COMISIA COMISIA NAłIONALĂ DE STRATEGIE ŞI PROGNOZĂ

ANEXĂ

Studiu de fundamentare
Autostrada Ploieşti - Brașov

August 2018
1
 CUPRINS

1. InformaŃii generale privind obiectivul de investiŃii

1.1. Denumirea obiectivului de investiŃii
[Link] generală a proiectului
1.3. Oportunitatea realizării proiectului
1.4. Propuneri de parteneri publici
1.5. Beneficiarul investiției
1.6. Durata estimată de realizare a proiectului
2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului
[Link] contextului actual
2.2. Analiza situației existente şi identificarea deficienŃelor
[Link] cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe
termen lung
3. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea
și tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă,
numărul de vehicule care tranzitează zona etc.)
4. Principalele caracteristici tehnice, financiare şi contractuale
ale proiectului (Autostrada Ploieşti - Comarnic – Braşov)
4.1. Descrierea tehnică a proiectului (autostrăzii)
4.2. CondiŃiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în politicile
generale/sectoriale/regionale, legislaŃie existentă, acorduri
internaŃionale care obligă/sugerează realizarea obiectivului
de investiŃii etc.)
5. Studii şi analize cu privire la modul de realizare a proiectului
5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucări de construcŃii,
întreŃinere şi operare în regim de autostradă cu taxa - Autostrada
Bucureşti – Braşov (Râşnov)

2
5.2. DiferenŃeîntre PPP vs. achiziŃia publică tradiŃională
[Link]Ńa economică a proiectului prin prezentarea unei
analize cost – beneficiu
[Link] „Value for money” în ambele variante
[Link] recomandată de elaboratorul studiului şi
avantajeleacesteia
[Link] de distribuire a riscurilor pentru fiecare opŃiune,
cuantificarea acestora şi alternative de alocare între părŃile
contractante, funcŃie de capacitatea de gestionare a riscurilor
5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele
financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de
suportabilitate a proiectului)
[Link] de monitorizare a circulaŃiei, alte sisteme
5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii şi sistemul de taxare
5.10. Principalele etape contractuale
[Link] activităŃi realizate în cadrul fiecărei
etape/perioade contractuale
5.12. Prezentarea costurilor şi veniturilor proiectului, mecanismul
de plată, veniturile partenerului privat
5.13. Sistemul de penalităŃi
5.14. Încetarea contractului PPP şi compensaŃiile plătibile

3
 Studiu de fundamentare Autostrada Ploieşti - Brașov

1. InformaŃii generale privind obiectivul de investiŃii

1.1. Denumirea obiectivului de investiŃii:
Autostrada Ploieşti- Brașov

1.2. Descriere generală a proiectului

GeneralităŃi
Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea
combinată de transport rutier, feroviar și maritim care integrează Uniunea
Europeană. Aceasta a fost inițiată în anii 1990, odată cu unificarea
Europei și a fost dezvoltată de la infrastructura de transport existentă, cu
rețeaua de autostrăzi.
Dezvoltarea rețelei de autostrăzi a Europei a început experimental
în anii 1920 în Italia, Franța și Germania. Odată cu sfârșitul celui de-al
doilea război mondial, când Europa a fost împărțită între statele
occidentale și statele blocului estic, dezvoltarea pe scară largă a
autostrăzilor europene a început în statele occidentale în anii 1950.
Dezvoltarea autostrăzilor a fost determinată de avantajele inerente
de siguranță și economice ale unei rețele rutiere integrate.
Caracteristicile de proiectare și de construcție ale acestor
autostrăzi au necesitat abordări de pionierat pentru a asigura că au
facilitat transportul în condiții de siguranță, au fost rezistente la
exploatare și au fost integrate vizual în peisaj.
Principalele evoluții ale autostrăzilor au avut loc în statele
occidentale cu cele mai mari populații, precum Germania de Vest,
Franța și Marea Britanie. Având în vedere că Germania se află în centrul
Europei, multe dintre principalele rute TEN-T sunt cele din Germania de
Vest în anii postbelici.
În acest context, a început, destul de târziu şi timid, şi în România,
în cel de-al optulea deceniu al secolului XX, construcŃia de autostrăzi.

4
 Strategii cu luarea în considerare, în principal, a valorilor de
trafic
„Studiu general privind construirea de autostrăzi în România” -1967
-1970
Primele studii care vizau o reŃea de autostrăzi în România au fost
realizate de către inginerii Institutului de Proiectări pentru Transporturi
Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), în perioada 1967-1970, pe baza
recensămintelor de circulaŃie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968 şi au
fost cuprinse într-un volum intitulat „Studiu general privind construirea de
autostrăzi în România”. A fost prefigurată astfel o reŃea de autostrăzi cu
o lungime de aproximativ 3.200 de kilometri. În plus, încă din anul 1977 a
fost elaborat programul european pentru realizarea unei infrastructuri
integrate (coridoare de transport PAN EUROPENE), cu participarea a
zece state, printre care se afla şi România. Studiul a fost elaborat de
Institutul NaŃional de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior,
după 1990, devine IPTANA S.A.

În hotărârea nr. 947 din 14 august 1990 privind ,,Modernizarea

reŃelei de drumuri existente şi construcŃia de autostrăzi în Romania”
publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990 este inclusă şi Autostrada
Bucureşti - Braşov. (Studiul a fost elaborat de Institutul NaŃional de
Proiectare în Transporturi, institut care ulterior dupa 1990 devine
IPTANA S.A.)

5
 Strategie cu luarea în considerare, în principal, a unui Plan de
Amenajare Teritorial NaŃional care includea şi o SecŃiune ,,Căi de
comunicație”
• Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului național - Secțiunea I - Căi de comunicație

Lucrări prevăzute în Planul de amenajare a teritoriului național

- Secțiunea I Căi de comunicație. Dezvoltarea rețelei de căi rutiere
(cu prioritizare)

După cum se poate observa este inclusă şi Autostrada Bucureşti -

Braşov
• Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare
a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de transport
Direcții de dezvoltare prevăzute în Planul de amenajare a
teritoriului Național - Secțiunea I - Rețele de transport (cu prioritizare).
6
 Se observă pe hartă includerea Autostrăzii Bucureşti - Braşov

Strategie cu luarea în considerare în principal a cererii şi

ofertei la nivel de transport
A. MPGT si POIM 2014
POIM 2014 este strategia pentru contribuția programului
operațional la strategia uniunii pentru o creștere inteligentă, durabilă și
favorabilă incluziunii și realizarea coeziunii economice, sociale și
teritoriale.
Autostrada Bucureşti – Braşov face parte din Strategia de
dezvoltare a Programului NaŃional de Autostrăzi , promovat în anul 2001
de către MLPTL şi se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului
NaŃional – SecŃiunea Căi de ComunicaŃie , aprobat prin Legea 71/1995.
Aceasta afirmaŃie este valabilă pentru că primul Studiu de
Fezabilitate pentru Autostrada Bucureşti – Braşov a fost elaborat în anul
2002. Ulterior, după cum se vede mai sus în istoric, o regăsim de fiecare
dată în toate strategiile ulterioare.
Master Planul General de Transport
Comisia Europeană își propune să dezvolte și să promoveze
politici de transport eficiente, sigure și durabile, să creeze condițiile
7
necesare pentru o industrie competitivă, care să genereze locuri de
muncă și prosperitate.
Ca şi condiŃie obligatorie de îndeplinit (condiŃionalitate ex-ante
impusă) a fost elaborarea unui document programatic în baza căruia să
se fundamenteze necesitatea şi oportunitatea de implementare a
obiectivelor de investiŃii.
Descriere generală proiect
ConstrucŃia autostrăzii Ploieşti - Brașov a fost identificată drept
obiectiv prioritar în urma testării în cadrul Modelului Național de
Transport, fiind prevăzut spre implementare în conformitate cu Master
Planul General de Transport al României.
Aceasta se încadrează din punct de vedere geografic, în arealul
central al Câmpiei Române (Câmpia Ploiești), traversează Subcarpații
Prahovei și compartimentul estic al Carpaților Meridionali în lungul Văii
Prahovei și al Văii Râșnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune
unui compartiment al Depresiunii Țării Bârsei.
La ora actuală, din autostrada Bucureşti – Braşov a mai rămas de
lansat spre execuŃie secŃiunea Ploieşti – Braşov (Râşnov). Tronsonul
Bucureşti – Ploieşti este în operare din 2012 iar la nivelul tronsonului
Râşnov – Cristian există în derulare un contract începând cu anul 2017.

8
 1.3. Oportunitatea realizării proiectului

În context istoric
După cum am precizat şi mai sus, în cadrul istoricului de strategii
privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă
a fost declarată ca obiectiv necesar a fi implementat încă de la nivelul
primelor astfel de strategii, respectiv din anul 1970.
În context european şi în special după aderarea la Uniunea
Europeană
Regulamentul UE nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al
Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru
Interconectarea Europei, de modificare a Regulamentului (UE)
nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 680/2007 și (CE)
nr. 67/2010 precizează:
• Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și
favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de
muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa 2020,
Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt nivel de
performanță, care să contribuie la interconectarea și la integrarea
9
 Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele transporturi,
telecomunicații și energie. Respectivele interconexiuni ar trebui să
contribuie la îmbunătățirea liberei circulații a persoanelor,
bunurilor, capitalurilor și serviciilor. Rețelele transeuropene ar
trebui să faciliteze interconexiunile transfrontaliere, să promoveze
o mai mare coeziune economică, socială și teritorială și să
contribuie la realizarea unei economii de piață sociale mai
competitive și la lupta împotriva schimbărilor climatice.
• Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru
Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze
investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să mobilizeze
finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și din cel privat,
sporind în același timp certitudinea juridică și respectând principiul
neutralității tehnologice.
• În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un spațiu
european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de
siguranță rutieră 2011 - 2020”, Comisia a stabilit un cadru pentru
acțiunile de politică necesare în vederea garantării unei
infrastructuri sigure care să reprezinte un element esențial pentru
reducerea accidentelor rutiere cu 50% până în anul 2020. Prin
urmare, MIE ar trebui să asigure faptul că cererile de finanțare din
partea Uniunii respectă normele în materie de siguranță,
recomandările și obiectivelestabilite în toate actele legislative
relevante ale Uniunii referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea
performanței MIE ar trebui să țină seama de reducerea
accidentelor în cadrul rețelei rutiere din Uniune.
• La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată „Foaie
de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor –
Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de
vedere al resurselor” (denumită în continuare „Cartea albă”).
Cartea albă vizează reducerea până în 2050 a emisiilor de gaze
cu efect de seră (GES) cu cel puțin 60% în sectorul transporturi,
raportat la 1990. În ceea ce privește infrastructura, Cartea albă
vizează crearea unei „rețele centrale” multimodale TEN-T complet
funcționale la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar
putea fi îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care
să îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme
implicate.

10
 În context tehnic
Legatura rutieră între Ploieşti şi Braşov prezintă următoarele
probleme:
• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 2 benzi
prezintă un nivel de serviciu depăşit cu mult. Este vorba de un
nivel de serviciu F şi o capacitate de circulaŃie depăşită cu peste
100%;
• sectoarele de drum unde în profil transversal regăsim 4 benzi
prezintă un nivel de serviciu D sau E. Atingerea acestor nivele de
serviciu presupune, conform reglementărilor tehnice în vigoare, o
neaparată creştere de capacitate de circulaŃie prin sporirea
numărului de benzi;
• viteza de deplasare medie este cuprinsă între 58 si 65 de Km/h,
mult sub cei minim 100 de km/h necesari la nivelul unui drum care
face parte integrantă din reŃeaua TEN – T;
• au fost identificate numeroase zone cu densitate mare de
accidente (puncte negre);
• traseul strabate zone urbane şi localităŃi; acest lucru conduce la o
poluare şi la un grad ridicat de disconfort pentru populaŃie, cu atât
mai mult cu cât, această rută prezintă un procent ridicat de
autovehicule destinate transportului de marfă. Este de menŃionat
că localităŃile importante de pe traseu nu au variante de ocolire în
adevăratul sens al cuvântului.
În contextul existenței unei probleme notorii cu impact semnificativ
- supraaglomerarea traficului pe drumurile naționale DN 1 şi DN1A, pe
care se desfăşoară circulaŃia rutieră în prezent - problemă resimțită atât
de către populație, cât și la nivel de reŃea rutieră majoră în mod constant,
soluționarea definitivă a acesteia și atingerea obiectivului de a facilita
transportul de persoane și mărfuri, în condiții aliniate la standardele
europene de siguranță, mobilitate și eficiență pe acest culoar de
transport reprezintă o necesitate.
Reducerea numărului de accidente ca urmare a implementării
proiectului, având ca rezultat direct decongestionarea unei rute
aglomerate (DN1) şi punerea la dispoziŃia participanŃilor la trafic a unei
rute alternative mai sigure (autostrada Ploieşti - Brașov), ar conduce la
salvarea a aproximativ 10 vieți omenești într-un an, conform studiilor
realizate anterior pentru acest proiect.

11
 Reducerea duratei călătoriei (şi generarea de economii în ceea ce
priveşte costurile legate de timpul de deplasare) pentru traficul de
pasageri şi de mărfuri ce tranzitează zona vizată de proiect, prin
furnizarea unei alternative de drum care permite o creștere a vitezei,
rezultă economii de timp estimate la aproape 30.000 ore pe zi pentru
utilizatori. Spre exemplu, conform studiilor menŃionate anterior, pe
sectorul Comarnic – Predeal, unul dintre sectoarele de drum cele mai
aglomerate de pe ruta Ploiești - Brașov, în lipsa autostrazii, estimările
arată că la nivelul anului 2020 un vehicul ar parcurge respectivul sector
de drum în aproximativ 120 de minute, în timp ce pe tronsonul de
autostradă s-ar parcurge în aproximativ 12 minute, deci o reducere de
până la 10 ori a timpului de călătorie.
Referitor la durata călătoriei şi atingerea deja nivelului de serviciu E
si F, nivele de serviciu maximale, orice creştere a volumului de trafic nu
va face decât să crească durata de calatorie, iar prezenta ambuteiajelor
să fie prezentă constant.
Un alt aspect semnificativ îl constituie reducerea degradării
infrastructurii de drumuri din intravilanul localităților şi creşterea gradului
de disconfort şi poluare pentru localităŃile situate atât pe traseul drumului
DN 1, cât şi pe rutele alternative ale acestuia, în special ca urmare a
prezenŃei constatante a traficului greu, dar şi a imposibilităŃii, practic, la
un moment dat a mobilităŃii în interiorul acestor localităŃi.
Realizarea autostrăzii Ploieşti - Braşov va conduce la beneficii
consistente la nivelul utilizatorilor, atât prin reducerea costurilor de
operare, cât şi a costurilor cu timpul.
Conform statisticilor la nivel european, traficul rutier prezintă cea
mai mare sursă de emisii poluante. Astfel, în ceea ce privește emisiile de
gaze cu efect de seră (CO2, N2O, NH4), conform studiilor realizate
anterior, prin implementarea proiectului ar rezulta o scădere cu circa 63
mii tone/an a emisiilor de CO2, respectiv cu circa 435 tone pe an a
emisiilor de NOx, vitezele mai mari înregistrate pe autostradă favorizând
reducerea emisiilor poluante generate de către traficul rutier.
În aceste condiŃii, apare ca evidentă îmbunătățirea calității
mediului, implicit a sănătății populației, prin reducerea poluării aerului și
a nivelului de zgomot din interiorul localităților situate pe rutele
alternative față de traseul propus al proiectului.
12
 Exemplificam prin numeroasele situatii în care regăsim ambuteiaje
pe lungime de kilometri, ambuteiaje care practic presupun parcurgerea
catorva kilometri chiar şi în perioada de 1 - 2 ore în regim de viteză
foarte redusă.
Deşi, cu un impact mai redus, pe durata lucrărilor de execuŃie,
autostrada va reprezenta o sursă de locuri de muncă în cadrul bazelor
de producŃie, staŃii de asfalt şi betoane, a fronturilor de lucru sau a
balastierelor pentru exploatarea agregatelor.
De asemenea, după intrarea în operare, zonele traversate de
autostradă se vor dezvolta prin asigurarea unei accesibilităŃi
corespunzătoare spre zone preonderent turistice şi la nivel local prin
construirea de staŃii de carburanŃi, staŃii alimentare pentru autovehiculele
electrice, moteluri, restaurante etc.
Acestea vor necesita, deasemenea, forŃă de muncă suplimentară.

13
 1.4. Propuneri de parteneri publici
Ministerul Transportului

1.5. Beneficiarul investiției

Societatea de proiect - pe parcursul derulării contractului.
După finalizarea contractului beneficiar - partenerul public.

1.6. Durata estimată de realizare a proiectului

Perioada de proiectare şi construcție începe la data închiderii
financiare (data obŃinerii finanŃării pentru întregul proiect) și durează 48
de luni, timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza
construcția întregii autostrazi.

2. Situația existentă și necesitatea realizării proiectului

Despre oprtunitatea şi necesitatea autostrăzii s-a prezentat deja în
capitolul 1.3. o stare de fapt.
Mai departe, în completare, prezentăm urmatoarele aspecte:
2.1. Prezentarea contextului actual
România are cea mai defavorabilă statistică a accidentelor rutiere
din UE, după cum urmează:
• decese la un milion de locuitori - 94, față de media UE de 60 –
locul 24 din 28;
• decese la 10 miliarde pasageri – km - 259, față de media UE de 61
– locul 28 din 28;
• decese la un milion autoturisme - 466 față de media UE de 126 –
locul 28 din 28.
În timp ce autostrăzile și drumurile expres au o rată mult mai mică
de incidență a accidentelor față de drumurile cu o singură bandă de
circulație pe sens, nu este fezabil sau eficient economic să se
înlocuiască întreaga rețea de drumuri naționale cu autostrăzi sau
drumuri expres.

14
 Siguranță
România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce
privește numărul de accidentele rutiere, după cum reiese din statisticile
comparative ale UE. Uniunea utilizează trei indicatori distincți după cum
urmează:
• număr decese la un milion de locuitori;
• număr decese la 10 miliarde pasageri-km;
• număr decese la un milion de autoturisme.
În această ordine, scorul și poziția României sunt următoarele:
• 24 din 28 – 94 versus media UE de 60;
• 28 din 28 – 259 versus media UE de 61; și
• 28 din 28 – 466 versus media UE de 126.
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea
mai mare rată de accidente rutiere mortale din Europa. 30% din totalul
accidentelor din România și peste 50% din accidentele mortale sunt
înregistrate pe rețeaua de drumuri naționale.
Siguranța pe drumurile cu o singură bandă pe sensul de mers:
O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri la
standarde înalte de calitate, capabile să susțină transportul de marfă pe
distanțe lungi precum și traficul de călători în condiții de siguranță, să
integreze principalele centre urbane și economice și să facă legături cu
alte moduri de transport în punctele importante, cum ar fi porturi și
aeroporturi. Rețeaua națională este formată în prezent din foarte multe
drumuri cu o singură bandă pe sens - aproape 90% din rețea este
realizată la acest standard.
O rețea națională susține, în mod inevitabil, proporții semnificative
de vehicule de transport de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă
pe sens, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și,
prin urmare, au un impact disproporționat asupra capacității de siguranță
și de exploatare.
Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind
cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de
EuroRAP, ceea ce indică faptul că, în Europa, riscul de incidență a
accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru
ori mai mare decât pentru autostrăzi. Acest lucru se reflectă, de
asemenea, în statisticile locale care dau un risc semnificativ mai mare
pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor
15
naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru
autostrăzi și de peste trei ori în cazul în care se iau în calcul doar
drumurile naționale din mediul rural.
Lipsa separării utilizatorilor de drum vulnerabili: Autostrăzile
reprezintă doar 3% din rețeaua națională, acestea fiind singurele
complet separate de utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.
Aproximativ 28% din totalul accidentelor mortale din cadrul rețelei
naționale au specificat drept factor de cauzalitate "pietonii pe partea
carosabilă". În multe cazuri, lipsa trotuarelor adecvate sau a facilităților
de trecere controlată, în condiții de siguranță crește riscul și expunerea
pietonilor la trafic. În măsura în care rețeaua națională trece în general
prin localități și nu le ocolește, așezările contribuie în mod semnificativ la
creșterea riscului de accidente, iar această lipsă a separării utilizatorilor
de drum vulnerabili reprezintă o problema importantă.
Accidentele cu implicarea unui singur vehicul dețin o proporție
ridicată (52%) din totalul accidentelor pe rețeaua de drumuri naționale,
iar în 39% dintre acestea sunt implicați pietonii. 2.200 pietoni și-au
pierdut viața și 2.900 au fost răniți grav în accidente rutiere pe rețeaua
de drumuri naționale în perioada 2007 - 2012. Pentru mai mult de
jumătate (52%) din accidentele în care au fost implicați pietoni cauza a
fost reprezentată de traversările ilegale, iar pentru 35% nerespectarea
regulilor de către conducătorii auto. Pentru restul accidentelor în care a
fost implicat un singur vehicul, fără pietoni, cauzele majore sunt viteza
excesivă (48%) și „alte greșeli la volan” (31%).
Așezări liniare: Problema drumurilor cu o singură bandă pe sens se
complică și mai mult, în condițiile în care așezările liniare sunt
predominante în România. În aceste zone, secțiuni lungi ale rețelei
naționale sunt expuse la dezvoltarea perimetrelor din fața curților
asociate cu un nivel ridicat de activitate pietonală. Există limite de viteză
în interiorul localităților, dar nu există sisteme de control al vitezei, de
calmare a traficului sau măsuri de penalizare la fața locului. Acest lucru
se reflectă în statisticile de accidente în care peste 80% din accidentele
cu pietoni, pe rețeaua națională, au loc în afara zonelor rurale.
Prezența camioanelor în zone urbane: Ca urmare a temei de bază
prin care orice rețea strategică ar trebui să țină traficul departe de zonele
urbane, acolo unde este posibil, în măsura în care vehiculele de
transport de marfă trebuie să treacă prin zone cu mare activitate
pietonală, constituie un motiv de îngrijorare. Pe lângă impactul negativ
asupra mediului produs de vehiculele de transport de marfă (de exemplu
zgomot, calitatea aerului etc.), există, de asemenea, dovezi clare că
16
aceste vehicule sunt implicate într-un număr disproporționat de
accidente în zonele urbane. Statisticile referitoare la drumurile naționale
arată că vehiculele de transport mărfuri au fost implicate în aproape 40%
din totalul accidentelor din mediul urban, ceea ce reprezintă o cifră
considerabil mai mare decât proporția traficului de transport de mărfuri în
cadrul fluxului general (de obicei, sub 15%).
Siguranța camioanelor în cadrul transportului de marfuri pe modul
de transport rutier: Importanța spațiilor de servicii și parcare pentru
camioane, în condiții de siguranță, este recunoscută de UE prin Directiva
2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere, care ia
act de faptul că este importantă existența unui număr suficient de zone
de odihnă în condiții de siguranță, pentru prevenirea criminalității și a
problemelor de siguranță rutieră. Aceasta este și o prioritate a
următorului Program Operațional de Transport.
Prin evaluarea și auditarea impactului de siguranță rutieră, această
legislație garantează faptul că atunci când sunt construite noi sectoare
de drum, acestea sunt prevăzute cu spații de parcare corespunzătoare și
sigure. Mai mult, Directiva 2010/40/EU (articolul 3), definește
specificațiile pentru furnizarea de servicii de informare și de rezervare a
locurilor de parcare, sigure și securizate, pentru camioanele și vehiculele
comerciale.
Lipsa locurilor de parcare pentru camioane din România este o
problemă majoră pentru transportatori. Nu există nicio prevedere în ceea
ce privește siguranța, nici chiar pentru noile proiecte de autostradă.
Acest lucru reprezintă o problemă de siguranță și securitate pentru
șoferi, care sunt ulterior frecvent amendați pentru parcări
neregulamentare. Există, de asemenea, un avantaj comercial din
administrarea locurilor de parcare pentru camioane și a zonelor de
servicii generale, care nu este exploatat.
Timpi mari de parcurs: Lăsând la o parte proporția mică din
rețeaua națională care este la standard de autostradă (mai puțin de 3%),
viteza medie pe rețeaua națională este deaproximativ 66 km/h, pentru
călătoriile inter - urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o
rețea națională pentru care, conform comparațiilor internaționale, viteza
medie ar trebui să înregistreze valori între 90 și 100 km/h, considerate
rezonabile. Deși fluxul de trafic pentru majoritatea rețelei de drumuri
naționale nu este unul ridicat prin comparație cu capacitatea teoretică,
efectul proporției drumurilor cu o bandă pe sensul de mers este evident.
Chiar și în condiții de fluxuri scăzute, drumurile cu o singură bandă pe

