Transilvania
Asfaltare străzi în 2,3 Asfaltarea străzilor - 30 % din străzile din
Municipiul Marghita și 50% din trotuare
Marghita, Cheț și sunt neasfaltate;
Ghenetea Adaptarea trotuarelor la accesul persoanelor cu
Amenajare trotuare handicap.

Reamenajare 0,180 Reamenajare intersecții, exemplu: intersecție

143
intersecții pentru strada Nicolae Bălcescu cu
fluidizarea traficului strada I.L. Caragiale pentru fluidizarea traficului
din oraș din oraș

Semaforizarea 0,150 Identificare, planificare și semaforizare intersecții

intersecțiilor urbane aglomerate
agglomerate

Reabilitare Pod peste 0,5 Reabilitare Pod peste Eger, Inot

Eger, Into
 [Link]ții de acțiune și proiecte operaționale
S-au considerat masuri operaționale acele proiecte care implica diferiți actori locali si o
implementare mai complexa, urmând ca funcționarea lor sa necesite gestiune si management
continuu post-implementare. Astfel, proiectele conexe mobilității alternative autoturismului
propuse sunt:
Model transport Cost Cost
alternativ Proiecte unitar UM cant total
3.1 Amenajare statii transport public 0.01 buc 24.0 0.24
3.2 Amenajare benzi dedicate transport public 0.2 km 0.0 0
Infrastructura si masuri 3.3 Amenajare depou 0.8 buc 1.0 0.8
pentru transportul Infrastructura si birou ticketing 0.1 buc 1.0
public in comun 3.4 Validatoare/terminale control 0.001 buc 11.0 0.161
Automate de taxare 0.01 buc 5.0 144
3.5 Flota autobuze electrice 0.5 buc 5.0 2.5
Total MEUR: 3.701

6.3 Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

S-au propus un număr de măsuri și proiecte pentru toate modurile de deplasare.
– Pentru un maxim de efect si beneficiu, PMUD sugerează implementarea unui singur proiect
integrat, cu componente din multiple domenii ale transporturilor.
– Pentru o bună desfășurare a proiectelor, municipalitatea are de urmat următoarele aspecte
organizaționale:
1. Înființarea serviciului de transport public.
2. Crearea de piste de biciclete
3. Amenajarea infrastructurii rutiere
4. Stabilirea unor rute optime atât pentru transportul în comun cât și pentru transportul
cu Bicicleta
5. Realizarea unei parcări în zona centrală
6. Asfaltarea străzilor care va contribui la fluidizarea traficului
 145
Figura 45. Rețea de transport la nivel de UAT

Figura 46. Rețea de transport la nivel de municipiu

6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale
Deși se vizează anumite proiecte si acțiuni la nivel județean, regional si chiar național privind
infrastructura rutiera, inclusiv prin PNDL, PMUD nu prevede masuri si direcții de acțiune la alt
nivel decât local, în perimetrul UAT-ului.

[Link] impactului mobilității pentru cele 3 nivele teritoriale

În cadrul acestui capitol este evaluat impactul măsurilor/ acțiunilor de intervenție propuse prin
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Marghita, la nivelul orizontului de analiză
2027, atunci când acestea lucrează integrat în cadrul scenariului „A face ceva”, comparativ cu
situația corespunzătoare scenariului „A face minim”.
7.1. Eficiența economică
Analiza eficienței economice a planului de acțiune este realizată în raport cu indicatorul propus în
capitolul 4, care înglobează efectele produse de funcționarea conjugată a tuturor componentelor
sistemului de transport.
 Durata medie a deplasării- durata medie a unei călătorii la nivelul unei zile medii din an 146

Indicator Scenariul “A face minim” Scenariul „A face ceva”

Durata medie a deplasări
(minute) 7,00 6,60
Indicator de eficiență economică, 2027
Se constată faptul că prin implementarea proiectelor din scenariul „A face ceva”, se va obține
reducerea valorilor acestui indicator cu 0,40 minute.
7.2. Impactul asupra mediului
Pentru evaluarea impactului produs asupra mediului de activitate de transport, în capitolul 4 au
fost propuși spre analiză următorii indicatori:
 Emisii de gaze poluante- cantitatea de emisii polunate asociate desfășurării activității de
transport, exprimată în kilograme - No2, PM, HC, CO.
 Emisii de gaze cu efect de seră- cantitatea de gaze cu efect de seră asociate desfășurării
activității de transport, exprimată în tone.
Aplicând metodologia de calcul descrisă în capitolul 4 (care ține seama de caracteristicile
fluxurilor de trafic rezultate de modelul de transport ), au fost cuantificate valorile acestor
indicatori la nivelul anului 2027, scenariul „A face ceva”.

Emisii de gaze poluante:

Indicator Scenariu Scenariul ‘’A Scenariul ‘’A
de bază face minim’’ face ceva’’
2021 2027 2027 147
NO2 41,22 52,05 44,9
PM 1,68 2,08 1,71
HC 18,70 22,73 19,31
CO 168,36 205,9 170,97

Emisii de gaze cu efect de seră :

Scenariu de bază Scenariul ‘’A face Scenariul ‘’A face

2021 minim’’ 2027 ceva’’ 2027
16,63 18,72 16,90

Prin raportarea la valorile estimate a se înregistra la nivelul aceluiași orizont de prognoză, în

situația descrisă prin scenariul A face minim, se constată că implementarea proiectelor propuse
va conduce la îmbunătățirea calității aerului și la reducerea gazelor cu efect de seră, contribuind
astfel la atingerea țintelor europene și naționale.
Concluzii

Indicator Fără proiect1 Cu proiect

An 2021 2026 2031 2021 2026 2031
Numărul de persoane care
- - - - 3595 3720
beneficiază de proiect
Numărul mediu de deplasări pe oră
1742 1782 1800 - 1650 1577
cu transportul privat
Numărul de călători pe zi din
- - - - 1080 1540
transportul public
Viteza medie TP (km/h) - - - - 20.3 20.5
Viteza transport privat (km/h) 30.5 30.3 30.1 - 30.2 30.0
Timp de călătorie transport public
- - - - 21.5 21.0
(min)
Emisii totale GES (tCO2e) 1,978 1,893 2,115 - 1,833 1,612
148

- Numărul de persoane care beneficiază de proiect = 3720 locuitori.

