Material rulant

1. TIPURILE DE MATERIAL RULANT

Prin material rulant se înţelege orice vehicul feroviar care se deplasează pe şine. Materialul rulant poate fi:
1. Material rulant motor M.R.M.
a. Locomotive:
1. Cu abur L.A
2. Diesel: L.D.H
i. Cu transmisie hidraulică
ii. Cu transmisie electrică L.D.E
3. Electrice L.E
b. Automotoare:
1. Diesel; Diesel-hidraulice
2. Electrice
c. Rame
1. Diesel; diesel -hidraulice
2. Electrice
d. Utilaje pentru întreţinerea şi exploatarea căii ferate
1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucrărilor la linii U.A.M
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine D.P
5. Maşini multifuncţionale ( cale ferata- sosea)
6. Pluguri de zăpadă P.Z.H
2. Material rulant remorcat/tractat:M.R.T.
a. Vagoane
1. de călători
2. de marfă
3. tehnologice
4. pentru uzul administraţiei de cale ferată
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor

[Link]. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operaţiilor de manevră a
vagoanelor.
În acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalaţii şi echipamente pentru producerea forţei de tracţiune, necesară
deplasării proprii cât şi remorcării altor vehicule feroviare.
În funcţie de sursa de producere a forţei de tracţiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
- locomotive cu abur
- locomotive diesel
- locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la
începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Locomotivele cu abur au fost primele locomotive folosite în transportul pe calea ferată.
Prima locomotivă a apărut în anul 1829 de către George Stephenson în Anglia.
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei.
Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița2.
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur:
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur este prezentat în figura 1.

Figura 1 Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur

2
 vit.m C.
ax
100 F.
km/ R
h

Figura 2 –părţile componente ale locomotivei cu abur

Componentele locomotivei cu abur:
1. Focarul (în care arde focul);
2. Cenuşar (cutia cu cenuşă);
3. Cazan;
4. Cutie de fum;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru cărbune şi apă);
7. Domul de abur;
8. Supapă de siguranţă;
9. Regulator;
10. Supraîncălzitor;
11. Piston;
12. Ţeava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribuţie;
14. Pârghia fluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc de foi;
20. Sabotul frânei;
21. Pompă de aer;
22. Tampon de cuplare;
23. Fluier acţionat de abur;
24. Domul cu nisip;

Schema de funcţionare a locomotivei cu abur:

Figura 3 Schema de transmitere a forţei mecanice la locomotiva cu abur

1. culisă;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija de comandă a sertarului;
4. tija transversală;
5. capul de cruce ( articulaţia între tija pistonului şi biela motoare);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (acţionată de către mecanicul de locomotivă)

3
 Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construită la Reşiţa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel – hidraulice

Principiul de funcţionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:

Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă - Diesel un cuplaj, transmisia hidraulică, reductorul
inversor, axe cardanice, atacuri de osie şi osie.
Principiul de funcţionare al locomotivei LDH este prezentat în figura 5

Figura 5 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel – hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice

Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie

2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica [Link]
4. Reductor inversor [Link]
5. Atac dublu de osie [Link]

4
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinată remorcării trenurilor de călători, încălzire cu abur, viteza maximă 100 km/h Locomotivă destinată remorcării trenurilor de marfă.
Nu are echipament pentru încălzirea trenului.
Viteza maximă 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulică seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulică seria 81

5
 Seria 82 Seria 83
Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în
colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel Caterpillar şi încălzire electrică a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel MTU şi încălzire electrică a trenurilor de
călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP. călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP.
Viteza maximă 100 km/h Viteza maximă 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulică seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

6
 Seria 84 Seria 85
Modernizată de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând Locomotivă folosită pentru activităţile de manevră în staţii sau pe liniile ferate industriale
CFR Marfă.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulică seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulică seria 85

7
 Seria 86 Seria 87
Locomotivă folosită pentru remorcarea şi manevra trenurilor de marfă. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenurilor pe linii înguste.

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulică seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulică seria 87

8
 Seria 88 Seria 89
Locomotivă de manevră folosită în special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivă de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de călători, prevăzută cu încălzire
reparaţii. electrică a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel mecanică seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulică seria 89

9
 Seria 95 LDH 25
Locomotivă de manevră Locomotivă de manevră

Figura 17 Locomotiva Diesel mecanică seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel mecanica LDM 25

10
 Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate în România pentru fosta RDG, folosite în
România de firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 19 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

11
 B.2. Locomotive diesel electrice

Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice:

Are ca sursă de energie primară motorina. Locomotiva este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator

La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și
electric de curent alternativ sau continuu.

alimentează motoarele electrice de curent continuu care antrenează osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tracţiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a îi regla tensiunea si frecvenţa (transmisie c.a.-
c.a.).
Locomotivele cu transmisie c.c.-c.c. îşi alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de
curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice este prezentat în figura 20.

Figura 20 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice

12
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

13
Tipuri de locomotive diesel electrice:

Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfă. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători. Din această serie,
echipată cu instalaţii de încălzire a trenului, iar pentru remorcarea trenurilor de călători după locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de călători sunt dotate cu instalaţie
locomotivă se ataşează un vagon pentru încălzit trenul cu aburi – WIT. Are viteza maximă de de încălzire electrică a trenului.
100 km/oră Are viteza maximă de 120 km/oră

Figura 22 Locomotiva Diesel electrică seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electrică seria 61

14
 Seria 63
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construită pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând SNTFM CFR
călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 120 Marfă SA. Locomotivă cu transmisie în c.a. – c.a.
km/oră

Figura 24 Locomotiva Diesel electrică seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electrică seria 63

15
 Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 100 km/oră.

Figura 26 Locomotiva Diesel electrică seria 65

16
 Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, Locomotive diesel electrice prevăzute cu două compresoare folosite pentru remorcarea
şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de 100 km/oră. trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de
100 km/oră.

Figura 27 Locomotiva Diesel electrică seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrică seria 73

17
 Seria 130 Seria 65(1)
Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate în fosta URSS, folosite în România de
Locomotive diesel electrice folosite pentru activitatea de manevră pe liniile industriale firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrică seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrică seria 65(1)

18
 C. Locomotive electrice
Principiul de funcţionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric (tensiunea în România este de 25 kV).
Definitie: Cand sursa de energie nu este instalată pe locomotivă, ci ea își absoarbe energia de la o sursă exterioară( de
exemplu, de la o linie de contact) iar pe locomotivă energia electrică se transformă în energie mecanică disponibilă la obada
roților și de aici la carligul de tracțiune, locomotiva se numește locomotivă electrică
La locomotivele româneşti curentul alternativ de înaltă tensiune este cules din firul de contact L.C. şi
este transformat în curent continuu care alimentează motoarele electrice de curent continuu M.E.T. care la rândul lor
antrenează osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-
disjunctor, izolator de trecere etc.) în transformatorul principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul si de reglare
a tensiunii pentru motoarele de tracţiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice este prezentat în figura 31.

Figura 31 Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice

19
Schema locomotivei electrice

Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

1. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tracţiune, 8. Compresor nr.1, 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

20
Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă
(viteza maximă de 120 km/oră) de 160 km/oră)

Figura 33 Locomotiva electrică seria 40 Figura 34 Locomotiva electrică seria 41

21
 Seria 42 Seria 43
Locomotivă electrică de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de probă (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă
maximă de 200 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 35 Locomotiva electrică seria 42 Figura 36 Locomotiva electrică seria 43

22
 Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători modernizate cu
de 160 km/oră) firma Siemens (viteza maximă de 160 km/oră)

Figura 37 Locomotiva electrică seria 44 Figura 38 Locomotiva electrică seria 45

23
 Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfă
(viteza maximă de 120 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 39 Locomotiva electrică seria 46 Figura 40 Locomotiva electrică seria 47

24
 Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivă electrică cu transmisie în c.a – c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea
Locomotive electrice de ultimă generaţie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la trenurilor de călători (viteza maximă de 120 km/oră
remorcarea trenurilor de marfă (viteza maximă de 120 km/oră

Figura 41 Locomotiva electrică Phoenix seria 47 Figura 42 Locomotiva electrică seria 480

25
 Seria 46 5 Seria BB 25.200

Locomotivă construită de Siemens utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând Locomotivă de construcţie franceză utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA.

