UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA: INGINERIA SISTEMELOR BIOTEHNICE

Programul de studii:ISBE

TRAFICUL RUTIER O SURSA

IMPORTANTA DE ZGOMOT

Coordonator stiintific:
Vladut Oana

Student:
Cuprins

1.1 TRAFICUL RUTIER O SURSA IMPORTANTA DE ZGOMOT.........................................................2

1.2 Zgomotul ca factor de risc asupra sănătăţii umane..................................................................................4
1.3 COMBATEREA ZGOMOTULUI..........................................................................................................7
1.4 Harta strategică de zgomot pe Bucureşti...............................................................................................13
Concluzii.....................................................................................................................................................18
BIBLIOGRAFIE.........................................................................................................................................19

1.1 TRAFICUL RUTIER O SURSA IMPORTANTA DE ZGOMOT

 Poluarea fonică sau sonoră reprezintă o problemă la nivel modial cu care se confruntă atât
ţările dezvoltate cât şi cele  în curs de [Link], sursa reprezentativă a poluării fonice,
afectează atât omul cât şi construcţia de imobile.
Sursele principale ale poluării fonice sunt: activităţile industriale, traficul urban sau aerian,
activităţile comerciale şi casnice.
Poluarea fonică reprezintă un factor de risc pentru sănătate. Influenţa zgomotului asupra
organismului uman depinde de mai mulţi factori ca:
- tipul de zgomot, intensitatea, frecvenţa de apariţie, durata de acţiune, caracterul continuu
sau intermitent
- caracteristici individuale: vârstă, activitate, starea de oboseală, obişnuinţă, dispoziţie,
sensibilitate, cultură, educaţie.
Efectele zgomotului asupra organismului uman pot fi:
- efecte specifice: hipoacuzie, surditate.
- efecte nespecifice: oboseală cronică caracterizată prin astenie, iritabilitate, depresie,
scăderea atenţiei, a capacităţii de concentrare, tulburări vizuale
În cadrul Uniunii Europene aproape 40% din populaţie este expusă zgomotului de trafic
rutier cu nivele de presiune acustică, pe durata unei zile care depăşesc 55 dB(A), iar 20% din
populaţie este expusă la nivele care depăşesc 65 dB(A). Dacă se ia în calcul zgomotul generat de
toate mijloacele de transport, reiese că aproape jumătate din cetăţenii Uniunii Europene trăiesc în
zone unde nu se asigură confortul acustic. Pentru traficul rutier, noile drumuri trebuie
întotdeauna planificate astfel încât să nu crească numărul de locuinţe şi persoane cu disconfort
provocat de zgomot. Aceasta poate include măsuri de reducere a zgomotului de-a lungul noului
drum (cum sunt barierele fonice) sau exproprierea caselor.
Pentru drumurile existente, atenuarea zgomotului se poate realiza prin:
- reducerea zgomotului la sursă
-atenuarea căii de propagare
-măsuri în jurul receptorului

1.2 Zgomotul ca factor de risc asupra sănătăţii umane

Efectele zgomotului asupra organismului sunt multiple. La trecerea într-o ambianţă sonoră
normală după un anumit timp petrecut într-o atmosferă zgomotoasă sunetele percepute par mai
atenuate şi se instalează o senzaţie de urechi înfundate. Aceasta este prima fază de afectare a
auzului. Funcţia auditivă normală este recuperată după o perioadă care variază între 12 şi 36 de
ore, în funcţie de individ şi de durata expunerii. Atâta timp cât pierderea auditivă rămâne
temporară, vorbim de oboseală auditivă. Dacă expunerea se prelungeşte sau dacă zgomotul este
mai intens pierderea auditivă nu va mai fi recuperată în totalitate. Puţin câte puţin, această
oboseală, reversibilă, se transformă în pierdere auditivă permanentă care poate evolua până la
surditate.