- Numărul de mediu de deplasări pe oră cu transportul privat (veh x km) = scade cu 165,
reprezentând 9,47 %.
- Numărul mediu de călători pe zi din transportul public = va ajunge în anul 2031 la 1540
căl .
- Viteza medie a transportului public = 20.5 km/h în 2026 şi creşte la 21 km/h în 2031 prin
măsurile propuse.
- Viteza medie a transportului privat = 30 km/h, în scădere cu aproximativ 1.7 % în anul
2031 faţă de 2021
- Timpii de călătorie transport public (min) = 21 min în 2031 în scădere cu 0.5 min faţa de
2026.

1 Scenariul fără proiect se referă la scenariul care nu conţine proiectul referitor la introducerea sistemului de transport public, însă
conţine toate celelalte proiecte prevăzute în PMUD.
 - Emisiile totale GES (tCO2e) = 1612 t la nivelul anului 2031, cu 503 t (aproximativ 25 %)
mai putin in situaţia cu proiect faţă de cea fără proiectul în cauză. Prin implementarea
tuturor proiectelor prevăzute în PMUD, emisiile de noxe scad de la valoarea de 1978 tCO2e
în anul 2021 la 1612 tCO2e în 2031, reprezentând o reducere cu 366 t (19.6 %) faţă de anul
de referinţă.
În situaţia operării serviciului de transport public local, scăderea numărului de deplasări pe oră cu
autovehiculul personal este notabila, reprezentând o reducere de circa 9.5 %. De asemenea, se
constată şi o creştere a numărului de biciclişti cu peste 5% în 2031 faţă de 2021.

7.3. Accesibilitate
Diferențierea dintre termenii accesibilitate și mobilitate este utilă în contextul dezvoltării
[Link] unei activități pentru o persoană este ușurința cu care persoana
respectivă poate ajunge la locurile în care desfășoară acea activitate.
Prin urmare, termenuș de accesibilitate se referă la capacitatea de a atinge activități și nu de a
circula în sine folosind diferite moduri de transport.
În acest sens, este posibil să existe o bună accesibilitate, însă cu o mobilitate redusă.De exemplu, 149
o comunitate cu congestie severă pe autostradă dar în care locuitorii trăiesc la câțiva pași de
troate activitățile dorite, are o mobilitate redusă, dar o accesibilitate bună.
Politicile de creștere a mobilității sporesc, de asemenea, accesibilitatea, facilitând accesul la
destinații și activități mai îndepărtate.
Termenul de accesibilitate are următoarele dimensiuni diferite:
 Dimensiunea de transport
 Dimensiunea utilizării terenului
 Dimensiunea individuală bazată pe nevoile , capacitățile și percepțiile indivizilor
 Dimensiunea temporală, deoarece activitățile / opoprtunitățile sunt adesea disponibile
numai în anumite momente.
Una dintre obiectivele PMUD este de a asigura tuturor cetățenilor opțiuni de transport care
permit accesul la destinații și servicii [Link] poate fi îmbunătățită prin:
 Reducerea distanței dintre locurile în care se desfășoară activități prin măsuri de
planificare a utilizării terenurilor (adică dezvoltare cu densitate ridicată și dezvoltare cu
utilizare mixtă)
 Ofertă mai bună de mobilitate / transport.
Atunci când se evaluează accesibilitatea unei destinații sau activități, ar trebui acordată atenție
nevoilor tuturor grupurilor sociale, inclusiv copiilor, persoanelor în vârstă și persoanelor cu
dizabilități.
Îmbunătățirea accesibilității pentru toate categoriile de utilizatori reprezintă unul dintre
obiectivele PMUD al municipiului [Link] atingerea acestui obiectiv au fost propuse o
serie de proiecte / măsuiri care vizează:
 Accesibilitatea în sistemul de transport public urban
 Accesibilitatea sistemului de transport urban: acces pietonal, trotuare pentru persoanele
cu mobilitate redusă, persoanele cu nevoi speciale
 Accesibilitatea între rețelele de transport local ți regional de călători

Evaluarea impactului asupra mobilității dihn punct de vedere alș accesibilității este realizată prin
prisma valorilor furnizate de următorii indicatori:
 Media duratelor de deplasare din fiecare zonă către obiectivele de interes socio-
economic la nivel de MZA, exprimată în minute;
150
 Accesibilitatea sistemului de transport public .
Indicator Scenariul de bază Scenariul „ A face Scenariul „ A face
minim” ceva”
Media duratelor de
deplasare din fiecare 5,00 5,30 5,10
zonă către Zona centrală
(minute)
Accesibilitatea
sistemului de transport 0,00 100,00 100,00
public
(procente)