17
sens oferă oportunități limitate de depășire în siguranță, în special în
cazul în care numărul de vehicule de marfă este mare.
Problemă majoră: Timpii mari de parcurs reprezintă utilizarea
ineficientă a timpului, dar au și un impact economic negativ semnificativ
reducând oportunitățile de călătorie în interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, rețeaua de drumuri naționale are
nevoie de reducerea timpului de călătorie, atât în termeni absoluți, cât și
în ceea ce privește fiabilitatea.
De asemenea, este demn de remarcat că aceeași sursă de date
identifică faptul că România se situează pe locul al 7-lea din 33 de țări în
ceea ce privește proporția de drumuri clasificate ca „naționale” în cadrul
rețelei totale. Acest lucru arată că proporția de drumuri naționale în
cadrul rețelei totale este mai mare, comparativ cu majoritatea țărilor din
UE.
Lipsa coordonării furnizării de informații pentru utilizatorii de
drumuri: Există centru de informare pentru drumurile naționale, deși
acoperirea ITS este limitată în prezent, dar nu există nicio interacțiune
sau distribuire de informații între sistemele similare operate de poliție.
Colectarea de informații incomplete sau necoordonate cu privire la
condițiile de operare pe rețeaua de drumuri limitează eficiența furnizării
de informații către utilizatori. Acest lucru duce la o lipsă de informare a
conducătorilor auto cu privire la întârzieri, astfel încât șoferii nu sunt în
măsură să aleagă rute alternative, atunci când se produc accidente, de
exemplu.
România deține cel mai mic număr de kilometri de autostradă pe
cap de locuitor din Uniunea Europeană. Un aspect particular care trebuie
luat în considerare este că România are o problemă semnificativă în
ceea ce priveşte accidentele rutiere, faŃă de țările UE, potrivit rezultatelor
incluse în Master Planul General de Transport. Relevant pentru acest
lucru este ponderea mare a drumurilor cu o singură bandă pe sensul de
deplasare în rețeaua națională de drumuri (90%).
O rețea de drumuri naționale trebuie să cuprindă drumuri de înaltă
calitate, care pot să ofere condiții de siguranță pentru transportul de
marfă pe distanțe lungi și traficul de călători, care integrează principalele
centre urbane și economice și se interconectează cu alte moduri de
transport la punctele semnificative, cum ar fi porturi și aeroporturi.
Rețeaua națională din România permite un trafic semnificativ de
vehicule de marfă, care, pe drumuri cu o singură bandă pe sensul de
circulaŃie, limitează posibilitățile de depășire în condiții de siguranță și,
18
prin urmare, au un impact disproporționat asupra siguranței și capacității
de funcționare.
Principalele concluzii ale evaluării situaŃiei actuale sunt
următoarele:
• legatura rutieră Ploieşti - Braşov face parte din reŃeaua TEN - T;
• sectoarele actuale de drum operează aproape de capacitate
maximă de circulaŃie în cazul sectoarelor cu 4 benzi şi cu deficit
foarte mare de capacitate pe sectoarele cu 2 benzi;
• DN1 traversează un număr mare de asezări liniare;
• există o pondere medie mare a traficului de marfă, respectiv peste
15% din Media Zilnica Anuală. Trebuie să precizăm aici că această
pondere nu Ńine cont de traficul greu deviat pe ruta alternativă
DN1A pe perioada verii. Constatăm astfel din datele de trafic pe
DN 1A că traficul de marfă înregistrat pe acest drum ajunge la 30%
din valoarea Mediei Zilnice Anuale, respectiv 2000 de unităŃi
(camioane 2-3 osii, camioane 4 osii, autotrenuri şi tiruri);
• viteza medie de deplasare sub 65 de km/h (fără ambuteiaje);
• perioade lungi de timp cu ambuteiaje mai ales vara şi iarna când
traficul sezonier îşi atinge valorile maxime; astfel trecând peste
valoarea medie de 65 de km/h, pe perioada ambuteiajelor, putem
regăsi timpi de calatorie între Predeal şi Ploieşti şi de 180 de
minute; putem ajunge astfel la o viteza medie de deplasare chiar
sub 35 de km/h;
• există un număr mare de accidente;
• timpii mari de parcurs şi ambuteiajele conduc la o poluare mult
sporită;
• produce efecte negative în economie prin costurile de utilizare
aferente acestei legături între Bucureşti şi Braşov.
Este de menŃionat că toate aceste aspecte negative se suprapun
peste o situaŃie în care la nivel de prognoză, pe care o corelăm direct cu
gradul de motorizare, există posibilitatea unor creşteri accentuate ale
acestuia, pe perioade îndelungate de timp,din cauza valorii reduse
comparativ cu statele membre UE.

Gradul de motorizare
În timp ce transportul rutier este unul dintre cele mai importante
moduri de transport în România, trebuie să se țină cont și de gradul
19
curent de motorizare și de modul în care acesta se poate modifica pe
viitor pentru că acesta influențează direct alegerea acestui mod de
transport.
Gradul de motorizare a înregistrat o creștere constantă în
România, tendința de creștere pe termen lung fiind în jur de 5% pe an.
Această creștere trebuie totuși analizată în context, prin
comparație cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparația este
prezentată în figura următoare, valorile pentru România fiind colorate în
roșu.

20
 În mod evident, gradul de motorizare este relativ scăzut comparativ
cu restul țărilor europene.
Se estimează faptul că acesta va crește semnificativ de-a lungul
timpului ceea ce va avea un impact direct asupra posibilității ca
transportul rutier să devină modul de transport preferat pentru și mai
mulți călători decât în prezent .
MenŃionăm şi faptul că sectorul rutier este cel mai important
element din sistemul de transport românesc, în ceea ce privește
transportul de călători și de mărfuri. Rețeaua de drumuri acoperă
aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri și aproape 50% din
totalul mărfuri*kilometri.
În anul 2017 produsul intern brut din judeŃele traversate de
autostradă - Prahova şi Braşov – a crescut cu 4,2%, respectiv cu 6,7%,
urmând ca până în anul 2021 acesta să înregistreze creşteri cu un ritm
mediu anual estimate de 5,5%, respectiv 5,9%.De menŃionat că la nivel
naŃional estimarea pentru ritmul mediu anual de creştere este de circa
5,6%.
Valoarea PIB (preŃuri curente) realizată în cele două judeŃe în anul
2017 a reprezentat 7,1% din valoarea PIB-ului la nivel naŃional.
În județul Prahova PIB/locuitor a fost de 10.009 euro, rata
șomajului 3,0%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.213 lei/salariat.
Pentru anul 2021 se estimează PIB/locuitor de 13.942 euro
(+39,3%), rata șomajului de 3,1%, iar câştigul salarial mediu net lunar de
2.875 lei/salariat (+29,9%).
21
 În județul Brașov PIB/locuitor a fost de 11.164 euro, rata
șomajului 2,8%, iar câştigul salarial mediu net lunar de 2.355lei/salariat.
PIB/locuitor este estimate pentru anul 2021 la 15.156 euro
(+35,8%), rata șomajului la 2,5%, iar câştigul salarial mediu net lunar de
3.464 lei/salariat (+47,1%).
Această evoluŃie pe termen mediu vine în sprijinul realizării
obiectivului.
Populația judeŃelor traversate de Autostrada Ploieşti - Brașov,
respective, Prahova și Brașov este de aproximativ 1,4 milioane locuitori.
De remarcat că, datorită gradului înalt de dezvoltare a acestor
zone numărul locuitorilor s-a păstrat relativ constant față de anul 1992
comparativ cu alte regiuni.
Din punct de vedere turistic, Valea Prahovei cu stațiunile montane,
reprezintă punctul de atracție cel mai căutat de către turiștii români și
străini, atât în sezonul de iarnă pentru numeroasele pârtii de schi, cât și
vară, pentru atracțiile montane. Orașe ca Sinaia, Predeal, Bușteni și nu
în ultimul rând renumita stațiune Poiana Brașovsunt ocupate pe tot
parcursul anului aproape 100%
2.2. Analiza situației existente şi identificarea deficienŃelor

Traseul actual principal care realizează legătura dintre Ploieşti și

Brașov este alcătuit din mai multe sectoare de drum, de diferite
categorii:
• Ploiești - intrarea în localitatea Comarnic – DN1 cu două benzi;
• Comarnic - Brașov DN1 pe o singură bandă de circulație,
traversând mai multe localităŃi
DeficienŃele circulaŃiei rutiere pe actuala variantă de legătură între
Ploieşti şi Braşov constau în:
- cheltuieli mari de întreŃinere a infrastructurii rutiere atât în afara
localităŃilor, cât şi pe raza acestora (induce cheltuieli
suplimentare pentru autorităŃile locale) din cauza traficului rutier
intens;
- viteza mică de deplasare a autovehiculelor, mai ales în zona
staŃiunilor turistice montane;
- blocajele de trafic, în special pe perioada vacanŃelor, a
sărbătorilor, dar şi la sfârşit de săptămână;

22
 - tendinŃa de diminuare a traficului de turişti, din cauza
dificultăŃilor de acces în staŃiunile de pe traseul DN1;
- poluarea cu emisii de gaze cu efect de seră şi poluarea fonică;
- consum mare de timp şi combustibil.

2.3. Analiza cererii de bunuri și servicii, inclusiv prognoze pe

termen lung
În vederea stabilirii potenŃialelor de trafic, precum şi a
factorilor de creştere a potenŃialelor de prognoza a traficului rutier a
fost analizată o serie de date statistice de sinteză referitoare la Ńara
noastră, precum:
- evoluŃia populatiei;
- evoluŃia PIB (Produs Intern Brut);
- evoluŃia gradului de motorizare (exprimat în vehicule/1000 locuitori).
Având în vedere caracteristicile modelului de transport, analiza
acestuia are la baza matricii origine o destinaŃie şi nu un model în 4 paşi.
Analiza cererii de bunuri şi servicii s-a realizat în baza celor 3 elemente
definite şi enumerate mai sus. Practic, datele statistice antemenŃionate
au devenit baza de date socio-economice,în baza cărora s-a realizat
inclusiv prognoza.
Ultimele date utilizate au fost:
• Creşterea populaŃiei în ultimii 6 ani
În ceea ce priveşte populaŃia, raportându-ne la statisticile la nivel
naŃional, observam că tendinŃa este de a evidenŃiao scădere.

EvoluŃia populaŃiei după rezidenŃă la nivel naŃional

la 1 ianuarie

Ani Total Modificare DiferenŃe

procentuală ‘/-
faŃă de anul
anterior
(%)
2015 19.875.542 -0,4 -77.547
2016 19.760.314 -0.6 -115.228
23
 2017 19.644.350 -0,6 -115.964
2018 19.536.123 -0,6 -108.227
2019 19449.325 -0,4 -86.798
2020 19.382.149 -0,3 -67.176
2021 19.316.285 -0,3 -65.891
Sursa: INSpentru 2015 – 2017
CNSP pentru 2018 - 2021

Se observă că în perioada 2015 - 2021, populaŃia rezidentă a

urmat/urmează o evoluŃie uşor descrescătoare, fără variaŃii majore.
În tabelul de mai jos se regăsesc evoluŃiile populaŃiei după
rezidenŃă la 01 ianuarie la nivelul judeŃelor din aria de influenŃă a
autostrăzii Bucureşti - Braşov, inclusiv cea ale judeŃelor străbătute de
sectorul Comarnic - Braşov.

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Bucureşti 1853638 1844312 1826506 1816456 1809568 1801568 1792256

Ilfov 430805 444226 460355 469689 478516 486897 494654

Prahova 747634 740456 732582 728745 726874 725648 724546

Braşov 551160 550784 550547 549890 549459 549112 548952

TOTAL 19875542 19760314 19644350 19536123 19449325 19382149 19316258

Sursa: INSpentru 2015 – 2017
CNSP pentru 2018 - 2021

• EvoluŃia PIB
Dezvoltarea cererii de transport este datorată creşterii PIB. Cea mai
mare creştere economică s-a înregistrat până în anul 2008. Între anii
2008 – 2009 s-a înregistrat o scădere cu 4% a PIB-ului, din cauza
faptului că România a intrat în recesiune. Conform figurii de mai jos se
poate observa ca produsul intern brut al tării noastre după anul 2009
pânăîn prezent a înregistrat doar o uşoara creştere.

24
 În perioada 1990–2010, restructurarea economiei româneşti şi
a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creşterea
modului de transport rutier faŃă de cel feroviar. Se consideră totuşi că
perioada de tranziŃie, atât privind situaŃia economică generală, cât şi
sectorul transporturilor este terminată şi România este recunoscută
acum ca având o economie de piaŃă funcŃională.
Totusi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează
pe PIB, există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport.
Aceste rate ale elasticităŃii sunt probabil similare cu cele înregistrate
în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menŃionat faptul că România
are o economie relativ mică, cu o creştere importantă a comerŃului
internaŃional.
În continuare sunt prezentate câteva referiri legate de
corelarea între evoluŃia PIB şi previziunile de creştere în domeniul
transporturilor aşa cum se arată în raportul POS – T 2007 – 2013,
versiunea din ianuarie 2007. “În perioada 2000 – 2005, comerŃul
internaŃional al României a crescut de la 24,4 miliarde euro la 52,3
miliarde euro, ceea ce reprezintă o creştere cu 115% în timp ce PIB a
crescut cumulativ cu 28% în aceeaşi perioadă.
De aceea, perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel că se
prevăd:
- rate de creştere uşor mai mici decât PIB pentru transportul public
de călători rutieri, pentru transportul feroviar şi pe căile navigabile;
- rate de creştere mai mari decât PIB pentru transportul rutier;
- rate de creştere corelate cu comerŃul internaŃional (mult mai mari
decât PIB-ul pe termen mediu), pentru transportul maritim şi
aerian.

25
 Valorile din tabelul de mai jos se referă la creşterea anuală a
indicatorului PIB real pentru România.
EvoluŃia PIB în perioada 2015 -2021
- %-
Anul 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Creştere 3,8 4,8 6,9 5,5 5,7 5,7 5,0
anuală
Sursa: INSSE pentru 2015-2017
CNSP pentru 2018 – 2021

• EvoluŃia indicelui de motorizare

Conform datelor INS la sfârşitul anului2017 în România erau
înmatriculate un număr de 7.635.775 vehicule rutiere , cu 1.339.507
unităŃi mai mult decât în anul 2014.
EvoluŃia indicelui de motorizare (număr de vehicule rutiere la
1.000 locuitori) la nivel naŃional şi pe judeŃele de pe culoarul
autostrăzii Bucureşti – Braşov este prezentatăîn tabelul de mai jos:

2014 2015 2016 2017

Total naŃional 314,3 332,1 354,8 388,7
Bucuresti-Ilfov 567,2 590,8 623,1 662,3
Prahova 276,6 291,4 310,7 334,0
Braşov 318,1 333,3 351,3 377,0

26
 În baza datelor socio-economice, la nivel de prognoză, fiecărei
porŃiuni aferente zonificării i s-a atribuit o creştere unică conform
propriilor sale date caracteristice.
În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi
imprumuturi bancare) a dus la creşterea spectaculoasă a achiziŃionării
de noi autoturisme. Se aşteaptă ca deŃinerea de autoturisme să continue
să crească pe termen mediu cu rate susŃinute.
Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima
constă în creşterea PIB-ului şi a doua în efectul de “ajungere din urmă”,
ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creştere, tinând seama că
rata generală de deŃinere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel
de efect poate fi observat în numeroase Ńări: între 1990 şi 2002
deŃinerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în
Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă faŃă de 29% în UE15. Această
tendinŃă poate fi influenŃată pe termen scurt de o serie de aspecte
precum oportunităŃi mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la
credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate
personală de transport şi decizii fiscale ale guvernului.”
În perioada următoare, având în vedere implicarea Uniunii
Europene, amplele proiecte de dezvoltare care sunt prevăzute atât
în plan economic, cât şi social şi al infrastructurii de transport, ne
putem aştepta la o creştere accentuată, până la orizontul 2040 –
2045, a gradului de motorizare.
La nivelul anului 2017, în Ńara noastră, regăsim nivele ale gradului
de motorizare de aproape 390 vehicule rutiere/1000 locuitori, iar tendinŃa
este de creştere accentuată.
În baza datelor statistice privind evoluŃia estimată a gradului de
motorizare până în anul 2045, tinând cont şi de alte informaŃii privind
ratele de achiziŃie a autoturismelor s-au pus in evidenŃă curbe de evoluŃie
a gradului de motorizare până la nivelul orizontului 2045 .

27
 • Alte aspecte privind cererea de bunuri şi servicii

Evoluția traficului rutier în perioada 2011 – 2016 pe rețeaua de drumuri

naționale
Anul Total Autoturisme Autocamioane TIR-uri Autobuze
MZA 2011 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
MZA 2012 0.98 0.84 0.86 0.89 0.92
MZA 2013 0.98 0.83 0.79 0.79 0.80
MZA 2014 1.01 0.92 0.90 0.92 0.90
MZA 2015 1.08 1.00 0.99 1.01 1.00
MZA 2016 1.15 1.09 1.06 1.04 1.08

Pentru ultimii 3 ani observăm o creştere medie anulă de

aproximativ 5,5%.

2017 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

MZA
DN1 max. 28838 33384 42607 51789 66097 69469 73012 76737

Comparând valoarea MZA la nivel de an 2025 observăm că cele

două valori sunt sensibil egale, confirmând la nivelul acestui an o destul
de bună corelare a valorilor prognozate.

28
 Analiza nivelului de serviciu pe situaŃia existentă în baza
recensământului de trafic din 2015. Astăzi situaŃie este şi mai gravă.

