3: BATERIA DE ACUMULATOARE

e)Rezistenta interna a bateriei reprezinta propietatea tuturor cailor prin care

trece curentul electric in interiorul bateriei de a se opune la trecerea acestuia. Ea
este formata din totalitatea elementelor prin care trece curent: borne cleme si punti
de plumb, placi, izolatori, electrolit, suprafata de separatie placi-electrolit. Aceasta
rezistenta trebuie sa fie cit mai mica si este de ordinul 0,01ohmi. Rezistenta interna
variaza foarte mult cu o serie de factori constructivi, functionali, de mediu, etc.
Principalii factori sint:
e1)grosimea bornelor, clemelor, gratarelor. Toate acestea sint fascute din
plumb. Evident ca cu cit sint mai groase rezistenta va fi mai mica. O marire
exagerata va duce insa la consum de plumb si deci la scumpirea si ingreunarea
bateriei. In plus marirea grosimii gratarelor duce la marirea rezistentei prin marirea
grosimii masei active si impiedicarea circulatiei electrolitului
e2)suprafata echivalenta a placilor. Consideram o pereche de placi plus
electrolitul dintre ele care formeaza un tub de curent ca in figura 1.1. Aportul la
rezitenta totala a acestui ansamblu plus electrolitul dintre placi va fi data de relatia
(1.9) unde  este rezistivitatea electrolitului, l este lungimea tubului de curent (aici
distanta intre placi), iar S suprafata unei placi. Pentru micsorarea rezistentei
trebuiesc micsorate l si  si marita S. Distanta intre placi este data de grosimea
izolatorului, iar aceasta nu se poate micsora decit pe masura gasirii unor materiale
din ce in ce mai rezistente mecanic si electric. Micsorarea lui  implica marirea
densitatii dar o densitate prea mare mareste coroziunea electrozilor si sulfatarea si
deci reducerea vietii bateriei. In privinta suprafetei, S, din motive de pastrare a
rezistentei mecanice in conditiile dure de vibratii de pe vehicul, de comoditate a
manipularii si de tipizare a fabricatiei nu se poate mari oricit. Solutia in acest caz
este marirea suprafetei echivalente prin marirea numarului de placi de acelasi fel,
conectate in paralel.
e3)permeabilitatea placilor si separatorilor. Circulatia curentului ionic de
electrolit depinde de aceasta permeabilitate. Din aceasta cauza atit placile cit si
separatorii se fac microporosi, permeabile la electrolit. In acelasi timp placile
poroase maresc suprafata echivalenta de contact placa-electrolit. Porozitatea
separatorilor nu trebuie sa fie excesiva pentru a nu permite stabilirea unor punti
conductoare intre placi depuse electrolitic si care sa scutcircuiteze placile.
e4)rezistenta de contact placa-electrolit este influentata drastic de depunerile
de pe placi, mai ales sulfat de plumb. Acesta impiedica circulatia ionica si mareste
rezistenta interna. Acesta este unul dintre motive pentru a nu lasa mult sulfat de
plumb in baterie, deci a nu permite o descarcare excesiva a ei (cel mult 50%). In
situatiile catastrofale cind sulfatul de plumb depus devine stabil si nu se mai
descompune la incarcare (fenomenul de sulfatare) acest strat devine si mai
impermeabil si rezistenta interna creste foarte mult. Masurarea rezustentei interne
devine astfel principalul mijloc de estimare a gradului de sulfatare, deci de
imbatrinire a bateriei. La cresterea rezistentei interne cu un ordin de marime, bateria
este puternic sulfatata si nu se mai poate utiliza.
e5)temperatura influenteaza direct rezistivitatea. In cazul metalelor (borne,
cleme, punti) rezistenta scade cu scaderea temperaturii. In schimb la electrolit
scade mobilitatea ionilor si rezistenta creste. Deoarece pondere mai mare o are

60
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

electrolitul, la temperaturi joase (iarna ) rezistenta creste, curentul de demaraj

scade si pornirea este mai grea.

