FACULTATEA TRANSPORTURI Disciplina SCCC

DEP. TRANSPORTURI, TRAFIC ŞI LOGISTICĂ Aplicatii

Licenta Anul III Saptamana 06- 10 Martie 2023

SCHITA STATIEI DE CALE FERATA

!SARCINA DE LUCRU
Pentru schita statiei proprie (corespunzatoare numarului de ordine):
 sa se amplaseze cladirea statiei;
 sa se numeroteze liniile;
 sa se noteze directiile de intrare/ iesire in/din statie (acolo unde este cazul)
 sa se numeroteze aparatele de cale
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 1
Licenta/ an III Saptamana 27 Febr – 05
Martie 2023

COMANDA SI CONTROLUL TRAFICULUI FEROVIAR - SCURT ISTORIC

Sistemul de semnalizare este un sistem integrat structurii căilor ferate. Încă de la

începutul acestei industrii, s-a pus problema necesității unui astfel de sistem cu
dublă menire, de comunicare cu echipajele de la bordul diferitelor trenuri și de
organizare a traficului în sine. Fără un sistem coerent de dirijare, traficul feroviar
ar fi fost unul încet, nesigur și neprofitabil.

O primă astfel de inovație în rețeaua feroviară a reprezentat-o bifurcația de cale ferată.

Această bifurcație permite trenului să acceseze o porțiune de linie paralelă cu linia
principală, eliberând calea pentru alte trenuri care vin din sens opus. Așadar, noua
invenție va permite creșterea numărului de garnituri de tren pe o rută care integrează
acest element tehnic, evitând în același timp cheltuirea de fonduri pentru dublarea liniei
din cadrul acesteia. Acest sistem presupunea respectarea cu strictețe a graficului,
pentru ca trenurile să poată să-și urmeze itinerarele fără complicații. Totuși, s-a
inregistrat un număr ridicat de accidente, ciocniri și situații de criză, tocmai din pricina
dificultății în sincronizarea timpului de referință pentru diferitele echipaje de pe
garniturile aflate în teren.

În încercarea de a îmbunătății această situație, care făcea din tren un mijloc de

transport periculos, într-o primă etapă, se introduce utilizarea telegrafului pentru
consemnarea instrucțiunilor de manevrare a macazurilor din diferite puncte feroviare
strategice. Implementarea telegrafului este rapid adoptată în domeniul feroviar de
pretutindeni ca unică modalitate de comunicare cu funcționarii căilor ferate din teren.
Pentru perioada incipientă de dezvoltare a rețelelor feroviare putem discuta de existența
unui sistem de semnal, avertizare și modificare a circuitului feroviar operat în totalitate

SCCC CURS 1 27.02 2023

manual. Principalul dezavantaj în utilizarea sistemului manual de semnalizare este
acela al creșterii pericolului de accidente rezultate ca urmare a unei erori umane.

Un sistem semiautomat fusese deja implementat în Marea Britanie de către Charles

Hutton Gregory la începutul anilor 1840. Invenția sa, numită semafor, utiliza lămpi cu
ulei și sticlă colorată pentru a transmite diferite mesaje prin intermediul codului
reprezentat de culori. Primul tronson care a beneficiat de această nouă invenție a fost
cel care făcea legătura dintre Londra și Croydon. Tot în această perioadă se fac eforturi
pentru aducerea macazurilor și semnalelor sub umbrela unei singure unități de
gestionare.

Cutia pentru semnale a fost o altă descoperire care a rămas până în prezent un
important element al rețelei feroviare, în special pe acele rute care nu au adoptat
ulterior sistemul automat de dirijare și semnalizare. Deși acest sistem depindea în
continuare de manevrarea manuală a macazurilor și semnalelor, organizarea ce a avut
loc la nivel tehnic, a permis o mai bună gestionare a traficului, reducând totodată
numărul personalului și implicit al costurilor determinate de acesta.

În vederea realizării unui sistem de comunicare mai eficient cu echipajele garniturilor de

tren, în perioada anilor 1840 au fost pornite primele demersuri de realizare și patentare
a unor soluții automate de dirijare și avertizare feroviară. În acest context, putem discuta
despre invenția imigrantului irlandez din America, William Robinson, care în a doua
jumătate a secolului XIX a dus la revoluționarea sistemului de control și coordonare
feroviar. Ideea sa s-a bazat pe conductibilitatea șinelor de tren, care aveau să devină
un circuit închis cu legături directe către un număr de semnale feroviare. Prezența
trenului pe un anumit tronson scurtcircuita sistemul, determinând semnalul să afișeze
un mesaj codat color ce indica ocuparea temporară a liniei. Același lucru se prevedea și
în situația defectării parcursului liniei ferate, respectiv a diferenței de poziție la macaz.

În privința dezvoltării limbajului semnalelor automate din zona feroviară, acesta

pornește modest cu un sistem de dispunere clasic, format din două culori. Roșu
semnifică oprire la semnal în timp ce verde semnifică liber la trecere. Cu timpul, și
datorită unor condiții specifice cu privire la observabilitatea semnalelor, sistemul de

SCCC CURS 1 27.02 2023

dirijare a fost reconfigurat în mai multe privințe. Reconfigurarea s-a făcut în mod diferit,
în funcție de legislația propusă de guvernul fiecărui stat. La nivel continental, ca și în
cazul ecartamentului, s-a militat pentru un sistem standardizat de semnalizare. Sistemul
de semnalizare s-a dovedit unul flexibil, adaptabil. Pe măsură ce au apărut noi situații în
traficul feroviar, specialiștii, au căutat noi metode de prevenire a acestora printr-o
semnalziare corespunzătoare.

Cert este că, deși diferite, sistemele se bazează pe aceleași principii de control și
dirijare și furnizează aceleași servicii rețelei feroviare, în ciuda diferențelor dintre
elementele luminoase integrate în structura lor. În general, rețeaua modernă are o
structură complexă formată din două tipuri principale de semnale: semnalele pentru
traficul feroviar de lungă întindere și semnalele pentru manevră, cunoscute și sub
numele de pitici. La rândul lor, aceste semnale folosesc sisteme de codare color pentru
comunicarea cu echipajul de la bordul trenului. Comunicarea cu personalul aflat la
bordul trenului a devenit o preocupare tot mai mare în procesul de inovare al
semnalizării. Prevenirea accidentelor feroviare se poate realiza într-o proporție mai
mare prin îmbunătățirea timpului de transmitere al semnalului către echipaj.

Sistemul clasic ne-a obișnuit cu existența culorii roșu pentru semnalizarea obligativității
unei opriri, iar verde pentru semnalizarea permisiunii de trecere. Sistemul modern
adaugă fie o nouă culoare, fie un tip complet diferit de semnal pentru a indica o zonă cu
restricții de viteză sau, în anumite cazuri, posibilitatea existenței unui semnal roșu pe
parcursul tronsonului respectiv. În ceea ce privește semnalele pentru manevră, ele sunt
specifice reviziilor și triajelor și folosesc la gestionarea și organizarea spațiilor feroviare
respective.

În legătură cu organizarea sistemului de semnalizat feroviar, reglementările diferitelor

instituții statale au avut un cuvânt greu de spus în ridicarea standardelor de siguranță și
în organizarea activității feroviare. O poveste cu privire la importanța descoperirii făcute
de inventatorul William Robinson ne prezintă vizita făcută de împăratul Braziliei, Dom
Pedro II, cu scopul, exclusiv, de a vedea invenția în acțiune. Vizita a reprezentat pentru
William Robinson apogeul carierei sale. Ulterior, conceptul propagat de el, de semnal
automat cu circuit electric închis, va fi preluat și impus de state ca standard în
direcționarea și gestionarea traficului feroviar aflat într-o continuă intensificare.

SCCC CURS 1 27.02 2023

Companiile feroviare vor fi principalul beneficiar în urma impunerii acestor noi standarde
în siguranța traficului feroviar, având parte de incidente mai puține și de o eficiență cu
mult sporită.

Unul dintre cele mai importante rezultate ale eforturilor de standardizarea a semnalelor
de cale ferată, a însemnat eliminarea barierelor naționale sau teritoriale cu privire la
ghidajul și avertizarea echipajelor aflate la bordul trenurilor. Marfa poate circula fără
oprire dintr-un punct al continentului până în celălalt. Acest lucru grăbește timpul de
transbordare a mărfii, ușurează protocoalele de trecere dintr-o țară sau regiune în alta
și fluidifică traficul feroviar. De asemenea, se ia în calcul utilizarea unui număr mai mic
de resurse. Un exemplu în acest sens îl reprezintă renunțarea la practica obișnuită de
schimbare a locomotivei și echipajului la intrarea garniturii pe teritoriul altei țări. Statul
legiferează prin numeroase proiecte de lege aspectele privitoare la siguranța traficului
feroviar, principalul beneficiar de pe urma acestor legi fiind companiile feroviare, ale
căror profituri vor crește substanțial, odată cu scăderea numărului de incidente pe calea
ferată. Siguranța sporită în domeniul feroviar va atrage, de asemenea, noi investitori.
Aceștia, la rândul lor, vor contribui, în egală măsură, la creșterea profitabilității căilor
ferate. Creșterea profitabilității se răsfrânge, în cele din urmă, asupra calității
transportului feroviar.

O adevărată revoluție în sistemul de semnalizare feroviar l-a reprezentat semnalizarea

în cabină. Acest nou sistem, asociat cu trenurile de mare viteză, venea ca răspuns la
problema discernerii mesajelor transmise de semnale la viteze de peste 300de km/h.
Pentru că timpul de răspuns fusese considerabil scurtat, ideea transmiterii semnalelor
direct în cabina mecanicului a prins tot mai mult avânt. Astfel, posibilitatea întâmplării
unor accidente feroviare a fost drastic redusă, iar siguranța pasagerilor, simultan,
sporită. Semnalizarea în cabină a reprezentat un punct de cotitură în activitate de
cercetare și inovare feroviară. Implementarea acestui nou sistem a însemnat repornirea
unor proiecte mai vechi de creștere a vitezei garniturilor pe șine, proiecte care, odată cu
semnalizarea în cabină, au devenit fezabile.

SCCC CURS 1 27.02 2023

FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 2
Licenta/ an III Saptamana 06 – 12 Martie
2023

CAP. 1 SEMNALE UTILIZATE LA CALEA FERATA

1.1 Generalităţi

Semnalele servesc pentru organizarea circulatiei trenurilor şi a activitãţii de

manevră dar îndeosebi pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor.
Def: Prin semnal se înlelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit
informaţii (ordine, indicaţii) între agenţii căii ferate. Poartă denumirea de semnal atât
instalaţia care transmite indicaţii cât şi indicaţia în sine. Indicaţia unui semnal reprezintă
un ordin care trebuie respectat necondiţionat.
 D.p.d.v. al felului în care sunt percepute de om semnalele pot fi: optice sau
acustice.
Semnalele optice se dau prin culoare, formã, poziţie, numãr de indicaţii, cifre, litere.
Semnalele acustice se dau prin fluiere, sirenele locomotivelor, sonerii, clopote,
goarnă, capse pocnitoare etc.
 Semnalele se pot clasifica în:
- semnale fixe;
- semnale mobile;
- semnale date de agenţi cu instrumente portabile;
- indicatoare de cale şi de semnalizare;
- semnale aplicate pe vehicule.

1.2. Semnalele fixe

1.2.1 Clasificare
A. Dupã destinaţia lor, semnalele fixe se clasificã astfel:
 semnale de intrare (permit sau interzic intrarea trenului în staţie);
 semnale de ieşire (permit sau interzic iesirea trenului din staţie în linia
curentă);
 semnale de parcurs (permit sau interzic trecerea trenului dintr-o zonă în alta a
staţiei);
 semnale de trecere şi de ramificaţie (permit sau interzic trecerea trenului dintr-
un sector BLA în altul, peste o ramificaţie din linia curentã, peste o traversare
de linii la acelaşi nivel, peste o încălecare-descălecare de linii cu ecartament
diferit etc);
 semnale prevestitoare (prevestesc indicaţiile altor semnale);
 semnale de manevră şi de triere (permit sau interzic mişcările de manevră şi
de triere);
 semnale repetitoare (repetă indicaţiile semnalului pe care îl preced atunci când
nu este asiguratã vizibilitatea);
 semnale de avarie (arată dacă există pericol pentru circulaţia trenurilor la
trecerile la nivel sau prin tuneluri).

SCCC CURS 06.03 2023

 B. Din punct de vedere constructiv semnalele fixe pot fi
 mecanice (cu braţe şi palete) sau
 luminoase (cu focuri de diferite culori).

Semnale mecanice (semafoare)

Ca semnale principale (de intrare, de ieşire, repetitoare etc.) se folosesc semafoare

cu unul sau douã braţe.

Semafor Semafor Semafor cu

cu un braţ cu două două braţe şi
braţe paletă
prevestitoare

Semnalele secundare (prevestitoare sau de manevră) sunt cu paletã.

Prevestitor cu două Prevestitor cu trei

indicaţii (poziţii) indicaţii (poziţii)

Semnalele mecanice sunt acţionate de la distanţă prin intermediul unei transmisii din
sârmă şi al unei roţi cu camă. Dacă transmisia se rupe, semnalul trece pe oprire.
Antrenarea transmisiei se face de către personalul staţiei prin intermediul unei pârghii
numită pârghie de semnal, amplasată la un aparat de manevră.
Odatã cu braţul sau paleta este deplasat şi un ochelar cu geamuri colorate care sunt
aduse în dreptul unui felinar realizând astfel semnalizarea luminoasă pe timp de noapte.

SCCC CURS 06.03 2023

  Semnale luminoase
G1 Alb Semnale
de
Albastru manevră
V
Semnale
R de
circulaţie
G2

Dispozitivul optic care produce indicatia luminoasã se numeste unitate luminoasã sau
foc de semnal. Un semnal cuprinde atâtea unitãţi luminoase câte sunt necesare
obţinerii tuturor indicaţiilor pe care trebuie sã le dea semnalul respectiv.
Semnalele luminoase de circulaţie se instaleazã pe catarg, pe consolă sau pe
pasarelă.
Semnalele luminoase de manevră sunt pitice.
In funcţie de necesităţi semnalele de circulaţie se completeazã cu unitãţi indicatoare
de direcţie sau de linie. Semnalele repetitoare sunt formate din acelaşi tip de unitãţi
indicatoare. Ele dau indicaţiile prin bare luminoase.

