2 U.I.2.

TRANSFORMAREA MOMENTULUI MOTOR ÎN FORŢĂ DE

TRACŢIUNE LA ROATĂ

2.1 Introducere................................................................................................................ 1
2.2 Competenţe dobândite............................................................................................. 1
2.7. Influenţa momentului motor asupra forţei de tracţiune la roţi şi asupra reacţiunilor
normale la roţi în plan transversal....................................................................................... 3
2.3 Rezumat .................................................................................................................... 6
2.4 Test de autoevaluare a cunoştinţelor...................................................................... 7
2.5 Teme de control............................................................. Error! Bookmark not defined.

2.1 Introducere
Transmiterea momentului motor şi a vitezei unghiulare la roţile motoare ale
autovehiculului, precum şi adaptarea acestora la cerinţele impuse de
condiţiile concrete de deplasare este realizată de transmisia
autovehiculului. Pentru propulsarea autovehiculelor se utilizează în mod
obişnuit energia mecanică obţinută prin arderea combustibililor de către
motoarele cu ardere internă.

2.2 Competenţe dobândite

După parcurgerea materialului acestui laborator studenţii vor fi capabili:
- să cunoască modul de transformare a momentului motor în forță de
tracțiune la roata autovehiculului;
- să cunoască influența momentului motor asupra forței de tracțiune la roți
și asupra reacțiunilor normale la roți, în plan transversal.

Durata medie de parcurgere a acestei unități de învățare este de 2 ore.

Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă se transmite, prin

intermediul transmisiei, la roţile motoare ale autovehiculelor pe roţi. Momentul transmis
roţilor motoare se numeşte moment motor sau moment la roată.
Pentru calculul momentului MR transmis la roţile motoare ale autovehiculului se
foloseşte relaţia:
M R = M e ⋅ itr ⋅η tr , 2-1
în care: Me - este momentul efectiv al motorului; itr - este raportul de transmitere al
transmisiei autovehiculului; ηtr - este randamentul transmisiei.
Pentru explicarea autopropulsării la autovehiculele pe roţi, în figura 2.1, este
prezentată schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile care
rulează pe un drum nedeformabil.

GR

ωR
R O Fo v
rd
ZR

Fo A FR

Figura 2-1 Schema forţelor care acţionează asupra roţii motoare nedeformabile la deplasarea pe drum
nedeformabil

Din partea transmisiei acţionează asupra roţii motoare momentul MR, reprezentat
în figură prin cuplul de forţe (Fo,Fo), care are braţul egal cu raza dinamică a roţii rd. La
interacţiunea dintre drum şi roată, în punctul de tangenţă al roţii cu drumul, ia naştere
reacţiunea FR, numită forţă motoare sau forţă la roată. Valoarea maximă a forţei la
roată FRmax se determină din condiţia de aderenţă. În axa de rotaţie a roţii, notată în
figură cu O, din partea autovehiculului acţionează reacţiunea R, care care are aceiaşi
direcţie cu Fo, dar sens opus. Forţa de împingere maximă, corespunzătoare cuplului
maxim, o notăm cu Fomax. Reacţiunea R depinde de mărimea rezistenţelor la înaintarea
autovehiculului şi de acceleraţia instantanee a acestuia.
Asupra roţii motoare mai acţionează şi greutatea repartizată pe roată GR (în care
este inclusă şi greutatea proprie, deoarece aici nu este studiată mişcarea verticală a
roţii), căreia i se opune reacţiunea normală a drumului ZR.
Din analiza echilibrului de forţe pe direcţia deplasării, rezultă că sunt posibile
patru cazuri de mişcare a roţii, şi anume:
• R>Fomax, FRmax>Fomax – mişcarea este imposibilă, motorul cu ardere internă
se opreşte;
 • R≥Fomax, FRmax<Fomax – patinare totală;
• R≤Fomax, FRmax≥Fomax – rostogolire ideală, fără patinare sau alunecare;
• R≤Fomax, FRmax≤Fomax – deplasare cu patinare parţială.
Valoarea forţei Fo sub acţiunea căreia autovehiculul execută mişcarea de
translaţie se determină pornind de la momentul la roată cu relaţia:
MR
Fo = , 2-2
rd
sau, ţinând seama de relaţia 2.1, cu relaţia:
M e ⋅ itr ⋅η tr
FR = Fo = . 2-3
rd