În tabelul următor sunt date câteva exemple privind nivelul de zgomot şi corespondentul
acestuia în mediu.
Prag auditiv 0 dB
Sunetele naturii 10 dB
Bibliotecă 20 dB
Conversaţie 40 dB
Zgomot într-un birou 5060 dB
Aspirator 70 dB
Zgomotul trenului 80 dB
Autocamion 90 dB
Ciocan pneumatic 100 dB
Motocicletă în demaraj 110 dB
Orchestră de jazz modernă 112 dB
Motorul pornit al avionlui cu reacţie 120 dB
Avion cu reacţie, la decolare 130 dB
Pragul dureros >140 dB

Zgomotul nu afectează numai auzul, acesta poate afecta şi alte organe ale corpului sau ale
sistemului uman. Este deja cunoscut că zgomotul:

- creşte presiunea sangvină

- are efecte cardiovasculare negative, prin schimbarea frecvenţei bătăilor inimii;

- creşte frecvenţa respiraţiei;

- încetineşte digestia;
 - poate cauza dureri de stomac sau ulcer;

- are efect negativ asupra dezvoltării fătului, contribuind inclusiv la naşterea premature a

acestuia;

- intensifică efectele altor factori precum drogurile, alcoolul, monoxidul de carbon.

De asemenea zgomotul afectează realizarea sarcinilor obişnuite prin scăderea capacităţii

de concentrare, a preciziei şi eficienţei mişcărilor, prin distragerea atenţiei, diminuarea capacităţii
de muncă prin creşterea consumului energetic şi oboseala suplimentară celei provocate de efort.
S-a dovedit de asemenea şi creşterea riscului de accidente, prin creşterea timpului de percepere a
unor semnale sonore, scăderea şi distragerea atenţiei, scăderea preciziei mişcărilor prin dereglări
ale reflexelor condiţionate, precum şi prin tulburările de echilibru şi vizuale. Alte efecte ale
surdităţii asupra organismului sunt:

- hipersensibilitate la variaţii de nivel sonor – abia perceput, sunetul devine foarte repede
intolerabil;

- şuierături sau bâzâituri ale urechii extrem de jenante;

- tulburări la nivelul înţelegerii mesajelor sonore;

E recunoscut de asemenea rolul unor noxe care pot potenţa acţiunea zgomotului, sau
induce în mod independent hipoacuzia şi surditatea, cum sunt toxice ca oxidul de carbon,
plumbul, manganul, sulfura de carbon, tetraclorura de carbon; hiperbarismul sau hipobaris-mul;
medicamentele ototoxice cum sunt kanamicina, streptomicina, gentamicina, chinina ş.a.

Statisticile actuale estimează că pe glob se înregistrează aproximativ 160 de milioane de

cazuri de boli profesionale în fiecare an; 30-40% din acestea evoluând implacabil în sensul
cronicizării, iar 10% determinând incapacitate permanentă de muncă. Din acest motiv, bolile
profesionale sunt considerate adevărate ”epidemii silenţioase” pentru că, fiind greu diagnosticate
sau descoperite târziu, ele nu mai pot asigura reversibilizarea stării funcţionale a individului.
Dacă ţinem cont şi de faptul că 10-30% din muncitorii ţărilor dezvoltate şi 50-79% din cei ai
ţărilor în curs de dezvoltare sunt expuşi în mod constant la diverşi factori ocupaţionali de risc sau
lucrează în condiţii non-ergonomice, nu putem să nu tragem concluzia că maladiile profesionale
constituie importante probleme de sănătate publică şi nu numai.

Costurile acestora se compun nu numai din efectele lor directe legate de tratarea şi
îngrijirea (spitalizarea) celor afectaţi, ci şi din efectele lor indirecte legate de pierderea capacităţii
temporare sau definitive de muncă; în acest sens apreciindu-se că accidentele de muncă şi
maladiile profesionale presupun costuri de aproximativ 3% din PNB al unei ţări, în primul caz şi,
respectiv 20%, în cel de-al doilea caz. În plus, anchetele sociale efectuate în rândul muncitorilor
incapacitaţi au arătat că stresul pe care aceştia îl suportă exercită numeroase alte presiuni în
familie, colectivitate, societate, etc., afectând şi sănătatea şi bunăstarea celorlalţi membri ai
societăţii.

Unii factori fizici precum zgomotul, vibraţiile şi radiaţiile ionizante influenţează sănătatea
forţei de muncă în proporţie de 40% în ţările industrializate şi peste 80% în ţările în curs de
dezvoltare, acţionând în sensul tulburării auzului, deprecierii mişcărilor şi gesturilor suportate de
sistemul osteoarticular şi muscular şi, nu în ultimul rând, în sensul dezvoltării unor formaţiuni
maligne care pot degenera în cancer.