SCCC CURS 06.03 2023

 1.2.2 Amplasarea semnalelor fixe

Semnalele fixe se instaleazã, de regulã, pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers

al trenului. Conform Regulamentului de exploatare a companiilor de căi ferate
amplasarea semnalelor de circulaţie trebuie făcută astfel încât să fie asiguratã o
anumită distanţă minimã de vizibilitate precizatã în funcţie de destinaţia semnalului şi de
viteza maximă de circulaţie admisă.
Atunci când nu este posibilă vizibilitatea semnalelor de la distanţa impusă, se
instaleazã semnale repetitoare.
Semnalele de intrare şi de ramificaţie se amplasează la o distanţã de circa 200 m
faţã de primul macaz şi sunt precedate de semnale prevestitoare.
Semnalele prevestitoare se amplaseazã la o distanţă de minimum 1000 m faţă de
semnalele pe care le prevestesc cu excepţia celor care au şi funcţia de semnal de bloc,
când se amplaseazã la minimum 1200 m.
Semnalele de ieşire se instalează pentru fiecare linie de expediere, înaintea mărcii de
siguranţă sau a vârfului primului macaz atacat la ieşire. În mãsura în care este posibil,
ele trebuie retrase cu 100 m la liniile directe şi cu 50 m la liniile în abatere, faţă de
marca de siguranţă, distanţa respectivã numindu-se drum de alunecare. Se considerã
cã drumul de alunecare permite oprirea de urgenţă a unui tren înainte de a intra în zona
macazurilor dacã, din motive exceptionale, nu a putut opri la indicaţia de oprire a
semnalului.

În staţiile echipate cu instalaţii de asigurare cu încuietori se admite instalarea unui

singur semnal de ieşire (de grup) amplasat pe partea dreaptã în afara grupului de linii.
În statiile echipate cu instalaţii CED (centralizare electrodinamică) se admite
instalarea de semnale (luminoase) de grup cu condiţia ca pe liniile grupului respectiv să
nu se efectueze treceri fără oprire. În acest caz semnalul de ieşire respectiv va fi
prevăzut cu indicator de linie (un panou care indicã, prin aprinderea unor becuri, o cifră
corespunzătoare numărului liniei de la care se expediază trenul).
Dacã este cazul, semnalele de ieşire se echipează şi cu indicatoare de direcţie (un
panou pe care se afisează, prin aprinderea unor becuri, o literă care corespunde
direcţiei de mers pentru care s-a dat comanda de plecare).
Înaintea semnalelor prevestitoare (cu exceptia liniilor echipate cu BLA) se instaleazã
balize avertizoare albe cu dungi negre, oblice.

100 m 100 m 100 m

SCCC CURS 06.03 2023

 Repere aplicate la semnalele fixe
Pentru recunoaştere, unele semnale au aplicate pe catarg repere de semnal.
De exemplu:

Reperul semnalului prevestitor de Reperul semnalului prevestitor de pe

pe secţiile de circulaţie fără BLA. secţiile de circulaţie cu BLA

1.2.3 Principiile semnalizãrii cu semnale fixe.

Semnalele mecanice dau indicaţiile prin poziţie ziua şi prin focuri colorate noaptea.
Semnalele luminoase dau atât ziua cât şi noaptea indicaţii prin focuri colorate (lumini
continue sau clipitoare).
Din punctul de vedere al reglementãrii continuării mersului dupã un semnal care
ordonă oprirea, indicaţia poate fi:
 oprire absolută;
 oprire permisivã.

Oprirea absolutã interzice continuarea mersului. Mersul poate fi continuat numai

dacã mecanicul primeşte de la un agent autorizat o “tãbliţă de recunoaştere” sau, în
cazul semnalelor luminoase, dacă se aprinde “sennalul de chemare”. Pentru
recunoaştere, semnalele care ordonă oprirea absolută au de-a lungul catargului un
reper dreptunghiular de culoare albă cu o zană roşie în mijloc.
Oprirea permisivă permite reluarea mersului după o staţionare, care la CFR este de 3
minute, şi circulând “la vedere” (max. 15 Km/h şi atenţie maximă). Indicaţia de oprire
permisivă se foloseşte la semnalele BLA. Aceste semnale au pe catarg un reper
dreptunghiular de culoare albă.
Viteza cu care se poate circula dincolo de semnal este:
 viteza stabilită (este prevãzutã în livretul de mers şi reprezintă viteza maximă
de circulaţie pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă);
 viteza redusă (este viteza maximã admisă la trecerea peste macazurile în
abatere; 30 Km/h sau mai mare în funcţie de construcţia macazurilor).

SCCC CURS 06.03 2023

 1.3 Semnale mobile
Se amplasează în funcţie de necesităţi servind pentru acoperirea unor porţiuni de
linie slăbită, închisă sau în alte cazuri când există restricţii.
Se folosesc palete (cu diferite culori, dungi, diagonale etc), felinare, indicatoare cu
cifre, capse pocnitoare.

Exemple:
Semnalizarea unei restricţii

Restricţie

Balizele şi paletele sunt de culoare

100m 100m 100m 1000m
galbenă şi cu dungi negre

Semnalizarea unui obstacol (linie închisă) Disc roşu Disc galben

agent

Obstacol

1000m 200m

Acoperirea unui obstacol neprevăzut când nu sunt disponibile discuri de acoperire,

folosind capse pocnitoare

Obstacol

20m 20m 1000m

SCCC CURS 06.03 2023

 1.4 Semnale date de agenţi cu instrumente portabile/ Indicatoare de cale şi de
semnalizare /Semnale aplicate la trenuri

Semnale date de agenţi cu instrumente portabile

Se folosesc steguleţe, felinare (lanterne), discuri, fluier.
Se dau astfel încât să poată fi observate direct, fie prin retransmitere.

Indicatoare de cale şi de semnalizare

Spre exemplificare, menţionăm marca de siguranţă, balizele avertizoare,
indicatoarele de direcţie sau de linie.

Semnale aplicate la trenuri

Trenurile şi vehiculele în circulaţie sunt semnalizate optic cu discuri, faruri, felinare.

SCCC CURS 06.03 2023

FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 3
Licenta/ an III Saptamana 13 – 17 Martie 2023

PARCURSURI ÎN STAȚIILE DE CALE FERATĂ

1. Parcursuri
Traseul pe care se efectuează o mişcare de circulaţie sau de manevră într-o staţie de cale
ferată se numeşte parcurs.

Mişcările de intrare, de ieşire şi de trecere fără oprire prin staţie sunt parcursuri de circulaţie
iar cele ce se fac în vederea compunerii şi descompunerii trenurilor sunt parcursuri de manevra.

Un parcurs începe în dreptul semnalului care îl autorizează.

începe la semnalul de intrare şi se termină la primul semnal

Parcursul de intrare întâlnit în staţie care interzice mişcarea (in cazul nostru, semnalul
de iesire de la linie)
începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul aparat de
Parcursul de ieşire
cale al staţiei, după care urmează linia curentă.
Parcursul de trecere
este format dintr-un parcurs de intrare şi unul de ieşire.
fără oprire (pasaj)
începe la semnalul de manevră respectiv şi se termină la primul
Parcursul de manevră
semnal care interzice mişcarea.

2. Amplasarea semnalelor fixe

Semnalele fixe se instaleazã, de regulã, pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenului.
Conform Regulamentului de exploatare a companiilor de căi ferate amplasarea semnalelor de
circulaţie trebuie făcută astfel încât să fie asiguratã o anumită distanţă minimã de vizibilitate
precizatã în funcţie de destinaţia semnalului şi de viteza maximă de circulaţie admisă.
Atunci când nu este posibilă vizibilitatea semnalelor de la distanţa impusă, se instaleazã semnale
repetitoare.
Semnalele de intrare şi de ramificaţie se amplasează la o distanţã de circa 200 m faţã de primul
macaz şi sunt precedate de semnale prevestitoare.
Semnalele prevestitoare se amplaseazã la o distanţă de minimum 1000 m faţă de semnalele pe
care le prevestesc cu excepţia celor care au şi funcţia de semnal de bloc, când se amplaseazã la
minimum 1200 m.
Semnalele de ieşire se instalează pentru fiecare linie de expediere, înaintea mărcii de siguranţă sau
a vârfului primului macaz atacat la ieşire. În mãsura în care este posibil, ele trebuie retrase cu 100
m la liniile directe şi cu 50 m la liniile în abatere, faţă de marca de siguranţă, distanţa respectivã
numindu-se drum de alunecare. Se considerã cã drumul de alunecare permite oprirea de urgenţă a
unui tren înainte de a intra în zona macazurilor dacã, din motive exceptionale, nu a putut opri la
indicaţia de oprire a semnalului.

În staţiile echipate cu instalaţii de asigurare cu încuietori se admite instalarea unui singur semnal
de ieşire (de grup) amplasat pe partea dreaptã în afara grupului de linii.
În statiile echipate cu instalaţii CED (centralizare electrodinamică) se admite instalarea de semnale
(luminoase) de grup cu condiţia ca pe liniile grupului respectiv să nu se efectueze treceri fără
oprire. În acest caz semnalul de ieşire respectiv va fi prevăzut cu indicator de linie (un panou care
indicã, prin aprinderea unor becuri, o cifră corespunzătoare numărului liniei de la care se expediază
trenul).
Dacã este cazul, semnalele de ieşire se echipează şi cu indicatoare de direcţie (un panou pe care se
afisează, prin aprinderea unor becuri, o literă care corespunde direcţiei de mers pentru care s-a dat
comanda de plecare).
Înaintea semnalelor prevestitoare (cu exceptia liniilor echipate cu BLA) se instaleazã balize
avertizoare albe cu dungi negre, oblice.
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Laborator 3
Licenta/ an III Saptamana 13 – 17 Martie 2023

AMPLASAREA SEMNALELOR MECANICE UTILIZATE LA CALEA FERATA

Din punct de vedere constructiv semnalele fixe pot fi

 mecanice (cu braţe şi palete) sau
 luminoase (cu focuri de diferite culori).

Semnale mecanice (semafoare)

Ca semnale principale (de intrare, de ieşire, repetitoare etc.) se folosesc semafoare

cu unul sau douã braţe.

Semafor Semafor Semafor cu

cu un braţ cu două două braţe şi
braţe paletă
prevestitoare

Semnalele secundare (prevestitoare sau de manevră) sunt cu paletã.

Prevestitor cu două Prevestitor cu trei

indicaţii (poziţii) indicaţii (poziţii)
Dupã destinaţia lor, semnalele fixe se clasificã astfel:

 semnale de intrare (permit sau interzic intrarea trenului în staţie);

 semnale de ieşire (permit sau interzic iesirea trenului din staţie în linia
curentă);
 semnale de parcurs (permit sau interzic trecerea trenului dintr-o zonă în alta a
staţiei);
 semnale de trecere şi de ramificaţie (permit sau interzic trecerea trenului dintr-
un sector BLA în altul, peste o ramificaţie din linia curentã, peste o traversare
de linii la acelaşi nivel, peste o încălecare-descălecare de linii cu ecartament
diferit etc);
 semnale prevestitoare (prevestesc indicaţiile altor semnale);
 semnale de manevră şi de triere (permit sau interzic mişcările de manevră şi
de triere);
 semnale repetitoare (repetă indicaţiile semnalului pe care îl preced atunci când
nu este asiguratã vizibilitatea);
 semnale de avarie (arată dacă există pericol pentru circulaţia trenurilor la
trecerile la nivel sau prin tuneluri).

Amplasarea semnalelor fixe

 Semnalele fixe se instaleazã, de regulã, pe partea dreaptă a căii, în sensul de

mers al trenului. Atunci când nu este posibilă vizibilitatea semnalelor de la
distanţa impusă, se instaleazã semnale repetitoare.
 Semnalele de intrare se amplasează pentru fiecare directie de intrare, in linie
curenta, la o distanţã de circa 200 m faţã de primul aparat de cale, intalnit de
materialul rulant, in directia de mers şi sunt precedate de semnale
prevestitoare.
 Semnalele prevestitoare se amplaseazã in linie curenta, la o distanţă de
minimum 1000 m faţă de semnalele pe care le prevestesc cu excepţia celor
care au şi funcţia de semnal de bloc, când se amplaseazã la minimum 1200
m.
 Semnalele de ieşire se instalează pentru fiecare linie de expediere, înaintea
mărcii de siguranţă sau a vârfului primului macaz atacat la ieşire. În mãsura în
care este posibil, ele trebuie retrase cu 100 m la liniile directe şi cu 50 m la
liniile în abatere, faţă de marca de siguranţă, distanţa respectivã numindu-se
drum de alunecare. Se considerã cã drumul de alunecare permite oprirea de
urgenţă a unui tren înainte de a intra în zona macazurilor dacã, din motive
exceptionale, nu a putut opri la indicaţia de oprire a semnalului.
!SARCINA DE LUCRU
Pentru schita statiei proprie (corespunzatoare numarului de ordine) sa se amplaseze semnalele
mecanice fixe sis a se noteze aceste semnale:
 de intrare;
 prevestitoare
 de iesire
INDICAŢIILE SEMNALELOR MECANICE
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 4
Licenta/ an III Saptamana 20 – 24 Martie 2023

COMPATIBILITATEA PARCURSURILOR ÎN STAȚIILE DE

CALE FERATĂ

Compatibilitatea parcursurilor în stațiile de cale ferată se întâmpla atunci când nici ele şi
nici prelungirile lor în sensul de mers nu au puncte comune; în caz contrar, parcursurile se
numesc incompatibile.

 Exemple de parcursuri compatibile:

Linie de evitare

Macaz de acoperire

Parcursuri compatibile

Parcursuri compatibile
  Din punct de vedere al probabilitaţii producerii ciocnirilor sau acostarilor deosebim:

 Parcursuri absolut incompatibile (ostile); sunt cele care au puncte comune.

 Parcursuri incompatibile de gradul I: sunt cele care au puncte comune

aflate pe unul din parcursuri şi prelungirea celuilalt.

 Parcursuri incompatibile de gradul II; sunt cele care au puncte comune pe

prelungirile ambelor . Se pot produce accidente numai dac ambele trenuri depşesc
semnalele care ordonă oprirea.