In general se poate estima ca rezistenta unui element de acumulator cu

plumb este cuprinsa intre (0,1-0,15)/CN [], unde CN este capacitatea nominala.
Rezistentele mai mici (0,1/CN) sint pentru acumulatoare cu conexiuni prin perete, iar
cele mai mari pentru acumulatoare cu punti aparente. De exemplu un acumulator
de constructie moderna cu punti prin perete si capacitate C N = 100Ah va avea o
rezistenta RB = 0,0001. Pentru o baterie cu n elemente in serie, rezistenta totala
este de n ori mai mare.

f)Capacitatea nominala (CN) . Acest parametru ofera o imagine globala

despre cit de multa electricitate poate sa inmagazineze un acumulator. Acest lucru
pleaca evident de la faputl ca acumulatorul nu este de fapt o sursa de energie ci
doar un "sac" care stocheaza energia furnizata initial. Pentru a arata cit de mare
este "sacul" s-a introdus notiunea de capaciatate definita la descarcare:

Cd  t id  dt (3.11)
d

adica integrala curentului debitat de o baterie incarcata complet (100%), care se

descarca complet in timpul td, debitind curentul id. Capacitatea se masoara in
tehnica in [Ah]. O definitie asemanatoare se poate da si pentru capacitatea la
incarcare:

Ci  t ii  dt (3.12)
i

Deoarece orice proces real este afectat de pierderi, este normal ca valoarea
capacitatii la incarcare sa fie mai mare decit cea la descarcare.
Daca descarcarea se face la curent constant, id(t)= Id = const, expresia
(3.11) se simplifica si devine:

Cd = Id * td (3.13)

Exemplul 3.1): daca o baterie se descarca timp de 20ore cu I d = 5A, la

o 0
=+25 C80 F, capacitatea ei va fi Cd =100Ah.
Capacitatea nominala, CN reprezinta capacitatea la descarcare la 20h
0
masurata la 25 C. In cazul anterior, CN =100Ah, iar curentul de descarcare a fost Id
= 0,05*CN.
Capacitatea reala a unei baterii nu este neaparat egala cu cea nominala,
insa trebuie sa fie mai mare. Capacitatea reala variaza destul de mult cu conditiile
de exploatare si climatice, printre care:

61
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

f1)curentul de descarcare, Id. Cu cit curentul de descarcare este mai mare

pierderile pe rezistenta interna sint mai mari si capacitatea scade. Astfel daca
bateria din exemplul anterior este descarcata cu un curent Id' = 3,5*CN = 350A, la
o
'=+25 C, timpul de descarcare scade la 6min. In acest caz capacitatea
acumulatorului se reduce la Cd' = 35Ah.
f2)timpul de descarcare, td. Acest parametru este strins legat de cel anterior
si nu este necesr sa fie comentat.
f3)temperatura. Acest parametru este foarte important in exploatare, mai
ales iarna. Daca in exemplul anterior, se pastreaza curentul de descarcare I" d =
o 0
3,5*CN = 350A, dat temperatura este "=-18 C=0 F, timpul de descarcare scade la
3min, iar capacitatea Cd'' = 17,5Ah.

Tinind cont de aceasta variatie a capacitatii cu conditiile de exploatare, se

defineste citeodata notiunea de capacitate disponibila, ca raportul masurat in
procente intre capacitatea reala in anumite conditii de descarcare si capacitatea
nominala:

Cd [%] = Creala / CN *100 (3.14)

Curbele din figura 3.12 sintetizeaza dependentele de mai sus.

In = 0,05C20 In acelasi timp

C
capacitatea este influentata
[%]
de factori constructivi, printre
80 care:
f4)suprafata echivalenta
60 a placilor influenteaza direct
proportional capacitatea.
40 Practic suprafata este marita
prin marirea numarului de
20 placi. Acestea se fac mai
In 2In 3In 4I n 5In I
subtiri si mai multe pentru a
[Link] capacitatii de curent
creste si curentul de
demaraj. Acest lucru se
explica prin faptul ca la demaraj curentul este mare si electrolitul patrunde greu in
volumul placii care ramine mai slab utilizat.

OBSERVATIE:3.9)Rezistenta interna, este invers proportionala cu capacitatea.

Explicatia rezida in dependenta ambelor marimi de suprafata placilor.

g)Curentul de demaraj, sau curentul maxim (Imax). Acest parametrul este

extrem de important, el dind indicatii despre usurinta pornirii. La ora actuala se tinde
sa devina parametrul principal care identifica o baterie. El reprezinta valoarea
maxima a curentului debitata de acumulator la o temperatura data, astfel incit

62
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

tensiunea la bornele bateriei sa nu scada sub o anumita limita un timp determinat.