Zgomotul este o cauză frecventă a hipoacuziei de diverse grade a anumitor categorii

profesionale precum dactilografele, piloţii, conducătorii de tren, conducătorii de camioane sau
tehnicienii de la turbinele hidroelectrice, lucrătorii de pe şantierele navale sau de construcţii,
precum şi lucrătorii din baruri, cluburi sau locuri de divertisment, de exemplu barmanii,
muzicienii, profesorii.

Într-un studiu efectuat într-un laborator de cercetare medicală al Aviaţiei SUA, pe un lot
de 2.348 de piloţi s-a constatat că zgomotul motoarelor cu reacţie de la avioanele pe care aceştia
le-au condus şi care depăşeşte pragul patologic de 140 de decibeli a determinat pierderea auzului,
prin vătămarea organului cohlear, la 78,8% din ei, ceea ce arată că zgomotul reprezintă un
important factor de risc al sănătăţii umane.

1.3 COMBATEREA ZGOMOTULUI

 Controlul zgomotului este posibil în trei stadii diferite ale transmisiei acestuia:

• reducerea sunetului produs;

• întreruperea caii sunetului;

• protejarea receptorului.

Când consideram controlul zgomotului în industrie, în comunitate sau în casa, trebuie sa

avem în vedere ca toate problemele au aceste trei posibile solutii.

Controlul zgomotului industrial implica, în general, înlocuirea utilajelor sau a

echipamentelor generatoare de zgomot cu alternative mai silentioase. De exemplu, zgomotul de
la un ventilator poate fi redus prin cresterea numarului de palete sau a înclinarii acestora si
descresterii vitezei de rotatie, obtinând astfel, acelasi debit de aer. Zgomotul industrial poate, de
asemenea, sa scada prin întreruperea caii zgomotului; de exemplu, un motor zgomotos poate fi
acoperit cu material de izolare.

O metoda pentru controlarea zgomotului, adesea utilizata în industrie, este protectia

receptorului prin distribuirea de dispozitive de protectie auditiva (antifoane). Aceste antifoane
trebuie alese sa aiba o atenuare suficienta a zgomotului, pentru protejarea împotriva expunerilor
anticipate la zgomot. O atentie mai mare trebuie acordata pentru evitarea interferentei cu
abilitatea de a auzi vorbirea umana si semnalele de alarmare de la locul de munca.

Controlul zgomotului comunitatii. Cele trei surse majore ale zgomotului comunitar sunt
avioanele, traficul soselelor si constructiile. Zgomotul constructiilor poate fi controlat prin
reglementari locale. Controlul, de obicei, implica amortizarea compresoarelor de aer, a
ciocanelor pneumatice, a compactoarelor manuale etc. Deoarece amortizarea necesita fonduri
suplimentare, contractorii nu vor avea initiativa proprie pentru controlul zgomotului, decât daca
nu sunt exercitate presiuni exterioare.

Tot mai multe tari impun restrictii privind aterizarea avioanelor ce depasesc anumite
limite de zgomot sa utilizeze aeroporturile, fortând fabricantii sa proiecteze motoare care sa
opereze la nivele reduse. Al doilea efort a fost devierea cailor de zbor departe de zonele populate
si, acolo unde este necesar, pilotii sa nu utilizeze puterea maxima când decoleaza, pentru o zona
sensibila la zgomot.

Adesea, aceste abordari nu sunt suficiente pentru prevenirea lezarilor sau supararilor
semnificative induse de zgomot, iar zgomotul avioanelor ramâne o problema reala în zonele
urbane.

Avioanele supersonice prezinta o problema speciala. Nu numai motoarele lor sunt

zgomotoase, dar bubuitul sonic poate produce lezari considerabile. Leziunile de la zborurile
militare supersonice din Statele Unite au condus la interzicerea unor astfel de zboruri în aviatia
supersonica comerciala.

A treia sursa majora a zgomotului comunitatii este traficul. Masinile sau camioanele
genereaza zgomot în diferite moduri. Sistemul de exhaustare, cauciucurile, motorul, angrenajele
si transmisia, toate contribuie la un nivel de zgomot, în timp ce numai actul de deplasare prin
atmosfera creeaza zgomotul vântului. Sosele si poduri suspendate intra în rezonanta cu traficul si
amplifica zgomotul de trafic. Cel mai ofensator, pe sosele, este camionul de mare tonaj care
genereaza zgomot în toate modurile amintite. Zgomotul total generat de vehicule poate fi corelat
direct cu volumul traficului camioanelor