Sectoare 2 benzi
Nr. Nivel de
Limite sector ObservaŃii
Drum serviciu2015
In top 3 drumuri naŃionale cu
2 benzi, cu capacitate de
circulaŃie depasită (locul 2 la
1 DJ101R - Sinaia F
deficit de capacitate de
circulaŃie) dupa Centura
Bucureşti
In top 3 drumuri naŃionalecu 2
benzi, cu capacitate de
circulaŃie depasită (locul 3 la
1 Sinaia - DRDP Braşov F
deficit de capacitate de
circulaŃie) dupa Centura
Bucureşti
In top 25 drumuri naŃionalecu
2 benzi, cu capacitate de
circulaŃie depasită (locul 21 la
1 DRDP Bucureşti - DN73A F
deficit de capacitate de
circulaŃie) dupa Centura
Bucureşti

Sectoare 4 benzi
29
 Nr. Nivel de
Limite sector Observatii
Drum serviciu2015
In top 11 drumuri cu 4 benzi
1 DN1A - DN1B ca şi valoare a traficului. D
Locul 3
In top 11 drumuri cu 4 benzi
1 DN1B - DJ100F (Băicoi) ca sş valoare a traficului. D
Locul 9
In top 11 drumuri cu 4 benzi
DJ100F - DJ101R
1 ca şi valoare a traficului. C
(Câmpina)
Locul 11

Recensământ 2015 şi prognoza de trafic pe DN 1

Varianta de evoluŃie pesimistă a traficului
Cod Nr Nr. PoziŃie Lung Total Cod
unitate post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule Limite sector sectie
de la la
DJ101R -
23437
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2015 Sinaia 15
DJ101R -
15540
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2020 Sinaia 15
DJ101R -
19134
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2025 Sinaia 15
DJ101R -
23983
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2030 Sinaia 15
DJ101R -
29672
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2035 Sinaia 15
DJ101R -
36412
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2040 Sinaia 15
Sinaia - Sinaia
11077
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2015 (Ieşire) 15
Sinaia - Sinaia
7389
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2020 (Ieşire) 15
Sinaia - Sinaia
9136
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2025 (Ieşire) 15
Sinaia - Sinaia
11503
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2030 (Ieşire) 15
Sinaia - Sinaia
14293
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2035 (Ieşire) 15
Sinaia - Sinaia
17601
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2040 (Ieşire) 15

30
Cod Nr Nr. PoziŃie Lung Total Cod
unitate post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule Limite sector sectie
de la la
Sinaia - DRDP
22563
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2015 Brasov 15
Sinaia - DRDP
14567
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2020 Braşov 15
Sinaia - DRDP
17902
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2025 Braşov 15
Sinaia - DRDP
22369
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2030 Brasov 15
Sinaia - DRDP
27570
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2035 Braşov 15
Sinaia - DRDP
33789
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2040 Braşov 15
DRDP
15715 Bucureşti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2015 DN73A 11
DRDP
10112 Bucureşti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2020 DN73A 11
DRDP
12448 Bucureşti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2025 DN73A 11
DRDP
15595 Bucureşti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2030 DN73A 11
DRDP
19275 Bucuresti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2035 DN73A 11
DRDP
23654 Bucureşti -
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2040 DN73A 11
DN73A -
11977
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2015 [Link]şov 11
DN73A -
7758
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2020 [Link]şov 11
DN73A -
9560
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2025 [Link]şov 11
DN73A -
11981
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2030 [Link]şov 11
DN73A -
14798
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2035 [Link]şov 11
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2040 18176 DN73A - 11

31
Cod Nr Nr. PoziŃie Lung Total Cod
unitate post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule Limite sector sectie
de la la
[Link]şov

Varianta de evoluŃie medie a traficului

Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
DJ101R -
23437
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2015 Sinaia 15
DJ101R -
26681
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2020 Sinaia 15
DJ101R -
32894
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2025 Sinaia 15
DJ101R -
34777
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2030 Sinaia 15
DJ101R -
43355
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2035 Sinaia 15
DJ101R -
53194
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2040 Sinaia 15
Sinaia -
11077 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2015 (Ieşire) 15
Sinaia -
12827 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2020 (Ieşire) 15
Sinaia -
15886 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2025 (Ieşire) 15
Sinaia -
16820 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2030 (Ieşire) 15
Sinaia -
21064 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2035 (Ieşire) 15
Sinaia -
25942 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2040 (Ieşire) 15
Sinaia -
22563 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2015 Braşov 15
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2020 24852 Sinaia - 15

32
Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
DRDP
Braşov
Sinaia -
30552 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2025 Braşov 15
Sinaia -
32280 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2030 Braşov 15
Sinaia -
40124 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2035 Braşov 15
Sinaia -
49135 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2040 Braşov 15
DRDP
15715 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2015 - DN73A 11
DRDP
17343 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2020 - DN73A 11
DRDP
21373 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2025 - DN73A 11
DRDP
22590 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2030 - DN73A 11
DRDP
28154 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2035 - DN73A 11
DRDP
34528 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2040 - DN73A 11
DN73A -
11977
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2015 [Link]şov 11
DN73A -
13319
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2020 [Link]şov 11
DN73A -
16425
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2025 [Link]şov 11
DN73A -
17360
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2030 [Link]şov 11
DN73A -
21638
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2035 [Link]şov 11

33
 Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
DN73A -
26544
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2040 [Link]şov 11

Varianta de evoluŃie optimistă a traficului

Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
DJ101R
23437
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2015 – Sinaia 15
DJ101R
30783
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2020 – Sinaia 15
DJ101R
37896
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2025 – Sinaia 15
DJ101R
47298
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2030 – Sinaia 15
DJ101R
59120
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2035 – Sinaia 15
DJ101R
72490
1 8 1 121.300 95.450 122.000 26.550 2040 – Sinaia 15
Sinaia -
11077 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2015 (Ieşire) 15
Sinaia -
14829 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2020 (Ieşire) 15
Sinaia -
18349 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2025 (Ieşire) 15
Sinaia -
23018 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2030 (Ieşire) 15
Sinaia -
28898 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2035 (Ieşire) 15
Sinaia -
35564 Sinaia
1 9 1 125.300 122.000 125.000 3.000 2040 (Ieşire) 15
Sinaia -
22563 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2015 Braşov 15

34
Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
Sinaia -
28636 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2020 Braşov 15
Sinaia -
35141 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2025 Braşov 15
Sinaia -
43742 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2030 Braşov 15
Sinaia -
54550 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2035 Braşov 15
Sinaia -
66757 DRDP
1 2 1 132.100 125.000 138.000 13.000 2040 Braşov 15
DRDP
15715 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2015 - DN73A 11
DRDP
20003 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2020 - DN73A 11
DRDP
24618 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2025 - DN73A 11
DRDP
30709 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2030 - DN73A 11
DRDP
38370 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2035 - DN73A 11
DRDP
47033 Bucureşti
5 481 1 139.702 138.000 140.923 2.923 2040 - DN73A 11
DN73A -
11977
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2015 [Link]şov 11
DN73A -
15367
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2020 [Link]şov 11
DN73A -
18921
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2025 [Link]şov 11
DN73A -
23602
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2030 [Link]şov 11
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2035 29504 DN73A - 11

35
Cod Nr. PoziŃie Lung Total Limite Cod
unitate Nr post Drum km post Limite sector(km) sector An vehicule sector sectie
de la la
[Link]şov
DN73A -
36169
5 537 1 149.450 140.923 160.798 19.875 2040 [Link]şov 11

3. Analiza traficului actual și prognoza de perspectivă (lungimea și

tipul drumurilor din zonele străbătute de autostradă, numărul de
vehicule care tranzitează zona etc.)
Lungimea drumurilor publice de pe raza judeŃelor Prahova şi
Braşov a fost în anul 2016 de 2.230 km (2,6 % din total drumuri publice),
respectiv 1.656 km (1,9% din total drumuri publice).
La sfârşitul anului 2017 erau înmatriculate în circulaŃie un număr de
7.635.775 vehicule rutiere, în creştere cu circa 8,9% faŃă de sfârşitul
anului anterior.
Pentru perioada următoare (termen mediu şi lung) se estimează
ponderarea creşterii mijloacelor de transport din transportul rutier,
aceasta urmând să ajungă la o creştere cu un ritm mediu anual de 4 –
5%.
S-a măsurat că dintre aceste mijloace de transport, în anul 2015,
pe ruta Ploieşti – Braşov au circulat zilnic un număr de 10.956 unităŃi.
Estimarea a prevăzut, în studiile elaborate anterior, că,la nivelul
anului2045, numărul va creşte până la 31.550 unităŃi.
În continuare cele mai multe exemplificări fac referiri, în special, la
sectorul de autostradă Comarnic – Braşov (Cristian), acest fiind cel mai
aglomerat şi cel mai dificil sector atât din punct de vedere al traficului, cât
şi al proiectării şi construcŃiei.
Măsurători de trafic în coridorul sectorului de autostradă Comarnic
– Braşov (Cristian) realizate în perioada 2012 – 2013
Pe lângă informaŃiile din Recensământul general de circulaŃie din
anul 2010 pentru reŃeauade drumuri naŃionale şi judeŃene, pentru
o estimare cât mai corectă a condiŃiilor actuale decirculaŃie din
coridorul sectorului de autostradă Comarnic – Braşov (Cristian) au fost
luate în considerare datede trafic [Link] suplimentare
analizate au fost cele culese de SecŃia Inginerie de Trafic, în perioada
2012 - 2013, de pe autostrada A3, sectorul Bucureşti – Ploieşti şi de la

36
înregistratoarele automate decirculaŃie dispuse pe drumurile adiacente
viitorului traseu al autostrazii Comarnic – Braşov (Cristian).
Au fost utilizate măsurători de trafic în coridorul autostrăzii
Comarnic – Braşov (Cristian), în secŃiuni stategice ale coridorului,
efectuate cu ajutorul unor contori detrafic de tip totalizatori şi clasificatori,
în anul 2012.
SecŃiunile în care au fost efectuate măsurători de trafic (2012
– 2013) în coridorul sectorului de autostradă Comarnic – Braşov
(Cristian).

37
 În continuare sunt prezentate câteva date de analiză a traficului pe
diverse sectoare:

ANALIZA PE CONTORUL DE TRAFIC DE LA KM 139+702 PREDEAL

ZI
Nr. MAXIMA MINIMA VALOAREA ZI VALOAREA
Crt. LUNA MZL ZILNICA ZILNICA MAXIMA MINIMA
1 ianuarie 15311 21469 11688 Sambata Duminica
2 februarie 16774 22595 13518 Vineri Marti
3 martie 14840 18085 13029 Vineri Marti
4 aprilie 16412 20406 13906 Vineri Marti
5 mai 16556 21286 12933 Luni Duminica
6 iunie 18356 22754 15419 Vineri Marti
7 iulie 22465 26138 18113 Vineri Marti
8 august 24331 27524 17516 Sambata Miercuri
9 septembrie 20193 23821 16427 Vineri Marti
10 octombrie 17822 22415 15373 Sambata Marti
11 noiembrie 16721 21453 14495 Vineri Miercuri
12 decembrie 15471 18430 4376 Vineri Miercuri

38
 Analiza traficului în anii 2016 – 2017

Cresteri in % ale
Nr Crt Luna Anul 2016 Anul 2017
valorilor de trafic
1 ianuarie 15311 15186 -0.82
2 februarie 16774 17009 1.40
3 martie 14840 15628 5.31
4 aprilie 16412 16924 3.12
5 mai 16556 17430 5.28
6 iunie 18356 19631 6.95
7 iulie 22465 23322 3.81
8 august 24331 25127 3.27
9 septembrie 20193 20897 3.49
10 octombrie 17822 18712 4.99
11 noiembrie 16721 17311 3.53
12 decembrie 15471 16945 9.53
13 total an 17938 18677 4.12

39
 La nivel de analiză a rețelei de drumuri din zona proiectului au fost
analizate:
- DN 1A – practic, alternativa aferentă lui DN 1 la nivel de trafic greu
vara, dar și pentru traficul de autoturisme atunci când valorile de trafic
ating cote foarte mari la nivelul lui DN 1;
- DN 71 – care poate constitui deasemnea o alternativă. Având în
vedere starea tehnică precară a acestuia, precum și faptul că acest
drum presupune o creștere a timpului de parcurs cu minim o oră, DN
71 a fost analizat rezumativ;
- DN 73 drum național cu care DN 1 se intersectează.

Conform datelor actuale prezentate mai jos:

CONTORI ISAF (MCSD)
RecapitulaŃie anuală pe posturi - anul 2013 - 2018

NR NR POZITIE MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZL MZA Anul
POST DRUM KM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
88 71 85.145 2437 2437 2383 2534 2854 3023 3115 3409 3681 3296 3121 3081 2948 2013
88 71 85.145 2372 2505 2745 2918 3080 3264 3589 4148 3656 3319 2918 2715 3102 2014
88 71 85.145 2551 2623 2632 3165 3255 3249 3699 4189 3558 3222 2928 3106 3181 2015
88 71 85.145 2554 2704 2860 3240 3399 3487 3994 4178 3656 3359 3055 3166 3304 2016
88 71 85.145 2800 2812 2861 3182 3279 3407 3729 4018 3175 3421 2080 3102 3156 2017
88 71 85.145 2766 2606 2715 2018

718 1A 120.850 3642 3742 3894 4547 5112 4923 5610 6341 5287 4899 4770 4324 4758 2013
718 1A 120.850 3746 4075 4517 4778 5108 5328 5734 6192 5545 5242 4626 4350 4937 2014
718 1A 120.850 4327 4304 4349 5131 5336 5352 6210 6586 5505 5395 5055 5173 5227 2015
718 1A 120.850 4225 4476 4907 5492 5535 5865 6708 7347 6336 5507 5185 5163 5562 2016
718 1A 120.850 4716 4745 5172 5753 5927 6160 6959 8110 6509 6014 5304 5507 5906 2017
718 1A 120.850 5105 4875 4780 2018

120 1A 138.338 1212 1152 1126 1507 2035 2001 2302 2889 1909 1809 1719 1624 1774 2013
120 1A 138.338 1123 1396 1501 1568 1891 1905 2006 2167 1940 1767 1570 1477 1693 2014
120 1A 138.338 1232 1485 1397 1809 2038 2881 2168 1649 1710 1666 1672 1549 1771 2015
120 1A 138.338 1302 1420 1293 1550 1755 1999 2706 3317 2220 1816 1756 1623 1896 2016
120 1A 138.338 1577 1405 1413 1572 1619 1683 2302 1803 2583 2401 2077 2213 1887 2017
120 1A 138.338 2294 1919 1677 2018

489 1A 178.000 1286 1340 1353 1683 2018 1950 2213 2688 1949 1756 1737 1456 1786 2013
489 1A 178.000 1404 1656 1823 1796 1985 2055 2289 3235 3084 2175 1836 1619 2080 2014
489 1A 178.000 1675 1802 1773 1920 2143 2100 2568 2914 2113 2076 1963 1852 2075 2015
489 1A 178.000 1549 1849 1912 2031 2190 2327 2847 3351 2498 2114 1877 1956 2208 2016
489 1A 178.000 1713 1754 1908 2021 2147 2758 3004 3894 2778 2344 1976 2116 2368 2017
489 1A 178.000 1997 1924 1790 2018

40
 • La nivelul drumului DN 71 constatăm o lipsă de atractivitate
cauzată inclusiv de starea tehnică precară, dar și de timpul de
parcurs necesar în cazul considerării acestuia ca alternativă la
DN1;
• La nivelul drumului DN 1A este de menționat o compoziție a
traficului care presupune un procent de 25 - 35% trafic greu. Cel
mai important aspect este însă acela că acest drum cunoaște o
creștere a traficului anual mult peste medie, respectiv de 6-7%
annual, din 2016 și până astăzi;
• La nivelul drumului DN 73, în perioada 2014 - 2016 observăm
deasemnea o creștere mare în procente a traficului anual,
respectiv de 6%. La nivelul anilor 2017 și 2018 nu există date
complete deoarece drumul este în reabilitare.

Model de transport - Visum.

In vederea elaborarii strategiilor de transport pe termen lung
CNAIR prin CESTRIN a demarat realizarea unui model de
transportrutier.
Modelul de transport existent este realizat in baza modelului de
transport care a stat la baza MPGT, utilizind cererea si oferta de
transport aferenta MPGT. Acesta va fi pus la dispozitia celor interesati
intr-un mod controlat.
In cele ce urmeaza prezentam la nivel general modelul de
transport, urmind ca acesta sa fie prezentat ulterior si in detaliu.

Modelul de transport. Retea

41
Modelul prezintă:

Calibrare si validare

42
Baze de date de trafic:
• Recensământul naŃional de trafic - CESTRIN
• Anchete Origine DestinaŃie - CESTRIN
• Date de la contori de trafic aferenŃi reŃelei de autostrăzi
• Date de trafic de la contorii de trafic aferenŃi reŃelei de drumuri
naŃionale
Corelare între datele de trafic măsurate şi datele de trafic modelate.

43
Car LG

44
Curbe debite viteza
Au fost utilizate 5 astfel de curbe debit viteză:
- Autostrăzi
- Drumuri NaŃionale
- Drumuri clasificate altele decât autostrăzi şi drumuri naŃionale
- 2 tipuri de drumuri urbane

Impedanta retelei
Impedance as a function of Generalized Cost [time units]:
45
= (time) + (vehicle operating cost per km x distance / value of time) +
(road user charges / value of time)

Metoda de afectare:
Equilibrium LUCE with a gap of 10-7

Prognoza
Elemente considerate in stabilirea prognozei de trafic

Planificarea proiectelor viitoare la implementare.

Valori de trafic prognozate în baza Modelului de Transport

46
 Aceste date au fost utilizate în analizele ulterioare. Acest model în
cadrul procedurii de achiziŃie va fi pus la dispoziŃia ofertanŃilor la
CESTRIN, într-un mediu controlat, astfel încât aceştia din urmă să nu
mai trebuiască să işi facă propriile studii de trafic de la zero, economisind
astfel timp şi asigurând o transparentă certă şi astfel încredere.

Valori de trafic medii la nivel de autostrada

Ploieşti - Bucureşti L =
aprox. 62 km
Anul Car LGV HGV Bus Total
2020 8,098 1,170 1,942 144 11,353
2025 9,717 1,404 2,330 173 13,623
2030 11,661 1,684 2,796 207 16,348
2035 13,993 2,021 3,355 249 19,618
2040 16,791 2,425 4,026 299 23,541
2045 17,631 2,547 4,227 314 24,718
2050 18,512 2,674 4,439 329 25,954
2055 19,438 2,808 4,661 346 27,252
2060 20,410 2,948 4,894 363 28,614
2065 21,430 3,095 5,138 381 30,045
2070 22,502 3,250 5,395 400 31,547
2075 23,627 3,413 5,665 420 33,125
2080 24,808 3,583 5,948 441 34,781

Ploieşti - Braşov (Râşnov)

L=aprox 107 km
Anul Car LGV HGV Bus Total
2020 0 0 0 0 0
2025 13,949 1,170 1,825 242 17,186
2030 16,739 1,404 2,190 291 16,980
2035 20,086 1,685 2,628 349 18,075
2040 24,104 2,022 3,153 419 18,820
2045 28,924 2,427 3,784 503 19,743
2050 30,370 2,548 3,973 528 37,420
2055 31,889 2,676 4,172 554 39,291
2060 33,483 2,809 4,380 582 41,255
2065 35,158 2,950 4,599 611 43,318
2070 36,915 3,097 4,829 642 45,484
2075 38,761 3,252 5,071 674 47,758
2080 40,699 3,415 5,324 707 50,146

47
48
 4. Principalele caracteristici tehnice, financiare şi contractuale
ale proiectului de autostradă Ploieşti - Comarnic – Braşov
(Cristian)

4.1. Descrierea tehnică a proiectului autostrăzii

Principalele deziderate care au stat la baza definitivării soluŃiilor

tehnice aşa cum s-a aratat şi în Studiul de Fezabilitate elaborat anterior
au avut în vedere urmatoarele:
• ocuparea de suprafeŃe de teren minime şi scoaterea din circuit a
terenurilor slab productive sau neproductive;
• evitarea demolării de construŃii existente iar acolo unde nu a fost
posibil, prin soluțiile tehnice adoptate s-a limitat numărul acestora
la minimum necesar;
• asigurarea legăturilor autostrăzii cu principalele zone generatoare
de trafic și asigurarea continuității legăturilor de orice fel între zone
funcționale unitar și întrerupte de traseul autostrăzii;
• stabilirea unor accese suplimentare la autostradă pentru echipele
de intervenție în caz de urgență, de pe rețeaua de drumuri
existentă;
• evaluarea tuturor factorilor de impact negativ asupra mediului
înconjurator și adoptarea de soluŃii fezabile din punct de vedere
tehnic și economic pentru diminuarea impactului negativ;
• adoptarea de soluții care să permită creșterea viitoare a capacității
de circulație pe autostradă;
• adoptarea pentru lucrările de artă a unor soluții constructive care
să permită inspecția și efectuarea lucrărilor de întreținere și
reparații curente cu cheltuieli minime;
• încadrarea arhitecturală în zona strabatută de autostradă.