Parcursurile incompatibile de gradul II sunt admise.

Parcursurile incompatibile de gradul I sunt admise numai dacă sunt îndeplinite cumulativ
urmtoarele condiţii:
 Aparatele de cale care intră în componența parcursuri sunt centralizate
electrodinamic;
 liniile sunt prevăzute cu semnale de ieşire individuale;
 panta medie ponderată, spre staţie, pe distanţa de frânare a semnalului de intrare nu
depşeşte 6 %o;
 panta medie ponderată pe parcurs nu depşeşte 2%o;
  liniile pe care se primesc simultan trenurile au asigurat un drum de alunecare de
cel puţin 50 m pentru liniile abătute şi cel puţin 100 m linia directă iar liniile pe care se
executa mişcări de manevră au asigurat un drum de alunecare de cel puţin 50 m;
 ambele trenuri sunt frânate automat (exista instalaţie autostop) şi au oprire în staţie.
Drumul de alunecare este spaţiul de protecţie lăsat după un semnal pentru a evita ciocnirile sau
acostările de trenuri în cazul în care trenul nu opreşte înaintea semnalului.

50m 50m

100 100m 200m

200m

Fig. 1a Amplasarea si simbolizarea semnalelor luminoase (semafoare)

Fig.1b Amplasarea si simbolizarea semnalelor mecanice

In condiţiile actualelor viteze de circulaţie şi sisteme de semnalizare, la CFR s-au admis, prin
RET, următoarele drumuri de alunecare:
 50 m la semnalele de ieşire în abatere şi la semnalele de manevr;
 100 m la semnalele de ieşire ale liniilor pe direct;
 200 m la semnalele de intrare.
Protejarea parcursurilor, adică asigurarea împotriva ciocnirilor şi acostrilor de trenuri, se
realizează prin:
 înzvorârea semnalelor care comandă parcursuri incompatibile;
 protejarea flancurilor parcursului împotriva acostării prin macazuri de
acoperire sau/şi saboţi de deraiere.
 1. Tabelul parcursurilor simultane
Parcursurile care sunt admise simultan sunt stabilite prin planul tehnic de exploatare al
staţiei (PTE). Proiectarea unei instalaţii de centralizare se face în funcţie de parcursurile
simultane admise. Tabelul parcusurilor simultane serveşte pentru întocmirea programului de
înzvorâre al instalaţiei de centralizare.

Luăm ca exemplu staţia:

A. Să se realizează tabloul parcursurilor simultan compatibile şi să se stabilească

semnificaţiile semnalelor pentru schita statiei din Fig.1b, semnalizată cu SEMNALE
MECANICE.

Tabelul parcursurilor simultan admise pentru staţia din fig.1b

Parcursuri simultane Schimbătoare de

Parcursul Linia Semnale X Y cale

intrări ieşiri intrări ieşiri 1 3 2

Intrare de la 1 A, A2, E - - - 1* - -
(abatuta)
X la II A, A1,D - - - +
(directa)
Ieşire spre X 1 C - -
de la II B - - 1***,II* 1**,II** +
Intrare de la 1 F,F2,C 1*,II*** - - -
Y la II F,F1,B II* - - +
Ieşire spre Y 1 E 1* 1**,II** - - -
de la II D II* 1**,II** - - +
Incompatibilitatile de gradul I nu sunt admise la statii semnalizate mecanic.
* reprezintă trecerea fără oprire a aceluiasi tren;
** - ieşiri în direcţii opuse;
*** - linie de evitare.

Proiectarea unei instalaţii de centralizare se face în funcţie de parcursurile simultane

admise. Tabelul parcursurilor simultane serveşte pentru întocmirea programului de înzăvorâre al
instalaţiei de centralizare.
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 5
Licenta/ an III Saptamana 27 – 31 Martie 2023

COMPATIBILITATEA PARCURSURILOR ÎN STAȚIILE DE

CALE FERATĂ
TABELUL PARCURSURILOR SIMULTANE
Parcursurile care sunt admise simultan sunt stabilite prin planul tehnic de exploatare al
staţiei (PTE). Proiectarea unei instalaţii de centralizare se face în funcţie de parcursurile
simultane admise. Tabelul parcusurilor simultane serveşte pentru întocmirea programului de
înzvorâre al instalaţiei de centralizare.

Luăm ca exemplu staţia:

Să se realizează tabloul parcursurilor simultan compatibile şi să se stabilească semnificaţiile

semnalelor pentru schita statiei din Fig.1b, semnalizată cu SEMNALE MECANICE.
Tabelul parcursurilor simultan admise pentru staţia din fig.1b
Parcursuri simultane Schimbătoare de

Parcursul Linia Semnale X Y cale

intrări ieşiri intrări ieşiri 1 3 2

Intrare de la 1 A, A2, E - - - 1* - -
(abatuta)
X la II A, A1,D +
(directa)
Ieşire spre X 1 C - -
de la II B - - 1***,II* 1**,II** +
Intrare de la 1 F,F2,C 1*,II*** - - -
Y la II F,F1,B II* - - +
Ieşire spre Y 1 E 1* 1**,II** - - -
de la II D II* 1**,II** - - +
Incompatibilitatile de gradul I nu sunt admise la statii semnalizate mecanic.
* reprezintă trecerea fără oprire a aceluiasi tren;
** - ieşiri în direcţii opuse;
*** - linie de evitare.

Proiectarea unei instalaţii de centralizare se face în funcţie de parcursurile simultane

admise. Tabelul parcursurilor simultane serveşte pentru întocmirea programului de înzăvorâre al
instalaţiei de centralizare.
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 6
Licenta/ an III Saptamana 03 – 06 Aprilie
2023

CENTRALIZAREA ELECTROMECANICA (CEM)

 Elemente componente

De la aparatul de manevră, instalat la cabină, acarul manevrează macazurile, saboţii de deraiere şi

semnalele cu ajutorul unor pârghii şi al transmisiilor mecanice.
În stare normală pârghiile semnalelor sunt blocate; pârghiile macazurilor sunt însă libere pentru
ca acestea să poată fi manevrate după necesitati.
În biroul de mişcare se instalează aparatul de comandă.
Dependenţele dintre aparatul de comandă si aparatele de manevră se realizează prin intermediul
câmpurilor electrice de bloc. Semnalele de intrare sunt prevăzute cu palete prevestitoare pentru
semnalele de ieşire. Sunt prevăzute semnale de ieşire la fiecare linie. Dispozitivele de şină izolată
sesizează trecerea trenului; datorită lor deszăvorârea macazurilor şi deci manevrarea lor este posibilă
numai după deszăvorârea lor de către tren.

 Condiţii de siguranţă

Conform "Regulamentului de exploatare tehnică", orice tip de instalaţie de centralizare trebuie să

asigure înzăvorârea reciprocă a macazurilor si semnalelor astfel încât să nu permită:
punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat dacă macazurile care intră în
acest parcurs precum şi macazurile de acoperire a parcursului nu sunt aşezate şi înzăvorâte în poziţie
corectă, iar semnalele de acoperire ale parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe oprire;
manevrarea macazurilor care intră în parcursul comandat precum şi a macazurilor de acoperire
a parcursului sau punerea pe liber a semnalului unui parcurs incompatibil, atunci când semnalul care
acoperă parcursul comandat este pus pe liber;
deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de tren, chiar dacă semnalul care
a comandat parcursul a fost readus pe oprire.
 În afara acestor condiţii generale, instalaţiile CEM trebuie să îndeplinească şi următoarele
condiţii specifice:
să asigure talonarea pârghiei de macaz, în cazul atacării false (talonării macazului);
să excludă posibilitatea manevrării pârghiei macazului talonat, până la efectuarea remedierilor
ce se impun;
să blocheze macazul în una din poziţiile lui extreme, în cazul ruperii transmisiei macazului şi să
readucă semnalele pe oprire, în cazul ruperii transmisiei.

 Acţionarea mecanică a macazurilor

Mecanismele de manevrare şi de înzăvorâre a macazurilor centralizate trebuie să îndeplinească

următoarele condiţii:
să asigure, în poziţiile extreme ale macazului, lipirea acului de contraac;
să nu permită înzăvorârea macazului în cazul când între acul lipit şi contraacul său există un joc
mai mare de 4 mm;
să asigure îndepărtarea acului de contraac la cel puţin 125 mm.
Fixătorul de vârf este un dispozitiv care serveşte la manevrarea şi la înzăvorârea acelor macazului.
În instalaţiile CEM se folosesc de regulă fixătoare de vârf cu paralelogram.
Macazurile sunt manevrate manual, de la distanţă (max. 250 m), acţionând pârghiile de macaz.
  Dispozitivul de şină izolată

Şina izolată propriu zisă se obţine prin izolarea electrică a unui singur fir al căii pe o lungime de
15 – 30 m. Vagoanele cu ampatamentul cel mai mare nu trebuie să o încalece. Se folosesc joante
izolante.

Pe secţiunea izolată, sub una din şine, se instalează o pedală de greutate. Aceasta are un piston care
acţionează într-o cameră de presiune diferenţială atunci când şina se deformează sub acţiunea greutăţii
vagonului. Deplasarea mercurului din tubul în formă de U duce la stabilirea unui contact electric.
  Aparatul de comandă

Pentru staţia de laluată ca exemplu, aparatul de comandă se prezintă ca în figură.

Pe panoul superior sunt amplasate, pentru fiecare aparat de manevră, câte o sonerie (SX şi SY),
câte un buton de sonerie (BX şi BY) şi câte un buton de despiedicare (sigilat).În cutia electrică se află
câte un câmp de intrare (IX şi IY, normal deblocate), câte un câmp de ieşire (EX şi EY, normal
deblocate) şi câte un câmp de despiedicare (DX si DY, normal blocate) pentru fiecare
direcţie; Is este inductorul.
Prin blocarea câmpului de intrare IDM permite acarului să pună pe liber semaforul de intrare, iar
prin blocarea câmpului de ieşire - semaforul de ieşire.
Prin blocarea câmpului de despiedicare IDM permite acarului să manevreze macazurile, după
trecerea trenului şi readucerea pe oprire a semnalului.
Pe un panou oblic se găsesc nişte ferestre (indicatoare de linie ocupată - ILO), câte una pentru
fiecare linie, în dreptul cărora apare culoarea albă sau roşie a unui indicator, după cum linia este liberă
sau ocupată. ILO limitează posibilităţile de greşeală dar nu le exclude. Nu există un control al ocupării
reale a liniei ci numai o semnalizare dacă a fost comandat sau nu un parcurs la linia respectivă. IDM
trebuie să se convingă personal pe teren că linia este liberă.
Cutia mecanică are manete de parcurs (MPIX şi MPIY pentru intrări, respectiv MPEX şi MPEY
pentru ieşiri). Fiecare manetă poate comanda, prin înclinare spre stânga sau spre dreapta, două
parcursuri.
În cutia mecanică se realizează dependenţele între poziţiile manetelor de parcurs şi câmpurile
electrice de bloc. Dependenţele între manetele de parcurs sunt realizate în conformitate cu tabloul de
parcursuri simultane.
  Aparatul de manevră
Pe panoul superior se află o sonerie S şi un buton de sonerie cu ajutorul căruia acarul poate
trimite apel la staţie.
În cutia electrică se găsesc următoarele câmpuri:
câmpul de asigurare (A), normal deblocat şi conjugat cu câmpul DX;
câmpul de intrare (I), normal blocat şi conjugat cu IX;
câmpul de ieşire (E), normal blocat şi conjugat cu EX;
câmpul de şină izolată (Si), normal deblocat; este un câmp electric de curent continuu.
PP sunt pârghiile de parcurs, câte una la fiecare două linii.
Registrul mecanic realizează dependenţele între câmpuri, pârghiliile de parcurs, pârghiile de
macaz şi pârghiile de semnal.
În poziţie normală, pârghiile de macaz sunt libere iar cele de semnal sunt înzăvorâte.
IL sunt indicatoare de linie. Atunci când IDM comandă un parcurs, acţionează maneta de parcurs,
apasă BX si acţionează Is. Ca urmare va fi acţionat un electromagnet care va modifica poziţia unei
clapete la IL indicând astfel linia la care trebuie efectuat parcursul.
  Executarea comenzilor

Luăm ca exemplu un parcurs de intrare din direcţia X la linia 1.

IDM dă comanda. Pentru aceasta, înclină MPIX (a liniilor 1 si II) spre stânga, apasă BX şi
acţionează Is. La aparatul de manevră sună soneria şi cade IL 1.
Acarul, după ce se convinge că linia 1 este liberă, manevrează macazul 1 pe minus acţionând
pârghia şi îl înzăvorăşte deplasând PP1 în jos. Apoi înzăvorăşte PP prin blocarea câmpului A (apasă
butonul câmpului A si învârteşte Ic). La aparatul de comandă se deblochează câmpul DX indicând IDM
că macazurile au fost zăvorâte şi că poate autoriza punerea pe liber a semnalului de intrare.
IDM blochează câmpul IX apăsând butonul acestuia şi acţionând Is. La cabină se deblochează
câmpul I indicând acarului că este autorizat să pună pe liber semnalul de intrare.
Acarul blochează câmpul Si. Câmpul I în stare deblocată împreună cu câmpul Si în stare blocată
şi cu PP acţionată corespunzător liniei 1 deszăvorăsc (pe cale mecanică) pârghia de manevrare pe liber cu
două braţe (abatere) a semnalului de intrare.
Acarul pune pe liber semnalul de intrare şi apoi pe cel prevestitor. Instalaţia nu permite punerea
pe liber a semnalului prevestitor inainte de punerea pe liber a semnalului de intrare.
După sosirea trenului, pentru readucerea aparatelor la normal, opertaţiile se execută în ordine
inversă.
Si este deblocat prin trecerea trenului. De remarcat că fiecare operaţie înzăvorăşte operaţia
anterioară şi o deszăvorăşte pe următoarea.