Prin implementarea proiectelor propuse, la nivelul întregului sistem de transport se estimează

creșterea accesibilității prin reducerea duratelor de acces la obiectivele analizate, respectiv prin
dezvoltarea sistemului de transport public (achiziționarea de vehicule de transport public dotate
cu facilități pentru persoanele cu mobilitate redusă.
7.4 Siguranță
Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră 2013 – 2020 prevede necesitatea creşterii siguranţei
participanţilor la trafic, centrat pe reducerea numărului de decese, implicit reducerea vătămărilor
corporale. De asemenea, „Studiul privind atitudinile în trafic ale conducătorilor auto”, parte a
documentului strategic menţionat, a identificat o percepţie eronată asupra comportamentelor de
risc în trafic: spraestimarea rolului experienţei de conducător auto; subestimarea alcoolului asupra
neurofiziologiei; necunoaşterea sau convingeri eronate referitoare la dinamica autovehiculului la
viteze mari; supraaprecierea capacităţii de anticipare a modificării rapide a circumstanţelor din
trafic; incapacitatea de a corela condiţiile dificile de trafic cu potenţialul de risc al unor manevre,
atitudini sau comportamente în aceste condiţii reprezintă unul dintre principalii factori de risc
pentru conducătorii auto; o mare parte a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaţia între
regulile de circulaţie şi securitatea traficului rutier.
Pentru evaluarea impactului asupra mobilității din punct de vedere al siguranței circulației, în
capitolul 4 s-a propus analiza indicatorului Intensitatea traficului-numărul mediu zilnic de
vehicule-km înregistrat la nivelul rețelei în decursul unei zile medii din an.
În tabelul de mai jos sunt prezentate valorile acestui indicator calculate la nivelul orizontului de
prognoză 2027, pentru scenariile „A face minim” și „A face ceva”. 151

Acest intensității traficului specifice anului de bază și orizonturilor de prognoză analizate în

scenariul “A face minim” și “A face ceva “sunt prezentate în tabelul de mai jos:
Indicator Scenariul de bază Scenariul “A face Scenariul “A face
2021 minim” ceva”
2027 2027
Intensitatea traficului, 6400 7005 6705
vehicule-km, MZA
7.5 Calitatea vieții
Prin implementarea intervențiilor selectate în cadrul Planului de Mobilitate Urbană
Durabilă al Municpiului Marghita se estimează reducerea impactului asupra mediului,
cdoncomitent cu îmbunătățirea accesibilității și a siguranței circulației, în condiții de
eficiență economică ( capitolele 7.1-7.4)
Ținând cont că toate aceste aspecte defines calitatea vieții din punct de vedere al
mobilității, se poate concluziona că începând cu anul 2027, ca urmare a funcționării
sistemului de transport în acord cu PMUD ( “A face ceva”), se așteaptă creșterea calității
vieții locuitorilor din arealul de studio comparative cu situația scenariului “A face
minim”.
Această concluzie este întărită de evoluția crescătoare înregistrată de indicatorul exprimat
ca pondere de utiliazare a modurilor de transport prietenoase cu mediul din totalul
călătoriilor zilnice realizate la nivelul localității într-o zi lucrătoare medie din an, în
scenariul „A face ceva” , față de scenariul „A face minim”.
Indicator Scenariul A face minim Scenariul A face ceva
Pondere de utilizare a
152
modurilor de transport 55,6 61,1
prietenoase cu mediul, %
P.M.U.D. – Componenta de nivel operațional (corespunzătoare etapei II)
8.1.1 Cadrul de prioritizarea
Dată fiind interdependența și sinergia diferitelor măsuri și mijloace de transport, este futil a
prioritizate anumite măsuri în defavoarea altora, când acestea depind unele de altele.
Analiza multi-criterială descrisă în capitolul 3 cuantifică impactul măsurilor sugerate, rezultând o
prioritate sporită pentru întreg pachetul de măsuri sugerat de PMUD.
8.1.2 Prioritățile stabilite
Ca principale priorități, se dorește:
– Reducerea numărului de deplasări motorizate în oraș
– Sporirea siguranței și accesibilității
– Oferirea de alternative atractive autoturismelor
– Scăderea implicită a gazelor cu efect de seră (CO2)
PMUD propune implementarea unui proiect cu măsuri integrate care, prin sinergia măsurilor, să 153
grăbească atingerea acestor deziderate.
8.2 Planul de acțiune
8.2.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale
Astfel de intervenții se sugerează de regulă strict ca și componente ale măsurilor conexe
transportului public, regăsite mai jos.
In contextul punctual al orașului Marghita, se remarca oportunitatea si necesitatea unei centuri
ocolitoare care ar permite degrevarea orașului de traficul de tranzit greu si nu numai, permițând
ocolirea centrului urbei si facilitând accesul transportatorilor la industria locală.
 154
Figura 47. Propunere Centură ocolitoare Marghita