Descrierea succintă a principalelor lucrări prevăzute

Autostrada a fost împărŃită în sectoare:
- Sector 1 - Ploiești-Comarnic, km 0+000 - km 48+600,
- Sector 2 - Comarnic-Predeal, km 48+600 - km 84+800,
- Sector 3 - Predeal- Braşov (Cristian), km 84,4 – km 106,2.
49
 Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 1 Ploieşti
Comarnic
Pe acest sector, traseul autostrăzii are o orientare generală
Nord - Vest, fiind paralel şi câtmai aproape de calea ferată
Bucureşti-Braşov, pentru a se reduce impactul cauzat
defragmentarea terenurilor agricole.
Sectorul Ploieşti-Comarnic continua cu traversarea DN1şi a
triajuluiPloieşti Vest, cu un pasaj denivelat în lungime de cca 1km.
În continuare se desfăşoarăîn paralel cu DN1, trecând la cca
300 m distanŃa de cartierul Ploieşti Vest.
În zona km 6 traseul trece la cca 250 m distanŃă de Aeroclubul de
lângă localitatea Strejnicu şi ocoleşte poligonul militar pe la Est.
DistanŃa între autostradăşi localitatea Strejnicu este de cca 700 m.
Apoi, în zona km 7, autostrada intersectează calea ferată
Ploieşti - Târgovişte. În zona km 8+300, autostrada traversează
DN72, iar în această zonă s-a propus amenajarea unui nod
rutier.
În continuare traseul se desfăşoară pe terenuri agricole,
fiind paralel cu calea ferată Bucureşti - Braşov. În zona km 12
autostrada trece pe la Sud de localitatea Buda, la cca 500 - 750
m distanŃa de aceasta. În zona km 13 autostrada intersectează
DJ 1011, pe care il restabileşte.
Pe o lungime de cca 150 m, zona km 14+700, autostrada
trece prin imediata apropierea Pădurii Buda.
Din această zonă, autostrada merge paralel cu calea ferată
Bucureşti - Braşov, care se afla pe partea stangă, şi cu DN1,
care se află pe partea dreaptă (la distanŃe cuprinse între 200 m
si 1 km).
De la Băicoi (zona km 21+500 - km 23), aflat la cca 1 km
distanŃă de autostradă, traseul autostrăzii continuă să se apropie
de cursul râului Prahova, care se aflăîn stânga căii ferate şi a
autostrăzii. Pe partea dreaptă a autostrăzii continuă să se afle
DN1.
Terenul urcă la altitudini de 300-400 m, peisajul fiind
compus din culturi alternând cu livezi.
Între Km 23şi Km 25, autostrada trece pe la Est de
localitatea Floreşti, aflată la mai mult de 1000 m distanŃa de
autostradă. În zona localităŃii Floreşti traseul a fost deviat,
50
îndepărtându-se de calea ferată Bucureşti - Braşov, pentru a nu
afecta gara şi celelalte construcŃii din zonă.
În zona km 26+ 100, pe partea dreaptă a autostrăzii se află
localitatea Cap Roşu, la o distanŃă de cca 200 m de autostradă.
Între localităŃile Băicoi şi Cap Roşu traseul autostrăzii
intersectează o serie de drumuri locale. Pentru a asigura
continuitatea acestora şi pentru a nu perturba activităŃile
riveranilor, se vor amenaja intersecŃii denivelate în locurile unde
autostrada întâlneşte drumurile locale: DC113 (zona km
23+600), DJ720 (zona km 24+350) si DC111 (zona km 26+
150).
Din zona localităŃii Băneşti (km 32) traseul autostrăzii se
înscrie pe Valea Prahovei unde, ca urmare a existenŃei
numeroaselor obiective industriale, utilităŃi şi zone construite, dar
şi a terenului din ce în ce mai accidentat, traseul urmăreşte, în
general, albia majoră a Râului Prahova. Localitatea Băneşti se
află pe partea dreaptă a autostrăzii, la cca 500 m distanŃă de
autostradă.
Pe teritoriul comunei Băneşti, înainte de intrarea în
localitatea Câmpina (km 31), s-a prevăzut un nod rutier pentru a
se asigura accesul în şi dinspre zona industrială a Municipiului
Câmpina.
În zona localităŃii Băneşti, traseul autostrăzii s-a proiectat
astfel încât să nu afecteze rampa ecologică de gunoi proiectată.
De asemenea, se va asigura accesul la groapa de gunoi.
La iesirea din Băneşti traseul autostrăzii întâlneşte
confluenŃa râurilor Prahova şi Doftana, pe care o traverseazăîn
zona km 32 - km 32+700.
De la confluenŃa cu râul Doftana, albia Prahovei se
adaptează specificului subcarpatic, cu pante crescute şi aluviuni
grosiere, propice exploatărilor balastiere, dar cu maluri erodate şi
slab vegetate, necesitând protecŃii de maluri. Acest caracter se
accentuează spre Breaza.
În zona Câmpina - Poiana Câmpina traseul se
desfăşoarăîntre râul Prahova şi calea ferată Bucureşti - Braşov,
urmărind albia majora a râului. În dreptul localităŃii Poiana
Câmpina, albia râului se ingustează, prezentând şi o veche
apărare de mal (în prezent degradată), în dreptul unitaŃilor S.C.
PITROUTILAJ S.A. şi S.C. CIREX S.R.L.

51
 În zona traseului se afla mai multe unitaŃi industriale şi
numeroase reŃele de instalaŃii.
Pentru a răspunde solicitării Primăriei Poiana Câmpina de a
nu fi afectate unităŃile industriale, proiectantul a propus
realizarea unui pod în lungul albiei Râului Prahova cu o lungime
de cca 900 m (aproximativ km 34+600 - km 35+500).
Localitatea Poiana Câmpina se afla pe partea stângă a
autostrăzii. În cea mai mare parte ea se dezvoltă după calea
ferată,între km 32 si km 38 autostrada trece prin apropierea unor
zone construite din Poiana Câmpina.
Municipiul Câmpina se dezvoltă pe partea dreaptă a
autostrăzii , dupa DN1, la distanŃe cuprinse între 200 m şi 750 m
de autostradă.
Între localităŃile Cornu şi Breaza, traseul se menŃine în
paralel cu DN1, între calea feratăşi DN1, mai aproape de calea
ferată. De-o parte şi de cealaltă a autostrăzii, se găsesc
localităŃile Cornu (pe partea dreapta, dupa DN1, la distanŃe de
minim 500 m faŃă de autostradă) şi Podu Vadului (pe partea
stângă, după calea ferată, zonele locuite găsindu-se si la mai
puŃin de 100 m de autostradă).
Între km 42+590 - km 43+695 autostrada traversează cu un
pod şi pasaj superior Râul Prahova şi calea ferată Bucureşti -
Braşov. Localitatea Breaza se dezvoltă pe partea stângă a
autostrăzii, la distanŃe cuprinse între câŃiva zeci de metri şi 300
m de autostradă.
Între localităŃile Nistoreşti şi Breaza de Sus, în zona km
46+900 - km 47+500, traseul autostrăzii traversează din nou
calea ferată Bucureşti - Braşov şi Râul Prahova. Localitatea
Nistoreşti se află pe partea dreaptă a autostrăzii, după DN1.
Dupa zona traversării Râului Prahova traseul se înscrie în
culoarul delimitat de drumul naŃional DN1, Râul Prahova şi calea
ferată, mergând paralel cu acestea până la limita sudică a
localităŃii Comarnic.
Aici se sfârşeşte sectorul Ploieşti-Comarnic al autostrăzii.
Tronson Ploieşti – Câmpina :
- lăŃime platformă 26,00 m,
- zona mediană 3,00 m,
- parte carosabilă 4x3,75m,

52
 - benzi de staŃionare de urgenŃă 2x2,50 m,
- acostamente 2x0,50 m,
- benzi de ghidare 4x0,50 m.

Tronson Câmpina-Comarnic:
- laŃime platformă 23,50 m,
- zona mediană 2,50 m,
- parte carosabilă 4x3,50m,
- benzi de staŃionare de urgenŃă 2x2,50 m,
- acostamente 2x0,50 m,
- benzi de ghidare 4x0,50 m.

Principalele lucrări prevăzute:

Noduri rutiere – Nod Centura Ploieşti Vest km 10 şi Nod Băneşti
km 31;
Poduri – 6 Poduri peste râul Prahova şi Valea Sarului;
Pasaje peste calea ferată – 6 pasaje la Triaj Ploieşti, CF 302
Ploieşti-Târgovişte, CF 300 Bucureşti – Braşov;
Pasaje peste drumuri clasificate - 12 pasaje;
Lucrări de consolidare:
- protecŃie taluz pentru rambleu având înalŃime mai mare de 3,5 m;
- strat anticapilar din balast h=50 cm pentru rambleu cu înalŃimea
mai mare de 3,5 m;
- consolidări ramblee având h=9-12m;
- ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee în zona căii ferate,
- fundaŃii adâncite de parapete din beton în zona căii ferate,
- tronson Câmpina – Comarnic – ziduri de rambleu din pământ
armat şi beton, amenajare cu gabioane a torenŃilor ;
Lucrări hidrotehnice
Apararea taluzului udat al rambleului autostrăzii:
- pereu zidit din piatră brută pe grinda de beton;
- pereu rostuit din dale prefabricate pe grinda de beton;

53
 - pereu din zidărie brută cu prism din anrocamente la piciorul
taluzului;
- pereu rostuit din dale prefabricate şi prefabricate din beton
umplute cu pământ vegetal;
- protecŃie cu gabioane;
- zid de sprijin cu elevaŃie şi fundaŃie din beton;
- prag de fund din găbioane;
- prag de colmatare din beton;
- diguri de închidere a albiei;
- corecŃie de albie;
- pereu din beton monolit.

Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale sectorului 2

Comarnic-Predeal:
• lungime: 36,20 km;
• poduri, treceri peste și viaducte pe autostradă: 38;
• viteza de proiectare: 80 km / h și 120 km / h;
• schimbarea clasei: E (V80; A30).
Tronson Comarnic- Predeal:
- laŃime platformă 23,50 m,
- zona Mediană 2,50 m,
- parte carosabilă 4x3,50m,
- benzi de staŃionare de urgenŃă 2x2,50 m,
- acostamente 2x0,50 m,
- benzi de ghidare 4x0,50 m.

Principalele lucrări prevăzute

Noduri rutiere – Nod Comarnic km 49+600, Nod Sinaia km 62 si
Nod Buşteni km 70+400;
Poduri – 22 Poduri peste cursuri de apa dintre care amintim pe
cele mai importante: Prahova, Valea Seciului, Valea Măgarului,
Valea Largă, Valea Câinelui, Valea Rea şi Valea Grecului;
Viaducte peste vai – 3 Viaducte;
54
 Pasaje peste calea ferată – 7 pasaje peste CF 300 Bucureşti –
Braşov;
Pasaje peste drumuri clasificate - 4 pasaje;
Tuneluri – 18 tuneluri în lungime de aprox 2600 m;
Lucrări de consolidare:
- ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee,
- ziduri de sprijin de rambleu din beton,
- amenajare cu gabioane a torenŃilor;
Lucrări Hidrotehnice
ProtecŃia taluzelor impotriva degradărilor produse de apă:
- ProtecŃia taluzelor cu dale prefabricate,
- ProtecŃia taluzelor cu pereuri din piatră rostuită,
- ProtecŃia taluzelor cu gabioane.
Traseul sectorului Comarnic-Predeal al autostrăzii Ploieşti –
Braşov (Cristian) începe în orașul Comarnic la km 48 + 600. Traseul are
loc în patul major al râului Prahova, cu 4 puncte de trecere a râurilor în
zonele în care Prahova nu poate fi deviată din cauza condițiilor de teren
(CF sau panta). Pentru a evita traseul foarte torturat al Văii Prahovei,
traseul autostrăzii părăsește patul Prahovei și ajunge pe flancul stâng,
trecând calea ferată cu treceri superioare.
Km 52 reprezintă punctul de plecare al zonei de trecere a
orașului Sinaia pentru ruta autostrăzii. Zona km 62 reprezintă secțiunea
transversală dinspre flancul drept spre flancul stâng al Văii Prahovei.
Trecerea este prevăzută cu un pod / pasaj peste râul Prahova și CF și o
trecere superioară peste autostradă spre Drumul Național 1.
În zona de trecere din stațiunea Sinaia, traseul de autostradă
este plasat pe flancul stâng al Prahovei. După aceasta, până la sfârşitul
zonei Sinaia şi în zona ulterioară Sinaia-Poiana łapului, datorită zonei
nou construite, numită Cumpătul şi vechilor şi noilor construcŃii, în patul
râului Prahova, după care, prin intermediul a două treceri de pasageri
suspendate deasupra drumului național 1 se va alinia la flancul drept.
În zona de trecere a râurilor Poiana łapului și Buşteni, traseul
autostrăzii fiind plasat în patul major al Prahovei, apa râului nu a putut fi
deviată pe zone lungi. A rezultat un traseu greoi, în special în zona
Fabrica de Hârtie din Buşteni cu curbe care au o busolă de 250-300 m și
mai multe poduri de-a lungul râului Prahova, dintre care unul are o
lungime de 1.100 m.
55
 Apoi, traseul autostrăzii va traversa (cu un pod peste pasaj) râul
Prahova, CF București-Brașov și DN1se va alinia la flancul drept al Văii
Prahovei. Pe o porŃiune de 1 km autostrada este plasată pe ruta CF
apoi pe flanc, până la zona finală, traseul autostrăzii fiind plasat între
flancul și patul râului Prahova. Această porțiune cuprinde secțiunea de
autostradă care traversează stațiunea Azuga și cea dintre Azuga și
Predeal. Secțiunea finală de aproape 1 km reprezintă fracțiunea pe care
autostrada Ploieşti - Brașov (Cristian) se va alinia spre flancul stâng al
râului Valea Râșnoavei, urmând traseul drumului național 73A Predeal-
Râșnov. Alinierea cu Valea Raşnoavei a traseului autostrăzii se
realizează cu o curbă de rază de 300 m.
Aranjamentul conexiunilor dintre sectorul Comarnic-Predeal şi
reŃeaua rutieră existentă se va realiza conform studiului de fezabilitate în
apropierea localităŃilor Comarnic, Sinaia, Buşteni km 131, Predeal.
Schimburile rutiere sunt:
- Sinaia Interchange - pentru accesul străzilor la autostradă a fost
realizată conexiunea Sinaia,
- Buşteni - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a
fost a fost realizată conexiunea Busteni, ieșirea cu Sinaia,
- Predeal - pentru ca autovehiculele să aibă acces la autostradă, a
fost realizată conexiunea Predeal.
Traseul autostrăzii traversează o serie de drumuri (pământuri,
drumuri naționale), frânând astfel continuitatea acestora. Numărul total
de intersecții rupte cu rețeaua rutieră existentă este de trei.

- Sector 3, Predeal- Braşov (Cristian).

Scurtă descriere a caracteristicilor tehnice ale secției Predeal-
Braşov(Cristian):
• lungime: 21,80 km;
• poduri, pasageri și viaducte pe autostradă: 19;
• viteza de proiectare: 80 km / h și 120 km / h;
• schimbarea clasei: E (V80; A30).
Tronson Predeal- Cristian:
- laŃime platformă 23,50 m,
- zona mediană 2,50 m,
- parte carosabilă 4x3,50m,
56
 - benzi de staŃionare de urgenŃă 2x2,50 m,
- acostamente 2x0,50 m,
- benzi de ghidare 4x0,50 m.
Principalele lucrări prevăzute:
Noduri rutiere – Nod Predeal
Poduri – 5 Poduri peste cursuri de apă dintre care amintim pe
cele mai importante: Râul Mare, Valea Golomos şi Valea Drihiul;
Viaducte peste vai – 11 Viaducte;
Pasaje peste calea ferată – 1 pasaje peste CF Braşov –
Zărneşti;
Pasaje peste drumuri clasificate - 9 pasaje;
Lucrări de consolidare:
- ziduri de sprijin de pământ pentru ramblee,
- ziduri de sprijin de rambleu din beton,
- amenajare cu gabioane a torenŃilor.
Traseul autostrăzii Predeal-Cristian începe după intersecția
Predeal și se desfășoară după cum urmează:
- în dreapta drumului național 73A;
- la stânga drumului național 73A;
- la vest de stațiunea Pârâul Rece, la dreapta drumului național
73A;
- la stânga drumului național 73A până la intersecția râului
Râşnov;
- între zona populată și Fabrica Chimică din Râşnov;
- autostrada va traversa inegal drumul național 73A și CF Braşov -
Zărneşti;
- în afara orașului Râșnov, până aproape de intersecția cu drumul
județean 112B (Cristian-Vulcan).
Această rută a sectorului autostrăzilor se desfășoară pe întreg
teritoriul județului Brașov. Lungimea secțiunii este de 21,8 km.
Analizarea execuției autostrăzii, a arătat că autostrada va fi
construită în satul Cristian, unde se va conecta la rețeaua rutieră
existentă. Conectarea autostrăzii la rețeaua rutieră existentă are 2
componente principale, care sunt:
57
 - curea de legătură - profil nou de șosea 7/12 care înconjoară satul
Cristian și traversează Drumul Județean 112, Drumul Național 73B
și Drumul Național 73; cureaua de legătură se detașează apoi de
autostradă cu o rază de 1000 m. După aceasta, traseul va traversa
o zonă platou și râul mic Ghimbasel (podul de 21 m) și drumul
național 73B la km 1 + 500 cu o rază de 1000 m, după care va
trece din nou o zonă platou și se va conecta la drumul național 73.
- reabilitarea șoselei naționale 73B la profilul 7/12 de la intersecția
benzii cu aceasta la km 1 + 500 până la intersecția cu Drumul
Național 1, km 4 + 845.
De-a lungul secțiunii Predeal-Brașov (Cristian), există:
- Râşnov schimb - pentru ca autovehiculele să aibă acces la
autostradă, a fost asigurată intersecția în Râșnov, în jurul
intersecției existente între drumul național 73 și drumul național
73A; pentru realizarea acestui schimb, a fost proiectat un pasaj
peste curea, a cărui lungime totală este de 119,00m.
Pentru tronsonul Comarnic – Braşov (Cristian), lot 2, sector
Predeal – Cristian, în anul 2006 a fost emis, de către Consiliul JudeŃean
Braşov, Certificatul de Urbanism nr.1516/02.03.2006 a cărui valabilitate
a fost de 24 de luni. Urmare acestui fapt, primăriile Cristian şi Ghimbav
pe raza cărora urma să se dezvolte acest proiect au emis avize.
În anul 2008, in conformitate cu Legea nr.198/2004, privind unele
măsuri prealabile lucrărilor de construcŃie de autostrăzi şi drumuri
naŃionale, cu modificările ulterioare, s-a emis HG nr. 426, privind
declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată
situate pe amplasamentul lucrării de utilitate publică "ConstrucŃia
autostrăzii Ploieşti – Braşov (Cristian), tronsonul Comarnic-Braşov
(Cristian)", pe teritoriul localitaŃilor Râşnov şi Cristian, judetul Braşov.
Prin această hotărâres-au expropriat suprafeŃe de teren pe raza
UAT Râşnov şi pe raza UAT Cristian.
În anul 2014, în coformitate cu Legea nr. 255/2010, privind
exproprierea pentru cauza de utilitate publică, necesară realizării unor
obiective de interes naŃional, judeŃean şi local, cu modificările şi
completarile ulterioare, s-a emis HG nr. 743 privind declanşarea
procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care
constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică de interes
naŃional "ConstrucŃia autostrăzii Ploieşti-Braşov, tronsonul Predeal-
Cristian + racord". Prin această hotărâre s-au expropriat suprafeŃe de
teren pe raza UAT Râşnov şi UAT Cristian.

58
 În anul 2015 CNAIR a demarat procedura de licitaŃie publică
pentru atribuirea unui contract de lucrări având ca obiect „Proiectare şi
execuŃie Autostradă Bucureşti – Braşov (Cristian), tronson Comarnic –
Braşov (Cristian), lot 2: sector Predeal - Cristian, km 162+300 - km
168+600 şi drum de legatură”. Din cauza contestaŃiilor, această
procedură s-a finalizat tocmai în 2017, iar in 02.10.2017 CNAIR SA a
încheiat contractul nr. 92/75428/02.10.2017 cu asocierea S.C.
ALPENSIDE SRL – S.C. SPECIALIST CONSULTING SRL (în
insolvenŃa).
Obiectul acestui contract de lucrări presupune realizarea a 6,3 km
de autostradă şi a unui drum de legatură care să asigure conexiunea
sectorului de autostradă cu reŃeaua de drumuri existente.
În septembrie 2017 s-a realizat o nouă vizualizare a
amplasamentului viitoarei autostrăzi şi, de asemenea, au avut loc
întâlniri cu reprezentanŃii primăriilor Râşnov şi Cristian. Urmare acestor
întrevederi:
- reprezentanŃii Primăriei Râşnov au confirmat ca nu au fost
emise autorizaŃii de construire pe coridorul expropriat.
- reprezentanŃii Primăriei Cristian au readus în atenŃie faptul că pe
sectorul drumului de legatură există construcŃii care vor fi
afectate de construcŃia noului drum şi ca urmare acestui fapt
Primăria Cristian nu mai poate susŃine această lucrare.
În vederea clarificării acestei situaŃii, încă din anul 2015 CNAIR -
SA a prevăzut în cadrul Caietului de Sarcini aferent procedurii de licitaŃie
pentru contractul de lucrări că Antreprenorul, în cazul în care nu poate fi
evitată depaşirea limitelor traseului preferat, să prevadă soluŃii de
proiectare care au în vedere minimizarea efectelor asupra construcŃiilor
(locuinŃe etc.).
În data de 11.04.2018 CNAIR - SA a emis Ordinul de începere al
lucrărilor, astfel că Antreprenorul a demarat etapa de proiectare (a cărei
durată este de 6 luni). Pentru soluŃionarea aspectelor ridicate de către
primăria Cristian, Antreprenorul a adaptat soluŃia tehnică în zona
sensului giratoriu dintre drumul de legatură şi DN 73B, astfel încât
construcŃiile existente în aceasta zonă să nu mai fie afectate.
Urmare a documentaŃiilor depuse de Antreprenor şi avizelor
primăriilor Râşnov, nr. 6567/18.05.2018, şi Cristian, nr. 3672/02.05.2018,
Consiliul JudeŃean Braşov a emis Certificatul de Urbanism
nr. 31/09.02.2018.