 Semnalizarea în staţiile CEM

O particularitate a staţiilor CEM este aceea că indicaţia semaforului de ieşire este prevestită de la
semnalul de intrare. Pentru aceasta semnalul de intrare este echipat cu un semnal mecanic prevestitor al
semnalului de ieşire (paletă galbenă).
Paleta prevestitoare este cuplată cu paleta superioară a semnalului şi se manevrează odată cu
aceasta dacă semnalul de ieşire este pe liber. Ea revine automat în poziţie normală (prevesteşte oprirea)
după readucerea pe oprire a semnalului de ieşire sau a celui de intrare.
Pentru o trecere fără oprire se comandă mai întâi parcursul de ieşire şi apoi cel de intrare.
Semaforul de intrare cu două braţe şi paletă prevestitoare poate da următoarele indicaţii:

O altă particularitate a staţiilor CEM este aceea că semnalul este readus automat pe oprire, după
depăşirea lui de către tren. În felul acesta pe baza unei comenzi poate trece numai un singur tren.
Pentru aceasta se foloseşte un mecanism, denumit electrocuplaj, care este acţionat de un electromagnet
alimentat prin schema electrică a instalaţiei. Electrocuplajul stabileşte sau întrerupe cuplarea mecanică
între roata camă şi paleta sau braţul semnalului, după cum prin electromagnetul său circulă sau nu curent.
După trecerea trenului câmpul Si se deblochează şi printr-un contact al său taie alimentarea
electromagnetului ceea ce duce la trecerea automată pe oprire a semnalului.
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 5
Licenta/ an III Saptamana 10 - 16 Aprilie 2023

INSTALATII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICE

(CED)

Elemente ale centralizării electrodinamice

Instalaţiile de centralizare electrodinamic (CED) sunt destinate pentru a comanda şi controla
mişcarile de circulaţie şi de manevra în staţiile de cale ferata in condiţii de siguranţa a circulaţiei.
Principalele elemente ale instalaţiei CED sunt figurate in aşa zisul plan monofilar al staţiei:

Y3

3c 4-Si
1-3Si

M2 Y PRY
YII IP
X3
Y1
0121c 021c 023c 1 IIc 4 022c 0122c
X 024cB
Y
3 Y1
2
Y1 IP
PRX X XII
M1 5
S1 1c Z
011c 013c 5 2-Si
12
V
5-S1 Si +24
M3 X1 V
X
Pupitrul
IP de comanda
X
B
Bara
+24
Aparatele de cale (macazurile) sunt manevrate prin acţionare electrica, VIX prin comanda de la
distanţa, folosind electromecanisme de macaz. X
IP
Prezenţa materialului rulant pe o porţiune de linie este detectat echipând 023
secţiunile izolate cu
circuite de cale. Z
Secţiunile izolate sunt porţiuni de linie separate prin joante izolante ( T ).
M3
Pentru a numerota elementele se folosesc numere impare în captul X şi pare 5 în captul Y.
Numerotarea secţiunilor izolate: 011
 021c – cea din faţa semnalului de intrare, numit şi 1AD (prima secţiune
c de apropiere-
deprtare); 1c
 0121c – numit şi 2AD (a doua secţiune de apropiere-deprtare); Y1
 1c, Iic, 3c – secţiunile liniilor de garare; X
 Secţiunile izolate 0121c, 021c, 023c, 0122c, 022c şi 024c au penultima
M1 cifră 2 pentru
că sunt în prelungirea liniei II; 3
 Secţiunile o11c şi 013c au penultima cifra 1 pentru ca sunt în prelungirea
X liniei 1.
023
c
IIc
1 1
YII
3c
 Mişcarea trenului este autorizat cu semnale luminoase electrice.

 M1, M2 şi M3 sunt semnale de manevra (pitice).

 Y1, YII,Y3, X1, XII şi X3 sunt semnale de ieşire combinate, adica dau indicaţii atât pentru
circulaţie cât şi pentru manevră.
 X şi Y sunt semnale de intrare iar
 PRX şi PRY sunt prevestitoarele acestora.
 Saboţii de deraiere se notează cu litera S care mai primeşte jos un indice care reprezintă
numărul său de ordine în capătul respectiv, cu soţ în capătul Y şi fără soţ în capătul X.

Semnalele de circulaţie se notează după sensul de mers cu litera X pentru sensul creşterii
distanţei kilometrice (de regula capatul dinspre Bucureşti) şi cu Y pentru celalalt sens.

Toate comenzile necesare efecturii parcursurilor (pentru manevrarea macazurilor, a saboţilor

de deraiere, stabilirea indicaţiilor semnalelor etc.) se dau de impegat (IDM) de la pupitrul de
camanda.
La pupitrul de comanda se afişeaz informaţii privind starea de liber sau ocupat a liniilor,
poziţia macazurilor, indicaţiile semnalelor, parcursurile comandate etc.
Unele informaţii sunt semnalizate acustic (de exemplu talonarea macazului).

Toate dependenţele şi înzvorârile dintre macazuri semnale şi parcursuri le realizeaza

instalaţia CED la proiectarea creia se ţine seama de tabloul parcursurilor simultane.
Deşi principiile rămân aceleaşi, pentru fiecare staţie instalaţia CED este special proiectata
fiecare fiind în felul ei un unicat.

2
 Exemplu de tabel cu parcursurile simultane pentru statia de cale ferată din Fig.1

l<50
Y3
031 033 3

3 9
PrXF XF M3 Y2 X3
021 023 1 11 2 4

5 M2 Y PrY
Y1 M4 X2
PrX X M1
7 1 015 2

016 014 012

S1
M7 X1
M5
l<100
Fig 1. Schita statiei de cale ferata
Conditii se realizează tabelul cu parcursurile simultane considerând că
 există drum de alunecare pentru toate semnalele cu exceptia celor menţionate,
 nu se iau in considerare parcursurile de trecere fara oprire

Tab. 1 Tabelul parcursurilor simultane

Parcursuri simultane
Direcţie Sens Linie X XF Y
I E I E I E
1 3 3 - -
I 2 3 3 1,3 1,3
3 - - 1 1
X
1 3 3 2,3 1,2,3
E 2 3 3 1,3 1,2,3
3 - - 1,2 1,2,3
1 - - - -
I 2 - - 1,3 1,3
3 1,2 1,2 1 1
XF
1 - - 2,3 1,2,3
E 2 - - 1,3 1,2,3
3 1,2 1,2 1,2 1,2,3
1 2,3 2,3 2,3 2,3
I 2 1,3 1,3 1,3 1,3
3 1,2 1,2 1,2 1,2
Y
1 2,3 1,2,3 2,3 1,2,3
E 2 1,3 1,2,3 1,3 1,2,3
3 1,2 1,2,3 1,2 1,2,3

3
 Instalaţia trebuie să garanteze siguranţa circulaţiei nu numai în condiţii normale de funcţionare
dar şi în situaţii de defectare a elementelor componente.
Se spune că instalaţia este „fail safe” aceasta însemnând că orice defecţiune (scurt circuit,
întrerupere de circuit, variaţiile tensiunilor de alimentare, influenţele unor surse de perturbaţii etc.)
în cele mai defavorabile situaţii trebuie să aibă ca efect blocarea macazurilor pe poziţia în care se
găsesc, trecerea semnalelor pe oprire dacă anterior se aflau pe liber şi la semnalizarea
deranjamentului.
Câteva condiţii de siguranţă pe care trebuie sa le indeplineasca o instalaţie CED:
 să nu permită punerea pe liber a semnalului daca macazurile care intra în parcurs şi
cele de acoperire a parcursului respectiv nu sunt în paziţie corectă şi înzvorâte iar semnalele care
ar autoriza parcursuri incompatibile nu sunt pe oprire;
 dacă semnalul care acoperă parcursul este pus pe liber macazurile din acel parcurs sa
nu mai poat fi manevrate iar alte parcursuri incompatibile să nu mai poat fi autorizate;
 macazurile care intr într-un parcurs comandat să nu mai poat fi deszvorâte decât după
ce au fost depşite de către tren chiar dacă semnalul a fost adus pe oprire;
 să nu permită punerea pe liber a unui semnal care dă acces la o linie ocupată;
 să nu permit manevrarea unui macaz ocupat;
 Dacă la un parcurs comandat, semnalul a trecut de pe liber pe oprire ca urmare a
pierderii unei condiţii de siguranţă, el trebuie să nu mai poată reveni pe liber, chiar dacă a disprăut
cauza care l-a trecut pe oprire, decât ca urmare a unei noi comenzi.

Pupitrul de comandă
La pupitrul (aparatul) de comandă sunt reprezentate geografic, cu celule luminoase
(luminoschema), starea liniilor, macazurilor, semnalelor, precum şi alte indicaţii.
Pe luminoschemă sunt amplasate, în concordanţă cu dispoziţia geografică a macazurilor şi
semnalelor, butoane de comandă.
La pupitrele de tip mai nou, luminoschema este realizat din elemente tipizate (sistem domino).
De exemplu:
 pentru secţiunile izolate se prevăd celule cu beculeţe albe şi roşii. Dacă celula este
stinsă (starea normală), înseamnă că secţiunea este liberă şi necuprinsă (neinzvorâtă) într-un
parcurs. Roşu aprins = secţiunea ocupată. Alb aprins = secţiune înzvorâtă;

Y2 Y2B 2c

Y2MB
013c M1B 1Si 1BM YI YIB Ic

XB X M1 1BP YIMB

4
  pentru semnalele de manevră se prevede câte un bec alb care când este aprins
înseamn pe teren alb iar când este stins înseamnă pe teren albastru;
 semnalului de ieşire (combinat) îi corespund un bec verde şi unul alb. Verde stins =
pe teren roşu. Verde aprins = pe teren liber circulaţie. Alb aprins = pe teren liber manevră. Alb
pulsator = foc roşu defect;
 pentru semnale se prevăd butoane de comand (XB, M1B, YIB, YIMB etc) cu trei
poziţii: normal, apăsat (pentru comanda unui parcurs) şi tras (pentru readucerea semnalului pe
oprire);
 pentru macazuri se prevăd butoane de comandaă pe plus şi pe minus.
În staţiile mici se folosesc instalaţii cu comandă individuală a macazurilor şi semnalelor tip
CR-2. Pentru stabilirea unui parcurs, IDM manevrează fiecare macaz individual cu ajutorul
butoanelor respective şi apoi apasă butonul de comandă a semnalului care autorizeaz parcursul.
Dacă toate condiţiile de siguranţă sunt îndeplinite, are loc înzvorârea electrică a parcursului
(semnalizat pe luninoschemă prin iluminare în alb a trasei) şi semnalul trece pe liber.
In staţiile cu activitate intensa, pentru a uşura activitatea IDM, se folosesc instalaţii tip CR-3,
cu comandă de parcurs. IDM apasă succesiv două butoane care delimitează începutul şi
sfârşitul parcursului comandat; in continuare manevrarea corespunzătoare a macazurilor şi
punerea pe liber a semnalelor se realizeaz automat.
Pe pupitrul de comand se mai amplaseaz separat, grupate pe capete de staţie, şi alte tipuri
de butoane şi semnalizări ca, de exemplu:
 butoane sigilate pentru deszăvorârea artificială a secţiunilor izolate;
 butoane sigilate pentru manevrarea macazurilor în caz de avarie;
 butoane sigilate pentru chemare;
 butonul sigilat al soneriei de talonare.
In statiile mari elementele de comanda (butoanele) sunt amplasate pe o masa de comanda,
separată de luminoschemă. Acest ansamblu de butoane este denumit manipulator.

Pupitrul (aparatul) de comandă

5
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 8
Licenta/ an III Saptamana 24 Aprilie - 30 Aprilie 2023

BLOCUL DE LINIE AUTOMAT (BLA)

BLA creează posibilitatea circulaţiei simultane a mai multor trenuri care se urmăresc pe
distanţa dintre două staţii ceea ce duce la creşterea substanţială a capacităţii de circulaţie a
liniei curente deoarece dispare timpul de reavizare (informarea impiegaţilor despre sosirea
trenurilor) şi se reduce timpul de urmărire dintre trenuri (nu mai este necesar să se aştepte
expedierea unui tren până când trenul antemergător parcurge toată distanţa dintre staţii).
Chiar dacă intensitatea traficului nu îl impune, BLA este indicat a fi utilizat pentru mai multă
siguranţă a circulaţiei; el evită unele evenimente ce s-ar putea produce datorită erorilor umane
(ex. trimiterea de tren contra tren). Se uşurează totodată munca şi grijile personalului.
Distanţa dintre staţii se împarte în secţiuni, denumite sectoare de bloc (BL), controlate cu
circuite de cale. Fiecare sector de bloc este acoperit cu un semnal luminos. Fiecare semnal de
bloc este prevestitorul celui următor. Ultimul semnal de bloc este chiar prevestitorul semnalului
de intrare în staţie şi este pus în dependenţă cu instalaţia CED.
La CFR se foloseste BLA cu trei indicaţii:
 Roşu; sectorul de bloc este ocupat;
 Galben; un sector de bloc liber;
 Verde; cel puţin două sectoare de bloc libere.

Tren 2 BL1 BL2 BL3 BL4 Tren 1

V V G R
022 BL1 BL2 BL3 Bl4

Tren 2 BL1 BL2 BL3 BL4 Tren 1

R V G R
022 BL1 BL2 1/6 BL3 Bl4
 In mod normal, când linia este liberă, semnalele dau indicaţii permisive. La orice
deranjament, se trece pe o indicaţie restrictivă (instalaţia este fail safe). De exemplu arderea
becului focului verde va face ca în loc de verde să indice galben sau la arderea becului focului
galben să indice roşu.
Semnalele au pe catarg un reper alb (permisive) care indică faptul că pot fi depăşite pe roşu
după o oprire prealabilă de trei minute şi circulând "la vedere" (max 15 Km/h) până la semnalul
următor.
Pentru situaţile din figură spunem că se circulă la trei şi, respectiv, două sectoare de bloc.
BLA poate fi:
 cu un singur sens de circulaţie;
 banalizat (cu circulaţie în ambele sensuri).
La BLA banalizat, in mod normal, când toate sectoarele sunt libere, semnalele BLA indică
verde pentru ambele sensuri de circulaţie. Simultan cu punerea pe liber a semnalului de ieşire,
toate semnalele din linia curentă (semnalele blocului) care dau acces din sens contrar trec pe
roşu. Nu mai este posibilă nici punerea pe liber a semnalului de ieşire din staţia care va primi
trenul. Se realizează "zăvorârea de sens" (i se mai spune şi "orientarea blocului" sau
"propagarea valului de roşu).
După sosirea unui tren in staţia primitoare, dacă linia curentă este liberă şi din staţia
expeditoare nu a fost efectuat un nou parcurs, staţia primitoare poate deveni ea expeditoare
dacă efectuează un parcurs de ieşire; in această situaţie blocul este reorientat, adică
semnalele care au fost pe liber trec toate pe oprire (roşu), cele care au fost pe roşu dau
indicaţii permisive iar in staţia vecină se blochează posibilitatea efectuării unui parcurs de ieşire
(zăvorârea de sens).
Lungimile sectoarelor de bloc trebuie să fie mai mari decât drumul de frânare (au 1200 -
2200 m) şi se stabilesc ţinând seama că trenurile au viteze variabile (demarare la plecări din
staţii, frânări la intrări în staţii sau în curbe). Se ţine seama şi de lungimea maximă a garniturii.
Se caută să se evite amplasarea semnalelor în tuneluri, pe poduri, în curbe fără vizibilitate
etc.
Este indicat să se circule la un interval de cel putin două sectoare de bloc astfel încât trenul
urmăritor să aibă în faţă permanent un semnal pe verde. De aceea este bine să treacă mai
întâi trenul de mare viteza şi apoi trenul mai lent; altfel al doilea tren îl va ajunge din urmă pe
primul şi va circula "la galben".