>0) o parte din energia furnizată de motor este

În cazul mişcării accelerate (a>
utilizată pentru accelerarea motorului, a pieselor în mişcare de rotaţie din transmisie şi a
roţilor motoare. Dacă se ia în considerare doar acceleraţia unghiulară a motorului şi a
roţilor motoare, momentul la roţile motoare este diminuat cu valoarea:
∆M = ∆M 1 + ∆M 2 , 2-4
unde: ∆M1 este momentul folosit la accelerarea motorului, redus la roţile motoare; ∆M2
este momentul folosit la accelerarea roţilor motoare.
Pentru calculul momentelor ∆M1 şi ∆M2 se folosesc relaţiile:
dω dω R dω R
∆M 1 = J m ⋅ = Jm ⋅ ⋅ itr ; ∆M 2 = ∑ J R ⋅ , 2-5
dt dt dt
unde: Jm - este momentul de inerţie motorului şi al ambreiajului; JR - momentul de
inerţie al unei roţi motoare; ωR - este viteza unghiulară a roţilor motoare; ω=ω
ωR·itr - este
viteza unghiulară a motorului;.
În cazul mişcării accelerate rezultă următoarea relaţie de calcul pentru momentul
la roată:
 dω dω 
M R ' = M e ⋅ itr ⋅η tr −  J m ⋅ R ⋅ itr + ∑ J R ⋅ R  , 2-6
 dt dt 
iar pentru forţa la roată se obţine:
M e ⋅ itr ⋅η tr 1 dω
FR ' = Fo ' = − (J m ⋅ ⋅itr + ∑ J R ) ⋅ ⋅ R . 2-7
rd rd dt

2.7. Influenţa momentului motor asupra forţei de tracţiune la roţi şi

asupra reacţiunilor normale la roţi în plan transversal

Momentul efectiv dezvoltat de motor, amplificat cu raportul de transmitere din

cutia de viteze, dezvoltă un moment reactiv, care influenţează asupra transmiterii forţei
de tracţiune şi repartiţiei greutăţii autovehiculului pe roţi în plan transversal. Prezenţa
diferenţialului în transmisie influenţează repartiţia forţei de tracţiune prin posibilitatea
repartizării inegala a momentului motor la cele două roţi motoare.
Schema forţelor, momentelor şi a reacţiunilor care acţionează asupra unui
autovehicul cu două punţi, cu punte motoare spate, este prezentată în figura 2.2.

Figura 2-2 Schema forţelor şi momentelor care acţionează asupra autovehiculului

În acest caz, reacţiunile tangenţiale la roţile din faţă (X1s, pentru roata din stânga
şi X1d, pentru roata din dreapta) sunt forţele de rezistenţă la rulare, care se determină la
deplasarea uniformă cu relaţiile:
X 1s = f ⋅ Z1s ; X 1d = f ⋅ Z1d , 2-8

în care: Z1s şi Z1d - sunt reacţiunile normale la roţile din faţă stânga, respectiv dreapta; f
- este coeficientul de rezistenţă la rulare.
Reacţiunile tangenţiale la roţile din spate, roţile punţii motoare, (X2s, pentru roata
din stânga şi X2d, pentru roata din dreapta), depind de momentul efectiv al motorului Me,
rapoartele de transmitere, construcţia diferenţialului (simplu sau autoblocabil) şi de
dimensiunile roţilor.
Momentul efectiv al motorului Me, se amplifică în cutia de viteze cu raportul de
transmitere icv. Dacă se neglijează pierderile de putere din cutia de viteze (ηtr=1)
expresia momentului Mcv este:
M cv = M e ⋅ icv . 2-9
 Momentul de torsiune transmis de cutia de viteze Mcv, este amplificat şi el în
reductorul central cu raportul de transmitere io. Dacă se neglijează şi în acest caz
pierderile de putere, expresia momentului MR transmis la roţile motoare este:
M R = M cv ⋅ io = M e ⋅ icv ⋅ io 2-10

La deplasarea rectilinie a autovehiculului, MR se repartizează în mod egal la cele

două roţi motoare, iar în cazul deplasării în curbă repartizarea se face funcţie de
frecările care au loc în diferenţial. Indiferent de traiectoria mişcării autovehiculului, are
loc egalitatea:
M R = M Rs + M Rd , 2-11