Exista mai multe standarde care reglementeaza acest parametru, astfel incit cind se
da valoarea este necesar sa se precizeze si norma. Situatia este cumva
asemanatoare cu masurarea puterii motoarelor temice dupa SAE (Society of
Automotive Engineers) sau DIN (Deutsche Industrie Normen).
Revenind la curentul maxim, SAE de exemplu il denumeste "Cranking Curent
Rating" si reprezinta curentul maxim pe care il da o baterie incarcata complet la
0 0
=0 F ( -18 C )astfel incit tensiunea sa nu scada sub 1,2V/celula (7,2V pe baterie)
timp de cel putin 30s.
Capcitatea influenteaza curentul maxim si anume invers proportional, prin
intermediul rezistentei interne. Astfel daca in figura 3.11 se aplica relatia (3.8),
rezulta dependenta intre curentul de demaraj si rezistenta interna:

Imax = (EB - UB)/RB (3.15)

Curentul maxim fiind un factor important, se inscriptioneaza pe baterie.

h)Capacitatea de rezerva (Reserve Capacity Rating in [Link].) da indicatii

practice directe despre cit de multa energie poate inmagazina bateria. Acest
parametru este asemanator capacitatii nominale, dar tinde sa o inlocuiasca pentru
ca se masoara in conditii mai apropiate de cerintele practice. Ea reprezinta timpul
cit bateria mai poate sa alimenteze vehiculul daca generatorul nu functioneaza,
adica reprezinta timpul in minute cit bateria complet incarcata poate sa sustina la
0 0
=80 F (27 C) un curent de 25A astfel incit tensiunea pe baterie sa nu scada sub
1,75V/celula, adica 10,5V pe baterie.

i)Gradul de incarcare (gi) este un parametru care estimeaza cit de

incarcata este bateria si se masoara in procente din incarcarea maxima. Bateria se
considera incarcata 100% cind bateria supusa procesului de incarcare la curent
consatnt nu isi mai modifica 1-2 ore tensiunea si densitatea, sau incarcata la
tensiune constanta nu isi modifica curentul si densitatea. Daca a fost pusa in
o
functiune corect, in conditii temperate, la +25 C, densitatea ei trebuie sa fie

d100 = 1,28g/cm3 (3.16)

Bateria se considera descarcata complet (incarcata 0%) cind ea nu mai

poate tine tensiunea la borne, aceasta scazind brusc la cea mai mica sarcina. In
conditii normale aceasta tensiune este in jur de 1,75V/element iar densitatea d o =
1,12g/cm3.

OBSERVATIE: 3.10) Este important a lua drept criteriu de incarcare 100% faptul ca
nu se mai modifica 1-2 ore densitatea si curentul/tensiunea si nu faptul ca
densitatea respecta relatia (3.16). Astfel pot fi evitate diferite erori legate de
masuratori eronate, aparate defecte, erori la punerea in functiune, probleme

63
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

legate de impurificarea bateriei, imbatrinirea ei, pierderea de electrolit, etc. In

aceasta ordine de idei trebuie sugerat ca este bine ca in timpul vietii bateriei sa
se faca o urmarire a ei (citeodata chiar o fisa, pentru societatile cu parc auto
mare), in care sa se inregistreze densitatea la incarcare 100%, tensiunea la
proba sub sarcina, etc.

Pe de alta parte s-a pus in evidenta ca incarcarea depinde de densitatea

electrolitului (v. OBSERVATIA 3.2). Considerind o dependenta liniara intre gradul
de incarcare si densitate rezulta ca primul se poate estima masurind densitatea
dupa relatia:
g i = (d - do) / (d100 - do) * 100 (3.17)

Citeva valori mai importante sa dau in tabelul 3.3 pentru o baterie cu densitatea
3
nominala 1,28g/cm la 250C.
Tabel [Link] de incarcare
Tensiunea electromotoare in 1,96 2,0 2,04 2,08 2,12
gol, EB0 [V/element]
3
Densitatea [g/cm ] 1,12 1,16 1,20 1,24 1,28
gi [%] 0 25 50 75 100

j)Randamentele bateriei. De obicei se introduc doua randamente ale

bateriei, in special in scopul compararii bateriilor.
Randamentul capacitiv (C) reprezinta raportul masurat in procente intre
capacitatea la descarcare (utila) si cea la incarcare (consumata):

C = Cd / Ci * 100 (3.18)

La acumulatoarele cu plumb el este intre 80% si 90%, mai mare la acumulatoarele

noi si mai mic la cele vechi.
Randamentul energetic (W ), reprezinta tot un raport intre o parte utila si una
consumata si anume intre energia furnizata la descarcare si cea primita la
incarcare:
w = Wd / Wi * 100 (3.19)

Randamentul energetic la cumulatorele cu plumb este intre 65% si 75%.

k)Durata de viata. La acumulatoarele de uz general durata de viata se

exprima in numarul maxim de cicluri incarcare-descarcare. La acumulatoarele auto
nu se executa cicluri complete, incit de multe ori durata de viata se estimeaza in ani
de functionare. Ea poate varia foarte mult, nu numai de la tehnologie la tehnologie,
dar si functie de modul de intretinere si exploatare, de regimul de exploatare al
vehiculului, etc. Ea este de obicei intre 2 si 6 ani. Bateriile fara intretinere moderne
pot depasi limita maxima.