2/6
 Aparatajul BLA se amplasează în dulapuri, lângă semnale. Alimentarea şi dependenţele se
realizează prin fire în cablu.

Prezentăm, pentru a ilustra principiul, o schemă foarte simplificată.

Sensul de circulaţie

BL1 BL3 BL5

C1 E1 C3 E3 C5

V1 C1 V3 C3 V5 C5

- 12V +12V - 12V +12V - 12V +12V

V1 V3 V5
C1 C3 C1 C5 C5
+12V +12V
Cablu Cablu Cablu
-12V -12V
Dulap BL1 Dulap BL3 Dulap BL5

In fiecare dulap de bloc se află releul de cale (C) al propriului sector de bloc, sursa de
alimentare a circuitului de cale al sectorului de bloc anterior şi un releu de verde (V).
Releul V este normal atras din dulapul vecin dacă sectoarele de bloc propriu şi cel anterior
sunt libere (C atrase); el face selecţia între focul verde sau galben după cum sectorul de bloc
anterior este liber sau ocupat.
Dacă sectorul de bloc propriu este ocupat, releul C cade contactul său selectând focul roşu.
Se poate observa că informaţia circulă în sens invers celui de circulaţie a trenului.

3/6
 INSTALATII SAT SI BAT

Pasajele (intersectarea arterelor feroviare cu cele rutiere) pot fi:

 denivelate;
 cu bariere sau semibariere automate;
 cu bariere acţionate manual;
 fără dotare tehnică (doar indicatoare rutiere).
Soluţia ideală este construcţia pasajelor denivelate dar este scumpă.
Dotarea pasajelor la nivel este stabilită în funcţie de "momentul circulaţiei" (produsul dintre
numărul vehiculelor feroviare şi nunărul vehiculelor rutiere care circulă peste trecerea la nivel în
aceiaşi unitate de timp), vizibilitatea în zonă (de pe şosea şi de pe calea ferată), viteza de
circulaţie, caracterul circulaţiei (tramvaie, troleibuze) şi de importanţa drumului.
In principal, SAT şi BAT au ca scop:
 reducerea de personal (elimină paznicii de barieră);
 sporirea siguranţei circulaţiei feroviare şi rutiere;
 reducerea timpului de staţionare a vehiculelor rutiere.
Se porneşte de la principiul că trenul are totdeauna prioritate. Oprirea circulaţiei rutiere este
declanşată automat de tren la apropierea sa de pasaj.

Sonerie

4/6
 La instalaţiile SAT indicaţia de oprire este dată de semnale de avertisment rutiere
amplasate pe fiecare parte a trecerii la nivel, pe partea dreaptă a sensului de mers şi prin
avertizare acustică.
La apropierea trenului, cele două unităţi roşii incep să clipească in contratimp in ritmul de 40
– 50 clipiri pe minut. Simultan incepe şi avertizarea acustică (sonerie sau clopot).
Semnalizarea este declanşată atunci când trenul ocupă secţiunea izolată amplasată la
distanţa de avertizare. De regulă se folosesc circuitele de cale ale BLA (dacă există).
Semnalele rutiere de avertisment sunt prevazute si cu un foc alb care, dacă este aprins,
indică faptul că instalatia este in funcţiune.
Instalaţiile BAT, pe lângă semnalele de avertisment rutiere sunt prevăzute şi cu semibariere
care incep să coboare la circa 8 s după inceperea semnalizării optice. Acest decalaj este
necesar pentru a permite vehiculelor care, in momentul inceperii semnalizării, s-ar afla in
imediata apropiere a semibarierei fără să mai poată opri, să părăsească spaţiul de sub
cumpănă inainte ca aceasta să coboare.
Semnalele de avertisment rutiere încep să funcţioneze atunci când trenul se află la distanţa
de avertizare (distanta de la care, dacă ar circula cu viteza maximă admisă pe secţia
respectivă, ar ajunge la trecerea la nivel după 60 s).
Barierele coborâte ocupă jumătate din lăţimea carosabilului. Pe semicumpenele coborâte se
aprind două becuri roşii clipitoare şi un bec roşu continuu aflat la extremitatea liberă. După
coborârea semicumpenelor semnalizarea acustică încetează.
Acţionarea semicumpenelor se face cu un electromecanism. Dacă se întrerupe alimentarea
cu energie electrică, acţionarea se poate face cu ajutorul unei manivele.
Pentru protejarea semicumpenei contra ruperii în cazul lovirii accidentale, ea este talonabilă;
prinderea este făcută cu un dispozitiv special care permite rotirea fortată cu 45 0 în plan
orizontal. Talonarea este controlată cu un contact electric şi semnalizată la IDM.
Revenirea instalaţiei la normal se produce în urma eliberării pasajului de către tren când,
mai întâi se ridică semibarierele şi apoi se sting toate becurile.

5/6
 50 m

Pe calea ferată, la circa 50m de axul drumului, se amplasează semnale de avarie. Acestea
au câte un foc roşu, normal stins, pe un panou rombic pus pe catarg. Pot fi depăşite prin
circulaţie "la vedere".
Dacă instalatia este defectă (bec ars la semnalele rutiere, barieră neînchisă, talonare etc)
semnalele de avarie trec pe rosu.
Se poate instala şi un pupitru de comandă local in cabina paznicului de barieră (dacă
există), de la care se poate comanda închiderea şi deschiderea barierei sau se pot trece pe
oprire semnalele de avarie în caz de pericol.

6/6
 SCCC Note de curs 8

THE EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM

SISTEMUL EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

În decursul anilor, în ţările europene au fost introduse diferite sisteme de control şi comandă
a trenurilor care nu sunt compatibile.
Uniunea Europeană a aprobat o Directivă privind interoperabilitatea pentru căile ferate astfel
incât să fie creeată o piaţă unică de transport feroviar european, in cadrul unui sistem unic fără
bariere tehnice sau operaţionale.
Realizarea interoperabilităţii cere implementarea unui sistem european de management al
traficului feroviar (ERTMS – European Railway Traffic Management System).

EMITATOR
GSM-R

TELEGRAMA

CENTRUL
ETCS

INSTALATIA
RECEPTOR ECHIPAMENTE DE
GSM-R ETCS CENTRALIZARE

BALIZE
1
SESIZAREA PREZEN|EI
TRENULUI
 Principala preocupare o reprezinta in prezent trecerea de la tehnologiile de gestiune a
traficului şi de securitate existente la nivel national la instalaţii cu noi echipamente instalate atat
pe infrastructură cat şi pe materialul rulant. In prezent, pe principalele coridoare de transport
feroviar din Europa se instalează şi se dezvoltă in continuare sistemele interoperabile de
control şi comandăa trenurilor (ETCS) şi de comunicare radio (GSM-R) ale căror specificaţii
tehnice au fost confirmate ca norme europene.
Sistemele ETCS şi GSM-R sunt cele două componente principale ale sistemului ERTMS.

ETCS (European Train Control System)

Este un sistem care oferă:
 controlul şi protecţia trenurilor;
 supervizarea vitezei şi frânării;
 Informaţii pentru mecanic.

Controlul este intermitent (semicontinuu). Este o instalaţie fail safe şi cu o foarte mare
capacitate de transmitere a informaţiilor. Poate fi utilizată la viteze de circulaţie de până la
300km/h.
În cale, prinse pe traverse între firele căii, se montează balize pasive (nu necesită
alimentare) care au o formă plată (vezi foto).

Baliză

2
 Pe locomotivăse găseşte o antena care emite cu o frecvenţăde 27 MHz. Semnalul este
recepţionat de baliză şi, după redresare, energia lui este folosită pentru a alimenta un emiţător
care transmite informaţii spre locomotive prin modularea unei frecvenţe de 4,5MHz.

4,5MHz 27MHz

Baliz`

Se primesc informaţii despre: aspectul semnalelor, viteză, distanţa pânăla baliza următoare,
restricţii de viteză, poziţia trenului din faţă etc.
În dreptul fiecărui semnal se montează două balize: una este legatăla instalaţia de
centralizare sau BLA pentru a primi informaţii iar cealaltă, montată la o distanţă bine cunoscută,
serveşte în principal pentru măsurarea vitezei (prin măsurarea timpului in care este parcursă
distanţa d).

CED sau BLA

În zonele cu restricţie de viteză se montează balize care dau această informaţie.

Pe locomativă există un calculator care procesează informaţiile şi dă comenzi în consecinţă,
trenul este practic condus automat.

3
 Pentru cele două cabine ale locomotivei există două pupitre de comandă unde se afişează
viteza de circulaţie şi de unde se introduc datele din tren necesare conducerii automate (tonaj,
lungime, caracteristici de frânare, viteza maximăcu care este permis să circule).
Calculatorul primeşte de la fiecare baliză informaţia privind distanţa pânăla baliza următoare
şi măsoară distanţa parcursă; dacă baliza următoare lipseşte sau este defectă se produce
automat frâ[Link]ţiile privind funcţionarea instalaţiei şi deplasarea trenului sunt
inregistrate pe casetă magnetică(cutia neagră).
Pentru ca instalaţia să fie fail safe calculatorul este dublat. Se folosesc două calculatoare
identice cu programe scrise diferit. Rezultatul prelucrării informaţiilor trebuie să fie acelaşi.

Înregistrare

Controler A Controler B

Pupitrul de Pupitrul de
comandăA comandăB
CALCULATOR
Traductor Valvă
presiune urgenta

Tachometru Valvă
serviciu

Emiţător /Receptor

Informaţia despre starea de liber sau ocupat a secţiunii, obţinută de la circuite de cale sau
contoare de osii, este transmisăla postul de centralizare.
Funcţia cea mai importantă a instalaţiei de centralizare este de a permite numai parcursuri
sigure şi de a controla şi comanda macazurile şi semnalele.
Pe baza informaţiilor primite de la instalaţia de centralizare, centrul ETCS creează un ordin
de mers (telegrama) pe care il transmite prin sistemul GSM-R.
4
 Sistemul GSM-R
Se compune din un echipament central şi antene amplasate in lungul căii astfel incât să
acopere complet linia şi să asigure o transmisie sigură.
In lungul căii sunt amplasate balize conţinând date fixe.

EMITATOR
GSM-R

TELEGRAMA

CENTRUL
ETCS

INSTALATIA
RECEPTOR ECHIPAMENTE DE
GSM-R ETCS CENTRALIZARE

BALIZE

SESIZAREA PREZEN|EI
TRENULUI

Echipamentul ETCS instalat in tren recepţionează ordinul de mers şi datele de la balize şi,
pe baza acestora, dispune supervizarea deplasării trenului.
Viteza maximă permisă este baza datelor primite de la balize.
In cabină, mecanicului i se afişează informaţii despre viteza recomandată, viteza reală,
distanţa pânăla punctul in care va avea loc următoarea schimbare de viteză şi viteza maximă
permisă de la acel punct.
Indicatoare luminoase dau informaţii despre funcţionarea sistemului iar pe un display sunt
afişate mesaje text.

5
Niveluri ale ERTMS
Sistemul ETCS are trei niveluri funcţionale de implementare, etapizat în funcţie de
cerinţe:

Nivelul 1
 Completează sistemul de semnalizare existent. Indicaţiile şi restricţiile de viteză sunt
transmise la tren prin balize situate între şine.
 Detectarea trenurilor se face prin echipament montat in cale (circuit de cale sau sistem
de numărare a osiilor).
 Trenurile care nu sunt dotate cu echipamente compatibile ERTMS pot în continuare să
circule dar, desigur, fără a beneficia de protectia obtinută datorită balizelor.
Protecţia Automată a Trenului (ATP) este deci bazată pe echipamentele din cale: semnalele
laterale (de bloc şi din staţie) şi circuitele de cale; sistemul automat de protecţie transmite
punctual informaţii de siguranţă (mesaje) către echipamentul de pe vehicul, cu intermitenţă
(prin eurobalize: balize cu date variabile privind semnalizarea-balize transparente-şi balize cu
date fixe privind terenul-balize fixe), realizând un control discontinuu al vitezei trenului şi
permite o interfaţare cu sistemul de semnalizare existent;

Sistemul autorizează circulaţia trenurilor în condiţii de siguranţă, cu viteza maximă

permisă de linie şi de caracteristicile trenului, independent de condiţiile de vizibilitate, în
concordanţă cu tehnica de semnalizare din teren;

6
Nivelul 2
 Nu mai este nevoie de semnale
 dacă semnalele sunt înlăturate, atunci toate trenurile care operează pe secţia respectivă
trebuiesc dotate cu echipament ERTMS la bord, numit Eurocab.
 Comunicarea ordinelor de circulaţie către tren se face prin transmisie radio GSM-R.
 Detectarea trenului se face ca la nivelul 1.

Comanda/Controlul Automat al Circulaţiei Trenului (ATC) se bazează pe echipamentele din

cale şi semnalizare în cabină (cab display), semnalele laterale fiind opţionale; sistemul
realizează funcţia de control continuu al vitezei utilizând radiocomunicaţii de siguranţă
bidirecţionale de tip continuu şi transmisie intermitentă pentru funcţia de localizare a trenului;

Sistemul ţine seama de viteza de deplasare sigură în corelaţie cu viteza anticipată

(programată), realizând localizarea punctului de oprire sau de reducere a vitezei mai
devreme decât în cazul tehnicii clasice de semnalizare din teren;

Nivelul 3
 Are în plus un sistem de control al integrităţii trenului amplasat la bord.
 Poziţia trenului este controlată prin eurobalize.
 Aceasta permite detectarea trenurilor şi implementarea funcţiei de bloc mobil.