Figura 1.3 este o reprezentare tipica, ce prezinta nivelul sunetului în functie de volumul
de trafic (masurat în numar de camioane pe ora). Clar, volumul camioanelor este de importanta
majora. Este important de mentionat ca acest grafic este reprezentat ca “nivelul de sunet depasit
10 % din timp”. Nivelurile de sunet de vârf pot fi problema majora.
 Fig. 1.3. Efectul densitatii camioanelor si a distantei fata de sosea asupra zgomotului

Un numar de alternative sunt disponibile pentru reducerea zgomotului soselelor. Întâi,sursa poate
fi controlata prin realizarea de vehicule mai silentioase; în al doilea rând, soselele pot fi trasate
departe de zonele populate, iar în al treilea rând, zgomotul poate fi ecranat cu ziduri sau alte
tipuri de bariere.

Surprinzator, vegetatia creeaza o ecranare foarte scazuta a zgomotului, doar daca ecranul
are latimea de 100 m, sau mai mult. Cea mai eficienta ecranare apare cu scaderea cotei soselei
sau construirea de bariere de beton de-al lungul drumului, ecranând astfel zgomotul.

Toate acestea au limitari: zgomotul va lovi zidul si va crea umbre reduse sau fara zgomot,
dar peretii vor împiedica ventilatia soselei, contribuind astfel, la acumularea de CO sau
alti poluanti de la gazele de esapament ale masinilor si camioanelor.
Nivelul zgomotului emis de fiecare vehicul nou, măsurat cu ajutorul testului standard de
„trecere prin apropiere”, a scăzut drastic în ultimele decenii, conform datelor din Tabelul 2. Deşi
aceste niveluri au scăzut substanţial, nivelurile efective ale zgomotului produs de traficul rutier
nu par a fi scăzut. Se pare că acest fenomen nu se datorează numai creşterii volumului traficului.
În prezent, este general acceptată ideea că testul nu oferă o reprezentare fidelă a condiţiilor de
trafic foarte aglomerat din mediul urban.

Aglomeraţia a crescut, ceea ce a dus la creşterea numărului de accelerări şi frânări.

Interacţiunea dintre cauciucuri şi suprafaţa drumului este acum un aspect-cheie pentru reducerea
zgomotului produs de vehicule la orice viteză mai mare decât cea a pornirii de pe loc. În condiţii
de trafic bară la bară, eneficiile duse de amortizarea suplimentară a eşapamentului sau de alte
măsuri privitoare la zgomotul motorului sunt relativ minore.

Tabelul 1.3. Nivelul aprobat în funcţie de tip” al emisiilor sonore pentru autoturisme,
autobuze şi autocamioane grele
Categori 1972 1982 1998/90 1995/96
a de
vehicule
Niveluri la testul de „trecere prin apropiere”, dB(A)
Autoturism 82 80 77 74
Autobuzde oraş 89 82 80 78
Autocamion greu 91 88 84 80

Nivelul de zgomot aferent unui teren oarecare, construit sau viran, functie de destinatiaacestuia,
se prezinta în tabelul 1.3

Categoria de Descrierea folosintei

teren Nivelul de terenului
zgomot
proiectat, L10
A 60 dB(A) Activitati care necesita calitati
exterior speciale de calm si liniste, precum
amfiteatre

B 70 dB(A) Rezidente, moteluri, spitale, scoli,

exterior parcuri, biblioteci

55 dB(A) Rezidente, moteluri, spitale, scoli,

exterior parcuri, biblioteci

C 75 dB(A) Terenuri dezvoltate neincluse în

exterior categoriile A si B
 D Fara limita Terenuri nedezvoltate

Zgomotul în casa. Locuintele particulare devin mai zgomotoase datorita zgomotul intern
produs, precum si al zgomotului extern al comunitatii. Lista dispozitivelor dintr-o casa moderna
suna ca o lista de produse care produc zgomot din ajunul Anului Nou. Unele exemple de zgomot
casnic sunt listate în tabel. Altfel, produse similare, de diferite marci, adesea variaza semnificativ
în nivelurile de zgomot.
Aparatul (distante de la sursa de zgomot) Nivelul de sunet, dB(A)

Aspirator (3 m) 75
Masina silentioasa la 50 km/h (interior) 65
Masina sport la 50 km/h (interior) 80
Tragerea apei la toaleta (1.5 m) 85
Depozitarea gunoiului (1 m) 80
Aparat de aer conditionat de fereastra (3 m) 55
Alarma de la ceasul desteptator (0.5 m) 80
Masina electrica de tuns iarba (pozitia 105
operatorului)
Snowmobil (pozitia operatorului) 120
Formatie rock (3 m) 115