Figura 43 Locomotiva electrică seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrică seria BB 425

26
 Seria 25.500 Seria 189

Locomotivă de construcţie franceză operată de SC Regiotrans SRL Locomotivă construită de Siemens şi operată de SC Cargo Trans Vagon SA

Figura 45 Locomotiva electrică seria 425 aparţinând SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electrică seria 189 aparţinând SC Cargo Trans Vagon SA

27
 Seria 1116 -Taurus
Locomotivă electrică universală (marfă şi călători) de 6400 kW şi viteza maximă de 230 km/oră
aparţinând OBB

Figura 47 Locomotiva electrică seria 1116

ÎNTOARCEREA CURENTULUI DE TRACȚIUNE

Curentul de tracțiune se întoarce (închiderea circuitului) prin șine la polul negativ al substației. În acest scop, polul negativ al circuitelor de pe materialul rulant se leagă la o bară
comună de legare la pământ, bine fixată din punct de vedere galvanic, la șasiul cutiei. Curentul de retur ajunge la șină prin legături electrice naturale între cutie – boghiuri ( pivoți, spijiniri laterale,
suspensie) și boghiuri-roți ( cutii de osie) . Această soluție poate provoca încălziri și scântei ( punere la masă) între anumite organe.

28
 Dispozitivul adoptat pe materialul rulant : cutiile de osie sunt izolate față de cadrul boghiului, iar curentul circula prin cablurile de legătură ( cupru 50mm2 ) de la șasiul cutiei și cadrul
boghiului în capetele osiilor prevăzute cu dispozitive ( perii de frecare)

29
 [Link]. Automotoare şi rame
Sunt vehicule feroviare motoare destinate transportului de călători. Automotoarele sunt dotate cu echipamente şi instalaţii pentru deplasare, cât şi echipamente, instalaţii şi amenajări pentru
transportul călătorilor.
Automotoarele pot fi Diesel sau electrice. Pe reţeaua CFR există doar automotoare Diesel.

Seria 76 Seria 77
Automotor de provenienţă DB, modernizat de Remarul 16 Februarie pentru SC Transferoviar Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70 km/oră)
Grup SA

Figura 48 Automotor seria 76 Figura 49 Automotor seria 77, original

30
 Seria 77
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70 km/oră)

Figura 50 Automotor seria 77, modernizat, 2000 Figura 51 Automotor seria 77, modernizat 2008

31
 Seria 78
Automotor pe 4 osii pentru transportul local de călători (220 CP, viteza maximă de 100 km/oră)

Figura 52 Automotor seria 78

32
 Seria 79
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători de provenienţă RDG, prevăzut cu vagon remorcă ( viteza maximă de 90 km/oră)

Figura 53 Automotor seria 79 LVT

33
 Seria 92 Seria 96
Automotor diesel hidraulic pe 8 osii pentru transportul de călători, de construcţie Automotor Desiro – (Săgeata Albastră) pentru transportul de călători, (viteza maximă de 120
germană (viteza maximă de 120 km/oră) km/oră)

Figura 54 Automotor seria 92 Figura 55 Automotor seria 96

34
Seria 97

Automotoare diesel mecanice de construcţie franceză folosite la traficul

local de călători

Figura 56 Automotoare seria 97 –(foste X 4500).

35
 Rame electrice/ diesel
Ramele electrice sunt vehicule feroviare formate din mai multe unităţi, care pot fi unităţi motoare şi unităţi remorcate,
care formează împreună un singur vehicul feroviar. Unităţile componente nu pot fi separate unele de altele.

Rama electrică Z 6100 aparţinând SNTFC CFR Călători

Figura 57 Rama electrică Z 6100

Rama reversibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

Rama funcţionează în regim push-pull şi este formată din 3 vagoane ce dispun de locuri clasa I şi a II-a. Această ramă este
formată din 3 vagoane ce nu pot circula independent. Vagonul de la unul dintre capete este prevăzut cu post de conducere de
unde se poate telecomanda locomotiva care împinge sau remorchează acest grup de vagoane. Rama oferă 160 de locuri şi poate
circula cu o viteză maximă de 120 km/h. Este utilizată în traficul de călători pe distanţe medii de către firma Sc Regiotrans SRL

Figura 58 Rama reversibilă ZRAB

36
 [Link].Utilaje automotoare pentru întreţinerea şi repararea liniei de cale ferată şi a
liniei de contact
a. Utilaje automotoare pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii ferate

Figura 59 Maşină de burat

Figura 60 Maşină de burat

Figura 61 Automotor pentru diagnoza căii

37
Figura 62 Maşină pentru burat, ripat, nivelat şi îndreptat - BNRI

Figura 63 Stabilizator dinamic al căii

Figura 64 Utilaj generator pentru sudura căii – ISM 544

38
 Figura 65 Utilaj pentru ciuruit prisma de balast MCB 450

Figura 66 Maşină pentru profilat prisma de balast - MP

Figura 67 Utilaj pentru montarea şi întinderea firului de contact

39
Figura 68 Utilaj pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 69 Utilaj ROBEL

Figura 70 Maşina SSP

40
Figura 71 UAM – Utilaj automotor pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 72 Vehicul şină –şosea VSS

41
 Figura 73 Excavator şină –şosea VSS

b. Drezine pentru executarea lucrărilor la linii, instalaţii, linia de contact

Figura 74 Drezină pantograf

Figura 75 Drezină IRA, pentru transportul echipelor de lucru

42
Figura 76 Drezină pantograf - DP

Figura 77 Drezină pantograf - DP

Figura 78 Drezină macara - DM

43
c. Macarale feroviare

Figura 79 Vagon macara EDK

Figura 80 Macara pentru transportul panourilor de şine - UK (Platov)

d. Utilaje pentru deszăpezirea liniilor de cale ferată

Figura 81 PZH – Plug de zăpadă hidraulic, prevăzut cu motor Diesel

44
 Figura 82 WPZ – vagon plug de zăpadă – simetric – pentru deszăpezirea liniilor curente simple.

2. Elemente componente ale materialului rulant

Elementele componente ale materialului rulant care formează partea mecanică în cazul
vehiculelor feroviare pe două osii sau pe boghiuri sunt:
- aparatul de rulare sau osia montata;
- organele de ghidare ale cutiei de osie;
- suspensia;
- boghiul;
- șasiul si cutia;
- aparatele de ciocnire tractiune si legare. T.L.C.
De asemenea, în general, toate vehiculele feroviare sunt echipate cu instalație de frână
care are rolul de a permite reducerea controlată a vitezei de circulație, oprirea la punct fix și
menținerea in staționare a vehiculului pe declivitați.
Vagoanele de călători sunt în mod obligatoriu echipate cu instalație de încălzire –
climatizare și ventilație. Conform prevederilor RIC, la vagoanele de călători sunt acceptate
următoarele tensiuni 1.000 Vc.c. sau c.a. cu frecvența de 15…50 Hz, 1.500 V c.c. sau c.a. cu
frecvența de 50 Hz, sau 3.000 V c.c.
Dintre mărimile caracteristice ale vehiculelor feroviare se menționează ampatamentul și
lungimea vehiculului măsurată între fețele tampoanelor. Ampatamentul unui vehicul fără
boghiuri este reprezentat de distanța dintre axele osiilor extreme, în cazul unui vehicul pe
boghiuri, ampatamentul vehiculului este dat de distanța dintre pivoții ( crapodinele) boghiurilor,
iar ampatamentul boghiului de distanța dintre axele osiilor extreme ale acestuia.