59
 În concluzie, ca urmare a verificării în teritoriu și a tuturor
informațiilor obținute nu există pe cei 6,3 km de autostradă certificate de
urbanism emise pentru alte construcții.
Alte lucrări prevăzute:

SISTEM RUTIER
Au fost studiate mai multe tipuri de sistem rutier. Cel optim a fost
considerat următorul:
- 5 cm beton asfaltic în strat de uzură,
- 5 cm beton asfaltic în strat de legatură,
- 7 cm mixtura asfaltica în strat de bază,
- 30 cm balast stabilizat,
- 30 cm balast,
- strat de formă – grosime variabilă.
SISTEM DE SCURGERE A APELOR:
De-a lungul întregii autostrăzi au fost prevazute lucrări care să
asigure scurgerea apelor meteorice. Acestea sunt: sanŃuri şi rigole
pereate şi de pământ şi podeŃe.
ITS
Pe toată autostrada este prevăzută impelemntarea unui sistem
inteligent de trafic.
SPAłII DE SERVICII
De-a lungul traseului autostrăzii Comarnic-Brașov sunt prevăzute
următoarele spații de parcare și zone de servicii complete:
- centru de întreținere în zona din cadrul intersecției Raşnov la km
62+150;
- 2 baze de întreŃinere la km 30+950(Nod Băneşti) şi km 62+145
(CIC Râşnov);
- 2 spaŃii de servicii tip S3- km 25+550 si km 36; acestea cuprind:
spaŃii de parcare, măsuŃe şi scaune, WC, staŃie de alimentare cu
carburanŃi, motel şi restaurant;
- 1 spaŃiu de serviciu tip S1 – km 54+175. Acesta cuprinde: spaŃii
de parcare, măsuŃe şi scaune, WC, staŃie de alimentare cu
carburanŃi;

60
 - 4 parcări de scurtă durată la km 16+100,39+700,72+325
şi86+300.

ÎMPREJMUIRI
La marginea amprizei, pe ambele parŃi ale autostrăzii şi ecxeptând
doar zonele cu poduri, viaducte sau pasaje, este prevăzutăîmprejmuire
cu gard din sîrmă. Gardul are o înalŃime cuprinsăîntre 1,4 – 2,6 m.
Lucrări de protecŃie a mediului
- Au fost prevăzute lucrări pentru protecŃia calităŃii apelor şi
solului: bazine sedimentare, separatoare de grasimi şi
hidrocarburi, bazine de dispersie, construcŃii de epurare
prevăzute la spaŃiile de servicii, bazele de întreŃinere şi centrele
de coordonare.
- Au fost prevăzute lucrări pentru protecŃia împotriva zgomotului:
panouri de protecŃie.
- Au fost prevăzute lucrări pentru protecŃia faunei: împrejmuri şi
pasaje.

4.2. CondiŃiile tehnice actuale (încadrarea obiectivului în

politicile generale/sectoriale/regionale, legislaŃie
existentă, acorduri internaŃionale care
obligă/sugerează realizarea obiectivului de investiŃii
etc.)
În context istoric
După cum am precizat și mai sus, în cadrul istoricului de strategii
privind dezvoltarea marii infrastructuri, observăm că această autostradă
a fost declarată ca obiectiv necesar de a fi implementat de catre
Romania încă de la nivelul primelor astfel de strategii, respectiv din anul
1970.
Reamintim:
 HOTĂRÂRE nr.947 din 14 august 1990 privind ,,Modernizarea
rețelei de drumuri existente şi construcția de autostrăzi în
România” publicată în Monitorul Oficial nr. 102 din 1990. Este
inclusă și Autostrada București - Brașov. (Studiul a fost elaborat de

61
 Institutul National de Proiectare în Transporturi, institut care ulterior
după 1990 devine IPTANA S.A.).
 Legea nr. 71/1996 privind aprobarea Planului de Amenajare a
Teritoriului Național - Secțiunea I - Căi de comunicație.
 Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de Amenajare a
Teritoriului Național - Secțiunea I Rețele de transport.

 În contextul prezent
 Autostrada Ploiesti – Brasov este cuprinsa in documentul
programtic MPGT – Modelul de Transport General document
aprobat prin hotarare de Guvern si in Legea nr. 363/2006 privind
aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național -
Secțiunea I Rețele de transport.

În context european și în special după aderarea la Uniunea
Europeană
REGULAMENTUL (UE) NR. 1316/2013 AL PARLAMENTULUI
EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 11 decembrie 2013 de instituire a
Mecanismului pentru Interconectarea Europei, de modificare a
Regulamentului (UE) nr. 913/2010 și de abrogare a Regulamentului (CE)
nr. 680/2007 și (CE) nr. 67/2010 precizează:
• Pentru a realiza o creștere economică inteligentă, durabilă și
favorabilă incluziunii și pentru a stimula crearea de locuri de
muncă, în conformitate cu obiectivele Strategiei Europa
2020, Uniunea necesită infrastructuri moderne, cu un înalt
nivel de performanță, care să contribuie la interconectarea și
la integrarea Uniunii și a tuturor regiunilor sale, în sectoarele
transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Respectivele
interconexiuni ar trebui să contribuie la îmbunătățirea liberei
circulații a persoanelor, bunurilor, capitalurilor și serviciilor.
Rețelele transeuropene ar trebui să faciliteze interconexiunile
transfrontaliere, să promoveze o mai mare coeziune
economică, socială și teritorială și să contribuie la realizarea
unei economii de piață sociale mai competitive și la lupta
împotriva schimbărilor climatice.
• Crearea, prin prezentul regulament, a Mecanismului pentru
Interconectarea Europei (MIE), urmărește să accelereze
investițiile în domeniul rețelelor transeuropene și să
mobilizeze finanțarea provenind atât din sectorul public, cât și
din cel privat, sporind în același timp certitudinea juridică și
respectând principiul neutralității tehnologice
62
 • În Comunicarea sa din 20 iulie 2010 intitulată „Pentru un
spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica
de siguranță rutieră 2011 - 2020”, Comisia a stabilit un cadru
pentru acțiunile de politică necesare în vederea garantării
unei infrastructuri sigure care să reprezinte un element
esențial pentru reducerea accidentelor rutiere cu 50 %
până în anul 2020. Prin urmare, MIE ar trebui să asigure
faptul că cererile de finanțare din partea Uniunii respectă
normele în materie de siguranță, recomandările și obiectivele
stabilite în toate actele legislative relevante ale Uniunii
referitoare la siguranța rutieră. Evaluarea performanței MIE
ar trebui să țină seama de reducerea accidentelor în cadrul
rețelei rutiere din Uniune.
• La 28 martie 2011, Comisia a adoptat cartea albă intitulată
„Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și
eficient din punct de vedere al resurselor” (denumită în
continuare „Cartea albă”). Cartea albă vizează reducerea
până în 2050 a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) cu
cel puțin 60 % în sectorul transporturilor, raportat la 1990. În
ceea ce privește infrastructura, cartea albă vizează crearea
unei „rețele centrale” multimodale TEN-T complet funcționale
la nivelul Uniunii până în 2030. Interoperabilitatea ar putea fi
îmbunătățită prin intermediul unor soluții inovatoare care să
îmbunătățească compatibilitatea între diferitele sisteme
implicate

În principiu, implementarea Proiectului nu necesită modificări

fundamentale din punct de vedere instituțional.

63
 Contractul de PPP este considerat, în principiu, un contract de
PPP de lucrări publice, având în vedere că obiectul său este, în esență,
realizarea, la începutul duratei contractului, a unui contract de lucrări cu
valoare semnificativă și serviciile prestate de concesionar (operarea și
întreținerea autostrăzii) nu poate fi realizată decât după finalizarea
acestor lucrări și nu prin utilizarea exclusivă a instalațiilor existente.
În ceea ce privește, instituțiile care au un rol în semnarea și
executarea contractului, în conformitate cu legislația în vigoare, în ceea
ce privește autoritatea contractantă, contractul de PPP va fi încheiat de
Ministerul Transporturilor.
Urmărirea dezvoltării contractului va fi efectuată în principal de
Comisia NaŃională de Strategie şi Prognoză.
În ceea ce privește capacitatea partenerului privat, în
conformitate cu practica internațională, aceasta va fi suportată de o
societate cu destinație specială (SPV) de cetățenie română, stabilită de
către ofertantul individual sau consorțiul care va primi contractul, în urma
procedurii de atribuire.
Partenerul privat va asigura finanțarea proiectului (prin contribuții
la capitalul social/împrumuturi de la acționari și împrumuturi de la
instituțiile de credit) in proportie de 75% și va gestiona activitățile de
construcție și operare, în principal prin subcontractare către un
antreprenor / operator.
Autorizația de mediu pentru autostrada Ploieşti - Brașov (Cristian)
a fost emisă de Agenția Națională pentru Protecția Mediului la 20 martie
2007.

5. Studii şi analize cu privire la modul de realizare a proiectului

5.1. Proiect complex servicii de proiectare, lucări de
construcŃii, întreŃinere şi operare în regim de
autostradă cu taxa - Autostrada Bucureşti – Braşov
(Râşnov)
Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului este de 50 ani şi
presupune în continuare aceeaşi strategie ca cea din Studiul de
Fundamentare anterior, respectiv o perioada îndelungată de timp în care
se vor recupera costurile cu investiŃia într-o abordare logică şi corelată
cu durata îndelungată de timp de amortizare a acestor tipuri de investiŃii
care presupun costuri foarte mari.

64
 Durata serviciilor şi lucrărilor aferente Proiectului presupune
existenŃa a 2 etape, respectiv:
ETAPA 1
Servicii de proiectare, lucrări de întreŃinere şi operare în regim de
parteneriat public privat - durata Contractului - 24 de ani
ETAPA 2
ÎntreŃinere şi operare în regim de autostrada cu taxa pe durata 20 de
ani.
Aceasta împărŃire în 2 etape are în vedere următoarele aspecte:
• Proiectarea şi construirea autostrăzii într-o perioadă de 4 ani,
urmată de o perioadă de 20 de ani de întreŃinere şi operare. Având
în vedere perioada medie de amortizare a lucrărilor de construcŃie
aferentă autostrăzii, respectiv de 50 de ani, constatăm că la finalul
duratei contractului autostrada va mai avea o valoare reziduală de
aproximativ 60% din costul cu realizarea lucrărilor de construcŃie;
• Având în vedere perioada de amortizare de aproximativ 29 de ani
de la sfârşitul contractului şi o durată de viaŃă mult mai mare pentru
majoritatea lucrărilor (preponderent a celor cu costurile cele mai
ridicate) se are în vedere suportabilitatea proiectului la continuarea
după etapa 1 cu o nouă etapă, etapa 2, prin care autostrada să fie
exploatată în regim de autostradă cu taxă, astfel încât să fie
amortizată la nivel de costuri inclusiv valoarea reziduală a
constructŃei de la finalul etapei 1, fără ca aceasta să fie suportată
în etapa 1, etapă în care valorile de trafic nu sunt încă foarte mari,
iar acest un efort bugetar imediat fără ca sumele investite să fie
ulterior recuperate;
• Inchiderea financiară a etapei 1 se poate realiza prin valoarea
reziduală a investiŃiei la sfârşitul duratei contractului şi nu prin
amortizarea totală a investiŃiei. In acest scop se propune
introducerea unei plăŃi anuale pe perioada de operare aferentă
etapei 1, în scopul contribuirii la amortizarea investiŃiei, plăŃi care
să acopere cât mai mult din valoarea reziduală de la sfârşitul
contractului astfel încât partenerul privat, în condiŃiile unui trafic
care este sub valorile de trafic aferente etapei 2, să poată obŃine
un profit rezonabil, şi nu în ultimul rând, urmând ca aceste plăŃi/
contribuŃii la amortizare să fie recuperate în etapa 2;

65
• După cum se vede şi în graficul de mai jos nu este de preferat a se
realiza o amortizare de 50 ani într-o perioadă de 20 de ani în
condiŃiile în care valorile de trafic cunosc o creştere semnificativă
după anul 2043;
• Valorile traficului la nivelul etapei 2 presupun o recuperare uşoară
a valorii reziduale de la sfârşitul duratei contractului din etapa 1,
chiar şi în condiŃiile unei posibile relaxări a taxei in perioada 2043
– 2068;
• Prin aceste plăŃii de contribuŃie la amortizarea investiŃiei, plăŃi care
în etapa a doua se recuperează, se reduce semnificativ şi riscul cu
traficul, variaŃiile acestuia afectând aproximativ 40% din valoarea
investiŃiei şi nu toată investiŃia;
• Aceasta strategie are la bază faptul că valorile de trafic existente
nu pot susŃine amortizarea în întregime a lucrărilor de construcŃie
aferente autostrăzii Ploieşti - Bucureşti, şi oricum prin perioada de
20 de ani nu se acoperă intervalul normat de amortizare, respectiv
de 50 de ani.

66
 La sfîrşitul duratei contractului din etapa 1 avem o valoarea
reziduală a lucrărilor de construcŃii aferente autostrăzii de 60% din
valoarea acestor. In acest sens înŃelgem introducerea contribuŃiei la
amortizare astfel încât partenerul privat să poată ajunge în situaŃia unui
profit. In acelaşi timp prin continuarea etapei unu cu o etapa 2 reprezintă
în fapt în modelul financiar că în perioada ulterioară etapei 1 se va
continua amortizarea invesŃiei până la 50 de ani de la data începerii
operării.
Practic etapa1 se inchide financiar printr-o valoare reziduală a
construcŃiei la sfârşitul contractului (şi nu la amortizare 0), construcŃie
care urmează să fie exploatată ulterior în regim cu taxa astfel încât
contribuŃia avută în vedere la amortizarea investiŃiei, respectiv la nivel de
durată de viaŃă reziduală la sfârşitul contractului, din prima etapa să fie
recuperată în etapa a doua.
Se au în vedere la nivelul parteneriatului public privat, următoarele
aspecte:
a) Autostrada Bucureşti – Ploieşti – întreŃinere şi operare 2019-
2043
- partenerul public contribuie cu 25% din costurile de întreŃinere şi
operare;
Tarife maximale iniŃiale (care ulterior vor suferii indexări conform
contractului)
Taxa/100
de km MAXIM ACCEPTAT
Car LGV HGV Bus
Taxa
(euro) 6.3 8.8 12.6 12.6

b) Autostrada Ploieşti – Braşov (Râşnov) – proiectare şi execuŃie 4 ani

şi întreŃinere şi operare 20 de ani 2019-2043.
- Partenerul public contribuie cu 25% din costul investiŃiei şi costurile de
întreŃinere şi operare;
- Partenerul privat contribuie cu 75% din costul investitiei şi costurile de
întreŃinere şi operare;
- O plata anuală pe perioada de operare de maxim 55 mil/ euro.
Această plată reprezintă o contribuŃie la nivelul amortizării investitiei,
întrucât volumul de trafic şi perioada de operare de doar 20 de ani,
67
 vis-a-vis de cei în medie 50 de ani necesari amortizării lucrărilor de
construcŃii aferente autostrăzii, nu permit amortizarea întregii investiŃii
pe durata contractului cu asigurarea profitului rezonabil la nivelul
paertenerului privat;
- O valoare reziduală a lucrărilor la sfârşitul duratei contractuale de 607
mil euro.
- Tarife maximale iniŃiale (care ulterior vor suferii indexări conform
contractului)
Taxa/100
de km MAXIM ACCEPTAT
Car LGV HGV Bus
Taxa
(euro) 6.3 8.8 12.6 12.6

5.2. DiferenŃe între PPP vs. achiziŃia publică tradiŃională

Pentru a stabili meritele relative ale metodelor alternative de
dezvoltare a proiectului, metoda abordată în cadrul studiului de
fundamentare s-a bazat pe compararea costurilor de dezvoltare a
proiectului în PPP cu costurile de dezvoltare a proiectului în achizițiile
publice tradiționale. Această analiză va urma, în general, metodologia
utilizată anterior pentru generarea unei comparații suficient de relevante
pentru a confirma în mod corespunzător rezultatele obținute anterior.

MenŃionăm că aceste alternative se regăsesc într-o

conjunctură/stare de fapt care presupune astăzi:
- Există deja o supracontractare la nivelul Perioadei POIM
2014-2020 lucru care face imposibilă practic angajarea
investiŃiei pe fonduri europene nerambursabile;
- Proiectele de mare infrastructură din cadrul Master
Planului National de Transport au o valoare mare astfel încât
doar o parte dintre aceste proiecte pot fi implementate prin
fonduri europene nerambursabile;
- Proiectele care nu sunt pasibile la fonduri europene
nerambursabile şi care sunt asumate de către România că vor
fi realizate prin MPGT, nu işi pot găsi posibilitatea de
implementare decât prin doua modalităŃii. Acestea modalităŃi
sunt: finanŃare de la bugetul de stat sau parteneriat public privat;

68
 - Presiunea pe bugetul de stat şi deficitul bugetar în cazul
unei finanŃări de la bugetul de stat nu este suportabilă astăzi;
- Există o necesitate majoră la implementare a proiectului
aşa cum am precizat mai sus în cadrul prezentului studiu;
- In strategia Master Plan autostrada Ploieşti – Braşov (Râşnov)
este prevazută la implementare printr-un parteneriat public
privat.

Suntem astfel în situaŃia, aparentă având în vedere

constrângerile de mai sus, în care la nivel general, opțiunile de realizare
a autostrăzii Ploieşti – Brașov (Râşnov) sunt două:
a) procedura de achiziŃie publică pentru servicii de proiectare și
lucrări de execuție pentru construcția autostrăzii și, ulterior, după
finalizare, a unor contracte de întreținere cu finanŃare de la bugetul de
stat;
b) procedura de servicii de proiectare și lucrări de execuție pentru
construcția autostrăzii în regim de parteneriat public privat, parteneriat în
baza căruia partenerul privat, ulterior construcŃiei autostrăzii, să opereze
autostrada în regim de autostradă cu taxa pe o perioadă stipulată în
contract.
Mergând mai departe şi analizând varianta procedura de achizitie
publică pentru servicii de proiectare și lucrări de execuție pentru
construcția autostrăzii și, ulterior, după finalizare, a unor contracte de
întreținere cu finantare de la bugetul de stat constatăm că angajarea
unor astfel de cheltuieli de la bugetul de stat ne aduce în situaŃia în care
presiunea pe buget şi deficitul bugetar să crească la o dimensiune
nesuportabilă, comparativ cu angajamentele României în faŃa Uniuni
europene. Aşadar această altrenativă deşi există în fapt nu este decât o
pseudo alternativă luată în calcul pentru a ne conforma legislaŃiei în
vigoare.
Referitor la parteneriatul public privat, luând în considerare cele de
mai sus privitoare la presiunea bugetară şi pe deficitul bugetar am luat în
calcul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul
public-privat:
,,Art. 10. -
Finanțarea investițiilor care se realizează în cadrul contractelor de
parteneriat public-privat se poate asigura, după caz:
a) integral, din resurse financiare asigurate de partenerul privat;
sau
b) din resurse financiare asigurate de partenerul privat, împreună
cu partenerul public.”

69
 doar varianta a, respectiv finantare integral asigurata de partenerul
privat.”
Deasemnea avand in vedere deficitul bugetar care este afectat de
platile de disponibilitate, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018
privind parteneriatul public-privat:

Art. 14. -

(1) Prin contractul de parteneriat public-privat, partenerul public va putea

transmite sau constitui, în favoarea societății de proiect, dreptul de a
colecta și utiliza pentru derularea proiectului tarife de la beneficiarii
bunului/bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul contractului
de parteneriat public-privat. Tipurile de tarife și nivelul acestora se
reglementează în condițiile legii.
(2) Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de către
societatea de proiect se completează cu obligațiile de plată ale
partenerului public către societatea de proiect sau partenerul privat, după
caz, conform prevederilor contractului de parteneriat public-privat.
Veniturile proiectului rezultate din colectarea tarifelor de autostrada
vor fi completate cu obligatii de plata ale partenerului public, astfel incat
sa se asigure un profit rezonabil la nivelul Partenerului Privat.
Pentru ca investitorul, conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018
sa poata sa se asigure de un profit rezonabil sipentru ca tarifele aferente
taxei sa fie rezonabile si suportabile s-a prevazut o durata de contract de
25 de ani, din care operare 21 de ani. Conform Ordonanței de urgență
nr. 39/2018

Art. 33. -

(1) Durata contractului de parteneriat public-privat se stabilește, în

principal, în funcție de perioada de amortizare a investițiilor ce urmează
să fie realizate de către societatea de proiect și în funcție de modalitatea
de finanțare a acestor investiții.
(2) Stabilirea duratei se va face astfel încât:
a) să se evite restricționarea artificială a concurenței;
b) să se asigure un profit rezonabil pentru domeniul respectiv, ca urmare
a exploatării bunului/bunurilor și operării serviciului public ce formează
obiectul proiectului;

70
c) să se asigure un nivel rezonabil și suportabil al prețurilor pentru
serviciile ce formează obiectul proiectului, ce urmează să fie plătite de
către beneficiarii serviciilor.

Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează pe

baza unei analize (studiu de fundamentare) din care rezultă dacă
realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de
vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziție
publică clasică sau nu.
Următoarele secțiuni prezintă diferențele dintre cele două opțiuni
de achiziție precum și o scurtă trecere în revistă a metodologiei utilizate,
conform standardelor internaționale, privind determinarea oportunității de
realizare a unui proiect în regim de PPP, denumită în mod curent analiza
„Value for Money” (analiza privind beneficiile economico-financiare) din
cadrul studiilor anterioare si a celor realizate cu ocazia prezentului studiu
de fundamentare.

Deci, la nivel general, opțiunile de realizare a autostrăzii Ploieşti –

Brașov (Cristian) sunt două:

a) atribuirea unui contract de proiectare și execuție lucrări pentru

construcția autostrăzii și, ulterior, după finalizare, a unor contracte
de întreținere și reabilitare;

b) atribuirea unui contract PPP de lucrări publice, prin care să fie

acoperit ciclul de viață al proiectului aferent perioadei contractuale,
de la realizarea proiectării și obținerii finanțării, până la execuția
lucrărilor și întreținerea ulterioară a infrastructurii, sub forma unei
structuri de parteneriat public-privat.

71
 Alegerea uneia sau alteia dintre cele două opțiuni se realizează pe
baza unei analize (studiu de fundamentare) din care să rezulte dacă
realizarea proiectului în regim de PPP este mai eficientă din punct de
vedere economic decât realizarea proiectului în regim de achiziție
publică clasică sau nu.
Următoarele secțiuni prezintă diferențele dintre cele două opțiuni
de achiziție precum și o scurtă trecere în revistă a metodologiei utilizate,
conform standardelor internaționale, privind determinarea oportunității de
realizare a unui proiect în regim de PPP, denumită în mod curent analiza
„Value for Money” (analiza privind beneficiile economico-financiare).

Modalitatea tradiŃională de achiziții publice

În domeniul infrastructurii, în funcție de infrastructura specifică pe
care o autoritate publică intenționează să o construiască/reabiliteze,
autoritatea publică trebuie sa aiba in vedere Hotărârea nr. 1/2018 pentru
aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de
contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din
fonduri publice.
Implementarea se poate realiza în două modalităŃi:
1. O singură procedură de achiziŃie publică - lansare procedură de
achiziŃie publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de
execuŃie şi lucrări de execuŃie.
2. Două proceduri de achiziŃie publică. – lansare procedură de
achiziŃie publică pentru servicii de proiectare Proiect Tehnic de
ExecutŃe urmată de lansare procedură de achiziŃie publică lucrări
de execuŃie în baza Proiectului Tehnic de ExecuŃie
Cea de a doua variantă ofera însă cea mai îndepartată
perspectivă la nivel de implementare vis-a-vis de necesitatea stringentă
la implementare, necesitate inclusiv cu respectarea angajamentelor la
nivel de perioadă de implementare faŃă de Uniunea Europeana şi
documentul strategic Master Planul General de Transport aprobat prin
Hotărârea nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master
Planul General de Transport al României.
Pentru Autostrada Ploieşti – Brașov, în cazul modalității
tradiționale (în regim de achiziție publică), comparația s-a realizat prin
raportare la condițiile de contract conform Hotărârea nr. 1/2018 pentru
aprobarea condițiilor generale și specifice pentru anumite categorii de
contracte de achiziție aferente obiectivelor de investiții finanțate din
fonduri publice pentru proiectare și construcție. Această modalitate este
în acelaşi timp şi cea mai apropiată structurii de PPP (dat fiind că riscul
de proiectare este preluat în ambele scenarii de către contractant) și este
72
utilizată cu caracter general de către Ministerul Transportului în
procedurile de achiziții pentru proiectare si construcție de autostrăzi,
aferente in principal lucrarilor mari de infrastructura mult intarzaiate la
implementare.
Mentionam aici, totuşi, că în documentul strategic Master Planul
General de Transport aprobat prin Hotărârea nr. 666/2016 pentru
aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al
României implementarea acestui proiect este menŃionată a se realiza în
baza unui parteneriat public – privat, însăşi noŃiunea de achiziŃie publică
tradiŃională împingându-ne cumva spre ieşirea din cadrul MPGT şi al
hotărârii de guvern care îl aprobă. MenŃionăm aici:
,,Art. 1. -
Se aprobă documentul strategic Master Planul General de Transport al
României, prevăzut în anexa*) care face parte integrantă din prezenta
hotărâre, ale cărui obiective se realizează în condițiile legii.
*) Anexa se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.
778 bis.”
,,Art. 2. -

(1) Strategia de implementare a Master Planului General de Transport al

României pentru perioada 2014-2030, prevăzută în anexa la prezenta
hotărâre, constituie cadrul general de prioritizare și implementare a
proiectelor de infrastructură de transport constituit în baza valorilor
estimative necesare pentru execuția lucrărilor.

(2) Strategia prevăzută la alin. (1) se actualizează periodic astfel încât

finanțarea proiectelor de infrastructură de transport să se asigure cu
încadrarea în creditele de angajament și creditele bugetare aprobate prin
legile bugetare anuale.”

De menŃionat că până astăzi nu a fost acutalizată aceasta

strategie. O reactualizare care urmează a se realiza la aproximativ 5 ani
de la elaborarea MPGT nu v-a putea constata, din păcate, decât
întârzieri foarte mari la implementare a proiectelor de mare
infrastructură, iar prin fondurile europene nerambursabile neatrase se va
constata practic că finanŃarea aferentă proiectelor pentru care se dorea
atragerea de fonduri europene va conduce pe cale de consecinŃă spre
două soluŃii posibile de finanŃare în viitor pentru tot mai multe proiecte de
infrastructură mare: respectiv finanŃare de la bugetul de stat sau
parteneriat public privat.

a) Etapa de proiectare și construcție

73
- aproximativ trei sau patru contracte de proiectare și construcție ar fi
atribuite prin licitație pentru porțiuni separate ale infrastructurii
rutiere în cauză, în funcție de bugetul alocat pentru proiect;
- având în vedere baza de date istorice, perioada de la lansare până
la atribuire durează aproximativ 12 luni
- preț fix nominal pentru perioada planificată de proiectare și
construcție, dar numai pentru etapa de construcție planificată
inițial;
- procedurile de atribuire a contractelor de achiziție publică se
demarează în funcție de asigurarea sursei de finanțare. In acest
caz este vorba de bugetul de stat;
- plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor, aşadar
implică necesitatea unor fonduri publice suficiente pentru derularea
etapei de proiectare și construcție, ceea ce ar putea conduce la
limitarea disponibilității fondurilor pentru lucrări necesare în cadrul
altor proiecte publice; pe scurt avem presune pe buget şi pe
deficitul bugetar într-o perioadă de timp complicată relativ la
respectarea angajamentelor faŃă de Comisia Europeană, inclusiv la
nivel de deficit bugetar;
- spre deosebire de varianta în regim PPP, riscurile aferente
interfeței existente între diversele părți implicate în proiect sunt
suportate de catre autoritatea contractantă.
- nu exista un interes al Constructorului pentru realizarea unor lucrări
durabile, uşor şi optim de întreŃinut sub aspect al costurilor .

b) Etapa de întreținere și operare

- lucrările de întreținere și operare ar urma să fie achiziționate
separat de lucrările pentru etapa de construcție/ in regie proprie în
funcție de bugetul alocat anual si nu neaparat dupa criterii de
performanta;
- In cazul lucrarilor de intretinere si operare in baza achizitionarii
acestor servicii si lucrarii intervine procedura de achizitie publica
care poate conduce la decalari si intarzaieri in realizarea acestora.
Nu se are in vedere o strategie pe termen lung corelata cu partea
de proiectare initiala.
- dupa caz, plățile se efectuează în funcție de progresul lucrărilor
sau sunt cuprinse in bugetul CNAIR in cazul lucrarilor in regie
proprie;cu toate că decizia privind realizarea altor investiții și
concepția lor (cu privire la obiect, calendar, specificații tehnice)
rămâne a autorității contractante, este posibil ca întreținerea
tronsoanelor de drum respective să nu se realizeze pe baza unor
considerente de optimizare din punct de vedere tehnic, ci pe
74
 considerente legate de prioritizarea utilizării fondurilor disponibile,
în cazul în care ar exista proiecte rutiere cu nevoi de investiții
imediate sau mai ridicate.

c) Finanțare
- sursa de finanțare a costurilor ar fi bugetul de stat și, deci, în
ultimă instanță, orice credit este contractat la nivel de stat,
costurile fiind înregistrate imediat în bilanțul sectorului public,
contribuind astfel la creșterea deficitului bugetar;
- nevoi ridicate de finanțare pentru autoritatea contractantă, în
special în etapa de realizare a investiției propriu-zise;
- pentru realizarea plăților privind lucrările de construcție,
activitățile de întreținere etc., autoritatea contractantă are
nevoie de un nivel ridicat de împrumut, rezultând un nivel
crescut al gradului de îndatorare pentru Guvernul României; pe
de altă parte, într-o abordare a proiectului în regim PPP,
necesarul de plată este defalcat în tranșe periodice distribuite pe
parcursul etapei de exploatare conform contractului PPP, deci
numai după deschiderea traficului pe autostradă, este direct
dependent de performanța partenerului privat care se reflectă în
nivelul serviciilor către utilizatori (de exemplu, o cale de rulare
de foarte bună calitate, un grad de siguranță rutieră ridicat,
rapiditatea procesării tranzacțiilor la stațiile de taxare, spații de
servicii de-a lungul autostrăzii etc).

O prezentare schematică a modalităŃii de contractare în regim de

achiziŃie publică este redată în figura de mai jos:

Compania I Compania II Compania III

Contract pentru orice lucrări Contract pentru orice lucrări Contract pentru orice lucrări
de operare & intretinere de operare & intretinere de operare &
neexecutate de Autoritatea neexecutate de Autoritatea intretinereneexecutate de

Dobândă si
Operare si Întretinere (O&I)
Proiectare si Constructie Autoritatea Publică Finantatori
Credit contractat

Contract de Proiectare Contract de Proiectare Contract de Proiectare

&Constructie pentru o &Constructie pentru o &Constructie pentru o

Compania A Compania B Compania C

75
 Parteneriat Public-Privat

Conform Ordonanței de urgență nr. 39/2018 privind parteneriatul

public-privat ,,Mecanismul parteneriatului public-privat este caracterizat
de următoarele elemente principale:”
a) ,,cooperarea dintre partenerul public și partenerul privat, în vederea
implementării unui proiect public;”
Ministerul Transporturilor pune la dispoziŃie un proiect şi un
amplasament bine stabilit pentru execuŃia lucrărilor. Proiectul şi lucrările
de execuŃie se vor realiza conform prevederilor legislaŃiei şi
reglementărilor tehnice valabile în România. Pe durata contractului
veniturile din taxa, participaŃia partenerului public şi plăŃile de contribuŃie
la amortizare vor reprezenta singurele venituri din care partenerul privat
va recupera investiŃia şi va realize profitul.
Se va asigura permanent că partenerul privat, pe durata de
operare aferentă contractului, va menŃine autostrada la anumiŃi
parametrii de calitate, în baza definirii unor criterii de performanŃă
stabilite prin contract prin contract.
Având la baza prevederile legii Legea nr. 363/2006 privind
aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Național - Secțiunea I
Rețele de transport pentru această autostradă există un corridor
rezervat. Partenerul public va fi cel care va realiza expropierile şi plăŃile
aferente punându-le la dispoziŃia partenerului privat.

b) ,,durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, de

peste 5 ani, care să permită partenerului privat recuperarea
investiției și realizarea unui profit rezonabil;”
Durata contractuală propusă de 24 de ani. Această etapă va fi
precedată de etapa 2-a astfel încât se va Ńine cont de perioada de timp,
76
perioada de amortizare a lucrărilor estimată la aproximativ 50 de ani,
conform Catalogului privind clasificarea și duratele normale de
funcționare a mijloacelor fixe din 30.11.2004, aprobat de Guvernul
României prin Hotărâre nr. 2139/2004 din 30 noiembrie [Link] permite
în acest fel indubital un profit pentru partenerul privat, profit care este pe
masura riscurilor asumate.
c) finanțarea proiectului, în principal din fonduri private și, după caz,
prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice;
FinanŃarea proiectului, în principal prin fonduri private, deoarece la ora
actuală nu există o altă formă de finanŃare. Această nevoie de finanŃare
apare ca urmare a unei necesităŃi stringente de realizare a autostrăzii,
practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanŃare a
proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat.
d) ,,atingerea scopului urmărit de partenerul public și partenerul
privat;”
Partenerul public trebuie să realizeze această autostradă în mod
imperativ şi nu o poate face astăzi decât prin partenerul privat.
Partenerul privat prin durata contractuală mare şi plăŃile de contribuŃie la
amortizare işi va atinge dezideratul său în ceea ce priveşte realizarea
profitului.
e) distribuirea riscurilor între partenerul public și partenerul privat, în
funcție de capacitatea fiecărei părți contractante de a evalua,
gestiona și controla un anumit risc.
Prin studiul de fundamentare se propune o matrice a riscurilor,
matrice care se va discuta în amănunt pe perioada dialogului competitiv
cu cei înscrişi la dialog
În situaŃia contractului PPP, partenerul privat are obligaŃia de a
asigura construirea și finanțarea drumului din resurse proprii (75%), fără
implicarea directă a autorității publice. Întrucât analiza datelor curente
indică faptul că taxele de utiilizare a autostrăzii nu vor fi suficiente pentru
a acoperi toate costurile de capital, de finanțare și de întreținere, va
existe o plată de contributie la amortizare asigurata de către Guvern
pentru asigurarea unui profit rezonabil partenerului privat.
De altfel, conform art. 13 alin (3) din OrdonanŃa de urgenŃă nr.
39/2018 privind parteneriatul public - privat, în vederea constituirii şi
utilizării de fonduri publice necesare efectuării plăŃilor către societatea de
proiect ori partenerul privat conform prevederilor alin.(2) aferent derulării
proiectelor de parteneriat public – privat aprobate de Guvern se va
înfiinŃa în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentei
ordonanŃe de urgenŃă Fondul special de finanŃare a contractelor de
parteneriat public – privat. Fondul special de finanŃare a contractelor de
parteneriat public – privat va fi constituit din venituri publice provenind
77
din resurse financiare fiscale şi nefiscale, inclusiv subvenŃii, prevăzute în
actul normativ de înfiinşare a respectivului fond special.
Fluxurile directe de numerar suportate de Guvern vor fi, prin
urmare, cheltuielile anuale care apar în perioada de funcționare a
contractului PPP. Pentru comparație, se presupune în analiză că nu
există deducerea pentru subevaluarea partenerului privat, astfel că
Guvernul plătește o sumă anuală fixă, în termeni nominali.
Cu toate acestea, compania de proiect/SPV care furnizează
serviciul va genera profituri pentru distribuirea către furnizorii de
capitaluri proprii și va genera astfel un flux de numerar înapoi către
autoritatea publică sub forma impozitelor pe venit. Deși există în mod
clar alte efecte potențiale asupra colectării impozitelor în întreaga
economie care rezultă din proiect, s-a presupus că acestea sunt în
general comune celor două metode de achiziție și, prin urmare, nu
generează diferențe între cele două.
Modelul compară fluxurile de numerar nete în cazul PSC și, în
cazul PPP, exprimate în total NPV din totalul fluxurilor de numerar,
pentru fiecare categorie de costuri.

78
 Deoarece modelul utilizează fluxurile nominale de numerar, rata
nominală de actualizare pentru ve4nituri şi cheltuieli utilizată este de 8%.
Deci diferențele semnificative între achiziția în regim de PPP și
metoda tradițională de achiziții publice constau în:
– responsabilitatea pentru lucrările de întreținere și operare o
poartă aceeași companie care este responsabilă pentru
proiectare și construcție, fapt ce duce la optimizarea acestor
două activități în cadrul ciclului de viață al proiectului;
– partenerul privat este o companie de proiect (denumită în
literatura de specialitate „Special Purpose Vehicle” - SPV sau
„Vehicul cu Scop Special” - VSS) al cărei obiectiv este de a
îndeplini obligațiile care decurg din contract;
– finanțarea acestei companii este una de tip non-recurs sau
recurs limitat şi se bazează exclusiv pe fluxurile de numerar
viitoare estimate care vor fi obtinute din activitatea derulată de
această companie pentru scopul unic al implementării
contractului și utilizate pentru rambursarea fondurilor puse la
dispoziție (capital propriu și împrumutul contractat);
– implicarea acționarilor companiei de proiect este în general
limitată la finanțarea companiei de proiect prin contribuții la
capitalul social și împrumuturi ale acționarilor;
– activitățile concrete de proiectare, construcție, operare și
întreținere se realizează de către subcontractanți, afiliați ai
companiei de proiect, care constituie garanții de bună execuție
în favoarea companiei de proiect;
– plățile către partenerul privat se realizează exclusiv în baza şi în
funcŃie de disponibilitatea drumului și a calității serviciilor
prestate în perioada contractuală, calitatea construcției fiind
astfel asigurată pe baza interesului comercial; plata de
disponibilitate care urmează a fi efectuată de către autoritatea
contractantă este cunoscută de la momentul procedurii de
atribuire ca parte a unui proces de selecție competitivă, inclusiv
pe baza de preț; în consecință, la semnarea contractului PPP
costurile de operare și întreținere a drumului sunt cunoscute,
spre deosebire de procedura tradițională de achiziŃie publică,
unde deciziile privind realizarea activitaților de operare și
întreținere se iau la momente viitoare de timp, când
infrastructura va fi fost deja realizată, rezultand astfel o

79
 predictibilitate a costurilor mult mai ridicată în cazul unui PPP
decât al unui proiect realizat în sistem de achiziție clasică;
– plățile de disponibilitate de către autoritatea publică se
efectuează în perioada de operare/după finalizarea construcției,
și au în vedere nivelul de performanță în prestarea serviciilor de
către partenerul privat;
– majoritatea riscurilor sunt alocate partenerului privat, regula fiind
că partenerul public suportă exclusiv riscurile alocate în mod
expres acesteia prin contract.

Proiectare, Constructie, finantare

Întretinere si Operare

Autoritatea Publică

Contract
PPP/conces
iune

Investitori Fonduri proprii Concesionar Rambursari+ Finantatori principali

Dobândă
Actiuni în Contractarea de
societatea română
Contra Contract de datorie principalain
ct de Întretinere si baza viitoarelor
constru Operare fluxuride numerar
ctie estimate

Subcontractor pentru lucrările de Subcontractor

construcție pentru lucrările de întreținere & operare

– comparativ cu procesul de achiziție tradițională, costurile de

finanțare ale partenerului privat sunt mai ridicate în cazul unui
proiect de PPP; pe de altă parte, în mod corespunzator,
achiziția serviciilor aferente unui sector de drum în sistem PPP
față de achiziția unor contracte distincte ale aceluiași sector de
drum (defalcat în mai multe loturi) conduce la un nivel ridicat de
transfer al riscurilor către partenerul privat și la economii pentru
acesta, fapt ce se poate traduce în licitarea unor prețuri
competitive pentru autoritatea contractantă cât și în existența
80
 stimulentelor corespunzatoare ale partenerului privat de a
derula contractul în termenele contractuale și în costurile
stabilite (în caz contrar fiindu-i afectată capacitatea de
rambursare a împrumutului ca urmare a lipsei de venituri,
proiectul neintrând în etapa de exploatare la termenele stabilite
cu autoritatea contractantă și finanțatorii), beneficiile economico-
sociale urmărite putand fi astfel și atinse.
– având în vedere accentul pus asupra performanței partenerului
privat de a furniza servicii pe tot parcursul etapei operaționale a
proiectului, conform naturii contractelor de PPP, atenția
acordată utilizatorului final al investiției este esențială.
Dincolo de aceste diferenŃe, stabilirea avantajelor în favoarea
uneia sau alteia dintre cele doua opțiuni se realizează prin intermediul
unei analize economico-financiare, consacrate în literatura de
specialitate drept „Value for Money” (capitolul 5.3.).