Comanda/Controlul Automat al Circulaţiei Trenului (ATC) este un sistem automat, realizând

funcţia de control continuu al vitezei pe blocul mobil (adică nu legat de secţiuni de linie ci de
poziţia reală a trenurilor, putând astfel să se circule la un interval optim), utilizând radio

7
comunicaţii de siguranţă bidirecţionale de tip continuu şi transmisie intermitentă prin eurobalize
fixe, iar funcţiile de localizare a trenului (autopoziţionare) şi de verificare a integrităţii acestuia
sunt realizate de echipamente la bord;

Autopoziţionarea trenului şi lipsa semnalelor din cale asigură circulaţia trenurilor pe

baza principiului blocului mobil care are ca efect o reală creştere a densităţii traficului.

Pentru cei curioşi, o introducere în sistemul ERTMS se poate găsi la [Link]

8
 LABORATOR 9- SCCC

NOTIUNI INTRODUCTIVE. ISTORIC. RETEAUA TEN-T

1. INTRODUCERE

Pentru circulația trenurilor pe o rețea de cale ferată, este necesar un sistem de semnalizare
pentru a se gestiona traficul în condiții de siguranță și pentru a se menține în permanență o distanță
între trenuri. Fiecare țară europeană și-a dezvoltat însă propriile specificații tehnice privind aceste
sisteme de semnalizare, ecartamentul, standardele de siguranță și cele privind energia electrică. În
prezent, în UE există 30 de sisteme de semnalizare diferite cu ajutorul cărora se gestionează traficul
feroviar și care nu sunt interoperabile.

Pentru a remedia această situație și pentru a contribui la crearea unui spațiu feroviar unic
european, a aparaut sectorul feroviar din Europa, care a inceput sa dezvolte un sistem european de
control-comandă, semnalizare și comunicații, și anume ERTMS.

Obiectivul sistemului ERTMS este înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente

în Europa cu un sistem unic pentru a promova interoperabilitatea rețelelor feroviare naționale și
transportul feroviar transfrontalier. ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun care să
permită trenurilor să circule neîntrerupt între diferite țări și să faciliteze competitivitatea sectorului
feroviar. Până în prezent, implementarea în UE se situează la un nivel scăzut și este lipsită de
uniformitate.

Actualul nivel scăzut al implementării ERTMS se poate explica, în principal, prin reticența
multor administratori de infrastructură și a multor întreprinderi feroviare de a investi în
echipamente pentru ERTMS, din cauza cheltuielilor pe care le implică sistemul și a absenței unor
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

argumente economice pentru mulți dintre aceștia, fara a aduce benificii imediate [entru cei care
trebuie sa suporte costurile; cu toate acestea finanțarea UE, poate acoperi doar o parte limitată din
costul global al implementării.

2. CE ESTE ERTMS?

ERTMS este compus din două subsisteme bazate pe software: subsistemul de cale (la sol) și
subsistemul de la bord; pentru ca sistemul să funcționeze, trebuie echipate atât infrastructura, cât
și trenul. Sistemul de cale și sistemul instalat la bordul vehiculelor fac schimb de informații,
permițând supravegherea continuă a vitezei maxime admise pentru funcționare și oferind
mecanicului toate informațiile necesare pentru a opera cu semnalizarea în cabină.

Sistemul ERTMS se bazează pe specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru „control-

comandă și semnalizare”, elaborate de ERA. Acesta poate fi instalat suplimentar față de un sistem
de semnalizare existent (sau suprapus peste acesta) sau ca sistem unic, instalat pentru o nouă
infrastructură pe bază radio.

Cele două componente principale ale ERTMS sunt:

- Sistemul european de control al trenurilor (ETCS), instalat pe calea ferată sub forma
unei balize;
- Sistemul global de comunicații mobile – căi ferate (GSM-R), un sistem radio care
asigură comunicări de voce și de date între calea ferată și tren.

În prezent, există trei niveluri de ERTMS, în funcție de modul în care este echipată calea
ferată și de modul în care sunt transmise informațiile către tren.

- Nivelul 1 presupune supravegherea continuă a deplasării trenului, dar o comunicare necontinuă

între tren și cale (de obicei, prin intermediul Eurobalizelor). Sunt necesare semnale de cale ferată.

2
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

Fig 2.1. – Nivelul 1 ERTMS

- Nivelul 2 presupune supravegherea continuă a deplasării trenului și comunicarea continuă,
asigurată de GSM-R, între tren și cale. Semnalele de cale ferată sunt opționale.

Fig 2.2. – Nivelul 2 ERTMS

3
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

- Nivelul 3 asigură supravegherea continuă a trenului, cu comunicare continuă între tren și cale și
fără a fi necesare semnale de cale ferată sau sisteme de detectare a trenurilor pe cale în afară de
Eurobalize.

2.1. Componentele ERTMS pe calea ferată și la bord

Pe calea ferată:

- Eurobaliza este un dispozitiv pasiv, amplasat pe calea ferată, care stochează date legate de
infrastructură, cum ar fi limitele de viteză, referințele privind poziția și declivitățile.

La bord:

interfața mecanic-mașină, care este interfața dintre mecanic și ERTMS, și computerul Euro Vital
– o unitate cu care interacționează toate celelalte funcții ale trenului.

4
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

3. ISTORICUL ERTMS

Ideea unui sistem unic de semnalizare al UE care să îmbunătățească interoperabilitatea datează

din 1989, atunci când sectorul feroviar și Comisia au lansat o analiză a problemelor de semnalizare
feroviară în statele membre ale UE, evoluând continuu de atunci, evoluție prezentată sintetizat în
figura 2.

3.1. Cronologia sistemului ERTMS

Sursa: Curtea de Conturi Europeană

Primele acte legislative care au urmărit acest obiectiv, și anume Directiva privind
interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză și Directiva privind interoperabilitatea
sistemului feroviar transeuropean convențional6, au fost publicate în 1996, respectiv în 2001.

- In 2004, a fost infiintata Agentia Europeana a Cailor Ferate (ERA), obiectivul urmarit
fiind acela de a se elabora specificatiile tehnice de interoperabilitate (STI).

5
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

- In 2009, pe baza informatiilor furnizate de statele membre, Comisia a adoptat un plan

de implementare la nivel european a ERTMS. Aceasta decizie a stabilit modalitatile de
implementare a ERTMS si a identificat sase coridoare ERTMS si o serie de principale
porturi, statii de triaj, terminale de marfa si zone de transport de marfa europene care
urmau sa fie acoperite de conexiunile ERTMS, impreuna cu calendarele respective de
implementare pentru perioada 2015 – 2020.

In decembrie 2013 o alta etapa importanta a fost adoptarea orientarilor referitoare la TEN
– T, in urma careia a fost stabilit ca reteaua transeuropeana de transport ar trebui dezvolatata prin
intermediul unei structuri pe 2 niveluri, alcatuita dintr-o retea globala (123.000 km) si o retea
centrala (66.700 km), inglobata in cea globala, cuprinzand centrala cuprinzand 9 coridoare ale ale
retelei centrale (51.000 km). Aceste orientări prevedeau că rețeaua centrală și rețeaua globală ar
trebui să fie echipate cu ERTMS până în 2030, respectiv 2050.

Ianuarie 2017, a fost adoptat un nou plan de implementare la nivel european a ERTMS.

6
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

3.2. Rețeaua transeuropeană de transport

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T): ansamblu planificat de rețele de transport rutier,

feroviar, aerian și naval în Europa. Rețelele TEN-T fac parte dintr-un sistem mai amplu de rețele
transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și o rețea propusă de energie
(TEN-. Dezvoltarea infrastructurii TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și consolidarea
în continuare a politicii UE în domeniul transporturilor.

In prezent reteaua numarul coridoarelor TEN – T, a ajuns la 10, iar 2 din acestea tranziteaza
Romania:

1. Coridorul baltic-adriatic (Polonia-Slovacia-Austria-Italia);

2. Coridorul Marea Nordului - Baltic (Finlanda-Estonia-Letonia-Lituania-Polonia-Germania-
Olanda / Belgia);
3. Coridorul mediteranean (Spania-Franța-Italia de Nord-Slovenia-Croația-Ungaria);
4. Coridorul Orient-estul Mării Mediterane / (Germania-Cehia-Ungaria-România-Bulgaria-
Grecia-Cipru);
5. Coridorul scandinav-mediteranean (Finlanda-Suedia-Danemarca-Germania-Austria-
Italia);
6. Coridorul Rin-Alpine (Olanda / Belgia-Germania-Elveția-Italia);
7. Coridorul Lisboa-Strasbourg (Portugalia-Spania-Franța);
8. Coridorul Marea Nordului-Marea Mediterană (Irlanda-UK-Olanda-Belgia-Luxemburg-
sud a Franței, din cauza Brexit schimbat în Irlanda-Belgia-Olanda și Irlanda-Franța);
9. Coridorul Rin-Dunăre (Germania-Austria-Slovacia-Ungaria-România, se concentreze pe
căi navigabile);
10. Coridorul Strasbourg-Dunăre (Strasbourg-Mannheim-Frankfurt-Würzburg-Nürnberg-
Regensburg-Passau-Wels / Linz-Wien-Budapesta-Arad-Brașov-București-Constanța-
Sulina).

7
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

Sursa: Comisia Europeană

8
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

4. EVOLUTIA IMPLEMENTARII ERTMS LA NIVELUL UE

Conceptul ERTMS ca sistem de semnalizare unic în Europa este urmarea deciziei politice
strategice din anii 1990 de creare a unui spațiu feroviar unic european. Prima obligație legală a
fost introdusă încă din 1996 și a fost urmată de numeroase acte legislative care au prevăzut
obligativitatea implementării ERTMS atât pentru sistemul feroviar de mare viteză, cât și pentru
cel convențional.

Planul de implementare la nivel european, un document care a fost convenit, în cele din
urmă, în 2009 și a fost inclus în Decizia 2009/561/CE a Comisiei privind specificațiile tehnice de
interoperabilitate. Obiectivul planului de implementare la nivel european este „de a asigura că,
treptat, locomotivele, automotoarele și alte vehicule feroviare prevăzute cu ERTMS pot avea acces
la un număr mai mare de linii, porturi, terminale și stații de triaj fără a fi necesare echipamente
naționale suplimentare pe lângă ERTMS”.

Pentru a ajuta statele membre să implementeze ERTMS în rețelele lor feroviare, UE acordă
un sprijin financiar atât pentru investiții de cale, cât și pentru investiții la bord,din două surse
principale:

- programul pentru Rețeaua transeuropeană de transport (TEN T)

- fondul european de dezvoltare regională, Fondul de coeziune și fondurile structurale și

de investiții europene (fondurile ESI).

Bugetul UE cofinanțează, în principal, două tipuri de proiecte legate de ERTMS:

- proiectele privind echipamente de cale;

- proiectele privind echipamente la bord (dotarea locomotivelor cu unități ERTMS).

În cadrul auditului, Curtea a evaluat dacă ERTMS a fost planificat, implementat și gestionat
în mod corespunzător și dacă existau argumente economice pentru acesta.

În cursul auditului, Curtea a vizitat șase state membre: Danemarca, Germania, Spania,
Italia, Țările de Jos și Polonia. Împreună, aceste state membre acoperă parțial toate coridoare ale

9
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

rețelei centrale în care ERTMS trebuie să fie implementat în totalitate până în 2030. În plus, au
fost examinate și informații publice privind implementarea ERTMS în afara UE, de exemplu in
Elvetia.

Curtea a purtat discuții cu autoritățile statelor membre (ministere responsabile de

investițiile în transporturi și în infrastructură, administratori de infrastructură și autorități naționale
competente în materie de siguranță), cu operatori de transport feroviar de călători și de marfă, cu
proprietari de parcuri feroviare și cu alte părți interesate (organisme notificate, diverse asociații
feroviare naționale și europene).

Evaluarea Curții cu privire la planificarea, implementarea și gestionarea ERTMS în UE și,

în special, în cele șase state membre vizitate se bazează și pe examinarea unui eșantion de 51 de
proiecte legate de ERTMS cofinanțate de UE în perioada de programare 2007-2013, 31 vizau
investiții în echipamente de cale și 20 vizau echipamente de la bord.

În pofida provocărilor majore prezentate în acest raport, Curtea a constatat, în timpul

realizării auditului, că ideea unui sistem unic de semnalizare, care să stimuleze interoperabilitatea
feroviară, ca element fundamental al spațiului feroviar unic european nu era contestată de sectorul
feroviar.

În funcție de performanța și de învechirea sistemelor naționale de semnalizare existente,

ERTMS are potențialul de a îmbunătăți capacitatea și viteza transportului feroviar, astfel incat daca
ar fi implementat integral, ERTMS ar ajuta transportul feroviar să devină mai competitiv
comparativ cu alte moduri de transport.

De exemplu, în Spania, ERTMS are performanțe mai bune decât sistemul național de
semnalizare din punctul de vedere al vitezei (300-350 km/h față de 200 km/h) și al capacității, în
special pe liniile suburbane de navetă din Madrid și din Barcelona.

În decursul ultimilor 20 de ani, numeroase documente juridice au prevăzut obligații privind

implementarea ERTMS, astfel incat obligația implementării ERTMS a fost introdusă, care
transformă acest demers într-unul dintre principiile de bază pentru interoperabilitatea liniilor de
mare viteză.

10
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

Termene oficiale pentru implementarea ERTMS sunt prevăzute în Planul de implementare

la nivel european din 2009:

Tabel 4.1.

Coridoare ale Retea centrala Retea globala Intreaga retea

retelei centrale feroviara a UE
Lungime (km) 51.000 66.700 123.000 217.000
Termen 2030 2030 2050 Fara termen

Sursa: Comisia Europeana

Până în prezent, implementarea ERTMS a fost limitată și neuniformă. Comparativ cu

obiectivele stabilite, din cei 51 000 km ai coridoarelor rețelei centrale care trebuie să fie echipați
cu ERTMS până în 2030, doar 4 121 km erau în funcțiune până la finalul anului 2016, ceea ce
reprezintă doar 8 % din coridoarele rețelei centrale.