8.2.2. Transport public

Oportunitatea implementării unui sistem de transport public electric/ecologic
Prețul curentului electric a avut o evoluție liniară, lentă. În schimb, datorită epuizării resurselor
minerale, prețul motorinei este în continuă creștere;
– Investițiile inițiale în infrastructură și flotă sunt considerabile, însă durata de viață a
troleibuzului/autobuzelor ecologice față de autobuzul convențional este simțitor mai mare, iar
costurile de întreținere și exploatare sunt, în medie, cu 16% mai mici;
– Fondurile europene nerambursabile în transportul public sunt disponibile doar pt. dezvoltarea
rețelelor și sistemelor de transport electric sau ecologic;
– Autobuzele cu motoare mai puțin poluante (Euro VI) au devenit foarte costisitoare, diferența
între prețul de cost al unui astfel de autobuz și cel al unui autobuz ecologic fiind redusă
considerabil.
– S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio-economică, a zonelor deservite de către transport
electric;
– Municipiile ce dispun de transport electric au prețul legitimațiilor de călătorie mai mici față de
municipiile ce dețin exclusiv autobuze;
– Vehiculele electrice sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor)
ce permit recuperarea unei pârți importante a energiei consumate;
155
– Se elimină posibilitatea furtului de combustibil.
– Sistemul de transport cu troleibuzul / autobuzul ecologic este fiabil , permițând o pornire rapidă
din stații sau intersecții, precum și abordare facilă a rampelor abrupte;
8.2.3. Transport de marfă
Transportul mărfurilor pe raza UAT se poate împărți în două categorii:
1. Marfă în tranzit – DN 19 E si DN 19 B prezinta valori de trafic notabile care provoacă
disfuncționalități sistematice pe axa est-vest a orașului si încarcă continuu principalele intersecții.
2. Încărcări/descărcări locale – Se remarcă un aflux de camioane in zona centrala, la
numeroasele puncte comerciale locale, dar mai ales in zona agenților economici cu specific de
producție. Acestea garează frecvent pe marginea drumului și accentuează degradarea străzii în
cauză, sporind poluarea și atmosferică locală. Deși nu se sugerează explicit ca măsură, realizarea
unei soluții de evitare a staționării acestora în afara zonelor delimitate și stabilite ca atare și
respectiv de descurajare a accesului cu marfă în UAT pe timpul zilei se recomandă.
În contextul degradării sistemului de transport feroviar autohton, procentul mărfurilor locale
transportate cu trenul a devenit aproape nul, întreaga încărcătură fiind transportată cu mijloace de
transport rutiere.
8.2.4. Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și persoane
cu mobilitate redusă)
Vechile tipare de mobilitate au cunoscut schimbări odată cu venirea pandemiei. Unele
schimbări sunt tranzitorii, pe când altele vor avea efecte îndelungate și vor contura viitorul
transportului urban, devenind astfel o „nouă normalitate”. Observăm că marile țări europene
încep să reacționeze acestei mici revoluții. Facilitează mobilitatea activă și mersul pe bicicletă în
detrimentul traficului motorizat și încearcă să nu piardă pasagerii care utilizează transportul
public, creeandu-le toate condițiile pentru a-l folosii în continuare.
Împreună cu traficul pietonal, mersul cu bicicleta este un mod de transport ecologic, care
nu generează poluare sau zgomot și care face bine sănătăț[Link] fiind aceste lucruri, trebuie
acordată mai multă atenție proiectării infrastructurii de ciclism dacă dorim să atragem cât mai
mulți bicicliști pe străzi, asigurându-le o infrastructură adecvată.
Mersul cu bicicleta reprezintă o modalitate esențială de a reduce din ambuteiajele apărute
atât de des în trafic, prin înlocuirea călătoriilor urbane motorizate pe distanțe scurte. O creștere a
ponderii ciclismului poate contribui la îmbunătățirea fluxului de autovehicule și poate permite
economisirea de fonduri care ar putea fi alocate pentru construcția de noi drumuri sau de
extindere a drumurilor existente.
În afara traficului local, poate fi avut în vedere traficul turistic – cicloturismul - în 156
anumite sectoare pilot, în condiţiile în care există, actualmente, în state membre ale Uniunii
Europene, reţele internaţionale de cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul
„drumurilor verzi” dedicate exclusiv bicicletelor.
Orașul Marghita se află într-o continuă dezvoltare în ultimii ani, iar infrastructura pentru
ciclismul urban reprezintă o parte importantă în dezvoltarea unui oraș care se respectă atât pe
sine cât și pe locuitorii săi.
În prezent, din păcate în orașul Marghita nu există în momentul de față infrastructură
special amenajată pentru transportul cu bicicleta.
O infrastructură de biciclete trebuie să satisfacă simultan 5 criterii de bază pentru a fi din plin
funcțională, și anume:
 Sigură- este incontestabil cerința de bază și trebuie să fie preocuparea primordială în
planificarea și materializarea infrastructurii pentru biciclete;

 Directă-raportarea distanței traseului la distanța în linie dreaptă formată de capetele

traseului;

 Coezivă- măsura în care traseele pot fi parcurse pe bicicletă de la orice punct de plecare,
către orice destinație, fără întrerupere;

 Confortabilă- face din mersul pe bicicletă o experiență plăcută, calmă și relaxată;

 Atractivă- traseele pentru biciclete trebuie sa se integreze în împrejurimi plăcute cum ar

fi zone înverzite, străzi comerciale etc.

Planificarea unei rețele de trasee utilitare pentru biciclete, dezvoltate la nivelul unui oraș sau a 157
unei regiuni, prespune următoarele etape:
 Determinarea și conectarea zonelor de interes major
 Detalierea legăturilor directe în trasee
 Crearea unei ierarhii a traseelor

Anularea parcărilor auto laterale de pe partea carosabilă, îngustarea benzilor de circulație auto
sau eliminarea unui sens de circulație pentru autovehicule reprezintă opțiuni de redistribuire a
suprafeței carosabile în scopul dezvoltării infrastructurii dedicate transportului alternativ.
 Figura 48. Exemple de redistribuire a spațiului în cazul unei străzi cu 2 benzi de circulație