2.1. Aparatul de rulare.

Osia montată
a. Elementele osiei montate:

45
 Osia montată se compune din osie -1, pe care sunt asamblate rigid cele 2 roţi -2, Proprietatea
osiei la materialul rulat este ca ea se învarte o dată cu rotile
Osiile montate pot fi:
- motoare, dacă servesc pentru transmiterea cuplului de forţe, în acest caz între cele două roţi se mai găseşte şi o roată

dinţată pentru angrenarea osiei de către motor sau cuplajul cardanic,

- purtătoare, dacă servesc numai pentru susţinerea şi ghidarea vehiculului feroviar.

Figura 161 Osie montată

b. Roţile:
Roţile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea lor roţile permit deplasarea
vehiculului în direcţia căii, atunci când asupra lor acţionează un cuplu de motor (la vehiculele
motoare) sau când asupra vehiculului acţionează o forţă de tracţiune sau împingere (la vehiculele
tractate) şi conduc vehiculul pe şine.
Roţile utilizate la vehiculele de cale ferată au aceleaşi caracteristici dar se deosebesc totuşi
între ele prin construcţia lor, prin materialele folosite, prin natura vehiculului la care montează,
prin ecartamentul liniilor, diametrul roţilor, etc.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc trei categorii de roţi:
- Roţi cu bandaje,
- Roţi monobloc (roţi dintr-o singură piesă).
- Roti elastice (vehicule urbane de transport pe sine / la locomotive moderne)
Roata cu bandaj se compune din:
- corpul roţii, care poate fi cu spiţe sau cu disc
- bandajul,
- inel de fixare.
Bandajul este un cerc care se montează pe obada roţii. Datorită contactului cu şina în timpul
rulării şi frecării cu saboţii de frână, bandajul roţii se uzează şi trebuie înlocuit. Dacă roţile ar fi
realizate fără acest bandaj, la depăşirea limitelor admise ale uzurilor ar trebui schimbate roţile
vehiculelor de cale ferată, dar la roţile cu bandaje se înlocuieşte sau se reprofilează doar
bandajul roţii.
Asamblarea bandajului pe corpul roţii se face astfel încât în timpul exploatării să nu apară nici
o mişcare relativă între bandaj şi obadă, iar în cazul ruperii bandajului, acesta să nu poată sări de
pe roată. Montajul bandajului pe corpul roţii se face la cald.
După montarea bandajului pe corpul roţii se introduce inelul de fixare

46
 Figura 162 Secţiune osie montată

1 – osie
2 – butuc, corpul roţii(membrana)
3 – bandaj
4 – inel de fixare
Sunt realizate prin forjare si laminare
Roata monobloc se compune dintr-o singură piesă, la care se deosebesc:
butucul, discul (membrana) şi coroana roţii.
Profilul bandajului are o formă tronconică iar la partea interioară are o nervură numită buza
bandajului.
Forma tronconică permite circulaţia şi înscrierea în curbe a materialului rulant, iar buza are
rolul de a ghida vehiculul feroviar, astfel încât roata să se afle în permanenţă în contact cu şina
de cale ferată, împiedicând deraierea.
Cota Qr valoarea cotei qR a buzei roţii, verificată cu şablonul conform Planşei 1 la prezentele
instrucţiuni, mai mică sau egală cu 6,5 mm;

Verificarea cotei qR

Fig. 1 Profil admisibil al părţii exterioare a buzei roţii

Fig. 2 Şablon pentru verificarea cotei qR

47
Fig. 3
a) Buză de roată acceptabilă b) Buză de roată neacceptabilă

şablon
a) nu atinge b) atinge

Sunt realizate dintr-o singura bucata si un singur material prin forjare sau laminare
Avantaje :
- nu mai apare problema slăbirii bandajului;
- deoarece nu mai exista strangerea exercitata de bandaj, eforturile din membrana sunt
mai mici, asigura o elasticitate mai buna a rotii si totodata o probabilitate mai mica de
aparitie a fisurilor
- coroana rotii se poate realiza de o grosime mai mica si se poate uza mai mult,
asigurand o masa mai mica a rotii;

Dezavantaje :

- in cazul uzurii maxime trebuie schimbat tot ansamblul;

Rotile elastice:
Au in constructia lor elemente elastice de regula din cauciuc, care poate fi solicitat fie la
comprimare, fie la forfecare.

48
Avantaje : reducerea masei nesuspendate aceasta reprezentand de această dată masa parților
componente ale rotii, până la elementele din cauciuc. Astfel se reduc fortele dinamice verticale
de contact dintre roata si șina
Dezavantaje : nu pot suporta sarcini suspendate prea mari, se recomandă în cazul vehiculelor cu
masa relativ mică

c. Osiile.

Osiile sunt structuri portante, ce preiau sarcini ce revin din partea vehiculului şi forţe datorită
circulaţiei vehiculului pe cale.
Din punct de vedere constructiv osiile pot fi:
1. osii motoare:
a. osii motoare acţionate individual
b. osii motoare acţionate în grup
2. osii de vagoane.
Osiile de vagon au următoarele tronsoane:
- fusurile (capetele osiei)
- umerii osiei,
- porţiunile de calare (pentru montarea roţilor)
- corpul osiei.

Osiile motoare, pe lângă aceste porţiuni mai are şi porţiuni de calare pentru roţile dinţate, care
se montează între cele două roţi, li sunt angrenate de motoarele electrice.
Osia motoare a locomotivelor acţionate în grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor
diesel - hidraulice) diferă din punct de vedere constructiv, fusurile atacului de osie fiind între
cele două roţi şi nu în exterior.

d. Cutii de osie
Cutiile de osie se montează pe fusurile osiei, şi realizează legătura între osie si şasiul
vehiculului sau boghiu. Cutiile de osie pot fi cu lagăre de alunecare –cuzineţi sau lagăre de
rostogolire –rulmenţi.

e. Defecte ale osiilor montate, în exploatare:

- osii strâmbe,
- grosimea bandajului roţii sub limitele admise, COTA Qr
- deplasarea transversală a bandajului pe obada roţii,
- locuri plane pe suprafaţa de rulare a roţilor mai mare decât cea admisă,
- brocuri pe suprafaţa de rulare a roților mai mari decât limitele admise,
- încălzirea şi degajarea puternică de căldură a osiei, fus de osie aprins,
- lipsa marcajelor în 4 puncte la roţile cu bandaj,
- deplasarea roţii pe osie,
- fisură la butucul osiei,
- scurgeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenţi,
- cutii de osie încălzite anormal,

2.2 Echipamente de suspensie

În vederea amortizării şocurilor şi vibraţiilor care apar în timpul rulării între echipamentul de
rulare şi cutia vehiculului feroviar sunt montate echipamente de suspensie. Acestea au rolul de a

49
consuma şocurile şi vibraţiile sau o parte din acestea pe care osiile le primesc de la cale, în
timpul rulării, şi transmiterii cutiei vehiculului şocuri şi vibraţii cât mai mici.
Vehiculele feroviare pot fi:
- cu o treaptă de suspensie (suspensie primară)
- cu două trepte de suspensie (suspensie primară şi suspensie secundară)

Figura 163 Suspensia primară - arc în foi

Echipamentele de suspensie pot fi: arcuri în foi, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice

Figura 164 Suspensie arcuri elicoidale, amortizor hidraulic

Defecte ale echipamentelor de suspensie:

- una din primele trei foi ale arcului de suspensie ruptă,
- deplasarea faţă de legătură a foilor,
- ruptura arcului elicoidal,
- buloane lipsa
- agrafe inele sau eclise de la arcul de suspensie rupte

2.3. Şasiul şi cadre de boghiuri

Şasiul este ansamblul care formează baza cutiei locomotivei sau a vagonului. Pe şasiu se sprijină toate elementele
componente ale cutiei locomotivei sau a vagonului, maşinile, agregatele, şi instalaţiile locomotivelor, respectiv încărcătura la
vagoane.
Şasiul este realizat din lonjeroane, traverse şi grinzi asamblate între ele şi formând un cadru rigid

50
 Figura 165 Şasiul unui vagon de călători, pe 2 osii

Boghiurile sunt considerate mici vehicule, prevăzute cu 2 sau 3 osii care asigură circulaţia mai uşoară a vehiculelor în curbe
cât şi o capacitate mai mare de transport, datorită numărului de osii mai mare, decât al vehiculelor pe 2 osii.
Boghiul este un ansamblu compus în principal din
- cadrul boghiului
-

Tipuri de boghiuri
1. Boghiu tip Diamond
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Uaai

Figura 166 Boghiu Diamond

2. Boghiu tip Goerlitz

Figura 167 Boghiu

Goerlitz

3.