64
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

OBSERVATIE: 3.11)Pina acumcitiva ani, bateriile erau caracterizate in special de

capacitatea nominala. Tendinta in ultima perioada este ca aceasta marime sa
fie inlocuita cu curentul maxim si capacitatea de rezerva. O baterie este
folosita pe autovehicul in general in doua ipostaze: sa furnizeze curentul de
demaraj si sa asigure consumul la bord cind generatorul nu functioneaza. In
prima situatie, la o pornire normala, se consuma in jur de 5% din capacitate,
deci o valoare nesemnificativa. Conteaza in schimb foarte mult curentul
maxim. Daca bateria nu poate furniza un curent suficient, cuplul demaror este
mic si motorul termic pleaca greu sau deloc.
In privinta celeilalte ipostaze, nu intereseaza cit timp da bateria curentul
normat 0,05CN ci un curent in jur de 25A care sa satisfaca serviciile curente.
3.11')Reluind comparatia bateriei cu un sac, observatia anterioara spune
ca nu intereseaza in primul rind cit de mare este sacul ci cit de mare are gura.

2,12V
EB0

EB
UB 1,96V

3
1,28g/cm
d 1,75V
3
1,12g/cm
Id=0,05C20

RB
t[h]

0h 20h
[Link] de descarcare

3.2.8. Caracteristicile de incarcare/descarcare

Bateria este o sursa de tensiune electrica. In practica insa intereseaza cum
se comporta aceasta sursa cind este sub sarcina. Raspunsul se da sub forma
grafica a caracteristicii de descarcare. Utilizind insa modelul dezvoltat anterior si
considerentele expuse pentru parametri, aceasta caracteristica poate fi estimata si
teoretic. In acest scop se vor construi suplimentar curbele de variatie pentru
rezistenta interna, RB, densitate (d), tensiunea electromotoare in gol (EBo),
tensiunea electromotoare in sarcina (EB). Se face un experiment de descarcare la
curent constant, de exemplu Id=0,05CN cu bateria incarcata 100%. Rezultatul se da
in figura 3.13. Daca curentul este constant, bateria pierde un numar constant de

65
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

sarcini in unitatea de timp, deci reactia chimica care elibereaza aceste sarcini este
constanta, deci densitatea variaza liniar. Rezistenta interna este constanta la
inceput. La descarcari mari sulfatul de plumb depus pe placi incepe sa impiedice
evident trecerea curentului ionic. Deasemenea scazind densitatea scade
mobilitatea ionilor din electrolit. Rezultatul este o crestere apreciabila de rezistenta.
La un moment dat masa activa este complect izolata de electrolit si bateria nu mai
poate da curent, tensiunea scade rapid si bateria se considera descarcata. Acest
lucru se intimpla in jur de 1,75V/celula. Tensiunea electromotoare in gol, E B0, care
este o marime ipotetica respecta relatia (3.9). Tensiunea electromotoare in sarcina
EB, pleaca din acelasi punct cu cea in gol, dar incepe sa scada mai rapid din cuza
polarizarii. La un moment dat gradientul de densitate se stabilizeaza si diferenta
ramine constanta, deoarece curentul este constant. In final tensiunea la borne, U B,
respecta relatia (3.8). Daca se masoara direct tensiunea la borne se obtine acelasi
rezultat.

OBSERVATIE:3.12) In scop didactic in figura, scarile nu se pastreaza. Daca se iau

in consideratie valorile numerice indicate, se vede ca intr-adevar, tensiunea la
borne are doar in primul moment o scadere mai accentuata datorita polarizarii,
apoi timp, de 20ore ea ramine practic consatanta, in conditiile mentinerii
constante a curentului. Acest lucru justifica denumirea de sursa de tensiune
data bateriei.
o
In cazul incarcarii la +25 C, plecind de la o baterie descarcata complet si un
curent de incarcare Ii = 0,05*CN se obtine caracteristica din figura 3.14. Ea se
deduce asemanator cu cea anterioara. In acest caz tensiunea electromotoare in
sarcina, prin polarizare, va fi mai mare decit cea in gol. Timpul de incarcare va fi
mai mare (in jur de 22-23ore). Daca dupa acest timp curentul nu se intrerupe,
incarcarea fiind terminata, va exista doar curent rezidual, care este mare. Ca atare
bateria va da gaze multe, pierderea de apa va fi mare si coroziunea electrozilor
accentuata. Tensiunea ramine coonstanta in jur de 2,7V/element.

