maşinii înapoi de îndată ce este nevoie;

- navigaţia prin gheaţă este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru
gheaţă.
- se închid porţile etanşe, se ridică spada lochului, se întăreşte veghea, se intră cu viteză
mică şi se măreşte treptat, dacă se pune maşina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru
protejarea elicei, se face controlul poziţiei navei cât mai des, se navigă în urma
spărgătorului, se impune cunoaşterea caracteristicilor navei proprii dar şi ale
spărgătorului de gheaţă, se evită distanţa mare dintre nave.
- pe vizibilitate redusă pentru evitarea coliziunii în timp util se recomandă să se stopeze
nava şi să se rămână în derivă până în momentul schimbării condiţiilor de vizibilitate;
- dacă icebergurile sau câmpurile de gheaţă sunt semnalate în drumul navei sau în
apropierea acestuia, comandantul are îndatorirea să reducă viteza şi să schimbe drumul pentru a
asigura îndepărtarea ei la o distanţă apreciabilă de zona periculoasă;
- trecerea pe lângă un gheţar se va face sub vânt la o distanţă cât mai mare;
- când pe neaşteptate apare un iceberg drept în prova, la o distanţă redusă de navă, este
mai indicat să se stopeze maşina şi să se pună la marş înapoi, încercând evitarea
coliziunii, decât să se încerce evitarea din marş cu cârma banda, situaţie în care se poate
lovi cu opera vie a navei, partea imersată a gheţarului fiind mult mai mare(1/9);
- când coliziunea este inevitabilă se recomandă ca aceasta să se facă cu prova datorită
existenţei compartimentului de coliziune şi a structurii întărite la prova;
- în situaţia traversării unei zone cu gheaţă nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaţă
cu viteză redusă, după care se poate mări uşor viteza pentru ca nava să asculte de cârmă
şi să se menţină pe drum;
- se va evita oprirea navei deoarece există pericolul prinderii de gheţuri şi imobilizată
pentru mult timp. Se va urmări ca nava să se mişte continuu oricât de mică ar fi viteza ei
de deplasare şi această deplasare să se facă în sensul de curgere a câmpului de gheaţă
şi nu în sens contrar, deoarece altfel impactele sunt prea puternice;
- nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurile mari şi mişcările bruşte pot arunca
pupa navei în gheaţă;
- când nava este oprită de gheţuri se va pune mai întâi maşina la marş înainte pentru
eliberarea zonei pupei şi după aceea la marş înapoi, dar mereu cu cârma în ax. Aceasta
pentru a proteja elicea de eventuale loviri de gheaţă;

47. MOB. Masuri imediate.

5.1.2. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ―OM LA APĂ‖

Nu se poate indica o anumită manevră valabilă în orice situaţii şi pentru orice fel de navă, dar există
unele principii şi activităţi obligatorii, într-o anumită ordine de executat, pentru salvarea omului căzut
în apă, la auzul semnalului pe navă şi anume:
1. Manevrarea navei de către ofiţerul de cart, astfel ca omul căzut în apă, să nu fie prins
(aspirat ) de elice.
La viteze sub 10 Nd, va stopa maşina dacă nu ştie în ce bord a căzut omul, iar dacă se
ştie bordul, se va pune cârma banda în bordul căderii, pentru a îndepărta pupa de
locul accidentului. De îndată ce omul căzut în apă a depăşit pupa, se manevrează
pentru a veni cât mai aproape de colacul de salvare aflat lângă om şi pentru a lansa la
apă, barca de salvare din bordul de sub vânt.
La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maşina înapoi, nefiind pericol de a prinde
omul la elice, deoarece în timpul necesar de alarmare şi de a executa primele
comenzi, omul a fost cu siguranţă depăşit de pupa navei.
2. Aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.
3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie ( ) şi voce ―Alarmă reală! Nu este
exerciţiu! Om la apă în bordul….!‖
4. Se apasă butonul ―Man over board‖ al GPS-ului, care va transforma longitudinea şi
latitudinea locului din momentul apăsării, în punctul fix al accidentului. GPS-ul
ghidează permanent deplasarea navei spre acest loc, indicând continuu relevmentul şi
distanţa la acesta, relevment ce va corespunde în orice moment cu drumul navei spre
locul accidentului, iar în funcţie de distanţa indicată, se va regla viteza, pentru a putea
opri nava lângă omul din apă. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de
timpul scurs de la căderea omului în apă şi până în momentul apăsării butonului
MOB, precum şi de viteza navei.
5. Se anunţă obligatoriu, personal, comandantul navei.
6. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart, manevra de om
la apă, ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către comandant
la sosirea pe comandă.
7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera O din codul morse) şi semne (pavilionul
Oscar din CIS), pentru avertizarea navelor din zona apropiată, despre manevră.
8. Se lansează apelul şi mesajul de urgenţă ―PAN PAN PAN‖.
9. Se întăreşte veghea spre locul accidentului, urmărindu-se permanent omul din apă.
10. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii de salvare, pentru lansare la apă.
11. Se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme plutitoare, colaci cu
saulă, parâme plutitoare cu gaşe, etc., pentru situaţia când se face
recuperarea omului cu nava.
12. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel, ca omul din apă, să se afle sub vântul
navei pe timpul recuperării.
Apropierea navei de omul căzut în apă, se face de obicei după giraţie, când este văzut aproape în
prova, după ce s-a stopat maşina şi se guvernează astfel ca, omul să fie lăsat în bordul de sub vânt şi
curent, sau rezultanta dintre acestea, astfel ca omul din apă să se găsească tot timpul în bordul
adăpostit al navei. Apropierea navei de om, trebuie astfel făcută, ca în cazul punerii maşinii înapoi
pentru a opri nava, aceasta datorită pasului elicei, să nu vină cu prova peste om.
Când nava mai are uşoară viteză înainte, se stopează maşina, se lasă la apă, barca de salvare
de sub vânt, asigurându-i adăpost prin menţinerea navei în vântul bărcii. Pe vreme rea când
nu se poate lansa barca la apă, se poate încerca salvarea omului, venind în apropierea şi în
vântul lui şi filându-i colaci de salvare, sau alte obiecte plutitoare, legate cu parâme.