158
În conformitate cu „ Ghidul metodologic de reglementare a proiectării, execuţiei,
utilizării şi mentenanţei lucrărilor de infrastructură pentru biciclete ‘’ lățimea unei benzi pentru
biciclete este de 1,5 metri, inclusiv marcajul de delimitare. În unele cazuri, dacă traficul
motorizat este scăzut, lățimea unei benzi pentru biciclete poate să fie de minim 1 m lățime,
exclusiv marcajul de delimitare, dacă pe suprafața de rulare nu sunt capace de canalizare sau alte
denivelări ce ar putea determina utilizatorii să le ocolească. În cazul în care se amenajează o
bandă pentru biciclete pe o bandă de circulație deja marcată, se admite o lățime de 1,2 metri între
marcajele de delimitare.
8.2.5. Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de
transport, signalistică, protecția împotriva zgomotului/sonoră)
Deși arealul studiat prezinta puține semafoare, iar camerele de supravegheat traficul nu sunt
conectate la un sistem inteligent (ITC) de control al traficului, se recomandă căutarea permanentă
de noi soluții pentru urmărirea în timp real a variațiunilor fluxurilor de vehicule și a posibilelor
probleme. Sugestia elaboratorului este de a extinde sistemul de supraveghere și de a-l conecta la
un sistem/server dedicat care să proceseze datele în timp real, gestionând semafoarele din oraș.
8.2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate (zone centrale protejate, zone logistice, poli
ocazionali de atracție/generare de trafic, zone intermodale – gări, aerogări etc.)
S-a stabilit că arealul prezinta o zona de complexitate ridicata: Zona centrală
Se recomanda amenajarea unui nod multimodal in proximitatea gării, acoperind funcțiuni de
stație de transport public urban, stație pentru taxiuri, centru de bike-sharing si cuprinzând si o
parcare pentru bicicletele rezidenților si un Park and Ride cu acces rutier dinspre Oradea și
respectiv legături cu transportul public spre zonele industriale și comerciale.
8.2.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare
Nefiind cazul de zone complexe și deplasări urbane lungi, intermodalitatea în urbe este la cote
neglijabile. Măsurile sugerate de plan doresc să ofere posibilitatea combinării a două sau mai 159
multe mijloace de călătorie:

– Auto-bicicletă
– Transport public-bicicletă
– Auto-transport public
– Tren-bicicletă
– Tren-transport public

