MANAGEMENTUL SIGURANŢEI RUTIERE

Curs 4

4. Îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin proiectarea de autovehicule mai

sigure

Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă ale acestora joacă un rol esenţial în siguranţa

rutieră, deoarece pot genera un efect durabil. Modul de proiectare a unui vehicul influenţează
protecţia pasagerilor în cazul unui accident şi posibilitatea unei răniri grave pentru
participanţii la trafic neprotejaţi, vulnerabili. Dispozitivele de siguranţă suplimentare, cum ar
fi centurile de siguranţă şi airbag-urile, oferă o protecţie suplimentară pasagerilor unui
autoturism. Pentru conducătorii vehiculelor cu două roţi, îmbrăcămintea protectoare şi căştile
permit reducerea consecinţelor unui accident. În egală măsură, sistemele inteligente de
asistenţă pentru conducătorul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre
vehicule şi dintre vehicul şi drum, ajută conducătorul auto să-şi îndeplinească sarcinile în mod
sigur, prevenind erorile şi încălcările care ar putea duce în mod contrar la un accident.

4.1. Proiectarea autovehiculului, din perspectiva siguranţei rutiere

Cerinţele referitoare la proiectarea autovehiculelor sunt stabilite la nivel internaţional

(UN-ECE) şi la nivel european (CE). Cu toate acestea, există o diferenţă clară între cerinţele
minime stabilite de aceste organisme internaţionale şi ceea ce este potenţial posibil din
perspectiva siguranţei. De aceea, există de asemenea diferenţe substanţiale între diferite
vehicule în ceea ce priveşte performanţele în materie de siguranţă rutieră. Informarea
consumatorilor cu privire la gradul de siguranţă al unui autovehicul are două consecinţe.
Aceasta creează la consumator o cerere de vehicule mai sigure şi stimulează producătorii să
ţină seama de siguranţă ca o strategie de marketing.
Programul European de evaluare a autovehiculelor noi, EuroNCAP (NCAP – New Car
Assesment Program) a fost iniţiat de către Laboratorul de Cercetare în domeniul
Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din Marea Britanie. Primul program NCAP
a fost creat in Statele Unite, in 1979, de NHTSA.
 În prezent, printre membrii care susţin EuroNCAP se află mai multe state, precum şi
organizaţii de transport, de siguranţă rutieră, de asigurări şi ale consumatorilor. Comisia
Europeană este membru observator şi oferă sprijin suplimentar. EuroNCAP este independent
de industria automobilelor, precum şi de controlul politic. Şi alte ţări pot adera şi
susţine financiar EuroNCAP – pentru a disemina rezultatele testelor către consumatori.
EuroNCAP, ca program european de evaluare a autovehiculelor noi efectuează
încercări la coliziune pentru cele mai cunoscute mărci de vehicule vândute în Europa, pentru a
evalua protecţia pe care o oferă pasagerilor cât şi pietonilor. Încercările realizate includ un test
de impact frontal la 64 km/h cu o barieră deformabilă, un test de impact lateral la 50 km/h, un
test de impact lateral cu un stâlp la viteza de 29 km/h, şi teste pentru cap şi picioare cu
manechine reprezentând pietoni la viteza de 40 km/h.
Performanţele în domeniul siguranţei sunt evaluate pentru adulţi şi pentru copii.
Atenţionarea în caz de necuplare a centurilor siguranţă este de asemenea luată în considerare
în evaluare. Pe baza rezultatelor, protecţia pasagerilor adulţi, a pietonilor şi a copiilor este
evaluată pe o scară de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunzând unui grad mai mare de
protecţie. Procedurile de testare evoluează în permanenţă pentru a ţine seama de noile
descoperiri în domeniul tehnicii.
Un studiu de evaluare a arătat că riscul de producere a unor răni grave sau mortale este
redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferenţă în
cazul rănilor mai uşoare. În cadrul unei analize costuri – beneficii, s-a estimat că fiecare stea
EuroNCAP creşte costurile vehiculelor noi cu cca. 600 euro. Beneficiul asociat cu această
măsură este reducerea gravităţii accidentelor. Analiza a pus în evidenţă un raport beneficii –
costuri de 1,31.