66
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

2,7V

UB
EB 2,12V
EB0
3
1,28g/cm
d
3
1,12g/cm
II=0,05C20

RB

22h tI[h]
[Link] de incarcare la curent constant

OBSERVATII: 3.13) Daca la demaraj motorul nu a pornit in citeva secunde este

bine sa se opreasca demarorul citeva secunde. In acest timp bateria se
depolarizeaza si tensiunea ei va fi mai mare in primele momente, asigurind o
pornire mai usoara.
3.14)La temperaturi scazute scade capacitatea bateriei si mai ales creste
rezistenta interna. In acest caz curentul de demaraj va fi mai scazut. O solutie
practica de imbunatatire a situatiei este aprinderea pentru citeva secunde a
farurilor. In acest caz cu toate ca exista in aparenta o pierdere de capacitate,
apare o pierdere de energie pe rezistenta interna care incalzeste bateria
rezultind o crestere a capacitatii si a curentului de demaraj.
3.15)La incarcare pe masura ce bateria se incarca, creste tensiunea la
borne. Pe masura incarcarii scade componenta utila a curentului si creste cea
de electroliza. Ca atare un jur de 2,4V/element bateria incepe sa dea gaze.
Daca initial, pentru a scadea timpul de incarcare, s-a mers pe un curent mai
mare, in acest moment curentul trebuie redus.
3.16) O baterie sau un element sulfatat se recunoaste deoarece cu toate ca
are densitate mica (pare descarcat), da gaze repede dupa ce a fost pus la
incarcat. La acest simptom bateria trebuie verificata, dar de obicei trebuie
inlocuita.
3.17) Un element scurtcircuitat se recunoaste dupa faptul ca densitatea lui
este mai mica decit a celorlalte. La un scurtcircuit net, chiar daca este pus la
incarcat densitatea tot nu creste in acel element, tensiunea pe el este zero
(deci la borne 10V) si nu da deloc gaze. Daca scurtcircuitul nu este net (are o
rezistenta diferita de zero), elementul are o tensiune in primele momente, dar
o pierde repede in sarcina. In acest caz bateria trebuie inlocuita.

67
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

3.2.9. Autodescarcarea si sulfatarea

Aceste doua fenomene sint fenomene negative specifice acumulatorului cu
plumb.
a)Autodescarcarea este fenomenul de pierdere a starii de incarcare, chiar
daca la borne nu este conectata nici o sarcina (este in gol). Fenomenul are mai
multe cauze printre care:
a1)Curentii de scurgere pe suprafata. Cu toate ca bornele bateriei sint izolate
(prin separatori, capace, etc) intre ele continua sa circule curenti de fuga. Curentii
rezultati prin strapungeri partiale ale separatorilor sau scurtcircuitari pe la fundul
bacului cu pasta cazuta detemina o descarcare accelerata si sint considerate avarii,
necesitind inlocuirea bateriei. In cele ce urmeaza se discuta pierderile dezvoltate
prin alte cai. Principala cale de scurgere de curenti este pe suparfata bacului. Intre
borne poate apare un strat superficial format din depuneri de impuritati impreuna cu
apa si urme de electrolit de la eventuale neetansari ale bornelor, pierderi prin
dopuri, etc. Acest strat este conductor si determina autodescarcarea bateriei.
a2)pilele de impuritati, reprezinta o alta sursa de autodescarcare. Impuritatile
patrunsa voit sau nu in celula formeaza impreuna cu acidul si cu electrozii pile
electrice suplimentare, care descarca pila principala formata de electrozi si
electrolit.
a3)pilele de concentratie, reprezinta pile secundare, cu tensiuni
electromotoare ce apar datorita diferentei de concentratie a diferitelor elemente din
solutie. Ele sint asemanatoare cu cele aparute la polarizare. Principala diferenta
apare pe verticala datorita diferentei de densitate intre acid si apa. Ca atare, acidul,
mai greu, are tendinta de a cadea, marind densitatea la fund. Aceasta pila care
apare determina o circulatie de curenti care reface omogenitatea solutie,
consumind din energia bateriei.
Ca urmare a acestor cauze apare inevitabil la acumulatorul cu plumb
autodescarcarea. Chir in conditiile limitarii la minimum, autodescarcarea are valori
medii de 0,6-1% pe zi dar depinde si de temperatura. In tabelul 3.4 se da
comparativ valoarea procentuala a gradului de autodescare dupa 3luni la diferite
temperaturi pentru baterii normale si fara intretinere.