5.3. EficienŃa economică a proiectului prin prezentarea

unei analize cost – beneficiu

Studii anterioare
Conform Master Planului de Transport, atât Autostrada Ploieşti
Comarnic, cât şi Autostrada Comarnic – Braşov (Cristian) prezintă un
RIR de12,5%, respectiv 9,6%, mult mai mare de 5,5% decât cel
obişnuit.
Modelul utilizat pentru elaborarea analizei cost-beneficiu este
modelul DCF (Discounted Cash Flow – Cash flow actualizat), care
cuantifică viitoarele cheltuieli/costuri și venituri/beneficii generate de un
proiect în etapa de implementare și în cea de exploatare; diferența dintre
ele este actualizată („adusă” în prezent) în scopul de a asigura
comparabilitatea datelor, conform principiului valorii în timp a banilor.
Principalele rezultate obținute din analiza cost-beneficiu vizează:
 VAN (valoarea actualizată netă): aceasta indică faptul dacă
valoarea actuală – în prezent – a veniturilor/beneficiilor o
depășește sau nu pe cea a cheltuielilor/costurilor;
 RIR (rata internă de rentabilitate): este rata de actualizare pentru
care VAN este egala cu 0, reprezentând rata de rentabilitate
minimă acceptată pentru proiect; pe cale de consecință, ea trebuie
să fie mai mare decât rata de actualizare;
81
  B/C: raportul beneficiu-cost compară valoarea actuală a
veniturilor/beneficiilor viitoare cu cea a cheltuielilor/costurilor
generate de implementarea și exploatarea proiectului.
Analiza cost – beneficiu anterioară a fost elaborată în conformitate
cu ghidurile metodologice ale Uniunii Europene pentru elaborarea
analizelor cost - beneficiu pentru proiecte de investiții și vizează un
orizont de timp de 25 de ani începând cu anul 2014.
În ceea ce priveste rentabilitatea economică, următorii factori au
fost analizaŃi:
 accidente - un impact important al reabilitării sau construirii unui
drum nou se manifestă în domeniul siguranței rutiere; acest impact
se concretizează în scăderea/creșterea numărului de accidente ca
urmare a implementării unui proiect; numărul de accidente depinde
de tipul de drum (autostradă, drum expres, drum național), volumul
traficului și lungimea drumului.
 VOTs –valoarea timpului prin raportare la durata călătoriei -
evaluarea acestui impact își propune să stabilească în ce măsură
construirea unei noi infrastructuri duce sau nu la economii de timp
pentru utilizatorii drumului; acest beneficiu este în funcție de viteză
(care depinde de trafic și de tipul de drum), categoriile de
autovehicule, scopul călătoriei (afaceri sau în interes personal),
lungimea drumului.
 schimbările climatice -evaluarea acestui impact își propune să
stabilească dacă emisiile de CO2 (gaz cu efect de seră care
exercita o influență negativă asupra schimbărilor climatice) cresc
sau descresc (la nivelul întregii rețele analizate) ca urmare a
reabilitării unui drum sau a construirii unui nou drum; în mod
analog impactului imediat următor, emisiile de CO2 depind de
viteza, categoria autovehiculului, lungimea drumului și schimbările
tehnologice care survin în timp.
 poluarea aerului: acest impact se manifestă printr-o
creștere/scădere a poluarii aerului, în urma reabilitării sau
construirii unui nou drum; poluarea aerului de către autovehicule
este în funcție de viteza, categoria autovehiculului, lungimea
drumului și schimbările tehnologice care se petrec în timp.
 VOCs – costurile de operare a autovehiculelor - acest impact se
concretizează în economii sau cheltuieli adiționale pentru utilizatorii
unei noi infrastructuri (de exemplu, reabilitarea unui drum existent
duce la condiții mai bune de infrastructură și, prin urmare, cheltuieli
82
 mai mici de operare a autovehiculelor; alegerea unei alte rute,
având condiții similare sau mai bune de drum, poate duce la
scăderea, rămânerea constantă sau chiar creșterea cheltuielilor de
operare a autovehiculelor, întrucat acestea sunt în funcție și de
distanță); aceste cheltuieli depind de categoria autovehiculului,
starea drumului, lungimea drumului.
 zgomot - acest impact se concretizează în creşterea sau
descreșterea nivelului de poluare fonică, în urma
reabilitării/construirii unui drum; el depinde de categoria
autovehiculului, lungimea drumului, tipul de drum (urban/rural, în
acest context 'rural' însemnand în afara localității) și timpul în care
se produce (zi/noapte).
În urma calculării indicatorilor menționati anterior, rentabilitatea
economică a proiectului a obținut rezultate pozitive, indicând faptul că
investiția propusă este fezabilă din punct de vedere socio-economic.
Câștigurile sociale rezultate din implementarea proiectului
autostrăzii Ploieşti - Brașov (Cristian), conform studiilor realizate anterior,
demonstrează impactul semnificativ pe care acesta îl are în viețile
cetățenilor: salvarea de 10 vieți omenești în fiecare an, economisirea de
timp de până la 100 de minute per vehicul pe cel mai aglomerat tronson
dintre Ploieşti și Brașov (Comarnic-Predeal), îmbunătățirea calității
aerului prin economii de emisii poluante de până la 63 mii tone de CO2
pe an, respectiv 435 tone de Nox pe an, crearea de noi locuri de muncă
atât pe parcursul execuției autostrăzii cât și al operării acesteia.
SituaŃia de astăzi
Autostrada Ploieşti – Bucureşti
Nu este cazul determinării unui RIR având în vedere că fluxrile
financiare nu presupun şi realizarea unei investiŃii, practic fluxurile sunt
aproape în totaliate pozitive, iar scopul acestora este să intervină cu
valori pozitive la nivelul autostrăzii Ploieşti – Braşov (Cristian), astfel
încât să fie asigurat, la nivel general, pentru amândouă sectoarele, un
profit rezonabil pentrupartenerului privat.

Autostrada Ploieşti – Braşov (Cristian)

Fără plaŃile de contribuŃie la amortizare, fluxurile financiare sunt
negative. Nu este cazul determinării unui RIR. După aplicarea plăŃilor
maxime dispuse a fi plătite de Guvern şi aferente contribuŃiei la
amortizare RIR- ul atinge valoarea de 30%.

83
 Ploiesti astfel incat sa fie asigurat la nivel general, pentru amindoua
autostrazile, un profit rezonabil al Partenerului Privat.

5.4. Analiza „Value for money” în ambele variante

Conform prevederilor legale aplicabile și practicilor internaționale în

domeniu, pentru a se putea stabili dacă achiziția în regim PPP a
activităților de proiectare, finanțare, construcție, operare și întreținere a
autostrăzii Ploieşti-Brașov (Cristian) va asigura „Value for Money” pentru
autoritatea contractantă, au fost comparate două scenarii diferite: primul
este achiziția publică tradițională și al doilea este opțiunea PPP.
Astfel, s-a realizat o comparație a plăților estimate (inclusiv a
valorilor anticipate de risc) în ambele variante de achiziție din
perspectiva autorității publice, pe baza valorii nete actuale (metoda
fluxului de numerar actualizat).
În cadrul scenariului achiziției publice tradiționale au fost evaluate
costurile de planificare, construcție, întreținere și operare în situația unei
achiziții conform procedurilor prevăzute de legislația națională privind
achiziția unui contract de execuție lucrări conform condițiilor de contract
”FIDIC Galben” (contract de construcție și proiectare), urmată de
derularea activităților de operare și întreținere de către compania
naŃională de profil, în mod direct și/sau prin intermediul unor contractori
specializați selectați potrivit acelorași proceduri de achiziție.
În cadrul scenariului referitor la varianta PPP, s-au evaluat plățile
efectuate către partenerul privat ce urmează a fi folosite de acesta
pentru a acoperi costurile de planificare, construcție, întreținere, operare
și finanțare, respectiv plățile de disponibilitate realizate de către
autoritatea publică (o sumă fixă, parțial indexată). Fluxurile de numerar
directe suportate de sectorul public sunt plățile de disponibilitate anuale
care intervin pe durata de operare a contractului PPP, odată ce
infrastructura a fost realizată integral și dată în folosință. Pe de altă
parte, compania de proiect va genera profituri pentru a fi distribuite
acționarilor, generând astfel un flux de numerar înapoi către sectorul
public sub formă de impozite pe profit.
Activitătile care au fost luate în considerare pentru analiza „Value
for Money” au inclus în mod special activitatea de planificare/proiectare
(la nivel de detalii de execuție) în legătură cu proiectul rutier, construcția
84
sectoarelor de drum (ținând cont de perioada de timp planificată
prevăzută în proiectul de contract de concesiune), întretinerea și
operarea sectoarelor de drum de la deschiderea la trafic până la
expirarea perioadei contractului.
În funcție de modalitatea de licitare a proiectului, profilul
distribuțiilor de numerar este proiectat în mod diferit de-a lungul timpului
pentru fiecare din cele doua optiuni posibile. Fluxurile de plăți în cazul
unui proiect atribuit conform procedurilor de achiziție tradiționale sunt
ridicate pe perioada de construcție și mult diminuate în perioada de
întreținere și operare, în funcție de costurile aferente acestor activități
(de multe ori, dimensionate în funcție de bugetul disponibil, fără a
reflecta în mod necesar nevoile reale). Fluxurile de plăți în cazul unui
proiect atribuit în regim PPP sunt bazate pe nivelul de disponibilitate al
infrastructurii stabilite prin contract și constau în sume plătite periodic
(parțial indexate) pentru fiecare an de operare și întreținere a drumului,
mai puțin deducerile aplicabile în caz de indisponibilitate sau
disponibilitate necorespunzatoare nivelului de serviciu prevazut în
contract. Schematic, cele două situații posibile se prezintă după cum
urmează:

Profilul tipic al fluxurilor de plati realizate de

autoritatea contractanta de-a lungul timpului in cazul
achizitiei traditionale
suma

an

Profilul tipic al fluxurilor de plati realizate de autoritatea contractanta de-a lungul

timpului in cazul achizitiei in regim PPP/concesiune

85
 suma

O
an altă diferență notabilă în ceea ce privește distribuția plăților
realizate de către autoritatea contractantă de-a lungul timpului în cazul
celor doua opțiuni de achiziție constă în costurile de finanțare ale
autorității contractante, care sunt afectate de datele scadente pentru
realizarea acestor plăți către diverși contractori.
În cazul opțiunii PPP, partenerul privat trebuie să obțină și să
asigure finanțarea proiectului pe o perioadă mult mai lungă de timp, spre
deosebire de achiziția tradițională unde plațile realizate de către
partenerul public se realizează mai devreme. Din perspectiva
partenerului public, în cazul opțiunii PPP, costurile de finanțare a
fondurilor publice au o distribuție diferită de-a lungul timpului comparativ,
cu achiziția tradițională.
Atunci când se analizează opțiunea realizării unui proiect de
investiții în regim PPP versus achiziție tradițională, un instrument
fundamental în stabilirea celei mai bune variante de urmat îl reprezintă
modelul financiar în baza căruia se va determina beneficiul net (“Value
for Money”). În fiecare dintre cele două opțiuni de achiziție a proiectului,
se vor prevedea toate fluxurile de numerar, incluzând toate costurile și
veniturile generate de proiect. Dat fiind că profilul plăților realizate în cele
două variante diferă, cât și faptul că analiza include o perioadă foarte
mare de timp (de 30 de ani), metodologia de comparare a celor două
variante de realizare a proiectului se bazează pe așa-numită valoare
netă actualizată (NPV), care reprezintă practic valoarea de azi a tuturor
fluxurilor de numerar planificate pentru următorii 30 de ani ai proiectului.
Evaluarea pe baza valorii nete actualizate reprezintă o evaluare
standard în structuri de finanțare pe bază de proiect („project finance”),
fără de care compararea opțiunilor de realizare a proiectelor analizate nu
ar putea produce rezultate fundamentate pentru selectarea celei mai
bune variante de implementare.

86
 Pentru a se putea efectua o comparație a variantelor de achiziție,
având în vedere distribuția diferită a plăților în timp, în funcție de varianta
de achiziție respectivă, toate sursele de plată relevante din ambele
variante de achiziție (inclusiv valorile monetare anticipate ale riscurilor
relevante) au fost comparate pe baza valorii nete actualizate.
Pentru calcularea valorii nete actualizate, “a actualiza o plată”
înseamnă, de exemplu, că o plată datorată la un an după data de
referintă va fi redusă cu rata de actualizare (de exemplu, 6%) pentru a se
calcula valoarea netă actualizată la data de referintă, o plată datorată doi
ani mai târziu este redusă cu 6% de două ori, și asa mai departe.
Consecințele monetare în cazul concretizarii anumitor riscuri pe
parcursul proiectului pot fi, de asemenea, diferite din perspectiva
autorității publice, în funcție de varianta de achiziție folosită.
În consecință, analiza „Value for Money” a inclus și o cuantificare a
diferențelor monetare în situația în care riscul suportat de autoritatea
publică era diferit în funcție de varianta de achiziție.
Analiza acestor riscuri a fost efectuată în cadrul unei ample
proceduri de evaluare a riscurilor în care riscurile relevante au fost
identificate, cuantificate și alocate parților contractuale.
Având în vedere faptul că analiza “Value for Money” se bazează pe
compararea tuturor costurilor generate de proiect, în varianta de achiziție
tradiționala și în varianta de achiziție în regim PPP, și costurile de
finanțare sunt incluse în estimările realizate. Dat fiind că discuțiile cu
potențialii finanțatori reprezintă un proces de lungă durată în urma căruia
se vor definitiva termenii și condițiile de finanțare, analiza “Value for
Money” a fost realizată prin studierea mai multor ipoteze privind termenii
de finanțare, iar rezultatele obținute au fost pozitive în fiecare scenariu
studiat.
Un raport cost-beneficiu (Value for Money) pozitiv a fost obŃinut
anterior pentru fiecare dintre variante, într-o plajă a valorilor de la
aproximativ 40 milioane euro şi până la aproximativ 240 milioane euro.
Odată ce termenii finanțării vor fi finalizaŃi, analiza va fi de
asemenea actualizată.
Trebuie avut în vedere şi faptul că în condiŃiile actualei legislaŃii
partenerul public poate contribui cu până la 25% din valoarea proiectului.
Totodată, există și alte beneficii suplimentare rezultate din
utilizarea metodei PPP, cele mai importante dintre acestea fiind:

87
 - partenerul public nu trebuie să înceapă plățile pentru serviciile
prestate de partenerul privat până ce secțiunile autostrăzii nu vor fi
deschise pentru trafic;
- modul de structurare a plăților facilitează realizarea proiectelor care
presupun costuri de capital semnificative și care, altfel, nu ar putea
fi suportate de către bugetul de stat;
- autoritatea publică obține beneficiile pentru un cost mai scazut și
servicii mai eficiente și mai inovative furnizate de sectorul privat;
- partenerul privat își asumă responsabilitatea pentru marea
majoritate a riscurilor proiectului;
- proiectele de tip PPP încurajează o abordare pe termen lung a
creării și gestionării activelor sectorului public, în timp ce acesta din
urmă reține proprietatea finală asupra activelor create;
- sectorul public obține un beneficiu economico-financiar (“value for
money”) din furnizarea serviciilor acelor active, incluzând
intreținerea și înlocuirea în ciclul de viață, acestea fiind furnizate de
sectorul privat la standardul cerut, la cel mai scăzut cost economic
pe termen lung; sectorul privat, care este responsabil pentru
construirea activelor, este de asemenea responsabil pentru
întreținerea acestora pe termen lung, fapt care duce la obținerea
unei calități îmbunătățite a activelor sectorului public;
- în cazul în care partenerul privat nu respectă standardele de
performanță minime prevazute în contractul PPP, atunci se percep
penalități financiare de la acesta, prin deducere din plata de
disponibilitate efectuată de către autoritatea publică;
- din punct de vedere al eficienței realizării proiectului, statistic, din
practica internațională a rezultat că există o probabilitate mult mai
ridicată ca proiectele realizate în regim PPP să se realizeze în
bugetele și calendarele de implementare stabilite inițial, asumarea
majorității riscurilor de către sectorul privat și controlul finanțatorilor
proiectului fiind elemente determinante în acest sens, în comparație
cu proiectele de achiziție publică tradițională.

Sectorul Comarnic – Braşov (Cristian)

În cazul în care partenerul public obține venituri din taxele de

trecere, dar și din plățile de disponibilitate, actualizarea studiului arată
că, utilizând o rată de actualizare nominală de 8%, care este rata de
88
actualizare recent folosită pentru proiecte similare din România, costurile
de funcționare furnizate de studiul de fezabilitate revizuit în noiembrie
2012, prognozele traficului și nivelurile de taxare furnizate de studiul
privind traficul în martie 2013, proiectarea, finanțarea și construirea
autostrăzii Comarnic-Brașov (Cristian) oferă valoare pentru bani, definită
drept combinația optimă pe întreaga durată a vieții. Prin urmare, există
beneficii pentru Guvern, dacă proiectul este realizat printr-un parteneriat
public-privat, comparativ cu o achiziție publică tradițională.
În ceea ce privește,valoarea actualizată netă (NPV) a ieșirilor de
numerar pentru Guvern, beneficiul relativ din PPP pentru acest caz de
bază este estimat, conform studiilor realizate anterior, la 188 milioane
euro, după cum urmează:

- mii euro 2000 -

PSC PPP NPV
Cheltuieli de capital (745.456)
Cheltuieli de operare şi
(155.807)
întreŃinere
Venituri din taxe 147.085
Cheltuieli de bază (754.178) (1.143.765) (389.587)
Taxe - 26.990 -
Cheltuieli de risc (643.575) (93.467) 550.108
Total (1.397.754) (1.210.242) 187.512
Sursa: Estimările consultantului şi calculele bazate pe standardele tehnice, studiile existente
şi experienŃa anterioară
Deci valoarea obŃinută se încadrează în plaja valorilor menŃionată
anterior.

5.5. Varianta recomandată de elaboratorul studiului şi

avantajele acesteia

Conform rezultatelor studiilor şi analizelor economico – financiare,

înclusiv a analizei de la capitolul 5.3. soluŃia viabilă de realizare a
obiectivului de investiŃie este parteneriatul public – privat.

5.6. Structura de distribuire a riscurilor pentru fiecare opŃiune,

cuantificarea acestora şi alternative de alocare între părŃile
contractante, în funcŃie de capacitatea de gestionare a
riscurilor

89
 În analiza sa, consultantul a elaborat o matrice de risc în
conformitate cu prevederile legale în vigoare și se bazează pe liniile
directoare furnizate de PPP Toolkit pentru lucrări publice și concesiuni de
servicii în România. Consultantul a folosit cele mai bune practici
internaționale și experiența sa pentru a enumera principalele riscuri
posibile pentru proiect, aloca fiecare risc pentru parțile cele mai pregătite
să gestioneze acest risc și să valorifice aceste riscuri.
Rezultatele calcului consultantului, realizat anterior, arată că
pentru costul de bază al proiectului de aproximativ 980 milioane euro în
termeni nominali (aproximativ 910 milioane euro în termeni reali) al
sectorului Comarnic – Braşov (Cristian), riscul asociat acestui proiect are
o valoare de aproximativ 565 milioane euro ceea ce reprezintă 58% din
valoarea capitalului total estimat. Acest risc, în cazul tradiŃional de
achiziŃie a lucrărilor, ar fi suportat de stat.

Matricea de risc pentru sectorul Comarnic – Braşov (Cristian)

Risc Alocarea riscurilor Impact Alocarea riscurilor

Autoritate Partener Total Autoritate Partener
privat (%) privat
(%)
Riscuri legate de locaŃie şi domenii suplimentare
- condiŃiile locaŃiei 0 100 (16152) - (16152)
- aprobări generale 100 0 (7455) (7455) -
- aprobări specifice 50 50 (7455) (3727) (3727
- pregătirea locaŃiei 0 100 (7455) - (7455
- titlu de proprietate 100 0 (7455) (7455) -
- mediu - contaminări 50 50 (7455) (3727) (3727
- mediu – alte probleme 0 100 (7455) - (7455
- mediu – fosile şi artefracte (1242) (621) (621
- acces la locaŃie 50 50 (1242) - (1242
- proteste 0 100 (1242) 621) (621)
- contravenienŃi 50 50 (1242) (621) (621)

Proiectare şi construcŃie
- creşterea preŃului de 0 100 (43485) - (43485)

90
 Risc Alocarea riscurilor Impact Alocarea riscurilor
Autoritate Partener Total Autoritate Partener
privat (%) privat
(%)
proiectare/construcŃie
- evenimente ce duc la 0 100 (16152) - (16152)
întârzierea finalizării lucrărilor
- compatibilitatea proiectului şi a 0 100 (16152) - (16152)
lucrării cu standardele
- aprobarea semnalizărilor de 50 50 (16152) (8076) (8076)
trafic
- aprobarea proiectului tehnic 50 50 (16152) (8076) (8076)
- evaluarea geologică şi 0 100 (16152) - (16152)
geotehnică
- conformitatea cu cerinŃele de 0 100 (16152) - (16152)
mediu
- modificări ale proiectului 0 100 (16152) - (16152)
executate de partenerul privat
- cerinŃe sanitare şi de siguranŃă 0 100 (16152) - (16152)
- erori de proiectare 0 100 (16152) - (16152)
- proiect care să includă ciclul de 0 100 (16152) - (16152)
viaŃă al elementelor
- administrarea şi integrarea 0 100 (16152) - (16152)
proiectului
- costuri de proiectare 0 100 (16152) - (16152)
Riscuri specifice de
construcŃie
- construcŃia să fie conform 0 100 (16152) - (16152)
specificaŃiilor proiectului, legilor
şi reglementărilor
- conformitatea cu avizele şi 0 100 (16152) - (16152)
aprobările
- sănătate/mediu/siguranŃă 0 100 (16152) - (16152)
- siguranŃa statului/inspectiile de 0 100 (16152) - (16152)
calitate
- construcŃia şi costurile de 0 100 (16152) - (16152)
construcŃie
- reconstrucŃia conductelor şi 0 100 (16152) - (16152)
cablurilor
- forŃa de muncă 50 50 (16152) 8076 8076