4.2. Protecţia vehiculelor cu două roţi în cazul accidentelor

Vehiculele cu două roţi sunt în mod special vulnerabile, nu numai când intră în
coliziune cu un autovehicul, dar şi în accidente în care este implicat un singur vehicul. Acest
tip de accidente sunt destul de frecvente, în special în rândul tinerilor şi al persoanelor în
vârstă. Căştile sunt foarte eficiente în prevenirea rănilor la cap, care sunt grave şi adesea duc
la invaliditate. Căştile sunt obligatorii pentru autovehiculele cu două roţi în toate statele
membre, cu excepţia mopedelor uşoare (< 25 cc) din Olanda. Pentru biciclişti, folosirea
căştilor nu este obligatorie în general.
O măsură extrem de utilă pentru protecţia bicicliştilor şi reducerea consecinţelor
accidentelor acestora ar fi folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti. Aceste căşti pentru
biciclişti conţin un strat gros de polistiren care absoarbe forţa unui impact şi poate reduce
consecinţele unui accident, în speciale cele referitoare la rănile la cap. Deşi potenţialul de
siguranţă al căştilor pentru biciclişti este ridicat şi bine documentat, acestea sunt purtate într-o
proporţie foarte mică în prezent.
În Austria, campaniile pentru purtarea căştii de protecţie de către biciclişti se pare că
nu au dus la o rată dezirabilă de purtare a căştii, nici în rândul copiilor, nici în rândul adulţilor.
Purtarea obligatorie a căştii de către biciclişti ar fi necesară, şi ar trebui reglementată prin
lege şi susţinută prin campanii de informare şi de punere în aplicare. S-a calculat că numărul
de biciclişti răniţi mortal sau grav ar scădea cu 20% dacă toţi bicicliştii ar purta căşti. Rănile
uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ 1%), deoarece unele dintre rănile grave ar deveni răni
uşoare datorită utilizării căştii de protecţie.
Un studiu realizat în Austria a calculat raportul dintre costurile şi beneficiile unei
asemenea măsuri de obligativitate a purtării căştii de către biciclişti. Presupunând că o cască
costă 20 sau 40 de euro, raportul beneficii/costuri este de 2,3 sau 1,1 când se iau în
considerare toate accidentele rutiere, şi de 4,1 sau 2,1 când se iau în considerare doar
accidentele de bicicletă.
O analiză costuri-beneficii realizată în Noua Zeelandă a arătat că introducerea
obligativităţii căştilor pentru copii ar fi rentabilă, însă nu şi pentru adulţi. În general,
rezultatele referitoare la efectele căştilor pentru biciclişti sunt mai clare pentru copii decât
pentru adulţi. Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti poate avea, de multe ori, şi un
efect negativ asupra utilizării bicicletei.