51
4. Boghiu tip Minden –Deutz
Acest tip de boghiu se întâlneşte la
vagoanele de călători

Figura 168 Boghiu Minden - Deutz

5. Boghiu tip ORE
Acest tip de boghiu se întâlneşte la
vagoanele din seriile: Gags, Eacs, Faccps,
Faccs, Zaes,

Figura 169 Boghiu tip ORE

52
 6. Boghiu tip Y – 25
7. Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Gas, Rils, Rgs, Regs, Rmms, Sgs, Sdgkkmss, Lsd,
Shimmns, Eaos, Eacs,Eakkmos, Eamos, Faccps, Fals, Zaes, Zaekks, Uagps, Tadgs

Figura 170 Boghiu tip Y-25

8. Boghiu tip H
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Rs, Rgs, Eacs, Zaes, Tals

Figura 171 Boghiu tip H

Defecte ale boghiurilor sau ale şasiurilor

- fisuri,
- crăpături rupturi ale părţilor componente sau ale părţilor de susţinere

2.4. Echipamente pentru tracţiune, legare, ciocnire TLC

Au rolul de a cupla locomotiva la tren, şi vagoanele între ele şi de a asigura o legătură stabilă, care să nu se desfacă în
timpul mersului indiferent de condiţiile de circulaţie.
Aparatele de tracţiune, legare şi ciocnire se găsesc montate pe traversele de capăt ale ambelor părţi frontale ale
locomotivei sau vagonului.
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracţiune cu ansamblul şi cupla sa, montat în axa longitudinală a vehiculului
feroviar şi, din câte două tampoane laterale, simetrice faţă de aceeaşi axă.

2.4.1. Echipamente de tracţiune legare

În timpul circulaţiei vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele şi de vehiculul feroviar motor. Legarea
vehiculelor feroviare între ele se face cu ajutorul aparatelor de tracţiune şi legare, amplasate la capetele fiecărui vehicul
feroviar.

Figura 172 Echipament de tracţiune şi legare

1 – cârlig de tracţiune
2 – eclise
3 – bulon
4 – cuplă cu laţ
5 – şurubul cuplei
6 – mâner

53
 Figura 173 Legarea primului vagon din tren de locomotiva de tracţiune

Defecte ale aparatelor de tracţiune, legare:

- fisuri,
- crăpături sau avarii la aparatele de legare ori la cârligele de tracţiune,
- şurubul aparatului de legare strâmb, uzat sau înţepenit

54
 2.4.2. Echipamente de ciocnire
Echipamentele de ciocnire au rolul de a asigura distanţa
corespunzătoare între vehiculele feroviare, cât şi preluarea şi
amortizarea sarcinilor şi a şocurilor care apar în timpul
circulaţiei sau a manevrei.
Echipamentele de ciocnire, denumite tampoane, se montează
la capetele vehiculelor feroviare, câte două la fiecare capăt.
Din punct de vedere constructiv tampoanele sunt de mai multe
tipuri, în funcţie de elementul de amortizare al şocurilor.

Figura 174 Tampon al vehiculului feroviar

Discul corp al tamponului are la capătul exterior un taler (1),

care vine în contact cu talerul celuilalt vagon, iar în interiorul
discului corp tampon (2) se află sistemul de amortizare (arc
inelar, elemente elastice, etc.), care permite pătrunderea
corpului tampon, în manşonul tamponului (3).

Defecte ale aparatelor de ciocnire:

- lipsa unui tampon sau a pieselor care asigură tamponul contra căderii,
- unul sau mai multe şuruburi de fixare a tamponului lipsă sau slăbite,
- tampon rupt, strâmb sau înţepenit
- înălţimea centrelor tampoanelor de la nivelul superior al şinelor mai mare sau mi mică decât cea admisă,
- diferenţă între centrele tampoanelor mai mare decât cea admisă

2.4.3. Cupla automată

Cupla automată este un dispozitiv complex, care îndeplineşte cumulativ funcţiile aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare.
Cupla automată este construită în mai multe variante, în figura 175 este prezentată o cuplă automată întâlnită la automotorul
Desiro, iar în figura 176 cupla automată întâlnită la vagoanele SZD.
Automotorul Desiro este dotat cu o cuplă centrală automată de tip Scharfenberg.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer pentru conducta rezervorului de aer principal şi conducta generală precum şi o cuplă
electrică montată lateral, acţionată pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioară un dispozitiv de centrare. Amortizarea elastică a tamponării se
realizează prin intermediul unei articulaţii cu nucă din cauciuc şi printr-un amortizor hidraulic cu gaz.
În cazul unei defecţiuni cupla electrică, se poate cupla şi manual prin butoanele hexagonale fără a fi necesară desfacerea
cuplajului mecanic sau pneumatic. În poziţia necuplată cupla electrică este acoperită cu un capac de protecţie.
Suprafeţele frontale ale cuplelor şi cuplele electrice inclusiv cilindrii de acţionare ale acestora sunt încălzite.

Figura 175 Cupla automată a automotorului Desiro

Cuplarea a două trenuri automotoare se realizează automat. Conectarea cuplelor electrice se realizează numai după ce s-a
încheiat procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizează prin comandă din cabina mecanicului prin comandă sau, în caz de avarie prin acţionarea manuală
de la o tija rabatabilă a cuplei mecanice

55
 Figura 176 Automotoare Desiro cuplate

Figura 177 Cuplă automată, la vagoane SZD

Figura 178 Vagoane de marfă cuplate, folosind cupla automată

56
2.5. Cutia vehiculelor feroviare
1. cutia locomotivelor

Forma exterioară a cutei locomotivelor depinde de aranjamentul instalaţiilor în interiorul ei. În funcţie de aceasta pot fi:
- cutii cu 2 cabine de conducere, amplasate la capete, iar instalaţiile și echipamentele locomotivei amplasate între ele sau,
- cutii cu o singură cabină amplasată la mijloc sau spre unul din capete, iar instalaţiile şi echipamentele locomotivei de-o
parte şi de alta. În acest caz cabina de conducere se construieşte mai sus decât restul cutiei, pentru a asigura vizibilitatea
mecanicului.
Spaţiul ocupat de instalaţiile şi echipamentele de pe locomotivă se numeşte sala maşinii, si cuprinde, după caz: motorul
diesel, generatoare, compresori, redresori,etc.
Cutia locomotivelor poate avea uşi de revii sau deschideri cu capac pentru efectuarea reviziilor la echipamentele interioare.

2. cutia vagoanelor de călători

La vagoanele de călători cutia vagonului este de construcţie metalică şi împreună cu şasiul formează un schelet unitar rigid.
Pereţii laterali sunt construiţi din grinzi cu zăbrele, tălpile fiind fixate de longeronul şasiului iar în partea de sus de grinda
longitudinală. Pereţii sunt uniţi la partea superioară prin acoperiş. Cutia se construieşte astfel încât să ofere o structură de
rezistenţă sporită, cât şi o formă aerodinamică.
Interiorul cutiei se amenajează pe structura de rezistenţă a cutiei şi cuprinde instalaţiile pentru confortul călătorilor (sanitare,
de iluminat, de climatizare, de sonorizare, electrice, etc.) cât şi amenajările pentru transportul călătorilor (banchete, scaune,
fotolii, paturi, etc.)