Tabelul [Link] gradului de autodescarcare dupa 3luni

Gradul de autodescarcare
Temperatura Baterie clasica Baterie fara
0
[ C] intretinere
10 35 6
20 50 9
30 80 14
40 100 25

Masurile de limitare urmaresc evident inlaturarea cauzelor. Astfel se curata

periodic capacul bateriei pentru a limita curentii pe suprafata. Curatarea se face cu
apa distilata si apoi stergere cu o cirpa moale. Limitarea pilelor de impuritati se face
controlind drastic puritatea substantelor ce se pun in elementi : apa distilata si acid

68
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

sulfuric pentru acumulatori. Deasemenea este complect interzisa introducerea unor

corpuri straine in elementi (vergele metalice pentru masurat nivelul sau pentru
uniformizat concentratia, etc.). Sint insa si impuritati introduse intentionat, cum ar fi
stibiu (sau antimoniu) care, se vede din tabelul 3.4 ca mareste gradul de
autodescarcare. Tendinta in ultima vreme este sa se limiteze introducerea acestor
incluziuni. Pentru limitarea pilelor de concentratie se iau masuri constructive,
limitarea inaltimii celulelor, etc.

b)Sulfatarea este fenomenul de formare a sulfatului de plumb stabil. Este

foarte important de subliniat ca formarea de sulfat de plumb nu insemna automat
sulfatare. Sulfatul rezulta in mod normal la functionarea acumulatorului. Cind insa
sulfatul de plumb devine stabil si nu se mai descompune la incarcare, apare
sulfatarea. Spre deosebire de sulfatul de plumb insatbil format din cristale mici gri,
sulfatul stabil este format din cristale mari, rezultate prin unirea celor mici. Printre
cauzele sulfatarii se numara:
b1)descarcarea accentuata a bateriei. Se stie ca la descarcare apare sulfat
de plumb. La o descarcare accentuata a bateriei, cantitatea de sulfat rezultata este
foarte mare, iar probabilitatea ca aceste cristale mici sa se uneasca in cristale mari
creste. Este de subliniat ca deoarece volumul sulfatului este mai mare decit al
peroxidului si al plumbului, la descarcare accentuata placile se umfla si creste
presiunea in pachetul de placi, putind distrude placile sau separatorii..
b2)tinerea timp indelungat in stare descarcata. Daca sulfatul de plumb sta
mult timp probabilitatea de formare a cristalelor mari creste. La aceasta se adauga
si autodescarcarea, care favorizeaza si mai mult sulfatarea.
b3)prezenta impuritatilor. Acestea actioneza ca niste catalizatori sau intervin
direct in reactii si se combina cu substantele utile, ducind la scoaterea lor din
circuitul reversibil. Un caz deosebit este aerul. Daca nivelul electrolitului scade si
placile ramin in aer, sulfatul de plumb care a apucat sa fie pe placi se stabilizeaza.
De aceea si in fabrica placile odata puse in reactie trebuie incarcate inainte sa fie
uscate.
Consecintele sulfatarii sint foarte grave pentru acumulatorul cu plumb si
privesc:
1)Scaderea capacitatii bateriei prin blocarea unei parti din masa activa. Este
ca si cum o parte din masa activa este scoasa din circuitul functional.
2)Sulfatul de plumb si mai ales cel stabil se depune pe placi sub forma unui
ciment putin permeabil la electrolit. Impiedicarea ajungerii electrolitului la placi
contribuie suplimentar la scaderea capacitatii bateriei.
3)Impiedicarea circulatiei electrolitului duce si la cresterea apreciabila a
rezistentei interne. Acest lucru duce si la posibilitatea estimarii gradului de sulfatare.
La o crstere a rezistentei interne de 3-4 ori bateria functioneaza defectuos, cu
porniri mai grele. Ea nu poate fi utilizata iarna. La o crestere de 6-8 ori bateria nu
mai poate fi utilizata deloc si trebuie inlocuita.
Metodele de limitare a sulfatarii (caci ea nu poate fi eliminata total) prevad
urmatoarele masuri practice:

69
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

1)Nu se permite descarcarea bateriei mai jos de 50%. Acest lucru impune
o verificare periodica. Daca se constata scaderi puternice si dese ale gradului de
incarcare, trebuie:
- verificat sistemul de incarcare (generator, regulator de tensiune)
care poate fi in pana;
- daca nu exista consumatori care accidental ramin conectati cind
masina este parcata. Astfel de defecte sint de multe ori aleatoare.
- regimul de functionare. Daca vehiculul are porniri dese, cu parcurs
scurt in mediu urban unde turatia motorului este scazuta, generatorul nu poate sa
compenseze integral energia scoasa din baterie la pornire. Aceasta intra intr-un
regim deficitar. Un exemplu il constituie taximetrele sau vehiculele de aprovizionare.
Solutia este fie o marire a puterii alternatorului, fie o incarcare periodica pe redresor
in garaj.
In orice caz bateria trebuie reincarcata la redresor.
2)Nu se permite tinerea baterieidescarcata mult timp. Chiar daca bateria
nu se exploateaza, ea trebuie pusa la incarcat periodic, la intervale de cel mult 1
luna pentru bateriile clasice sau 6 luni pentru cele fara intretinere.
3)Se controleaza strict puritatea substantelor utilizate: apa distilata sau
acid. Acestea se vor procura din surse sigure, se vor transporta si manipula in vase
inerte chimic(sticla, ebonita, polipropilena), fara contact cu surse de impurificare
(vergele metalice, de lemn, etc.).
4)Bateria nu va functiona cu dopurile scoase si pe cit posibil nu va fi
amplasata in locuri deschise si neacoperite pe vehicul.
5)Nu se lasa placile in aer. In mod normal s-a vazut ca bateria poate pierde
apa prin electroliza, ceea ce duce la scaderea nivelului de electrolit. Pentru evitarea
acestei situatii, periodic se face verificarea nivelului de electrolit si complectarea lui
cu apa distilata. Nivelul trebuie sa fie cu 10-15mm deasupra placilor. Pentru
usurarea observarii nivelului, multe bacuri de plastic sint transparente si au la gaura
de vizitare a elementului o buza care indica nivelul [Link] trebuie
facuta cel mult la 1,5 luni iarna si la 1luna vara (temperatura mai ridicata
favorizeaza electroliza). O pierdere prea rapida de apa denota fie un grad ridicat de
sulfatare, fie o defectiune in regulatorul de tensiune, ceea ce determina o tensiune
prea mare de incarcare.

[Link] in functiune a acumulatorului cu plumb

Acumulatorul cu plumb, dupa ce a fost construit si procesat la producator se
prezinta la comerciant sub trei forme: incarcat cu electrolit(IE), uscad descarcat(UD)
si uscat incarcat(UI) dupa cum s-a discutat in #3.2.5. Dupa ce a fost procurat, la
utilizator, acumulatorul nou trebuie pus in functiune. Evident acest lucru se face in
momentul cind se doreste exploatarea pe autovehicul. Timpul maxim intre
comercializare si punerea in functiune este specific fiecarui tip de baterie si este
indicat in fisa tehnica de insotire. Dupa ce a fost pus in functiune corect, indiferent
de modul comercializare, acumulatorul se comporta la fel in exploatare.

[Link].Pregatirea electrolitului

70
 ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

In cazul acumulatoarelor uscate o operatiune premergatoare punerii in

functiune este pregatirea electrolitului ce se va turna in baterie. Electrolitul se
comercializeaza gata pregatit, sau sub forma de acid de puritate si concentratie
foarte mare (98%, [Link] 164-70) care trebuie diluat la valori in jur de 25%.
Pregatire electrolitului trebuie sa se faca de personal special instruit, echipat
cu echipament de protectie (costum antiacid, sort, cizme, manusi, ochelari de
protectie), in incaperi special amenajate( pardosite cu ciment/gresie, fara mobilier
organic ce poate fi corodat, bine ventilate si aerisite, cu sursa de apa distilata si apa
industriala).
La pregatirea electrolitului se utilizeaza vase speciale, confectionate din
materiale inerte la acid sulfuric ( sticla, ebonita, plastic inert cum ar fi PVC,
polietilena, polipropilena, policarbonati, etc.) si la variatii de temperatura. Se
preferera deasemeni materialele rezistente mecanic. O solutie practica pentru
vasele de manipulare (nu de pastrare) o constituie chiar bacurile unor baterii
dezafectate. Se utilizeaza deasemenea la dozarea amestecului vase gradate, cit si
baghete de amestecat si densimetre de masurat densitatea (pentru constructia
acestora din urma v."Verificarea bateriei"). Datorita faptului ca este higroscopic
(atrage umezeala din atmosfera), acidul sulfuric se pastreaza in vase inchise.
Diluarea acidului se face numai cu apa distilata. In tot timpul manipualrii
acidului se va evita contaminarea cu alte substante (metale, substante organice,
etc.) atit pentru ca acidul nu mai poate fi folosit cit si pentru ca acidul este un
coroziv foarte puternic ce distruge obiectele sensibile cu care intra in contact.
Operatia de diluare propriu-zisa se face intr-un vas de capacitate suficienta (cel
putin 20-30% mai mare decit cantitatea de electrolit ce se va prepara). Deoarece
amestecul acidului cu apa se face cu degajare puternica de caldura, totdeauna se
va turna acid in apa si nu invers. Tot timpul lichidul se va amesteca pentru
uniformizarea concentratiei si a temperaturii. Aceasta din urma nu trebuie sa
o
depaseasca 40-45 C. Daca prepararea se face in timp scurt, pentru a pastra
temperatura in limitele aratate, vasul de preparare trebuie racit, de exemplu prin
scufundare intr-o baie cu apa de racire. Ca valori orientative, la un litru de apa
distilata se utilizeaza cantitatile de acid concentrat (STAS 164-70) prezentate in
tabelul 3.5.