4.3. Vizibilitatea vehiculelor

Pentru siguranţa rutieră, este important ca prezenţa celorlalţi participanţi la trafic să fie
detectată în timp util. Detectarea mai bună şi mai timpurie a celorlalţi participanţi la trafic
duce la luarea de măsuri din timp pentru evitarea unei coliziuni sau pentru reducerea gravităţii
accidentului datorită vitezei mai mici la impact. Pentru autovehicule, sistemul de iluminare
este modalitatea generală de a spori vizibilitatea. Luminile pot de asemenea contribui la
creşterea vizibilităţii în timpul zilei.
O măsură eficientă de a spori vizibilitatea vehiculelor este utilizarea luminilor de zi
(DRL – Daytime Running Lights). DRL sunt lumini proiectate să fie aprinse pe timpul zilei;
ele se aprind automat în momentul în care se porneşte motorul. Rolul lor nu este de a ajuta
conducătorul auto să vadă drumul, ci de a spori vizibilitatea vehiculului său de către ceilalţi
participanţi la trafic. Fluxul de lumină are nu doar darul de a atrage atenția asupra vehiculului,
ci și de a permite o mai bună estimare a vitezei de deplasare a acestuia.
Pornind de la aceste premise, din dorința de a reduce numărul de accidente rutiere, nu
mai puțin de 17 țări, între care și România, au introdus în Codul Rutier norme privind
obligativitatea folosirii luminilor de întâlnire pe timp de zi în timpul deplasărilor în afara
localității. Iar rezultatele s-au văzut, reglementarea având drept rezultat, pentru a lua drept
reper doar România, reducerea cu 10% a accidentelor auto și cu 32% a celor în care sunt
implicate motocicletele. Şi în cazul circulației urbane există obligativitatea folosirii luminilor
de întâlnire în condiții de vreme rea și vizibilitate redusă.
Începând cu anul 2011, DRL sunt echipamente obligatorii în Uniunea Europeană
pentru toate autovehiculele noi, iar din august 2012 această măsură a fost extinsă şi asupra
autobuzelor şi autocamioanelor şi autocarelor. În cazul modelelor mai vechi de autovehicule,
există următoarele soluţii:
 lămpi separate, care pot avea:
 becuri cu incandescență (convenționale)
 lămpi cu tehnologie LED – consumă o cantitate mai mică de curent electric; au o
fiabilitate mai mare decât un bec convenţional de aceeaşi putere
 lămpile de ceaţă ce emit o lumină la o intensitate redusă
 lămpile pentru faza de întâlnire care emit o lumină la o intensitate mai redusă
Luminile de zi vizează reducerea accidentelor pe timp de zi, dintre cele care implică mai
mulţi participanţi la trafic şi cel puţin un autovehicul. Luminile de zi sporesc vizibilitatea şi
îmbunătăţesc percepţia asupra distanţei şi a vitezei autovehiculelor. De asemenea, măresc
posibilitatea ca ceilalţi participanţi la trafic să detecteze autovehiculele mai din timp şi să-şi
adapteze propriul comportament.
Studiile efectuate arată că obligativitatea utilizării luminilor de zi va duce la reducerea
numărului accidentelor din timpul zilei în care sunt implicaţi mai mulţi participanţi la trafic,
printre care şi autovehicule, cu 5 până la 15%. Efectele acestei măsuri sunt mai importante
pentru accidentele cu decese decât pentru cele cu răniri şi, de asemenea, mai importante
pentru accidentele cu răniri decât pentru cele care implică doar daune materiale.
Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt în principal costuri legate de
consumul de carburant şi efectele de mediu implicate de acest consum. Pentru vehiculele
mici, consumul de carburant ar creşte cu 1,6%, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7%. Raportul
estimat beneficii-costuri ar varia între 1,2 şi 7,7%.
 DRL – Daytime Running Lights

Vizibilitatea este importantă şi pentru biciclişti, mai ales pe timpul nopţii. Luminile
acestora sunt, în general, mult mai puţin intense decât cele ale maşinilor şi, în plus, sunt
vizibile doar din faţă şi din spate. Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor poate
spori vizibilitatea acestora. Pentru toţi participanţii la trafic neprotejaţi, pietonii, conducătorii
mopedelor şi ai motocicletelor, îmbrăcămintea reflectorizantă le sporeşte vizibilitatea.
Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor înseamnă instalarea pe roata din
faţă şi pe roata din spate a acestora a unui material reflectorizant pentru a spori vizibilitatea
bicicliştilor pe timp de noapte şi pe înserat. Această măsură vizează prevenirea accidentelor
produse pe timp de noapte sau pe înserat dintre biciclete şi vehicule cu motor (inclusiv
mopede) care se ciocnesc din lateral. În general, materialul reflectorizant este inclus în
cauciucurile bicicletelor de către producătorul de cauciucuri.
Semnalizarea reflectorizantă poate fi reglementată prin lege sau introdusă de către
factorii influenţi de pe piaţă (producătorii de biciclete sau industria de fabricare a
cauciucurilor).
În Olanda, introducerea semnalizării reflectorizante laterale a bicicletelor a dus la
scăderea cu 4% a numărului de biciclişti răniţi în accidentele produse pe timpul nopţii şi pe
înserat şi la o scădere în ansamblu cu aproximativ 1%. Cum costurile antrenate de
introducerea acestei măsuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare.
Bibliografie
[Link]
[Link]
[Link]