3. cutia vagoanelor de marfă

cutia vagoanelor de marfă se deosebeşte din punct de vedere constructiv, în funcţie de felul vagoanelor, astfel:
- cutii ale vagoanelor autodescărcătoare, care trebuie să permită descărcarea mărfii prin gravitaţie
- cutii ale vagoanelor acoperite, pot avea acoperişul din tablă de oţel, tablă zincată sau tablă neagră. Pereţii
laterali sunt formaţi din stâlpi reuniţi la partea superioară printr-o ramă de care sunt montate arcele. În funcţie de seria vagonului,
podeaua şi pereţii laterali şi cei frontali pot fi din scândură de brad sau metalice. Vagoanele se execută cu uşi laterale, rabatabile
sau culisante, deschideri pentru aerisire, inele de ancorare, acoperiş înfăşurabil, pereţi ficși sau culisanţi.
- cutii ale vagoanelor refrigerente, realizate din schelet metalic acoperit cu tablă. Pereţii trebuie să fie
termoizolatori pentru a menţine temperatura din interior la valoarea dorită
- cutii ale vagoanelor cisternă, formate dintr-o cisternă formată din mai multe virole sudate, terminate la capete
cu fundul bombat. Lichidele se încarcă pe la partea superioară prin domul de încărcare, ia descărcarea de face pe la partea
inferioară prin dispozitivul de descărcare şi robinetul de scurgere.
În funcţie de felul vagoanelor cutia se construieşte pentru a asigura transportul diferitelor mărfuri şi îndeplinirii
funcţiilor pe care le are vagonul.

Defecte ale cutiei:

- rupturi la stâlpii,
- grinzile sau diagonalele cutiei defecte la pereţi, podele, acoperiş părţi mobile, ţepuşe,
- acoperiş desprins,
- uşi obloane, clape sau ţepuşe lipsă,
- scări de urcare şi balustrade lipsă, rupte crăpate sau strâmbe,
- stâlpi rupţi la ghereta frânei
- ghereta de frână deplasată.

2.6 Instalaţii şi echipamente pentru frânare

Pentru buna funcţionare a materialului rulant este necesară echiparea acestuia cu o instalaţie de aer comprimat. Aceasta
cuprinde dispozitivele, aparatele, rezervoarele şi conductele pentru producerea, înmagazinarea, distribuirea şi utilizarea aerului
comprimat.
Totalitatea aparatelor şi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte
materialul rulant aflat în mişcare, formează instalaţia de frână. Acele instalaţii de frână la care se utilizează ca agent pentru
executarea comenzilor aerul comprimat se numesc instalaţii de frână pneumatice. Clasificarea instalaţiilor de frână pneumatice se
face după următoarele criterii:
a) În funcţie de modul de acţionare al aerului – frâna pneumatică poate să fie cu acţiune directă numită şi frână directă,
şi cu acţiune indirectă, denumită şi frână indirectă.
Frâna directă se numește așa, deoarece frânarea se produce când prin robinetului mecanicului se trimite aer comprimat direct din
rezervorul principal în conducta generală și de aici în cilindrii de frână, este evacuat în atmosferă. Datorită comunicației directe dintre
cilindrii de frână și conducta generală, forța de frânare poate fi moderată cu ajutorul robinetului mecanicului, în mod continuu sau în trepte,
atât la frânare cât și la defrânare. Rezultă, prin urmare, că frâna directă permite executarea frânărilor și a slăbirilor treptat, ceea ce este
foarte important pentru [Link] toate acestea, frâna directă nu s-a extins ca frână continuă la vehiculul de cale ferată, pentru că
intrarea în acțiune a frânelor în lungul trenului se face foarte încet, din cauza procesului de curgere numai prin orificiul limitat al
robinetului mecanicului. Cu cât trenul este mai lung, cu atât procesul de frânare durează mai mult și frânarea trenului este mai neuniformă.
Pe de altă parte, frâna directă, nefiind automată, nu intră în acțiune de la sine în caz de rupere a trenului. De exemplu, dacă conducta
generală este neetanșă sau se rupe, vehiculul în loc să se frâneze se defrânează.

57
 Frâna directă este prezentată schematic în figura 179 , astfel aerul comprimat produs de compresorul (1) este înmagazinat
în rezervorul principal (2).
La manipularea robinetului de comandă (3) în poziţia de frânare, aerul trece din rezervorul principal în conducta principală
(4) şi de aici în cilindri de frână (6).
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conducta generală, forţa de frânare poate fi reglată în trepte şi continuu
atât la frânare, cât şi la defrânare.
Robinetul de comandă este simplu din punct de vedere constructiv şi are trei poziţii, fiecare corespunzând anumitor
operaţii:
– poziţia I – de frânare – asigură admisia aerului comprimat din rezervorul principal (2) în conducta generală (4) şi în cilindrii
de frână (6);
– poziţia a II-a – de slăbire – izolează rezervorul principal (2) de conducta generală (4) şi pune conducta generală în
comunicaţie cu atmosfera;
– poziţia a III-a – neutră – închide comunicaţia conductei generale cu atmosfera.

Figura 179 Frâna directă, poziţia de frânare

Figura 180 Frâna directă, poziţia de defrânare

Aparent simplu şi eficient, acest tip de frână prezintă o serie de dezavantaje:

– alimentarea şi golirea centralizată a cilindrilor de frână cu aer comprimat determină o propagare succesivă a strângerii şi
slăbirii frânelor în lungul trenului cu o viteză dependentă de lungimea acestuia;
– în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul rulant se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele motoare (locomotive, automotoare) numai ca
frână suplimentară alături de frâna indirectă.
Frâna indirectă îşi datorează denumirea faptului că aerul comprimat care execută frânarea este înmagazinat intr-un rezervor de pe
vehiculul respectiv, de unde trece in cilindrul de frână. Acest rezervor, numit, auxiliar, este alimentat prin conducta generală care se întinde
de-a lungul trenului. Frâna indirectă este automată, deoarece la ruperea trenului ( golirea aerului din conducta generală) intră automat in
funcțiune, comandând frânarea și oprirea trenului.
Frâna indirectă este prezentată schematic în figura 181 – constructiv, acest tip de frână, se deosebeşte de frâna directă prin prezenţa a
două elemente noi, distribuitorul de aer şi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispozitive, principiul de funcţionare se schimbă. La ducerea
robinetului de frânare în poziţie de frânare aerul din conducta generală (4) scade, iar distribuitoarele de aer (7) pun în legătură rezervoarele
auxiliare (8) cu cilindrii de frână, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creşterea presiunii în conducta generală, distribuitoarele de aer stabilesc legătura între cilindrii de frână şi atmosferă,
realizând slăbirea frânei.

58
 În acelaşi timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimentează rezervoarele auxiliare.
Funcţionarea frânei indirecte se bazează deci pe interacţiunea a două presiuni (presiunea din conducta generală şi din
rezervorul auxiliar) sub influenţa cărora distribuitoarele de aer comandă strângerea sau slăbirea frânelor.