8.2.8. Aspecte instituționale

Procesul de atragere și implementare a fondurilor nerambursabile/rambursabile este unul dificil,
dacă nu există consens și sprijin din partea comunității. Totodată la nivelul administrației locale
este nevoie de îmbunătățire instituțională, de cooperare, de parteneriate, de schimbare a
mentalității administrației locale.
Ca și în alte comunități locale există mai mulți actori publici implicați, respectiv: Primăria
Municipiului Marghita, Consiliul Local, Consiliul Județean Bihor, CFR Călători, CFR Marfa,
Apele Române, CNAIR, Romsilva, APM-ul local, politia rutieră, etc.
Pentru a se putea pune în aplicare proiectul privind amenajarea pistelor de ciclism/rută pietonală,
este nevoie de o buna cooperare cu CNAIR.
Cooperarea cu reprezentanții CFR este un alt element esențial în punerea în aplicare a proiectelor
care privesc trecerile de cale ferată sau modernizarea gării. Implicarea cetățenilor în luarea
deciziilor și crearea unei platforme de comunicare cu toți factorii interesați sunt necesare pentru
succesul planului.
Un element necesar este continuarea proiectelor, indiferent de conducerea politică. Susținerea
din partea consiliului local este un factor important, acesta fiind necesar a susține și promova în
comunitate proiectele de mobilitate urbană.
Schimbarea de atitudine a organismelor implicate în proiectele de mobilitate urbană este o
condiție sine qua non. Orașele care au reușit să implementeze politici de mobilitate au înțeles
importanța schimbării de atitudine în relațiile cu cetățenii, cu operatorul de transport, cu celelalte
UAT-uri. Anumite proiecte de mobilitate pot stârni reacții negative ale unor grupuri de interese
sau cetățeni. Pentru a crea susținere este nevoie de educație, instruire, comunicare și bună
relaționare. Proiectele de mobilitate nu sunt doar despre infrastructură rutieră, despre crearea de 160
piste de biciclete, noduri intermodale, restricții de circulație, sunt despre schimbare de atitudine
și conștientizarea faptului că emisiile de carbon nu pot reduse decât prin implicarea tuturor și
prin schimbare de atitudine.
Capitolul 9. Monitorizarea implementării planului de mobilitate urbană
(corespunzătoare etapei III)
9.1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D
9.2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Monitorizarea implementării planului de mobilitate urbană (corespunzătoare etapei III)
În cadrul acestei etape se vor realiza acțiunile, activitățile, măsurile și proiectele concrete de
implementare. Fiecare proiect va conține obiective, planul activităților necesare, perioada de
desfășurare, persoanele responsabile în proiect și partenerii implicați în realizarea proiectului,
sursele de finanțare. În cazul unde proiectele se află în responsabilitatea unor beneficiari diferiți
față de Municipalitate, este în responsabilitatea acesteia să obțină raportări periodice ale studiilor
de fundamentare realizate, proiectelor depuse pentru finanțare, proiectelor ce urmează a fi
implementate din bugetele locale, precum și modificări sau concretizări ale anvelopelor bugetare
prevăzute pentru acestea.
Actualul plan de mobilitate urbană durabilă nu trebuie perceput ca punct final al unei elaborări
tehnice și nici ca un document de fundamentare finalizat cu o listă de proiecte implementabile cu
ajutorul instrumentelor de finanțare nerambursabile. Acest document este în prezent o condiție
impusă de autorități pentru atragerea de finanțări nerambursabile, însă nu trebuie uitat că PMUD
este un instrument de guvernare a orașului, care trebuie adus la cunoștință publicului.
PMUD este un document flexibil și adaptabil în timp nevoilor în schimbare, care trebuie urmat
de acțiuni publice și private, care vor conduce prin coroborarea eforturilor tuturor actorilor locali
la dezvoltarea durabilă a zonei Marghita.
Guvernanța și cadrul administrativ al gestionării mobilității în municipiu reprezintă un aspect
complex care, pentru a putea sprijini procesul de implementare al unui document strategic ce
vizează implementarea unui portofoliu de proiecte cu un număr amplu de beneficiari, trebuie să
instituie un puternic leadership politic și în același timp o structură solidă de management al
implementării, funcțională din punct de vedere al identificării responsabilităților actorilor ante
menționați.
9.1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.
Pentru a putea trece la implementarea PMUD, este nevoie de realizarea de precondiții, care
conduc astfel la crearea unui sistem funcțional de management al dezvoltării mobilității:
161
1. Crearea unor relații de parteneriat cu actorii mobilității urban, respectiv: furnizorii de
servicii de transport, instituții deconcentrate, mediul economic, societatea civilă;
2. Existenta unei coordonări eficace și eficiente – reprezentată de către Municipalitate;
3. Competente relevante și responsabilități: reprezentarea actorilor în dezvoltarea politicilor
integrate și proiectelor de infrastructură de transport;
4. Resurse umane motivate, profesioniste și asigurarea unei sustenabilități financiare.
Succesul acțiunilor PMUD ține și de stabilirea unor relații de colaborare cu consiliul județean,
agenția de dezvoltare regională, alte autorități regionale și naționale. Crearea unor parteneriate cu
orașe similare, cu care se pot dezvolta proiecte în domeniu este un alt deziderat.
Cooperarea instituțională este un subiect care trebuie tratat cu grijă. De exemplu, formarea unui
parteneriat PMUD este o provocare pentru multe autorități de planificare. O lipsă de experiență
în managementul proiectelor cu mai multe părți interesate, calendare incompatibile și diferențe în
modurile de abordare a planificării transportului pot să crească complexitatea. Punerea de acord a
opiniilor contradictorii este o sarcină necesară dar sensibilă de îndeplinit.
9.2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea
Monitorizarea și evaluarea sistematică sporesc eficiența procesului de planificare și
implementarea măsurilor, ajută la optimizarea folosirii resurselor și furnizează o bază de dovezi
empirică pentru planificarea și evaluarea ex ante a măsurilor în domeniul transportului.
Echipa de monitorizare a PMUD va evalua aspecte precum: activități, rezultate, buget,
patrimoniu, performanțele personalului angajat și implicit a autorităților locale, ipotezele
formulate inițial.
Monitorizarea implementării proiectelor se va efectua prin intermediul indicatorilor stabiliți prin
planul de față. În cazul înregistrării unor devieri în procesul de implementare se vor lua măsuri
de corectare. Monitorizarea implementării se va realiza către Municipalitate, preferabil în cadrul
unui grup mai larg de actori, o structură de evaluare care va avea în componență reprezentanții
tuturor factorilor implicați în dezvoltare, precum a fost descrise anterior.
Monitorizarea este o etapă importantă, care sprijină procesul de implementare a măsurilor,
proiectelor prevăzute în PMUD. Instrumentele de monitorizare trebuie stabilite cât mai curând de
echipa responsabilă cu monitorizarea. Echipa de monitorizare ar trebui să fie formată din angajați
din municipalitate, cu experiență în implementare și monitorizare proiecte, aceștia trebuie
desemnați prin dispoziție a primarului, astfel se vor stabili în detaliu sarcinile. 162
Echipa desemnată pentru implementare are în sarcină stabilirea instrumentelor de monitorizare și
să prezintă la interval de 6 luni un raport de monitorizare, raport ce poate fi prezentat public pe
site-ul municipalității.
În această etapă va fi urmărit gradul de atingere a indicatorilor stabiliți, se va analiza modul în
care proiectele sunt demarate/implementate, prezentând de fiecare dată cauzele care au condus la
întârzieri, dacă este cazul, precum și o serie de recomandări.
De asemenea, se recomandă extinderea responsabilității monitorizării prin implicarea directă a
unui grup mai amplu al părților interesate, constituit pe lângă Municipalitate (coordonator) din
operatorii publici și privați de transport, principalii investitori economici, societatea civilă – un
grup de lucru care să ofere următoarele avantaje:
– Promovarea viziunii și politicilor urbane dezvoltate cu sprijinul instituțiilor participante în
cadrul procesului participativ organizat și materializat în documentația PMUD Marghita;
– Suport în implementarea proiectelor de dezvoltare urbană prevăzute în plan, în condițiile unui
grup amplu de beneficiari ai acestora;
– Monitorizarea implementării proiectelor prioritare;
– Interfața cu investitori interesați și cetățeni, prin acționarea ca un organism de articulare a
inițiativelor urbane cu scopurile și procedurile locale.
Ca potențială abordare și în scopul definirii cu acuratețe a cadrului specific de organizare a
grupului de monitorizare, mai întâi trebuie identificat setul de actori urbani relevanți pentru a fi
incluși în mod direct în procesul de implementare a PMUD Marghita.
Din acest punct de vedere, părțile interesate pot fi grupate după cum urmează:
1. Actori publici:
a) la nivel județean (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital de stat)
b) la nivel local, al municipiului (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital public local)
2. Actori privați:
c) Investitori și companii private;
d) Operatori de servicii de transport;
e) Organizații non-guvernamentale, grupuri locale de interes, etc;
f) Specialiști;
163
g) Alte persoane private și organizații;
3. Alții, în principal actori public-privați.
 164