în care MRs şi MRd sunt momentele repartizare roţii din stânga, respectiv din dreapta.
Considerând raportul dintre momentul la roata din stânga MRs şi momentul total
la puntea motoare MR:
M Rs
λ= , 2-12
MR
(numit coeficientul repartizării momentului la roţile motoare de către diferenţial) forţele
tangenţiale de tracţiune X2s şi X2d,repartizate la roţile din stânga, respectiv din dreapta,
se calculează cu relaţiile:
λ⋅MR λ ⋅ M e ⋅ icv ⋅ io
X 2s = = ;
rd rd
2-13
(1 − λ ) ⋅ M R (1 − λ ) ⋅ M e ⋅ icv ⋅ io
X 2d = = ,
rd rd
unde rd este raza dinamică a roţii motoare.
Deoarece coeficientul de repartizare al momentului λ are valori cuprinse între
0,55 şi 0,6, în cazul diferenţialelor conice simple rezultă că la deplasarea pe traiectorie
curbă sau în cazul deplasării pe drumuri cu aderenţă diferită, pentru roţile din stânga şi
din dreapta arborii planetari pot fi încărcaţi diferit. De acest fapt trebuie să se ţină
seama la dimensionarea şi verificarea arborilor planetari şi la simularea funcţionării
transmisiei în condiţiile mai sus menţionate.
Momentul transmis de cutia de viteze Mcv produce un moment reactiv M egal şi
de sens contrar cu acesta:
M = M cv . 2-14

Deoarece legătura între motor şi punţile autovehiculului nu este rigidă, momentul

reactiv M devine un moment exterior în raport cu cele două punţi şi se împarte în două
momente reactive M1 şi M2, care acţionează asupra celor două punţi. Considerând că
raportul dintre momentele M1 şi M2 este K, rezultă că:
M1
=K sau M1 = K ⋅ M 2 . 2-15
M2
Având în vedere că:
M = M1 + M 2 , 2-16
din relaţiile 2.15 rezultă relaţiile de calcul pentru cele două momente reactive:
M M
M1 = K ⋅ şi M2 = . 2-17
K +1 K +1
Conform schemei din figura 2.2, condiţia de echilibru pentru puntea din faţă este:
B B
M 1 + Z 1s ⋅ − Z 1d ⋅ = 0, 2-18
2 2
din care, înlocuind expresia momentului M1 dată de relaţia 2.17 se obţine:
2 M
Z 1d − Z 1s = ⋅K ⋅ , 2-19
B 1+ K
unde cu B s-a notat ecartamentul punţii din faţă şi din spate.
Condiţia de echilibru pentru puntea din spate este:
B B
M 2 − M cv + Z 2 s ⋅ − Z 2 d ⋅ = 0, 2-20
2 2
din care, înlocuind expresia momentului M2 dată de relaţia 2.17 şi Mcv din 2.14 se
obţine:
2 M
Z 2s − Z 2d = ⋅K ⋅ . 2-21
B 1+ K
Analizând relaţiile 2.19 şi 2.21 rezultă că:
Z 1d − Z 1s = Z 2 s − Z 2 d , 2-22

sau:
Z1d + Z 2 d = Z1s + Z 2 s . 2-23

Din relaţia 2.22 se poate trage concluzia că roata din dreapta de la puntea din
faţă este mai încărcată decât cea din stânga, iar roata din stânga de la puntea din spate
este mai încărcată decât cea din dreapta. Această diferenţă de încărcare radială trebuie
avută în vedere la determinarea uzurii pneurilor şi a saboţilor de frână. Conform relaţiei
1.40 rezultă că suma reacţiunilor normale care acţionează asupra roţilor din stânga este
egală cu cea care acţionează asupra roţilor din dreapta.

2.3 Rezumat
Pentru propulsarea autovehiculelor se utilizează în mod obişnuit energia
mecanică obţinută prin arderea combustibililor de către motoarele cu
ardere internă.
În cadrul laboratorului s-au detaliat informațiile despre transmiterea
momentului motor şi a vitezei unghiulare la roţile motoare ale
autovehiculului. Studenții au învățat să:
- cunoască modul de transformare a momentului motor în forță de
tracțiune la roata autovehiculului;
- cunoască influența momentului motor asupra forței de tracțiune la roți și
asupra reacțiunilor normale la roți, în plan transversal.

2.4 Test de autoevaluare a cunoştinţelor

• Cum definiţi randamentul transmisiei?

• Definiţi raportul total de transmitere al transmisiei.
• Reprezentaţi grafic variaţia randamentului transmisiei în timpul
procesului de exploatare al autovehiculului şi explicaţi fenomenele
care se produc.
• În faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecia
randamentul transmisiei după numărul de perechi de roţi aflate
simultan în angrenare. Cum se calculează randamentul unei
transmisii formată din două angrenaje cilindrice?
• Ce valoare are momentul la roată MR faţă de momentul efectiv Me
al motorului?

a) mai mare;

b) mai mică;

c) egală.