Dintre coridoarele ale rețelei centrale, cel mai avansat este coridorul Rin-Alpi, cu 13 % din
linii deja echipate. Implementarea ERTMS în alte coridoare variază între 5 % și 12 %. În plus,
până în prezent, implementarea ERTMS s-a limitat la linii, în timp ce gările și nodurile feroviare
încă nu au fost echipate cu ERTMS.

Nivelul implementării ERTMS la bordul materialului rulant din UE este, de asemenea,

scăzut, ridicându-se la circa 2 700 de unități, ceea ce reprezintă 10 % din parcul feroviar total al
UE. Costul per locomotivă cuprins între 375 000 de euro și 550 000 de euro, care acoperă
echipamentele ERTMS și instalarea lor, testarea și autorizarea

11
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

Implementarea ERTMS în coridoarele rețelei centrale la finalul anului 2016 (în km)

Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor comunicate de Comisia Europeană.

În prezent, ERTMS este implementat într-un mod neuniform, cu multe tronsoane

neconectate între ele.

Implementarea disparata a ERTMS pe coridoarele retelei centrale

12
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

Sursa: Comisia Europeană

In 2015 – 2016 a început să se evalueze costul implementării ERTMS, în cadrul a două

studii. Această evaluare s-a limitat la costul echipamentelor și al instalării ERTMS și nu a vizat
decât coridoarele rețelei centrale. Pe baza acestei categorii de cost, costul implementării pe calea
ferată ar putea fi cuprins între 100 000 și 350 000 de euro per kilometru, costul total situându-se
între 5 și 18 miliarde de euro.

Danemarca si Olanda care au optat pentru implementarea ERTMS la scară largă pe rețeaua
lor feroviară au conceput programe naționale de implementare a ERTMS și au elaborat previziuni
de buget.

13
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

În aceste două state membre, costul total al implementării ERTMS pe calea ferată se ridică
la 2,52 miliarde de euro și 4,9 miliarde de euro pentru 2 132 km, respectiv 2 886 km de linie, astfel
costul mediu este de 1,44 milioane de euro per kilometru de linie.

5. PROBLEME DE COMPATIBILITATE

Problemele de compatibilitate apar din doi factori majori:

- integrarea ERTMS cu sistemul național de semnalizare existent din fiecare stat membru;
- amânarea implementării ERTMS la nivel transfrontalier.

În Uniunea Europeana, ERTMS este încorporat în rețelele feroviare naționale și în sistemele

lor de semnalizare. Ca urmare a faptului că au fost concepute soluții ERTMS adaptate la rețelele
feroviare naționale, în prezent nu există, nicio unitate ERTMS care să fie în măsură să circule pe
toate tronsoanele feroviare echipate cu diferite versiuni ale ERTMS. Problemele de
interoperabilitate survin nu numai pe tronsoanele transfrontaliere dintre statele membre, ci și pe
teritoriul uneia și aceleiași țări.

Statele membre au optat să implementeze ERTMS în diferite stadii ale dezvoltării acestui
sistem și pe diverse linii de cale ferată din cadrul rețelelor lor naționale. Specificațiile tehnice de
interoperabilitate au evoluat într-un ritm foarte rapid, afectând stabilitatea generală a sistemului.
(acestea au fost modificate, în medie, o dată la doi ani) și având ca rezultat necesitatea unor
modernizări ulterioare.

De exemplu, deși referința 2.3.0d a fost emisă în 2008 și este încă valabilă, între timp a fost
dezvoltată referința 3, a cărei implementare este acum considerată prioritară. Locomotivele
echipate cu ERTMS referința 2 nu vor putea circula pe căi ferate echipate cu referința 3.

În Italia, 366 km de linii de mare viteză sunt echipați cu referințe anterioare referinței 2.3.0d
ale ERTMS și vor trebui modernizați în viitorul apropiat, pentru a permite circulația noilor trenuri.
În plus, liniile convenționale ar trebui să funcționeze cu referința 3. Locomotivele echipate cu
referința 2.3.0d nu vor putea circula pe aceste linii. Unele dintre ele au fost deja modernizate cu
cofinanțare din partea UE.

14
 EVOLUTIA SISTEMULUI UNIC EUROPEAN DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI FEROVIAR

În Spania, primele linii au fost echipate cu referința 2.2.2+. Spania a modernizat deja unele
dintre ele, dar trebuie depuse eforturi în continuare pentru a migra aceste linii la referința 2.3.0d.
La momentul realizării auditului, din 1 902 km de linii, 1 049 km încă trebuiau modernizați (55
%). În mod similar, 158 din 362 de vehicule deja echipate trebuie acum modernizate pentru a putea
continua să funcționeze.

Lipsa de compatibilitate a echipamentelor ERTMS este și o urmare a faptului că industria

elaborează soluții adaptate la cerințele specifice ale fiecărui stat membru, care nu sunt întotdeauna
compatibile unele cu altele.

15
 Universitatea POLITEHNICA din București
Facultatea de Transporturi
Departamentul Transporturi, Trafic și Logistică

SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI

-CURS 10-

Conf. Dr. [Link] DINU

[Link]@[Link]
[Link]
 Universitatea POLITEHNICA din București
Facultatea de Transporturi
Departamentul Transporturi, Trafic și Logistică

SISTEME INTELIGENTE CU MARE

RASPUNDERE FUNCTIONALA FOLOSITE
PENTRU CONTROLUL SI COMANDA
CIRCULATIEI
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10
SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10
SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10
SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10
SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10
SISTEME INTELIGENTE CU MARE RASPUNDERE FUNCTIONALA
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

CONCEPTE DE REALIZARE TEHNICA/ AUTOMATIZARE

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

CONCEPTE DE REALIZARE TEHNICA/ AUTOMATIZARE

CONCEPTE DE REALIZARE TEHNICA/ AUTOMATIZARE
 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

CONCEPTE DE REALIZARE TEHNICA/ AUTOMATIZARE

 SISTEME PENTRU CONTROLUL SI COMANDA CIRCULATIEI
14.05.2023 / CURS 10

CONCLUZII
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 11
Licenta/ an III 22 Mai 2023

SISTEME DE CONTROL SI COMANDA A CIRCULATIEI RUTIERE.

NOTIUNI INTRODUCTIVE
Solutii pentru analiza la nivel de intersectie
 În cazul intersecţiilor izolate cu program de semaforizare rigid se pot
aplica strategii bazate pe faze sau pe stagii.

Prin fază de circulaţie se înţelege o mişcare particulară a traficului sau

un grup de mişcări de trafic neconflictuale (mişcări protejate) sau conflictuale
(mişcări permisive) care primesc simultan indicaţia de „verde”.
Dat fiind ansamblul mişcărilor posibile într-o intersecţie, un stagiu
reprezintă o atribuire fixă de indicaţii roşu sau verde pentru fiecare din mişcări
pe o perioadă de timp.
 Ciclul de funcţionare al semafoarelor este definit ca intervalul de timp
dintre două apariţii succesive ale aceleiaşi indicaţii ale semaforului electric.
Simplificat, durata ciclului este formată din durata de verde efectiv şi
durata de roşu efectiv.
Durata de verde efectiv notata Vef,i sau TVef corespunde deplasări
autovehiculelor la debitul de saturaţie s.
În figura 1 sunt evidenţiate indicaţiile semaforului electric
corespunzătoare unei direcţii şi durata pierdută la demarare tp1, durata pierdută
pentru degajarea intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi de conflict a
vehiculelor care au intrat şi trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei
respective, cu vehiculele care vor intra în intersecţie odată cu schimbarea fazei
tp2 şi prelungirea efectului timpului de verde în domeniul celui galben e.
Astfel, durata totală pierdută Tp pe durata unui ciclu este Tp= tp1+ tp2

Semnalizarea traficului

Semnalizarea traficului, in functie de tipul de echipament de control folosit

poate functiona in urmatoarele moduri de baza:
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Note de curs 11
Licenta/ an III 28 Mai 2023

INTERSECȚII CU CICLU PRESTABILIT DE SEMAFORIZARE

Valorile pentru lungimea ciclului de semaforizare, pentru faze, pentru timpii de

verde și intervalele de schimb sunt prestabilite și rămân fixe. Ciclurile nu se
modifică, având aceeași lungime și aceleași faze.

1. CICLU PRESTABILIT DE SEMAFORIZARE

Ciclul de semaforizare este constituit din intervalul efectiv de verde in care
curentii de trafic tranziteaza intersectia la fluxul de saturatie si intervalul de timp pierdut
(neutilizat) care este in general neutilizabil. Fiecare faza de semaforizare poate acoperii
1,2 sau chiar 3 directii specializate cu benzile asociate acestora. Este des intalnit ca fluxul
de trafic sa fie mai mare pe o directie decat pe alta, mai ales in perioadele de varf de
trafic. Din acest motiv, fiecare directie de trafic trebuie tratata individual in cadrul fazei
de semaforizare, pentru ca va avea un raport al ritmului intre apropierea de intersectie si
cel al eliberarii intersectiei diferit.

Fig. 2 Intersectie simpla, in cruce, cu 2 faze de semaforizare

1
 Faza de semaforizare trebuie sa corespunda directiei cu raportul intre ritmul de
apropiere si cel de eliberare al intersectie cel mai mare, adica directiei predominante.

q
y 
s
Unde :
y- valoarea raportului pentru fiecare faza in parte ;
q- ritmul apropierii de intersectie(al sosirii) ;
s- ritmul eliberarii intersectiei(servirii).

Daca Y   y pentru toate fazele unui ciclu de semaforizare si

L- timpul total pierdut la un ciclu de semaforizare

atunci durata minima a ciclui de semaforizare cm , necesara tranzitarii traficului total prin
intersectie este :

L
cm  [sec]
1 Y

Din motive practice lungimea unui ciclu normal de semaforizare nu poate depasi
120 secunde si datorita variatiilor statice ale fluxului de trafic se a lege o valoare
Y < 1 , aproximatix 0,9.

Valoarea practica maxima a lui Y se obtine prin substitutie in ecuatia de mai sus
si este:
 L 
Y practic  0,9  1    0,9  0,0075  L
 cm 

2
 2. ALEGEREA LUNGIMII CICLULUI DE SEMAFORIZARE

Selectia lungimii ciclui de semaforizare este comparat intre o serie de factori care,
de cele mai multe ori intra in conflict. Lungimile optime ale ciclurior de semaforizare pot
fi obtinute fie din minimizare a intarzierilor( retinerilor la semafor) sau lungimii sirurilor
de asteptare in intreaga intersectie sau pentru un flux particular, fie din maximizarea
capacitatii. Similar, probabilitatea ca anumit vehicule sa primeasca imediat unda verde,
poate fi maximizata.
Pentru asigurarea conditiilor de siguranat a circulatiei este necesar sa se
stabileasca mai intai, arbitrar o valoare minima si una maxima pentru lungimea ciclurilor
de semaforizare si mai apoi sa se coreleze variatiile temporale ale traficului (pe termen
scurt,adica la nivelul unei ore precum si pe termen lung, adica la nivelul unei zile) cu un
ciclu de semaforizare de compromis, exceptie facand interesectiile care dispunde facilitati
pentru ajustarea automata a semaforizarii.
Ecuatiile de la care se porneste calculul lungimii ciclului de semaforizare sunt
derivate din teorie si studii de simulare. Se detremina intarzierea(retinerea) medie a unui
vehicul in intersectie ca functie de lungimea ciclului, proportia undei de verde si de
volum de trafic care tranziteaza intersectia :

25 

c  1     c 
2
x2
d   0,65 2  x
2  1    x  2  q  1  x  q 
unde :
d- intarzierea(retinerea) medie a unui vehicul pentru o anumita directie [s];
c- lungimea ciclui de semaforizare [s];
q- fluxul de vehicule [veh/s];
λ- procentulpe care il reprezinta unda de verde din lungimea fazei de semaforizare luata
in considerare( v/c, unde v –lungimea undei de verde) ;
x- gradul de saturare; este raportul dintre fluxul real(inregsitrat) si fluxul maxim care
poate tranzita intersectia in conditiile actuale de semaforizare.

3
 Ecuatia, verificata cu studii reale, este folosita pentru obtinerea setarii optime a
semafoarelor astfel incat sa se minimizeze retinerile totale in [Link] optima
a ciclului de semaforizare, Co, care minimizeaza retinerile totale se obtin prin derivarea
ecuatiei de mai sus.
Se obtine :
kL5 1,5  L  5
Co   [s]
1  y1  y 2  ....  y n 1Y
unde:
k- este o constanta, iar valoarea de 1,5 este potrivita pentru intersectiile tipice;
L- timpul total pierdut pentru un ciclu intreg de semaforizare ;
Y   y , raportul dintre ritmul sosirilor si ritmul servirilor.

Datorita formei si pantei curbei retinerilor (intarzierilor) totale, valorile lungimii

ciclurilor de semaforizare se aleg mai mari decat ciclul optim Co.

4
 INTERSECTII CU SEMAFORIZAREA CU AJUSTARE AUTOMATA

0. GENERALITATI. SEMAFORIZARE CU AJUSTARE AUTOMATA

!Dezavantajul major al semaforizarii cu ciclu fix (ciclu de semaforizare de compromis)

este imposibilitatea acestora de adaptare la neuniformitatile traficului.
Semaforizare cu ajustare automata rezolva, in mare parte, acesta problema.

Fig. 1 Sistem de monitorizare adaptiva a intersectiei

Vehiculele care se indreapta spre o intersectie sunt inregistrate de catre detectorii de trafic
care sunt conectati la un controler (Fig. 1). In termeni generali controlerul este un
cronometru electronic care ajusteaza lungimea ciclului de semaforizare si schimba
culorile semaforului in concordanta cu traficul inregistrat. Nivelul de performanta obtinut
este direct dependent de complexitatea controlerului precum si de cantitatea si natura
informatiilor inregistrate de detectori.

5
 Detectorii de trafic de tip bucla inductiva Controler

Utilizarea camerelor de luat vederi in semaforizarea adaptiva

1. OPERATII DE BAZA PENTRU SEMAFORIZAREA CU AJUSTARE

AUTOMATA
Luam in considerare o intersectie in cruce cu 2 faze de semaforizare, faza A pe
directia E-V de trafic, faza B pe directia N-S de trafic.