Capitolul 10. Concluzii

Modificarea viziunii și abordării gestiunii deplasărilor sub orice formă trebuie să devină o
prioritate pentru municipalitate. Prezentul document se poate reduce la 3 mari idei:
- Oraşul este al oamenilor, nu al maşinilor.
- Într-un oraş al oamenilor, se planifică pentru oameni, nu pentru trafiul auto.
- Un oraş bogat nu este unul în care toată lumea are maşini, ci unul în care toată lumea
cu maşini alege mijloace alterantive de deplasare.
Anexe
Chestionar on-line aplicat populaţiei PMUD Marghita - Chestionar pentru cetățeni
“Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru municipiul Marghita este un document strategic,
conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în oraș și în afara lui,
pentru a avea un nivel de viață ridicat.
Printr-o planificare participativă, cu implicarea tuturor celor interesați se ajunge la un consens
privind viitorul orașelor. În fiecare oraș este nevoie de o dezvoltare echilibrată și integrată a
tuturor
mijloacelor de transport. Un oraș trebuie să ofere aceeași libertate de mișcare tuturor, totodată
este
important să încurajeze trecerea la utilizarea de unor moduri de transport durabile
Pentru ca acest plan să vină în întâmpinarea nevoilor și dorințelor tuturor cetățenilor, este
esențială
implicarea. Astfel pot fi identificate problemele la nivel local, aspectele negative, dar și cele
165
pozitive ale mobilității în Marghita.
Prezentul chestionar se adresează locuitorilor, celor care fac parte din viața citadină a orașului, în
scopul identificării preferințelor de deplasare și ale aspectelor negative/pozitive în modul în care
funcționează transportul în orașul dvs.
Pentru a reuși să aflăm cât mai multe informații referitoare la cele de mai sus, vă invităm să
alocați
10 minute pentru a răspunde la întrebările de mai jos. Informațiile sunt confidențiale și vor fi
folosite strict în scop statistic de către elaboratorii studiului, pentru a propune soluții care să
conducă la o mai bună mobilitate.
 Masuri integrate pentru Mobilitate Durabila in Marghita si satele apartinatoare

Sector Ciclism, Mers pe jos, Transport Public

Deși distanțele mici și lipsa rampelor semnificative favorizează ciclismul urban de navetă,
lipsa infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale descurajează
majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a considera
aducerea/folosirea uneia.
Calitatea spaţiilor pietonale lasă mult de dorit, atât din punct de vedere estetic cât şi
funcţional, majoritatea trotuarelor fiind degradate, iar pe multe bretele secundare lipsesc în
totalitate. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi si denivelări iar mobilierul urban
specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în mare parte.
Accesibilitatea este, de asemenea, îndoielnică, spaţiile pietonale nefiind usor de parcurs de
Descrierea către persoanele in varsta, cu carucioare sau cu mobilitate redusă; Rampele lipsesc în multe
Problemei locuri iar destinaţia unor trotuare a devenit sistematic cea de parcare pentru riverani.
Trecerile de pietoni sunt puţine, majoritatea prost iluminate iar multe locaţii importante sau 166
dens locuite nu se găsesc in raza de captare a unei zebre.
Trama stradală prezintă marcaje şi treceri de pietoni degradate, greu vizibile si nesigure.
Transportul public are o colta modală infimă, transportând o pondere mică raportat la
potenţialii călători. Localitătile apartinatoare Ghenetea si Chet nu dispun de legături
funcționale. Transportul public este doar în regim este judetean, neexistand suficente stații
corespunzatoare pentru acesta. Staţiile existente sunt dotate impropriu, ticketingul lipseşte şi
nu există un depou unde să se asigure facilităţile necesare unei operări şi mentenanţe
corecte, adecvate la nivel de UAT.
Sporirea siguranţei pe arterele rutiere pentru toţi
utilizatorii acesteia in vederea reducerii numărului de
accidente. Sporirea ponderii deplasărilor efectuate pe Obiective Strategice PMUD
jos, cu bicicleta sau cu transportul public in raza UAT- relevante
ului Baile Herculane în detrimentul deplasărilor cu
Obiectiv Accesibilitate
autoturismul personal.
Operațional Siguranţa
Aducerea trotuarelor şi altor suprafete pietonale la Calitatea Vieţii
standarde ridicate de atractivitate, siguranţă şi Eficienţă economică
accesibilitate precum şi extinderea considerabilă a Impact asupra mediului
zonelor pietonale. Implementarea unui sistem de
transport public urban. Construirea unei reţele
 strategice de piste pentru ciclism si a unui sistem de
biciclete publice.

Se au în vedere măsuri privind amenajarea unei reţele strategice de ciclism, separată de

infrastructura stradală rutieră pe cât posibil, de circa 22.2 km la înalte standarde, dotată cu
rasteluri pentru parcarea bicicletelor. Se are in vedere implementarea unui sistem de
bikesharing cu 9 statii de andocare si 200 biciclete cu propulsie asistata electric.

Intervenţia implică şi reamenajarea trotuarelor degradate si construirea unora noi unde

acestea lipsesc, precum si dotarea zonelor dedicate mersului pe jos cu mobilierul urban
specific sporirii atractivităţii pitonale: bănci, rasteluri pentru biciclete, coşuri de gunoi, zone
Descrierea de vegetaţie speicifica etc.
Intervenției Amenajarea stațiilor de transport public de pe raza UAT-ului Marghita prin
implementarea autotaxarii, dispunerea de totemuri și afișaje digitale informative,
modernizarea sau respectiv construirea adăposturilor atractive și a refugiilor/alveolelor
stațiilor unde e cazul. Realizarea unui depou si achizitionarea a 5 autobuze electrice mici si
infrastructura aferenta incarcarii acestora, 5 statii de incare lente si 1 rapida.

Amenajarea promedalor pietonale cu culoar de ciclism pe Cerna ar incuraja suplimentar

tranzitia spre moduri de transport nemotorizate, acoperind axa NE-SV separat de traficul
rutier. 167
 168
Implementare

Starea actuală Perioada de pregătire Perioada de implementare

Propunere 2022 2023 - 2025

Buget estimat (MEUR) Sursă de finanțare Beneficiari

15 mil Euro POR 3.2/Buget local Toti localnicii, indeosebi navetiştii.