48. MOB. Principii şi activităţi obligatorii.

5.1.3. METODE DE EXECUTARE A MANEVREI DE ―OM LA APĂ‖

Practica a arătat că, diferitele forme de manevră pentru situaţia de urgenţă "OM LA APĂ" depind de
situaţia anterioară evenimentului şi tipului navei.
Eficienţa manevrelor descrise mai jos, a fost verificată în următoarele cazuri de "OM LA APĂ" şi a
condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată viteza:
a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la comanda navei, iar
reacţia este declanşată imediat:
- giraţia simplă;
- întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600;
- nava în balast cu vânt şi valuri din prova;
- nava în balast cu vânt şi valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe,
în prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului.
b. Manevre în situaţii de ACŢIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda navei de
către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacţia este declanşată cu
oarecare întârziere:
- dubla întoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienţă până când nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului şi cel al
începerii manevrei.
c. Manevre în situaţii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaţia când se
descoperă o persoană lipsă de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distanţa parcursă este mai mare.
Ambele curbe -WILLIAMSON şi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers în siaj.

49. MOB. Manevra navei prin giraţie simplă.

Manevra de “om la apă” prin giraţie simplă

Giraţia simplă a navei va aduce nava în poziţia
din care a început manevra în timpul cel mai scurt:
- se orientează cârma bandă în bordul în care s-a 00
produs evenimentul;
- după o întoarcere de 2500 faţă de drumul iniţial,
se aduce cârma la zero şi se stopează maşina.
Din inerţie nava va ajunge aproximativ în poziţia
iniţială.

50. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 230º.

Manevra de “om la apă”prin întoarcerea navei de 230º,sau 2700,sau360º

- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă egală cu lungimea sa, manevrând,
după o întoarcere a navei de 230º, acesta va fi văzut
în prova navei;
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a
parcurs o distanţă care nu l-a depăşit,
manevrând, se va executa o întoarcere a navei de 270˚
şi omul va fi văzut în prova navei;
- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut
în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere
de 360º.

51. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 2700.

La fel ca la 50.
52. MOB. Manevra navei pentru întoarcerea de 360º.
La fel ca la 50.
53. MOB. Manevra navei în balast, cu vânt şi valuri din prova.

Manevra de “om la apă”, a navei în balast, cu vânt şi valuri din prova.

- se stopează maşina şi se pune cârma bandă în bordul
în care a căzut omul (poziţia 1); nava se deplasează
din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se guvernează din
cârmă şi maşină pentru a se veni cu nava astfel ca omul
căzut în apă să se afle sub vântul navei, se stopează
inerţia navei (poziţiile 3 şi 4);
- se încep operaţiunile pentru recuperarea omului din
apă, menţinând permanent nava în vântul acestuia.