Tabelul 3.5. Cantitatea de acid concentrat necesara la 1l apa distilata

3
Densitatea finala [g/cm ] 1,24 1,26 1,28 1,30 1,32
3
Cantitatea acid[cm ] 306 341 377 415 455

OBSERVATII:3.18) Se recomanda prepararea simultana a electrolitului pentru

intraga baterie, pentru a evita neuniformitatile initiale.
3.19)Controlul densitatii se face obligatoriu cu un densimetru verificat.
Introducerea initiala a unei densitati eronate poate duce la concluzii gresite la
verificarile ulterioare, cu consecinte asupra performantelor bateriei.
3.20)Valorile densitatilor ce se dau in continuare pentru punerea in
functiune sint pentru climat temperat. Pentru alte zone se aplica corectii
conform cu paragraful 3.2.2.

71
 3: BATERIA DE ACUMULATOARE

[Link].Punerea in functiune a bateriilor uscat incarcate (UI)

Se verifica in prealabil termenul de garantie si starea rondelelor de etansare
3
in momentul cind se scot. Apoi se toarna in baterie acid de densitate d=1,28g/cm
(in cazul climei temperate) pina la nivelul superior (10-15mm deasupra placilor)
o
([Link].3.18). Se urmareste sa nu creasca temperatura peste 45 C. Se lasa 2 ore ca
electrolitul sa se imbibe bine in placi si apoi se recomplecteaza nivelul cu electrolit
si se masoara densitatea. Ea trebuie sa fie uniforma in toate celulele (in limita a
3
±0,01g/cm ), altfel este primul semn de deterioarare. Daca densitatea nu a scazut
3
sub 1,26g/cm inseamna ca starea de incarcare nu s-a pierdut semnificativ si
bateria poate fi montata direct pe autovehicul si exploatata. In caz contrar ea si-a
pierdut semnificativ starea de incarcare si trebuie pusa la incarcat la redresor (v.
#3.2.11).

OBSERVATII:3.21)Se recomanda ca imediat dupa montare pe vehicul, acesta sa

aiba un regim de turatie mare un timp indelungat, pentru a avea o incarcare si
pe vehicul. Daca se estimeaza ca pe vehicul regimul va fi defavorabil (turatii
mici, porniri dese, etc.) este bine sa se faca o incarcare prealabila la redresor.
3.22)Acumulatorul nu va avea parametrii nominali de la inceput (capaciate,
curent maxim, etc.), ci doar dupa citeva cicluri incarcare/descarcare. Daca
regimul de exploatare este sever (porniri multe, parcurs scurt), se recomanda
pentru marirea duratei de viata, rodarea bateriei prin aplicarea citorva cicluri
descarcare 5ore cu un bec de far si reincarcare la redresor.

[Link].Punerea in functiune a bateriilor uscat descarcate (UD)

Bateriilor li se scot dopurile, observind la fel termenul de garantie. In caz ca
acesta este depasit este de presupus o scadere a performantelor bateriei. Apoi se
3
toarna electrolit cu densitatea d=1,26g/cm (in cazul zonelor temperate) pina la
nivelul superior (10-15mm deasupra placilor)([Link].3.18). Se urmareste tot timpul
o
temperatura, care nu trebuie sa creasca peste 45 C. Daca este cazul, bateria se
raceste prin cufundate de jumatate intr-un vas cu apa. Se asteapta 1-2 ore ca
bateria sa se raceasca si electrolitul sa intre in placi si apoi se reverifica nivelul
electrolitului la 10-15mm deasupra placilor si daca este cazul se complecteaza cu
3
electrolit cu densitate d=1,26g/cm . Apoi se pune obligatoriu la incarcat pe redresor
(v. #3.2.11) Abia apoi bateria se poate pune pe vehicul si exploata. Observatia 3.22
ramine valabila.

[Link] in functiune a bateriilor incarcate cu electrolit(IE)

Aceasta operatie nu mai este necesara. Ea a fost facuta deja la producator.
Acumulatorul se trateaza ca orice baterie in functionare. Este indicat insa sa se
controleze nivelul electrolitului si sa se complecteze cu apa distilata daca este
cazul. Se verifica deasemenea densitatea si daca este mai scazuta se pune la
incarcat la redresor (v. #3.2.11).

72
ECHIPAMENT ELECTRIC SI ELECTRONIC AUTO: SISTEMUL DE ALIMENTARE

73