Zgomotul în centralele termoelectrice. În centralele termoelectrice exista anumite zone în care

nivelul de zgomot este ridicat, adeseori depasind nivelul admisibil de 90 dB(A) si anume,

• zona ventilatoarelor de aer si gaze : 92÷105 dB(A) ;

• zona morilor de carbune : 95÷115 dB(A) ;

• concasoare : 98÷118 dB(A) ;

• sala turbogeneratoarelor : 95÷105 dB(A) zona turbina si 90÷103 dB(A) ;

• statiile de pompe pacura : 95÷100 dB(A) ;

• statii pompe termoficare : 95÷98 dB(A) ;

• sala grup Diesel : 98÷112 dB(A) ;

• sala compresoarelor: 95÷98 dB(A); • sala cazanelor: 95÷115dB(A);

_ cota tambur : 93÷95 dB(A) ;

_ cota SRR : 97÷108 dB(A) ;

_ cota nod abur : 93÷95 dB(A) .

Exista zone, în centrale, cu nivel de zgomot apropiat de nivelul admisibil precum : cota
arzatoare, cota vane purja, atelierul de prelucrari mecanice si zone cu nivel scazut de zgomot,
camerele de comanda, statiile electrice interioare etc.

Înca din faza de proiectare si constructie se prevad masuri pentru limitarea nivelului de
poluare fonica prin reducerea posibilitatii producerii zgomotului. Astfel, se aplica mantale de
absorbtie a zgomotelor peste turbine, generatoare, ventilatoare, sau se placheaza platformele
masinilor, peretii rezervoarelor, corpurile filtrelor, transformatoare, pompe si mori.

Izolatia fonica a camerelor si a pupitrelor de comanda impune conditii speciale, atât de

acustica încaperii, cât si de izolatie fonica. Trebuie sa se împiedice fenomenele de ecou, prin
dimensiuni si forme adecvate ale acestor încaperi. Timpul de reverberatie trebuie sa ramâna în
anumite limite, de circa
0.9÷1.2s, pentru ca silabile sa fie clare când se vorbeste, pentru întelegerea comenzilor.

1.4 Harta strategică de zgomot pe Bucureşti

Orasul Bucuresti este capitala Romaniei si totodata cel mai mare oras al tarii cu o
populatie de peste doua milioane de locuitori. Orasul este cel mai reprezentativ centru
administrativ, economic, social, educational, cultural din tara fiind un punct de interes atat pentru
locuitorii sai cat si pentru vizitatorii din alte orase sau din afara tarii.

Primaria orasului Bucuresti este responsabila de modul in care este administrat orasul si
poate contribui prin masurile de amenajare, dezvoltare sau ingrijire a acestuia la cresterea
confortului si calitatii vietii persoanelor care traiesc, muncesc sau se afla in tranzit in interiorul
orasului. Fiind un oras modern care adopta cu rapiditate schimbarile menite sa sporeasca
eficienta si performanta tuturor activitatilor care se desfasoara pe teritoriul sau, Bucurestiul
sufera la randul sau modificari carora trebuie sa li se adapteze.

Una dintre problemele cu care se confrunta locuitorii orasului este o problema de nivel
mondial, poluarea mediului inconjurator. Uniunea Europeana a dezvoltat o serie de criterii pentru
stabilirea zonelor poluate si totodata a propus masuri-solutie pentru identificarea cailor prin care
se poate reduce si preveni acest fenomen. Poluarea fonica prin intermediul zgomotului este unul
dintre factorii carora a inceput sa i se acorde o tot mai mare atentie la nivel mondial observandu-
se efectele defavorabile pe care le poate avea asupra populatiei asupra careia actioneaza.

In cadrul unui mare oras, zgomotul provine in principal de la diversele activitati

desfasurate de catre locuitori si de la mijloacele de transport personal sau comunitar care le
asigura deplasarea in oras sau in afara acestuia. Primaria orasului Bucuresti are rolul de a analiza
modul in care zgomotul afecteaza populatia orasului, de a identifica zonele expuse la zgomot si
de a elabora strategii de reducere a acestuia.