Fig.2 Intersectie in cruce cu 2 faze de semaforizare

6
Fig. 3 Reprezentarea fazelor de semaforizare pentru intersectia in cruce cu 2 faze de
semaforizare, semaforizare fixa

 Daca faza A (EV) are drept de trecere (unda verde) atunci va pastra aceasta
indicatie pana in momentul in care un vehicul care se indreapta spre intersectie
dinspre Nord sau Sud activeaza unul dintre detectorii fazei B si inregistreaza
astfel o cerere de libera trecere prin intersectie.

 Daca pe faza A nu este trafic, dreptul de libera trecere va trece catre faza B, care il
va pastra, indiferent de conditiile aparute, pana la expirarea duratei minime de
unda verde denumita si perioada minima de trecere.

Atunci cand un grup de vehicule sunt oprite intre detectorii de trafic si linia de STOP, au
nevoie de o durata suficienta a undei verzi care sa le permita atat sa se puna in miscare
cat si sa elibereze, pana la ultimul vehicul, intersectia.

7
Durata minima a undei verzi, care stabileste limita inferioara a dreptului de libera trecere
pentru o faza de semaforizare, se compune din doua elemente :
 Primul element este intervalul necesar invingerii inertiei la pornire a
vehiculelor din coada. Este dependent de numarul de vehicule dintre linia de
STOP si detectorul de trafic si de distanta intre linia de STOP si aceasta.
Acceleratia este dependenta de proportia de vehicule grele din coada si de
declivitatile (rampele) din zona de apropiere de intersectie. Pentru o intersectie
care opereaza in conditii normale cu detectorii de trafic amplasati la 30 m
inaintea liniei de STOP intervalul de timp necesar invingerii inertiei la pornire
este de 5 s si trebuie marit odata cu cresterea marimii rampelor si a proportiei
de vehicule grele.
 Cel de-al doilea element este intervalul necesar eliberarii zonei de siguranta a
intersectiei care de cele mai multe ori se considera a fi centrul geometric al
acesteia si daca distanta intre detectorii de trafic si acest punct este de 35 m
atunci acest interval este de 6 s .
Deci, in conditii normale, durata minima a undei verzi este de 11 s, dar controler-
ele pot varia acest interval depinzand de numarul de vehicule din coada, de la 7 la 13 s.

8
  Daca faza B (NS) de semaforizare are unda verde, si se inregistreaza
cerere de trafic pe faza A (vezi figura 4), atunci controler-ul va stoca
cererea pana la incheierea duratei minine de verde pe faza B si doar
antunci va transfera dreptul de libera trecere (unda de verde) fazei A.

Fig. 4 Reprezentarea fazelor de semaforizare pentru intersectia in cruce cu 2 faze de

semaforizare, semaforizare adaptiva

9
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Laborator 6
Licenta/ an III Saptamana 17 –13 Aprilie 2023

INSTALATII DE CENTRALIZARE ELECTRODINAMICE

(CED)

Elemente ale centralizării electrodinamice

Instalaţiile de centralizare electrodinamic (CED) sunt destinate pentru a comanda şi controla
mişcarile de circulaţie şi de manevra în staţiile de cale ferata in condiţii de siguranţa a circulaţiei.
Principalele elemente ale instalaţiei CED sunt figurate in aşa zisul plan monofilar al staţiei:

Y3

3c 4-Si
1-3Si
M2 Y PRY
YII IP
X3
1 Y1
0121c 021c 023c IIc 4 022c 0122c
X 024cB
Y
3 Y1
2
Y1 IP
PRX X XII
M1 5
S1 1c Z
011c 013c 5 2-Si
12
V
5-S1 Si +24
M3 X1 V
X
Pupitrul
IP de comanda
X
B
Bara
+24
VIX
X
IP
023
Z
M3
5
011
c
1c
Y1
X
M1
3
X
023
c 1
IIc
1
 Exemplu de tabel cu parcursurile simultane pentru statia de cale ferată din Fig.1

l<50
Y3
031 033 3

3 9
PrXF XF M3 Y2 X3
021 023 1 11 2 4

5 M2 Y PrY
Y1 M4 X2
PrX X M1
7 1 015 2

016 014 012

S1
M7 X1
M5
l<100
Fig 1. Schita statiei de cale ferata
Conditii se realizează tabelul cu parcursurile simultane considerând că
 există drum de alunecare pentru toate semnalele cu exceptia celor menţionate,
 nu se iau in considerare parcursurile de trecere fara oprire

Tab. 1 Tabelul parcursurilor simultane

Parcursuri simultane
Direcţie Sens Linie X XF Y
I E I E I E
1 3 3 - -
I 2 3 3 1,3 1,3
3 - - 1 1
X
1 3 3 2,3 1,2,3
E 2 3 3 1,3 1,2,3
3 - - 1,2 1,2,3
1 - - - -
I 2 - - 1,3 1,3
3 1,2 1,2 1 1
XF
1 - - 2,3 1,2,3
E 2 - - 1,3 1,2,3
3 1,2 1,2 1,2 1,2,3
1 2,3 2,3 2,3 2,3
I 2 1,3 1,3 1,3 1,3
3 1,2 1,2 1,2 1,2
Y
1 2,3 1,2,3 2,3 1,2,3
E 2 1,3 1,2,3 1,3 1,2,3
3 1,2 1,2,3 1,2 1,2,3

2
 Pentru schema staţiei din figura 1 să se completeze tabelul parcursurilor simultan compatibile în
următoarele condiţii:
trecere fără oprire permisă numai pe linia cu ieşire de pe directă (din direcţia X spre Y);

se admit toate celelalte parcursuri compatibile precum şi cele incompatibile de gradul II;

pe linia 1 nu se fac parcursuri de circulaţie.

Sa se realizeze, pe schita statiei proprii, centralizata electrodinamic (CED), tabelul

cu parcursurile simultane in urmatoarele conditii
 există drum de alunecare doar pentru semnalele de iesire de la linia 2/II pe
ambele capete ale statiei ( echivalent cu acceptarea incompatibilitatii de grad I
acolo unde semnalul are drum de alunecare)
 se iau in considerare parcursurile de trecere fara oprire doar pe linia directa
 se admit toate celelalte parcursuri compatibile precum şi cele incompatibile de
gradul II;

3
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Laborator 5
Licenta/ an III Saptamana 27 Martie – 5
Aprile 2023

PARCURSURI ÎN STAȚIILE DE CALE FERATĂ

Traseul pe care se efectuează o mişcare de circulaţie sau de manevră într-o staţie de cale
ferată se numeşte parcurs.

Mişcările de intrare, de ieşire şi de trecere fără oprire prin staţie sunt parcursuri de circulaţie
iar cele ce se fac în vederea compunerii şi descompunerii trenurilor sunt parcursuri de manevra.

Un parcurs începe în dreptul semnalului care îl autorizează.

începe la semnalul de intrare şi se termină la primul semnal întâlnit în staţie

Parcursul de intrare
care interzice mişcarea (in cazul nostru, semnalul de iesire de la linie)
începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul aparat de cale al staţiei,
Parcursul de ieşire
după care urmează linia curentă.
Parcursul de trecere
este format dintr-un parcurs de intrare şi unul de ieşire.
fără oprire (pasaj)

Parcursurile se numesc compatibile atunci când pot avea loc simultan fara pericolul de
ciocnire sau acostare.

Aceasta se întâmpla atunci când nici ele şi nici prelungirile lor în sensul de mers nu au
puncte comune; în caz contrar, parcursurile se numesc incompatibile.

 PARCURSURI COMPATIBILE:

Linie de evitare

Macaz de acoperire
Parcursuri compatibile

Parcursuri compatibile

 PARCURSURI INCOMPATIBILE
Din punct de vedere al probabilitaţii producerii ciocnirilor sau acostarilor deosebim:

 Parcursuri absolut incompatibile (ostile); sunt cele care au puncte

comune.

 Parcursuri incompatibile de gradul I: sunt cele care au puncte comune

aflate pe unul din parcursuri şi prelungirea celuilalt.

 Parcursuri incompatibile de gradul II; sunt cele care au puncte comune

pe prelungirile ambelor . Se pot produce accidente numai dac ambele trenuri depşesc
semnalele care ordonă oprirea.
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Laborator 4
Licenta/ an III Saptamana 03 –09 Aprilie 2023

CENTRALIZAREA ELECTROMECANICĂ

Pentru schema staţiei din figura 1 să se completeze tabelul parcursurilor simultan

compatibile în următoarele condiţii:
trecere fără oprire permisă numai pe linia cu ieşire de pe directă (din direcţia X spre
Y);

se admit toate celelalte parcursuri compatibile precum şi cele incompatibile de gradul
II;

pe linia 1 nu se fac parcursuri de circulaţie.

Fig.1 Staţie cu centralizare electromecanică

Model tabel parcursuri simultane pentru statie CF

DIRECTIA LINIA DIRECTIA X DIRECTIA Y DIRECTIA Z
Intrări Iesiri Intrări Iesiri Intrări Iesiri
X Intrări 2
III
4
5
6
Iesiri 2
III
4
5
6
Y Intrări 2
III
4
5
6
Iesiri 2
III
4
5
6
Z Intrări 5
6
Iesiri 5
6
 Tabelul parcursurilor simultane pentru staţia din fig.1
DirecţiaX Direcţia Y Direcţia Z
Direcţia

intrări

ieşiri

intrări

ieşiri

intrări

ieşiri

!SARCINA DE LUCRU

Pentru schema staţiei repartizată studenţii vor întocmi tabloul parcursurilor simultane şi vor
stabili care sunt semnalele si aparatele de cale implicate in formarea parcursurilor.

Se va analiza câte parcursuri de intrare în staţie dinspre capătul X pot fi realizate simultan.
Dar dinspre Y?
FACULTATEA TRANSPORTURI DISCIPLINA SCCC
DEPARTAMENTUL Transporturi, Trafic şi Logistică Laborator 10
Licenta/ an III Saptamana 28 Mai - 31 Mai 2023

STABILIREA CICLULUI OPTIM PENTRU INTERSECȚII CU

SEMAFORIZARE PRESTABILITA

Faza de semaforizare trebuie sa corespunda directiei cu raportul intre ritmul de

apropiere si cel de eliberare al intersectie cel mai mare, adica directiei predominante.

q
y 
s
Unde :
y- valoarea raportului pentru fiecare faza in parte ;
q- ritmul apropierii de intersectie(al sosirii) ;
s- ritmul eliberarii intersectiei(servirii).
Valoarea optima a ciclului de semaforizare, Co, care minimizeaza retinerile totale este

kL5 1,5  L  5
Co   [s]
1  y1  y 2  ....  y n 1Y

unde:
k- este o constanta, iar valoarea de 1,5 este potrivita pentru intersectiile tipice;
L- timpul total pierdut pentru un ciclu intreg de semaforizare ;
Y   y , raportul dintre ritmul sosirilor si ritmul servirilor.

Datorita formei si pantei curbei retinerilor (intarzierilor) totale, valorile lungimii

ciclurilor de semaforizare se aleg mai mari decat ciclul optim Co.

1
 STUDIU CAZ

Să considerăm o intersectie simplă, în cruce, semaforizată în două faze, faza 02 și

faza 13 (pot fi întâlnite cel mai des ca faza NS respectiv faza EV), cu lungimi ale fazelor
fixe.
Perioada de timp între două faze de verde o vom nota cu I și are valoarea de 8
secunde iar intervalul de timp pierdut la pornirea de pe loc este de 2 secunde.

Fig. 1 Intersectie simpla, in cruce, cu 2 faze de semaforizare

Să se determine valoare ciclului optim de semaforizare a intersecției și să se

stabilească repartizarea pe faze a undei verzi!

2
 Cunoaștem:
q0 = 500 veh/h; s0 = 1500 veh/h;
q1 = 300 veh/h; s1 = 1200 veh/h
q2 = 400 veh/h; s2= 1200 veh/h
q3 = 275 veh/h; s3 = 1100 veh/h

Se determină Y, raportul dintre ritmul sosirilor si ritmul servirilor la nivelul

intersecției, adică solicitarea intersecției
Direcțiile 0 2 1 3
q 500 400 300 275
s 1500 1200 1200 1100
y =q/s 0,33 0,33 0,25 0,25
(direcție)

y max(0,33;0,33) max(0,25;0,25)
(faza semaforizare)

Y Y   y =0,58

Se determină L, timpul total pierdut pentru un ciclu intreg de semaforizare știind

că perioada de timp între două faze de verde o vom nota cu I și are valoarea de 8 secunde
iar intervalul de timp pierdut la pornirea de pe loc este de 2 secunde.
L = ∑(I-g) + ∑ip
unde:
I este perioada de timp între două faze de verde;
L- timpul total pierdut pentru un ciclu intreg de semaforizare ;
g – durata fazei de galben se considera de 3s;
ip, intervalul de timp pierdut la pornirea de pe loc pentru fiecare fază de
semaforizare.
L = (8-3)+(8-3)+2+2=14 s

Se determină co, valoarea optima a ciclului de semaforizare.

kL5 1,5  L  5
Co   = 1,5*14+5/1-0,58 =62 s
1  y1  y 2  ....  y n 1Y

3
 Se determină timpul total de verde efectiv la nivelul întregului ciclu de
semaforizare, eliminând din lungimea ciclului pe L, timpul total pierdut pentru un ciclu
intreg de semaforizare.
Vef = 62-14=48 s

Se repartizează undele de verde efectiv. Pentru ca o intersecție să opereze la

nivelul celor mai mici rețineri (întârzieri) timpul total efectiv de verde trebuie repartizat
între cele două faze de semaforizare proporțional cu valorile solicitărilor y înregistrate la
nivelul acestora.
Vef02 = 0,33/0,58 *48 = 27s
Vef13 = 0,25/0,58 *48 = 21s

4
 Se determină undele de verde. Pentru a se face trecerea de la durata undei de
verde efectiv la durata reală a undei de verde este necesar să se țină cont de ip, intervalul

de timp pierdut la pornirea de pe loc pentru fiecare fază de semaforizare și de g, durata

fazei de galben.

V= Vef + ip – g

V02 = Vef02 + ip – g = 27 + 2 – 3 =26 s

V13 = Vef13 + ip – g = 21 + 2 – 3 =20 s