54. MOB. Manevra cu vânt şi valuri din travers.

Manevra navei de “om la apă”cu vânt şi valuri din travers.
- se stopează maşina şi se pune cârma bandă
în bordul în care a căzut omul (poziţia 1);
nava se deplasează din inerţie până în poziţia 2;
- se pune maşina foarte încet înapoi şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru a
se veni într-o poziţie (3), care să permită
aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului;
- se pune maşina foarte încet înainte şi se
guvernează din cârmă şi maşină pentru
apropierea provei navei în vânt faţă de om (poziţia 4);
- se încep operaţiunile de recuperare a omului din apă,
menţinând permanent nava în vântul acestuia.
În caz de vizibilitate redusă s-au pe timp de noapte pentru
a putea găsi uşor omul, se aruncă colaci de salvare cu geamandură luminoasă şi trebuie
guvernat cu atenţie pentru a reveni la locul accidentului.

55. MOB. Manevra navei prin dubla întoarcere de 180 .

Manevra navei de “om la apă ”prin metoda dublei întoarceri de 180

Se execută foarte bine pe vreme bună şi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu nava în orice
alură.
Manevra trebuie executată cu aceiaşi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului în apă.
- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul
şi maşina pe drum înainte, până când se execută o
întoarcere de 180º (poziţiile 1,2,3,4);
- după executarea primei întoarceri de 180º (poziţia 5),
(când s-a ajuns la drumul opus drumului iniţial),
se aduce cârma în ax şi se ţine acest drum până
când locul accidentului se vede în relevment prova
115º-120º, sau 25º-30º, înapoia traversului; RPV = 1150 - 1200
- se pune din nou cârma banda în bordul în care a

(poziţiile 6,7,8);
- se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul
iniţial, se ţine capul spre locul accidentului şi se
 stopează maşina (poziţia 9).

56. MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui BUTAKOV

-
bandă în bordul în care a căzut omul;
- când s-
cârma bandă în bordul opus şi se menţine până
când nava ajunge la drumul iniţial inversat, 200
când se aduce din nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral faţă de bordul 700
în care a căzut omul.
 57. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

Manevra navei de “om la apă” folosind curba lui WILLIAMSON

- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul şi se

- când s- pune cârma

banda în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniţial, 200
se aduce cârma în ax şi nava se va întoarce din inerţie
la drumul invers şi se menţine până când nava ajunge
la drumul iniţial inversat, când se aduce cârma din 600
nou în ax;
- se va naviga din inerţie spre locul accidentului, care 00
trebuie să fie în prova navei, puţin lateral în bordul în
care a căzut omul. În momentul când nava ajunge
aproape de locul evenimentului trebuie să se reducă
viteza pentru a opri nava la timp, lângă omul din apă.
 58. MOB. Manevra navei prin Curba lui SCHARNOW.

Manevra de “om la apă ”folosind curba lui SCHARNOW

Se foloseşte atunci când nu se ştie exact momentul dispariţiei omului de pe navă.
Atunci când se foloseşte curba lui Scharnow, distanţa parcursă este mai mică, decât la curba lui
Williamson, deci se face economie de timp. În momentul când nava ajunge în
drum opus după efectuarea acestei manevre, începerea căutării
se realizează cu câteva lungimi de navă în avans şi în funcţie
de tipul navei, distanţa aceasta poate ajunge până la 1Mm.
- se pune cârma bandă în oricare dintre borduri şi se execută 00
întoarcerea până la drumul calculat, care duce la
locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180º ± 60º;
unde: Ds = drumul pentru salvarea omului; 2400
Di = drumul iniţial.
- semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta;
- semnul – pentru întoarceri la stânga.
- după o întoarcere de 2400 faţă de drumul iniţial, se orientează 0
cârma bandă în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul iniţial inversat, se va aduce
cârma în ax şi nava va întoarce din inerţie la drumul iniţial, inversat.
 59. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului în marş. Procedeul la remorcă.

6.2.2. PROCEDEUL LA REMORCĂ

Constă în aceea că nava la care se ambarcă, se află la remorca navei de la care se ambarcă (navă tanc).
Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oţel care nu va permite întinderea sau
ruperea tubului de alimentare. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme sau boţuri tubul
flexibil de transmitere a combustibilului sau a apei, care trebuie să fie mai lung decât remorca, având
capătul său liber