Harta de zgomot a orasului Bucuresti a fost intocmita in anul 2007 fiind luate in
considerare sursele majore de zgomot din oras: traficul rutier, traficul feroviar (tren, tramvai,
metrou), traficul aerian si activitatile industriale (conform H.G nr. 321/2005 privind evaluarea si
gestionarea zgomotului ambiental). Pentru fiecare sursa a fost intocmita o harta strategica de
zgomot care sa puna in evidenta numarul de persoane care locuiesc in zone expuse unui nivel de
zgomot peste limita admisa, cele mai afectate zone si cladirile cu caracter special (institutii de
invatamant, spitale) expuse la valori peste limita admisa a zgomotului.

Limitele maxime avute in vedere au fost urmatoarele: 70 dB(A) pentru traficul rutier,
feroviar, aerian pentru o perioada medie de 24 de ore (indicatorul Lzsn) si 60 dB(A) pentru
perioada medie de noapte (Ln), respectiv 65 dB(A) (Lzsn) si 55 dB(A) (Ln) pentru activitatile
industriale.

In vederea intocmirii hartilor strategice de zgomot au fost culese informatii de la o serie

de institutii publice, companii nationale si regii autonome implicate in monitorizarea unor
aspecte legate de trafic in general si de la institutii care desfasoara activitati industriale. Aceste
date de intrare au suferit completari si prelucrari in scopul corectarii si validarii lor pentru a putea
fi utilizate in procesul de realizare a hartilor de zgomot.

Astfel, hartile strategice de zgomot pentru traficul rutier au pus in evidenta existenta unui
numar de cca. 1.161.436 de persoane expuse la un nivel al zgomotului peste 60 dB(A), dintre
care cca. 134.043 sunt afectate de nivele superioare valorii maxime stabilite pentru indicatorul
Lzsn (70 dB(A)). Pentru perioada noptii se observa ca sunt expuse la valori peste 50 dB(A) un
numar de cca. 1.264.067, dintre care cca. 192.874 de persoane sunt expuse la nivele ale
zgomotului peste 60 dB(A), limita maxima stabilita prin lege.

Hartile strategice pentru traficul de tramvai arata ca cca. 37.562 de persoane sunt afectate
de un nivel al emisiei acustice de peste 60 dB(A), dintre care cca. 555 de persoane sunt expuse la
valori peste limita admisa de 70 dB(A) pentru indicatorul Lzsn. In ceea ce priveste indicatorul
Ln, se constata ca cca. 114.039 persoane sunt expuse la valori ale zgomotului peste 50 dB(A), iar
2.502 dintre acestea la valori peste limita de 60 dB(A).

Traficul feroviar expune cca. 3.874 de persoane la un nivel al zgomotului peste 60

dB(A), limita maxima de 70 dB(A) fiind depasita in cazul a 75 de persoane dintre acestea (Lzsn).
Pe timpul noptii, cca. 10.390 locuitori traiesc in cladiri expuse la un nivel de zgomot peste 50
dB(A), dintre care 520 de persoane sunt afectate de valori peste limita admisa de 60 dB(A).
 Hartile strategice de zgomot pentru traficul aerian pun in evidenta existenta unui numar
de cca. 16.409 persoane care sunt afectate de un nivel al zgomotului de peste 60 dB(A), dintre
care 835 de persoane la valori ale acestuia peste limita admisa de 70 dB(A) pentru indicatorul
Lzsn. Pentru perioada noptii se observa ca exista cca. 23.611 persoane expuse la un nivel al
emisiei acustice de peste 50 dB(A), dintre care 3.889 de persoane la valori peste limita maxima
permisa de 60 dB(A).

Desfasurarea activitatilor industriale expune cca. 433 de locuitori la un nivel al

zgomotului peste 60 dB(A) in ceea ce priveste indicatorul Lzsn, dintre care 7 persoane la valori
peste 65 dB(A). In timpul noptii se constata ca exista cca. 7856 de persoane expuse la un nivel de
zgomot de peste 50 dB(A), dintre care cca. 2.538 de persoane la valori peste limitele maxime
admise de 55 dB(A).

Interpretarea datelor reflectate de hartile strategice de zgomot pune in evidenta cu

usurinta faptul ca traficul rutier este cea mai puternica sursa de poluare sonora in Bucuresti, fiind
urmata de traficul de tramvai, cel aerian, cel feroviar si intr-o masura mai redusa de zgomotul
produs de activitatile industriale desfasurate in cadrul orasului.