Constrângeri și riscuri

Neimplementarea unui sistem functional de transport public va împiedica atragerea de noi călători în
transportul public și va duce, pe termen lung, la cresterea ponderii călătoriilor efectuate cu autoturismul.
Succesul sporirii ponderii ciclismului in deplasările urbane depinde de existenţa si respectiv calitatea
infrastructurii dedicate bicicletelor şi a mobilierului urban conex acesteia. Păstrarea unei planificări dedicate
autoturismelor va spori semnificativ ponderea utilizării vehiculelor individuale, poluarea locală si ponderea
accidentelor, facând alternativele precum mersul pe jos, ciclismul şi transportul public neviabile.
 Informații adiționale: 169

Măsurile sugerate implică reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru riverani
spre/dinspre centru cu transportul public, cu bicicleta sau pe jos, precum și realizarea unor zone de promenadă
şi ciclism cu siguranță sporită. Subproiectele integrate sugerate se regasesc in tabelul de mai jos:
Mod de transport alternativ Proiecte Cost unitar UM cant Cost total
1.1 Amenajare trotuare 0.3 km 12.5 3.75
1.2 Moderniare trotuare 0.25 km 2.5 0.625
Mers pe jos si spatii
1 1.3 Amenajare strazi 'shared space' 0.8 km 0.9 0.72
pietonale
1.4 Amenajare strazi pietonale 0.75 km 0.5 0.375
1.5 Mobilier urban pentru pietoni 0.001 buc 100.0 0.1

2.1 Amenajare retea strategica piste ciclism 0.15 km 22.2 3.33

Infrastructura pentru Amenajare statii bike sharing 0.225 buc 9.0
2 2.2 2.325
ciclism e-Biciclete pentru sistemul de inchiriere 0.0015 buc 200.0
2.3 Mobilier urban pentru ciclism 0.001 buc 75.0 0.075

3 3.1 Amenajare statii transport public 0.01 buc 24.0 0.24

 3.2 Amenajare benzi dedicate transport public 0.2 km 0.0 0
3.3 Amenajare depou 0.8 buc 1.0 0.8
Infrastructura si masuri
Infrastructura si birou ticketing 0.1 buc 1.0
pentru transportul
public in comun 3.4 Validatoare/terminale control 0.001 buc 11.0 0.161
Automate de taxare 0.01 buc 5.0
3.5 Flota autobuze electrice 0.5 buc 5.0 2.5

TOTAL PROIECT INTEGRAT (MEUR): 15.001

PMUD Marghita
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Marghita este un document strategic, conceput pentru a satisface
nevoia de mobilitate a oamenilor și companiilor în oraș și în afara lui, pentru a avea un nivel de viață
ridicat.

Printr-o planificare participativă, cu implicarea tuturor celor interesați se ajunge la un consens privind
viitorul orașelor. În fiecare oraș este nevoie de o dezvoltare echilibrată și integrată a tuturor mijloacelor de 170
transport. Un oraș trebuie să ofere aceeași libertate de mișcare tuturor, totodată este important să încurajeze
trecerea la utilizarea de unor moduri de transport nemotorizate, durabile

Pentru ca acest plan să vină în întâmpinarea nevoilor și dorințelor tuturor cetățenilor, este esențială
implicarea. Astfel pot fi identificate problemele la nivel local, aspectele negative, dar și cele pozitive ale
mobilității în urbe.
Prezentul chestionar se adresează locuitorilor, celor care fac parte din viața citadină a orașului, în scopul
identificării preferințelor de deplasare și ale aspectelor negative/pozitive în modul în care funcționează
transportul în orașul dvs.

Pentru a reuși să aflăm cât mai multe informații referitoare la cele de mai sus, vă invităm să alocați 10
minute pentru a răspunde la întrebările de mai jos. Informațiile sunt confidențiale și vor fi folosite strict în
scop statistic de către elaboratorii studiului, pentru a propune soluții care să conducă la o mai bună
mobilitate loclă.
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
Bibliografie:
 PUG Marghita
 SIDU Marghita
 PMUD Marghita 2016
 Albino, V. Berardi , U., Dangelico, R.M., 2015. Smart cities: definitions, dimensions,
performance adn initiatives. J. Urban Technol.22 (1), 3-21.
 Anexa de la Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility
Plan, 2019.
 Batty, M., Axhausen, K.W., Giannotti, F., Pozdnoukohov, A., Bazzani, A., Wachowicz,
M., Ouzounis, G., Portugali, Y., [Link] cities of [Link]. Phys. J. Spec. Top. 214
(1), 481-518.
 Cadrul climatic si energetic 2030
 Caragliu, A., Del Bo, C., Nijkamp, P., [Link] cities in Europe.J. Urban Technol.18
(2), 65-82.
 Cartea verde mobilitate urbana.
 Cartea alba pentru transport. 181
 Directiva privind vehiculele curate.
 Directiva UE 2019/1161 a Parlamentului European si a Consiliului din 20 iunie 2019 de
modificare a Directivei 2009/ 33/ CE.
 Directiva UE 2015/719 a Parlamentului European si al Consiliului din 29 aprilie 2015.
 Document de lucru al CE. Cadrul politic al UE privind siguranta rutiera 2021-2030.
 ERTICO-ITS Europe (2019).Intelligent Transport System and SUMPS-making smarter
integrated mobility plans and policies.
 ERTICO-ITS Europe (2019) Mobility as a Service (MaaS) and Sustainable Urban
Mobility Planning.
 European Green Deal.
 Falconer, G., Mitchell, S. (2012, September).Smart city framework: A systematic process
for enabling Smart+ Connected Communities.
 Predicting human mobility with activity changes, Huang W., Li, S., Liu, X., Ban, Y.,
2015.
 Legea nr 343 / 2001 privind declararea ca municipiu a orasului Marghita.
 Mining spatiotemporal patterns of urban dwellers from taxi trajectory data.
 Miller, C.C., [Link] owning overrated? The rental economy [Link] New York Times,
August 29, 2014.
 Rupprecht Consult, Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban
Mobility Plan, Second Edition, 2019.

182
Anexe

Anexa 1. Portofoliul de proiecte

183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199