Figura 181 Frâna indirectă, poziţia de frânare

Figura 182 Frâna indirectă, poziţia de defrânare

Aplicarea principiului cu două presiuni la construcţia frânelor a făcut posibil ca frâna indirectă să devină şi
automată astfel că în caz de întrerupere a conductei generale materialul rulant rămâne frânat.
Se înlătură astfel dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automată indirectă s-a impus ca frână de bază la
vehiculele de cale ferată.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faţă de frâna directă este intrarea în acţiune a frânelor mult mai repede,
deoarece pentru punerea în funcţiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer, iar drumul parcurs de la
rezervorul auxiliar la cilindrul de frână este scurt şi aproximativ acelaşi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
Transmiterea forţei de frânare de la cilindrii de frână la roţi se face prin intermediul unor mecanisme formate din bare şi
pârghii, care împreună formează – timoneria de frână. În figura 183 este prezentată timoneria de frână a locomotivei 060 DA

Figura 183 Timoneria de frână a locomotivei 060 DA

59
 b) În funcţie de regimul de lucru – frâna pneumatică poate să fie: nemoderabilă sau moderabilă la frânare şi la slăbire.
Moderabilitatea la frânare - reprezintă proprietatea instalaţiei de frână de a mări progresiv (în trepte) efectul de frânare în
funcţie de necesităţi.
Moderabilitatea la slăbire – reprezintă posibilitatea executării slăbirii frânelor în trepte. Elementul principal care dă
posibilitatea moderabilităţii la slăbire este distribuitorul de aer.

c) În funcţie de timpul de intrare în acţiune a frânei – acestea pot fi frâne de călători şi frâne de marfă.
La frânele de călători acţiunea de frânare se execută într-un timp relativ scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 - 8 s.
Frânele de marfă sunt cu acţiune mai înceată, frânarea se face lent, fără smucituri sau reacţii în tren care ar putea conduce la
ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor de frână se face în 28 - 50 s.
Frânarea vehiculelor feroviare folosind instalaţia de frână pneumatică se realizează folosind frâna cu saboţi sau frâna cu disc.
La frâna cu saboţi forţa de frânare se realizează prin strângerea saboţilor pe suprafaţa de rulare a roţilor, respectiv pe bandaj.
Saboţii se uzează după o anumită perioadă şi trebuie înlocuiţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii saboţilor pe roată se face prin lovirea sabotului cu ciocanul.
Saboţii sunt confecţionaţi din fontă sau din materiale compozite.
La frâna cu disc, forţa de frânare se realizează prin strângerea cleştilor de frânare pe disc. Discul este amplasat pe osie, între
cele două roţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii cleştilor pe disc se face prin observarea indicatorului montat pe lateralul vagonului. Când
cleştii sunt strânşi pe disc, indicatorul este colorat în roşu, iar când cleştii sunt depărtai de pe discul de frână, indicatorul este
colorat în verde.
În figura 184 indicatorul frânei cu disc, este colorat în roşu, ceea ce înseamnă ca vagonul este frânat automat, cleştii frânei cu
disc sunt strânşi pe discul de frână.

Comanda frânei vehiculelor de cale ferată trebuie să îndeplinească principalele cerințe:

1. Să frâneze și să slăbească rapid;
2. Să frâneze și să slăbească uniform, pe întreaga lungime a trenului;
3. Să prezinte capacitatea de cuplare între sistemele de frână în condiții de exploatare dură;
4. Insensibilitate fată de neetanșeități;
5. Neepuizabilă sau puțin epuizabilă;
6. Execuție robustă, interval mare de întreținere, simplu de reparat;
7. Acumulatorul de forțe de frânare trebuie să fie, din motive de redundanță la fiecare vagon;
8. Sa controleze lungimi mari de tren situate în domeniul 700-3.000 m;
9. Automatizare la ruperea unui tren;
10. Să existe posibilitatea executării frânărilor în trepte de presiune;
11. Să existe posibilitatea frânării în funcție de încărcarea vehiculului;

Masa frânată.
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime ce caracterizează
capacitatea de frânare a vehiculului. Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar
la construcţie, reparaţie capitală sau modernizare R.006
Procentul de masă frânată Masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masă
brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit;
Vehiculele feroviare sunt echipate cu schimbătoare de regim. Acestea permit realizarea unui efect de frânare diferit în
funcţie de regimul de circulaţie.

60
 Figura 184 Schimbătorul de regim, indicatorul frânei cu disc, robinetul de izolare al frânei automate al unui vagon de
călători.

Pentru situaţiile în care frâna automată a unui vagon se defectează şi nu mai poate fi utilizată, sau vagonul trebuie să aibă
frâna automată izolată, aceasta poate fi izolată cu ajutorul robinetului de izolare. Acesta permite doar trecerea aerului comprimat
prin conducta generală de aer, fără a acţiona asupra echipamentelor de frânare ale vagonului.

Figura 185 Robinet de izolare al frânei automate, schimbător de regim G - P, schimbătorul de regim gol încărcat al unui
vagon de marfă

Defecte ale instalaţiei şi echipamentelor de frână:

- piese lipsă, deformate sau rupte la timoneria de frână,
- levier sau bare de la timoneria frânei care freacă pe osii,
- timoneria de frână nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţi,
- grosimea sabotului de frână mai mică decât cea admisă,
- saboţi de frână necorespunzători, cu defecte: spărturi, exfolieri,
- disc de frână uzat,
- indicatoarele laterale de frână blocate

2.7. Instalaţii şi echipamente pentru încărcare-descărcare si asigurarea mărfii

2.7.1. Sisteme de descărcare gravitaţionale
a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccps

Sistemul pentru descărcarea gravitaţională este acţionat de pe platforma de trecere, de la unul din capetele vagonului cu
ajutorul a 3 dispozitive de acţionare, poz. 1-3.

Figura 186 Dispozitivul de acţionare a sistemului de descărcare al vagonului Faccps

61
 Două dispozitive poz. 1 şi poz. 3, acţionează lateral realizând deschiderea vanelor din exteriorul şinelor, iar unul, poz. 2,
acţionează central, realizând închiderea, respectiv deschiderea celor 4 vane centrale între şine.
Prin rotirea roţii manivelei în sensul acelor de ceasornic se realizează închiderea celor două vane, iar prin rotirea în sens
invers se realizează deschiderea vanelor.
Vagonul dispune de un mecanism pentru nivelarea pietrei sparte descărcate pe liniile de cale ferată

b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccs

Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una din
platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi parte.

Prescripţii de manevrare
Înainte de încărcare se verifică sectoarele dozatoare să fie bine închise, trapele mobile să fie ridicate şi asigurate cu axul cu
came şi cu mânerele cu clichet.
Încărcarea se face cu benzi transportoare, excavatoare etc. numai până la partea superioară a cuvelor.
După încărcare se verifică poziţia trapelor mobile şi sistemul de blocare.
La descărcare se deblochează trapele mobile, pe partea pe care se efectuează descărcarea, acestea căzând în prelungirea
trapelor fixe.
Se trece apoi la deschiderea sectoarelor dozatoare complet sau numai 1⁄4, 1⁄2, 3⁄4, în funcţie de cantitatea de piatră necesară
pe metru liniar, prin acţionarea mecanismului de descărcare.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagoanelor cisternă

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Dispozitivul central de golire este montat în interior şi acţionat de la partea superioară a cisternei la unele vagoane, sau de la
partea inferioară la altele.
La partea inferioară a cisternei, pe racordul de golire sunt montate două ramificaţii prevăzute cu robineţi laterali de golire
actionaţi de la sol. Robineţii laterali şi dispozitivul central de golire sunt de tipul cu sertar ascendent, specific vagoanelor cisternă.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabătut la 180° (dat
peste cap).
Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
Încălzirea bitumului pentru fluidizare în vederea descărcării, se face cu abur de la o instalaţie exterioară.

d. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Uagps

Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie, trunchiul
de piramidă fiind executat din tablă de 4 mm.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 × 770
mm.
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

62
 Figura 187 sistemul de descărcare al vagonului Uagps

Înainte să se înceapă încărcarea vagonului se verifică dacă capacul obturator poz. 1 se află în locaşul lui, dacă siguranţa poz.
6 este introdusă în locaşul ei şi dacă este asigurată cu bulonul poz. 8.
La descărcarea vagonului deschiderea gurilor de descărcare se face individual prin acţionarea manuală de pe fiecare parte
laterală a vagonului astfel:
– se scoate bulonul poz. 8;
– se scoate siguranţa poz. 6 prin rotirea barei cu volan;
– se roteşte capul de antrenare poz. 5 cu ajutorul unei pârghii care prin intermediul roţilor dinţate poz. 2 şi a cremalierei poz.
3 deplasează capacul obturator poz. 1.
Acţionarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare poz. 5 prin intermediul unei mici pârghii sau lateral din
afara vagonului prin intermediul unui ax cu cap pătrat şi o roată-volan care se introduce în capul de antrenare poz. 5 prin
suportul poz. 9.
Axul cu cap pătrat şi roata-volan nu rămâne montat pe vagon în timpul transportului şi se află în dotarea unităţilor
destinatare.
Deschiderea capacului obturator poz. 1 se poate face gradat în funcţie de capacitatea buncărelor sau de posibilităţile de
transport ale benzilor transportoare.
Închiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face şi în timpul descărcării.
Descărcarea vagonului se poate face astfel:
a. central, în buncăre între şine;
b. lateral (în ambele părţi), în buncăre lângă şină;
c. cu banda transportoare sub gura de descărcare.
Pentru descărcarea în buncăre dispuse lângă şina de cale ferată, unităţile beneficiare au amenajate dispozitive de descărcare
(pâlnii) adecvate.
Înălţimea de la şină a gurilor de descărcare asigură gabaritul necesar pentru introducerea benzilor transportoare sub vagon.
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie să aibă avizul sanitar.

e. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Tals

Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul vagonului
prevăzut cu peron.
Mecanismul se compune dintr-o roată de manevră care acţionează un angrenaj format dintr-o roată dinţată cilindrică şi un
sector dinţat, sudat de bara de sprijin a acoperişului.
Pe fiecare parte laterală a vagonului sunt prevăzute câte două uşi cu dimensiunile de 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt acţionate
de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.
Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor
strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru asupra unui mecanism de descărcare.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează cu ajutorul mecanismului de descărcare

63
2.7.2. Sisteme de descărcare pneumatice
a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Eakkmos

Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.
Pentru realizarea forţei necesare basculării bilaterale a cuvelor, vagonul este echipat cu 4 cilindri pneumatici pentru fiecare
cuvă, respectiv câte doi cilindri pentru bascularea pe fiecare parte a vagonului.
Cilindrii de basculare sunt alimentaţi cu aer la presiunea de 8 atm., de la instalaţia de aer anume amenajată pe şasiul
vagonului.
Instalaţia de basculare este formată dintr-o conductă principală de aer de 1″ separată de conducta generală a instalaţiei de
frână, care se alimentează cu aer comprimat de la locomotiva trenului, prin intermediul a 4 semiacuplări de aer şi 4 robineţi
frontali de aer.
Pentru înmagazinarea aerului comprimat necesar manevrelor de descărcare a cuvelor sunt folosite 3 rezervoare de aer, cu o
capacitate de 150 l fiecare, care sunt alimentate prin conducte de aer de 1/2″ şi sunt prevăzute fiecare cu câte o supapă de reţinere.
Comanda instalaţiei de aer la descărcarea cuvelor se poate face în două variante constructive:
a. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet de izolare stânga/dreapta pentru fiecare cuvă:
b. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet distribuitor cu trei căi pentru fiecare cuvă:
Pentru evitarea basculării cuvelor în timpul mersului s-au prevăzut câte două dispozitive de blocare (înzăvorâre) pe fiecare
cuvă:

1 – robinet frontal de acţionare; 2 – robinet de izolare; 3 – robinet frontal conductă principală de aer; 4 – conductă
principală de aer; 5 – supapă de reţinere; 6 – rezervor de aer; 7 – cilindru de basculare.

Figura 188 Instalaţia de descărcare a cuvelor vagonului Eakkmos

Încărcarea vagoanelor Eakkmos se face normal, prin gravitaţie, prin partea superioară a cutiei, uniform pe întreaga suprafaţă
de încărcare.
Descărcarea vagoanelor se face prin bascularea pe rând a cuvelor.
Se admite şi bascularea simultană a cuvelor numai dacă se va face cu o cuvă pe o parte şi cu cealaltă cuvă pe partea opusă.
Pregătirea şi manevrarea cuvelor pentru basculare se face numai de către personal special instruit.
Operaţiile executate la locul de descărcare sunt:
– se cuplează conducta principală de aer a instalaţiei de basculare la conducta de aer a locomotivei;
– se alimentează cu aer instalaţia de basculare până la presiunea de 8 atm. indicată de manometrul montat pe vagon;
– se dezleagă braţele suporţilor laterali de şasiu de pe partea opusă basculării;
– se deblochează peretele lateral de pe partea care se basculează;
– se deblochează cuvele de şasiu prin dispozitivul de înzăvorâre;
– se deschide robinetul frontal de izolare de pe partea opusă basculării şi se verifică prezenţa aerului în robinetul de acţionare;
– se deschide robinetul frontal de acţionare de pe partea opusă basculării (se introduce aer în cilindri şi se descarcă cuva prin
basculare);
– se readuce cuva în poziţie orizontală prin acţionarea inversă a mânerului robinetului de acţionare (prin scoaterea aerului din
cilindri);
– se închide robinetul de acţionare şi robinetul frontal de izolare;
– se blochează cuvele pe şasiu în poziţie orizontală prin acţionarea axului dispozitivului de asigurare;
– se leagă braţele sorturilor laterale de suporţii fixaţi pe şasiu;
– se blochează pereţii laterali.
b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Fals

Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.

64
 Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru de descărcare, situat la mijlocul
vagonului, care este alimentat cu aer comprimat la 5 bari, printr-o conductă separată de conducta de aer a instalaţiei de frână, care
acţionează asupra unui mecanism de descărcare.
La închiderea uşilor, după trecerea levierelor peste punctul mort, se aude un zgomot caracteristic de izbitură şi, în acelaşi
timp, se aude şi angrenarea dintelui închizătorului cu dintele furcii de comandă.
Descărcarea cărbunilor se poate face fie izolat (la fiecare vagon din tren în parte), fie simultan la toate vagoanele din tren
odată, după caz, şi posibilităţile de descărcare pe rampe.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Ucs

Încărcarea vagoanelor
Recipienţii vagoanelor se pot încărca numai în fabricile de ciment care trebuie să fie dotate cu instalaţii corespunzătoare.
Încărcarea se face de la partea superioară a recipienţilor, prin gurile de umplere, gravitaţional, simultan pentru cele două
recipiente, prin intermediul unei conducte-pantalon în scopul realizării unei repartizări uniforme a încărcăturii.
Trebuie ca în timpul umplerii să nu se introducă în recipient corpuri străine care ar împiedica descărcarea cimentului.
Pentru siguranţa neintroducerii în recipienţi a corpurilor străine, gurile de încărcare sunt prevăzute cu coşuri cu plasă de
sârmă.
După umplere vagonul trebuie cântărit, urmând a se aduce la greutatea necesară prin adăugare sau scoatere de ciment din
recipient.
Încărcarea recipientelor de pe fiecare vagon se face în mod obligatoriu în cantităţi egale, pentru a nu se periclita siguranţa
circulaţiei.
Pentru a se elimina manevrele intermediare şi pentru a se reduce timpul de încărcare mai există şi varianta încărcării
vagoanelor pe basculă, şi în acest caz încărcarea vagoanelor se face simultan, prin intermediul unei conducte pantalon şi se
termină în momentul în care bascula arată cantitatea de ciment prevăzută a fi încărcată.
După încărcarea recipienţilor capacele superioare ale acestora trebuie închise ermetic pentru a împiedica pătrunderea
intemperiilor în interiorul recipienţilor, care poate duce la întărirea prafului de ciment.
Descărcarea vagoanelor
Descărcarea cimentului sau a mărfurilor pulverulente se poate efectua numai în punctele de lucru autorizate în acest sens şi
cu personal calificat.
Recipienţii vagoanelor se descarcă în silozurile pentru depozitarea cimentului.
Presiunea de lucru la descărcare este de 2 daN/cmp. Pentru a se respecta această presiune de lucru punctele de descărcare
trebuie să fie dotate cu sursa de aer care să asigure un debit minim de 5 mc/min. şi o presiune de 2...2,5 daN/cmp, iar descărcarea
trebuie să se facă numai prin intermediul unui distribuitor mobil de aer.
Operaţiile desfăşurării descărcării vagoanelor sunt următoarele:
– se montează furtunurile de aer de la distribuitorul mobil la cele trei racorduri ale instalaţiei pneumatice de descărcare a
recipienţilor;
– se cuplează un tub flexibil de 4″ între vana silozului şi ştuţul conductei de evacuare a cimentului din recipient;
– se deschide robinetul conductei de aer inferioare de la blocul distribuitor pentru a se realiza afânarea cimentului în
recipient, în acest moment presiunea în recipient începe să crească;
– în momentul în care manometrul blocului distribuitor indică o presiune de cca 1,7 daN/cmp, se deschide şi robinetul
conductei de aer superioare;
– la atingerea presiunii de regim de 2,0 daN/cmp indicate de manometrul montat pe distribuitorul mobil de aer, se deschide
vana de la siloz şi în acest moment începe descărcarea recipientului;
– în momentul când acul manometrului revine la zero, descărcarea recipientului
este terminată;
– după terminarea descărcării se lasă deschise robinetele timp de cca 2′ după care se închid în ordine: robinetul conductei
inferioare de aer şi apoi robinetul conductei superioare de aer.