Primaria orasului Bucuresti, pornind de la informatiile prezentate in hartile strategice de

zgomot are responsabilitatea de a elabora un plan de actiune care sa contina masurile ce vor fi
luate pentru reducerea nivelului de zgomot in interiorul orasului in vederea respectarii normelor
in vigoare si a cresterii calitatii vietii locuitorilor sai.
Masuri de reducerea zgomotului;

 Trafic rutier
1. Promovarea transportului in comun: încurajarea transportului în comun poate contribui la
reducerea emisiilor traficului. Deşi tramvaiele şi autobuzele pot fi zgomotoase, emisiile lor
specifice de zgomot (de ex. raportate la o capacitate de 1.000 persoane pe oră) sunt
multmai reduse decât emisiile autoturismelor.
2. Încurajarea bicicletelor: promovarea mijloacelor de transport fără motor este foarte utilă în
aglomerări.
3. Măsuri tehnice privind vehiculele şi anvelopele: măsurile tehnice sunt un subiect foarte
important, cu un potenţial ridicat de reducere a zgomotului. Standardele sunt stabilite de
Uniunea Europeană. Municipalitatea poate introduce autobuze, vehicule de colectare a
gunoiului care produc mai puţin zgomot.
 Trafic feroviar
Măsurile de reducere a zgomotului pentru căile ferate sunt în mare parte aceleaşi ca şi
pentru drumuri. Buna planificare este esenţială. Acest lucru este îndeosebi important
în jurul căilor ferate existente. O dilemă clasică este aceea că în zonele urbane aflate
lângă calea ferată se găseşte adesea teren neutilizat care poate fi cumpărat ieftin
(deoarece este lângă calea ferată). Acest teren este cumpărat de un antreprenor care
începe imediat
să construiască clădiri rezidenţiale. Noile case sunt expuse zgomotului şi vibraţiilor
provenite de la trenuri.

 Trafic aerian
1. Reducerea emisiei de zgomot a aeronavelor care utilizează aeroportul: Sunt disponibile
mai multe măsuri, (de ex. amenda) prin care aeroportul poate impune companiilor aeriene
ca în timpul nopţii sau în orele de linişte să utilizeze aeronave mai silenţioase.
2. Optimizarea traficului din punctul de vedere al zgomotului, pentru timp de noapte sau
pentru orele de linişte.

Concluzii

Țările, regiunile și orașele iau numeroase măsuri pentru a soluționa problemele legate de
zgomot. De exemplu, utilizarea de anvelope silențioase la vehiculele de transport public,
dezvoltarea infrastructurii pentru automobile electrice în orașe, promovarea mobilității active,
cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta, transformarea străzilor în zone pietonale etc. De
asemenea, un număr semnificativ de orașe și regiuni au introdus așa-numite zone liniștite, unde
oamenii pot evada din zgomotul orașului. Acestea sunt în mare parte spații verzi, cum ar fi parcuri
sau rezervații naturale.
Multe dintre aceste măsuri sunt benefice și pentru reducerea poluării atmosferice. Considerăm că
aceste solutii pot fii benefice si ar reduce considerabil numarul persoanele afectate de zogomot.

BIBLIOGRAFIE

1. Tache G., Comeaga D., Lazarovici B.-Noise mapping for Bucharest city – challenges and
[Link]-NOISE 2007 Istambul Turcia

[Link] O. SPECIFICAŢIE TEHNICĂ PRIVIND CERINŢELE TEHNICE SPECIFICE

PENTRU ECHIPAREA CĂILOR DE TRAFIC RUTIER CU DISPOZITIVE DE REDUCERE A
ZGOMOTULUI ICECON 2013

[Link]ţa G. E., Jujescu F., ş.a. – Poluarea sonoră – consecinţă a dezvoltării domeniului
transporturilor, Buletinul AGIR nr. 4/2009

[Link] G. – Protecţia mediului, Editura Bren, Bucureşti, 2007

5. Smigelschi M., Stan M., ş.a. – Normativ privind protecţia la zgomot , Bucureşti, 2003
6. *** Harta strategică de zgomot pe Bucureşti, 2007
7. *** Hotărârea 321/2005 – Privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiental

8. *** Directiva 2002/49/EC – Referitoare la evaluarea şi managementul zgomotului ambiental

9/Simion G.-Monitorizare si control factori de mediu Editura MatrixRom 2012