[Link]ţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea lor în trenuri
2.8.1. Introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie să fie încărcată
şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de vagoane RTV;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de
specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de vagon-
de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite din furcile
de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;

65
 i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele descoperite cu
încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână nu este
izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a încărcăturii
nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare de
circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, şine,
vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când
circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unui operator
de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Măsuri speciale pentru circulaţia trenurilor pe liniile electrificate

În compunerea trenurilor care circulă pe liniile electrificate nu se admit vagoane care prezintă următoarele defecte tehnice sau
nereguli la încărcătură:
a) acoperişul desprins sau rupt, care poate cădea în timpul parcursului sau poate depăşi gabaritul stabilit pentru
linia electrificată;
b) vagoane cisternă cu scurgeri din conţinut;
c) vagoane cisternă, vagoane speciale şi vagoane acoperite având capacele la doma, respectiv la gurile de
încărcare din acoperiş, deschise şi ridicate;
d) vagoane de călători având cutia nelegată la pământ;
e) vagoane cu încărcătura deplasată;
f) vagoane de marfă încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase care depăşesc lungimea de 4 m şi
înălţimea deasupra ciupercii şinei de 2,4 m sau lungimea de peste 10 m, oricare ar fi înălţimea deasupra
ciupercii şinei, nelegate la pământ prin şasiul vagonului; această legare se realizează cu ajutorul unei sârme
de oţel sau cupru, cu diametrul de cel puţin 5 mm, care trebuie bine fixată de piesa metalică şi de partea
metalică a şasiului vagonului.
Ancorările de sârmă folosite pentru fixarea încărcăturii metalice, legate la părţile metalice ale vagonului în contact cu şasiul,
se consideră în acelaşi timp, ca legătură de protecţie.
Masele metalice ca şpanul, fierul vechi şi orice alt material metalic în vrac, nu necesită legătură la şasiul vagonului.

2.8.2. Modul de verificare a condiţiilor tehnice ale vagoanelor

Vagoanele de călători şi de marfă trebuie să fie întreţinute permanent în bună stare de funcţionare, în scopul asigurării
parametrilor de exploatare determinanţi în siguranţa circulaţiei trenurilor, confortul călătorilor şi integritatea mărfurilor
încredinţate la transport.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători şi de marfă din compunerea trenurilor se execută prin revizii tehnice şi
probe de frână efectuate în unităţi autorizate de către Autoritatea Feroviară Română numai de către personalul de specialitate
autorizat în acest scop, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmează să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al acestuia, probele de frână precum
şi locul unde se execută acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiţi în continuare OTF - împreună cu
administratorul infrastructurii feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aducându-se la cunoştinţa subunităţilor
interesate. În livretele cu mersul trenurilor staţiile în care se efectuează revizia tehnică sunt evidenţiate prin următorul simbol
Reviziile tehnice astfel stabilite devin obligatorii pentru întreg personalul care participă la compunerea, pregătirea tehnică şi
circulaţia trenurilor.
Distanţele admise pentru trenurile de călători şi de marfă în circulaţie între două revizii tehnice consecutive sunt
următoarele:
a) minim 300 km şi maxim 450 km pentru trenurile de călători;
b) minim 250 km şi maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
În cazul în care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor şi circulă dus-întors între două staţii
cu revizii de vagoane, între care distanţa este mai mică de 150 km, o nouă revizie tehnică la compunere se va efectua numai după
ce trenul a parcurs minim 300 km de la ultima revizie tehnică la compunere.
Categoriile de revizii tehnice care se execută la trenuri, sunt următoarele:
a) revizia tehnică la compunere;
b) revizia tehnică la sosire;
c) revizia tehnică în tranzit.

66
 Revizia tehnică la compunere

Revizia tehnică la compunere a trenurilor se execută în următoarele situaţii:

a) în staţiile de compunere a trenurilor cu, pe liniile prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei -
denumit în continuare PTE;
b) în staţiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ataşează la trenurile în tranzit;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România.

Revizia tehnică la sosire

Revizia tehnică la sosire a trenurilor se efectuează în următoarele situaţii:

a) în staţiile de destinaţie a trenurilor;
b) în staţiile din parcurs, la vagoanele care se detaşează din tren;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România

Revizia tehnică în tranzit

Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:

a) în staţiile şi la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b) în staţiile frontieră de stat la trenurile de călători care ies din ţară.
La trenurile de marfă care circulă pe pantele mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o
distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, se va efectua revizia tehnică în tranzit cu probă completă în staţiile cu revizori
tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă.
La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoane
care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor
defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.

Din punct de vedere al stării lor tehnice, vagoanele defecte se clasifică astfel:
a) vagoane defecte circulabile;
b) vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele defecte circulabile sunt vagoanele care pot să circule, în stare goală sau încărcată, numai până la staţia de
destinaţie, de domiciliu sau unitatea specializată şi autorizată de reparat vagoane, în condiţiile prevăzute de prezentele
instrucţiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a căror stare tehnică pune în pericol siguranţa circulaţiei.
Vagoanele defecte circulabile şi necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare în exploatare şi se vor trata potrivit
reglementărilor din prezentele instrucţiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are obligaţia să solicite în scris scoaterea vagoanelor defecte necirculabile din tren.
În staţiile cu revizori tehnici de vagoane, repararea vagoanelor defecte trebuie să se efectueze, de regulă, fără detaşarea lor
din tren; dacă natura defectului şi condiţiile locale nu permit aceasta, vagoanele se retrag din circulaţie pentru a fi reparate cu
detaşare sau pentru a fi îndrumate la centre de întreţinere, reparare şi/sau revizii tehnice a vagoanelor.

Verificarea stării tehnice a vagoanelor introduse în trenuri, în staţiile fără revizori tehnici de vagoane

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de
vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor
tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de transport
feroviar, autorizat să efectueze probele de frână.
În cazul în care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului
să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra
trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se reţin
în staţie.
În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face ca mai sus operatorul de
transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba completă
sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute mai sus se stabileşte de
către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru introducerea în trenuri a
vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM -
pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în cazul
condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru vehiculele
feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.
Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate în avizul scris se
aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată sau numai din
vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.

67
 Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al modului de
încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de
vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum este clasificat materialul rulant?
2. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel hidraulice?
3. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice?
4. Care este principiul de funcţionare al locomotivei electrice?
5. Cum sunt clasificate vagoanele de călători?
6. Cum sunt clasificate vagoanele de marfă, pe serii?
7. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria E dar cele din seria H?
8. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria G dar cele din seria Z?
Prezentati elementele constructive componente ale materialului rulant
9. Ce defecte ale osiilor şi ale arcurilor pot să apară în activitatea de exploatare?
10. Prezentaţi echipamentele de tracţiune, ciocnire şi legare.
11. Ce rol are cupla automată?
12. Care este principiul de funcţionare al frânei indirecte?
13. Ce condiţii trebuie să îndeplinească vehiculele feroviare pentru a putea fi introduse în trenuri?
14. Când se execută revizia tehnică în tranzit?
15. Ce indicaţii cuprinde marcajul unificat al vagoanelor

68