91
 Risc Alocarea riscurilor Impact Alocarea riscurilor
Autoritate Partener Total Autoritate Partener
privat (%) privat
(%)
- condiŃii climatice nefavorabile 50 50 (16152) 8076 8076
- administrarea şi 0 100 (16152) - (16152)
implementarea proiectului
- probleme privind furnizarea 0 100 (16152) - (16152)
materialelor
FuncŃionare şi mentenanŃă
Riscuri generale
- creşterea costurilor de 0 100 (10387) - (10387)
funcŃionare/mentenanŃă
- nerealizarea serviciilor în timp 0 100 (10387) - (10387)
util şi conform cerinŃelor
serviciilor
- autostrada nu este disponibilă 50 50 (10387) 5194 (5194)
pentru utilizare
Riscuri specifice de
funcŃionare
- conducerea preluată de către 0 100 (10387) - (10387)
subcontractori
- controlul îndeplinirii cerinŃelor (10387) - (10387)
de servicii
- nerealizarea furnizării de 0 100 (10387) - (10387)
personal corespunzător şi cu
experienŃă
- echipamentul utilizat 0 100 (10387) - (10387)
- răspunderea terŃilor 0 0 (10387) (10387)
- defecte latente 0 100 (10387) - (10387)
- responsablitatea pentru 0 100 (10387) - (10387)
calitatea autostrăzii la utilizare,
după stadiul operaŃional
-
Riscuri de piaŃă 0 100
- reducerea numărului 0 100 9806 9806
de utilizatori
- existenŃa unui proiect 0 100 9806 9806
concurenŃial
- reducerea veniturilor 0 100 9806 - 9806
92
 Risc Alocarea riscurilor Impact Alocarea riscurilor
Autoritate Partener Total Autoritate Partener
privat (%) privat
(%)
din taxe
- reducerea veniturilor 0 100 9806 - 9806
terŃilor
Riscuri financiare
- inchiderea financiară 0 100
- continuarea 0 100
disponibilităŃii pentru
responsabilitatea legată de
serviciul datoriei
- finanŃarea suplimentară 50 50
- modificări negative în 50 50
condiŃiile de finanŃare
- refinanŃare 50 50
- inflaŃia 50 50
- eşecul în alocarea 100 0
fondurilor necesare pentru
plăŃi
- riscul legat de cursul de 50 50
schimb
- modificarea metodei de 0 100
taxare
- insolvenŃa 0 100
concesionarului
- insolvenŃa 0 0
subcontractorului

Modificări ale legislaŃiei

- modificări generale de 0 0 (10387)
legislaŃie
- modificări de legislaŃie 0 0 (10387) (10387)
de la data contractului
până la data începerii
serviciilor
- cu cheltuieli de capital 100 0 (10387) (10387)
- fără a fi implicate 0 100 (10387) (10387)
cheltuieli de capital
- modificări 100 0 (10387) (10387)
93
 Risc Alocarea riscurilor Impact Alocarea riscurilor
Autoritate Partener Total Autoritate Partener
privat (%) privat
(%)
discriminatorii ale
legislaŃiei
- modificări legale 100 0 (10387) (10387)
specifice
AcŃiunile terŃilor
- inchiderea drumurilor 0 100
adiacente
- alte acŃiuni/omisiuni ale 50 50 (5194) (5194)
terŃilor (autorităŃi de
stat/administraŃii locale,
altele decât autoritatea
sau entitatea privată, care
afectează proiectul
ForŃă majoră*
- evenimente de forŃă 50 50
majoră, cu consecinŃe
asupra proiectului
Riscuri generale legate de
proiect
- evenimente legate de 100
compensări
- evenimente legate de 50
scutiri
- schimbarea autorităŃilor 100
- asigurări 50 (10387) (5194) (5194)
TOTAL (643.575) (93.467) (518.947
)
*Se are în vedere definiŃia forŃei majore aşa cum este ea prevăzută şi definită în
art. 1351 noul cod civil alături de cazul fortuit.
Analizând matricea de risc pentru acelaşi sector, realizată
anterior, în cazul achiziŃionării prin PPP, rezultă că riscul total reprezintă
numai circa 52% din valoarea curentă totală a proiectului, adică circa
505 milioane de euro, cu aproximativ 60 milioane euro mai puŃin.
De asemenea se observă că marea majoritate a riscurilor
cuprinse în matricea de risc (în valoare), vor fi transferate partenerului
privat.

94
 Pentru calculul riscurilor s-a utilizat metodologia estimării în trei
puncte, pe baza experienŃei anterioare sau a celor mai bune
presupuneri:
- a – estimarea celui mai bun caz,
- m – estimarea cea mai probabilă,
- b – estimarea celui mai prost caz.
Valorile rezultate au fost utilizate pentru a calcula o valoare E
pentru estimare şi o deviaŃie standard SD:
- E = (a+4m+b)/6,
- SD = (b-a)/6.
E este o medie ponderată care Ńine seama atât de estimările cele
mai optimiste, dar şi de cele mai pesimiste, iar SD măsoară variaŃia sau
incertitudinea de estimare.
Acelaşi mecanism de distribuire a riscurilor este luat în
considerare şi pentru tronsonul Ploieşti / Comarnic.

5.7. Posibilitatea generică a proiectului de a mobiliza resursele

financiare necesare acoperirii costurilor (gradul de
suportabilitate a proiectului)

Există un întreg istoric al încercărilor de parteneriat public privat pe

acest tronson de autostradă. De fiecare dată aceste proceduri au eșuat.
Este așadar important să vedem motivele pentru care au eșuat.
Acestea sunt:
1. 2002 - nu au fost promovate şi adoptate hotărârile Guvernului
necesare potrivit legii pentru aprobarea contractelor.
2. 2007 - contractul de concesiune a fost atribuit Consorțiului format
din Vinci Concessions, Aktor Concessions, Vinci Construction
Grands Projets și Aktor, însăproiectul nu a mai ajuns la închiderea
financiară.
3. 2012 - prestatorul Luis Berger întocmește documentația în vederea
implementării investiției în baza unui proiect de concesiune ( în fapt
parteneriat public privat, nu concesiune).
Precizăm:
În vederea creșterii sustenabilității obiectivului de investiții trebuie
să arătăm, pe considerente de parteneriat public - privat (respectiv
95
 de a evita riscurile cu valorile de trafic, risc rămas la nivelul
partenerului privatși care conducea la plățiînsemnate anuale din
partea CNAIR dacă traficul nu atingea prognoza declarată) că au
fost lansate proceduri de achiziție SF pentru Fagăraș - Sibiu
Făgăraş - Braşov şi Braşov - Bacău dorindu-se practic crearea
unei pâlnii care să atragă trafic înspre autostrada Comarnic –
Braşov. De menŃionat că Autostrada Sibiu - Piteşti nu fusese
luatăîn considerare să se realize în acel moment. Aceste ipoteze
nu mai sunt valabile astăzi decât parŃial.
Traseul autostrăzii Comarnic-Braşov (Cristian) a fost modificat cu
aproximativ o lună înainte de a fi anunŃat câştigătorul contractului
de concesiune. Astfel, tronsonul nu va mai trece "aproape de
mijlocul oraşului Buşteni", adoptându-se varianta construirii a
aproximativ 10 km de tunel pe cei 58 de km de autostradă, după
cum declara în presă la acea dată conducerea CNADNR.
De asemenea se mai preciza că tot în cursul procedurii de dialog
competitiv s-a stabilit majorarea vitezei de proiectare de la 80 km
pe oră, cât era prevăzut pe mare parte din traseul autostrăzii
Comarnic-Braşov (Cristian), conform studiului de fezabilitate, până
la 100-120 km pe oră. „Ducea mai mult cu gândul la un drum
naŃional, dar noi am stabilit că facem autostradă” (dar se încadra în
limitele normativului de autostrăzi realizat în 2002 şi valabil şi
astăzi şi ar fi putut conduce, prin păstrarea vitezei de proiectare, la
o sustenabilitate mult mai bună), a spus şeful CNADNR. Aceste
solicitări având la bază constrângerile din teren au mai reprezentat
o etapă de creştere a costurilor şi de noi suprafeŃe de expropiat/
imobile de dărâmat.
Costul suplimentar al tunelurilor şi al îmbunătăŃirilor geometrice s-a
suprapus cu o perioadă de timp aferentă concesiunii de scurtă
durată, respectiv de 30 de ani.
Între 2013 şi 2015 se desfăşoară procedura de achiziŃie cu
calificare şi dialog competitiv. Procedura se opreşte şi este anulată
pe motiv că se solicitau garanŃii guvernamentale care conduceau la
depăşirea deficitului de 3% (Ministerul FinanŃelor a atras atenŃia
asupra acestui lucru).
Din cele de mai sus observăm faptul că astăzi se poate vorbi de
un PPP, în sensul în care resursele financiare necesare acoperirii
costurilor există, doar în condiŃiile în care:
Se păstrează traseul din SF 2002-2006. Varianta propusă ulterior
cu 10 km tunele, respectiv 20 de km de galerieşi îmbunătăŃirea
96
elementelor geometrice spre o viteză nenecesară, inclusiv sub
aspect normativ, a condus la creşterea costului construcŃiei cu
peste 600 de milioane USD.
Păstrarea valorii estimate pentru acest traseu, asfel încât
presiunea pe deficitul bugetar să scadă(renunŃarea la tuneluri de
10 km şi a creşterilor de viteză de proiectare, inutile şi mult peste
cele minim adimisibile în condiŃiile de forma de relief
montan);limitarea de viteză are ca principiu reducerea costurilor
care cresc foarte mult în zonele cu relief de tip montan.
Creşterea perioadei de dare în operare de la 30 de ani până la
maxim 49 de ani, funcŃie amortizarea investiŃiei şi procentul de
profit al partenerului privat negociat în cadrul contractului de
atribuire, astfel încât presiunea pe deficitul bugetar să fie minimă
iar nivelul taxei de autostradă să fie rezonabil şi astfel investiŃia în
sine să devină atrăgătoare sub aspect de finanŃare.
Durata de maxim 49 de ani este argumentată prin prevederile
Master Planului de Transport General: ,, Master Planul General de
Transport nu va reuși să-și îndeplinească obiectivele dacă nu va
exista o susținere generală din partea stakeholderilor pentru
programul său de implementare pe termen mediu și lung. Acest
lucru se aplică nu doar organizațiilor care sunt responsabile de
implementarea proiectelor ci și guvernelor care se succed precum
și ministerelor cheie, cum ar fi transport, fonduri europene sau
finanțe publice. Investițiile majore în infrastructura de transport se
derulează pe intervale mari de timp, de 6-10 ani, incluzând
planificarea acestora precum și execuția propriu-zisă și au o durată
de viață economică de 30-50 ani, în consecință un angajament
politic și instituțional pe termen lung este esențial. În concluzie
ciclul de viață al unui proiect de infrastructură de transport este de
40 – 60 de ani,care include și durata de viață economică destinată
utilizării scopului pentru care a fost realizat.
În experienŃa europeană se regăseşte realizarea de autostrazi în
zone urbane. O autostradă care traversează o zona urbană nu
este o anormalitate. În fapt din constrângerile de mediu observăm
că pentru a putea obŃine acordul demediu, fie traversăm zona
urbană Buşteni, fie îngropăm autostrada. Varianta cu
autostradăîngropată este mult prea scumpă relativ la valorile de
trafic, deşi cele mai mari valori de trafic după Centura Bucureşti,
sunt ale unui drum cu 2 benzi în zona Comarnic - Predeal şi în
final, prin consecinŃă, presiunile pe deficitul bugetar mult mai mari.

97
 Aspecte cu potenŃial negativ la nivel de resursele financiare
necesare acoperirii costurilor:
S-a învaŃat din istoria eşecurilor după cum se observăşi în
precizările de mai sus, astfel încât în baza eşecurilor trecute să ne
îndreptăm spre succes în finalizarea investiŃiei.
Agresiunea asupra unor spaŃii urbane care presupune însăşi
afectarea unor imobile construite ilegal în culuarul rezervat al
autostrăzii. Aceste imobile conduc la probleme la nivel de
expropieri. Acest risc este însă la nivelul viitorului Beneficiar astfel
încât, printr-un management adecvat, poate fi mult redus.
Vecinatatea unui drum cu 4 benzi versus taxare pe autostrada este
o situaŃie în care se limitează mult taxa care ar putea fi percepută,
deci şi costurile de execuŃie trebuie să fie minime iar perioada în
care Antreprenorul îşi recuperează costurile trebuie să fie mai
îndelungată. Acest risc este mult redus prin măsurile precizate mai
sus, măsuri care conduc la o taxă rezonabilăşi la evitarea migrării
traficului de pe autostradă pe drumul national.
Ca argument la nivel de asigurare de mobilizare de resurse
financiare necesare acoperirii costurilormenŃionăm faptul că in
conformitate cu Master Planul de Transport, atât Autostrada Ploieşti-
Comarnic cât şi Autostrada Comarnic – Braşov (Cristian) prezintă, aşa
cum s-a arătat anterior un RIR mai mare de 5,5%, deci cu siguranŃă
proiectul este sustenabil.

5.8. Sistemul de monitorizare a circulaŃiei, alte sisteme

Alte elemente principale prevăzute de-a lungul sectorului de

autostradă sunt:
- sistemul de semnalizare și etichetare - a fost proiectat atât pe
autostradă, cât și pe drumurile inferioare, care vor traversa
autostrada, precum și pe rețeaua rutieră de pe aleea autostrăzii,
unde semnalele rutiere au fost proiectate pentru orientarea spre
autostradă;
- sistemul de orientare a traficului spre autostradă și drumurile
adiacente a fost completat, coordonat și armonizat cu semnalele
verticale (semne de alertă, obligativitate, informare și orientare, în
plus față de ceilalți indicatori etc.);

98
 - măsuri împotriva zgomotului - în zonele în care ruta autostrăzii este
aproape de zonele populate sau zonele care necesită protecție
împotriva zgomotului, au fost prevăzute panouri absorbante de
sunet; în etapa de proiectare preliminară și în stadiul proiectării
finale, trebuie furnizate calcule detaliate referitoare la introducerea
panourilor de absorbție a sunetului pentru a reduce zgomotul la
standardele de mediu.

5.9. Taxa de utilizare a autostrăzii şi sistemul de taxare

Taxarea poate fi introdusă în atribuŃiile partenerului privat,
partenerul privat luând în calcul propunerea ca strategia şi
managementul taxării să fie lăsate la nivelul ofertantului.
Valoarea taxei de utilizare a autostrăzii poate fi o formă de
punctare a celor interesaŃi şi în acelaşi timp i se poate impune o valoare
maximă dacă se doreşte.
Taxa de utilizare a autostrăzii care va fi plătităde un autoturism la
100 km de autostradăparcursi este limitata la6,3 euro fără TVA,şi poate
fi supus indexării la data de 01 martie a fiecărui an cu rata de creştere a
salariului mediu net din anul anterior . Nivelul tarifului perceput este
stabilit în funcție de distanța parcursă de vehicul.
Pentru un vehicul din categoria LGV se plătește, pentru fiecare 100
km autostradă8,82 euro fără tva, iar pentru un HGV şi un Bus se plăteşte
12,6 euro fără tva.
Nivelul tarifelor pentru fiecare categorie de vehicul este aproximativ
la media taxelor statelor din Uniunea Europeană.
Tarifele vor fi introduse pe parcursul finalizării tronsoanelor de
autostradă, iar valoarea nominală estimată a veniturilor ce vor fi obŃinute
din taxare şi din chirii pentru spaŃiile de servicii va fi direct relaŃionată
traficului înregistrat pe autostradă, nivelului tarifului/osie, disponibilităŃii
autostrăzii, mixului de trafic etc.
Având în vedere o analiză a traficului pe autostrada Ploieşti –
Braşov (Cristian) în lungime de aproximativ 107 km, elaborată anterior şi
o prognoză a acestuia până în anul 2045 , precum şi distribuŃia în media
zilnică a autovehiculelor funcŃie de numărul de osii şi Ńinând cont de
cuantificările valorice minime ale taxelorfără TVA propuse a fi încasate
rezultă o estimare a sumelor anuale ce ar urma să fie încasate de
operator după cum urmează (6,3 euro pentru autoturism, de 8,82 euro
pentru LGV şi autocare, de 12,6 euro pentru HGV şi Bus pentru fiecare
100 km lugime de autostradă, toate fără taxa pe valoarea adăugată):
99
 Venituri
anuale
Anul Car LGV HGV Bus Total (mil. euro)
2019 0 0 0 0 0 0
2023 12.652 1.062 1.655 220 17.186 44,013
2030 16.739 1.404 2.190 291 20.624 58,230
2035 20.086 1.685 2.628 349 24.748 69,876
2040 24.104 2.022 3.153 419 29.698 83,851
2043 26.105 2.190 3.415 454 32.164 90,812

Din calcule rezultă că pentru perioada 2023 – 2043 pentru

autostrada Ploieşti – Braşov (Cristian) încasările minime rezultate numai
din taxa dutilizare a autostrăzii pe acest sector vor fi de aproximativ
1.375 milioane euro. Aceasta poate creşte datorită indexărilor anuale,
creşterii traficului, şi nu în ultimul rând finalizării etapelor de proiectare şi
construcŃie mai devreme decât în 48 luni, interval prevăzut la cap. 5.9.
In ceea ce priveşte traficul pe tronsonul Bucureşti – Ploieşti în
lungime de aproximativ 62 km, conform datelor estimate de prognoza de
trafic, veniturile minime estimate arată după cum urmează:

Venituri
anuale
(mil.
Anul Car LGV HGV Bus Total euro)
2019 8.693 1.111 1.845 137 10.785 18,835
2025 9.717 1.404 2.330 173 13.623 23,791
2030 11.661 1.684 2.796 207 16.348 28,549
2035 13.993 2.021 3.355 249 19.618 34,259
2040 16.791 2.425 4.026 299 23.541 41,111
2043 17.631 2.547 4.227 314 24.718 42,145

100
 Din calcule rezultă un venit minim total numai din taxa de utilizare a
sectorului de autostradă Bucureşti – Ploieşti pentru perioada 2019 –
2043 de aproximativ 750 mil. euro.
De menŃionat că la calculul valorilor anuale ale taxelor s-a utilizat o
rata/autovehicul proporŃională cu lungimea sectorului de autostradă,
respectiv de 6,3 euro/autoturism, 8,82 euro/LGV şi 12,6/HGV şiBus
pentru o distanŃă de 100 km.
Deci valoarea minimă totală obŃinută numai din taxa de utilizare a
autostrăzii Bucureşti – Braşov (Cristian) pentru perioada 2019 – 2043
este estimată la suma de 2.125 milioane euro.
De menŃionat că se pot elibera şi abonamente, pe diferite perioade
de timp, valoarea acestora urmând să fie determinată în cadrul societăŃii
de proiect funcŃie de intervalul de timp şi categoria de autovehicul.
Pe autostradă va fi implementat un sistem de taxare “semi-închis”,
care prevede bariere,precum și cabine de taxare acolo unde va fi cazul.
Acesta însă trebuie să respecte normativele europene în domeniu
la momentul realizării lui, indiferent că este vorba de tronsonul Bucureşti
– Ploieşti sau de tronsonul Ploieşti – Braşov (Cristian).
Spre exemplu, pentru sectorul Comarnic – Predeal se vor instala
sisteme de taxare la Câmpina, Comarnic, Sinaia-Buşteni și Predeal.
Taxa de utilizare a autostrăzii va fi percepută pe măsură ce diverse
sectoare vor fi finalizate și vor deveni operaționale.
S-a efectuat o analiză pentru a identifica cele mai adecvate opțiuni
de taxare pentru autostrada Ploieşti - Brașov (Cristian).
Premisele au fost că sistemul de taxare ar trebui să includă cabine
de taxare electronice și manuale
În măsura în care este posibil, este preferat un sistem de taxare
închis, dacă acesta va fi în concordanŃă cu cerinŃele europene, aşa cum
am specificat mai sus, deoarece acest lucru optimizează încărcarea
proporțională cu distanța parcursă și elimină întârzierile în alinierea
principală din cauza colectării taxelor.
Proiectarea punctelor de colectare a taxei de utilizare a autostrăzii
trebuie să asigure condiții de siguranță pentru trafic în orice moment și ar
trebui să ofere distanțe suficiente pentru ca traficul să se decelereze și
să se accelereze de pe autostradă și de pe alte drumuri cu o vizibilitate
adecvată a liniei de vizibilitate.
Sistemul de taxare propus poate fi rezumat după cum urmează:
- două bariere între intrare și ieșire de pe autostradă,
101
 - cabine la fiecare intersecŃie.

5.10. Principalele etape contractuale

In scopul implementării contractului de parteneriat public – privat
se înfiinŃează societatea de proiect conform cu prevederile Legii nr.
31/1990 republicată, cu modificările şi completările ulterioare.
Aportul în numerar la capitalul societăŃii de proiect al partenerului
public constă în sumă de 25% din valoarea proiectului.
Contractul de PPP este structurat în două etape principale după
cum urmează:
- perioada de proiectare şi execuŃie cu durata de maxim 48 luni de
la data semnării contractului, în speŃă anul 2019 ;
- perioada de operare cu durata de 20 ani de la data finalizării
perioadei de construcție, cu excepŃia sectorului Bucureşti – Ploieşti
a cărui operare poate începe imediat, dar ulterior montării
sistemului de taxare de către partenerul privat.
În situaŃia devansării lucrărilor perioadei de 48 luni aferentă
lucrărilor de proiectare şi execuŃie, partenerul privat va primi din partea
partenerului public o primă de succes echivalentă cu ponderea într-un an
a perioadei de devansare, valoarea totală a primei de succes fiind de
100 milioane euro/an.
În situaŃia întârzierii finalizării perioadei de proiectare şi execuŃie,
partenerul privat va plăti partenerului public o amendă corespunzătoare
ponderii în an a perioadei de întârziere, amenda anuală fiind de 100
milioane euro.

5.11. Principalele activităŃi realizate în cadrul fiecărei

etape/perioade contractuale
Perioada preliminară
În perioada preliminară se vor desfășura următoarele categorii de
activități:
a) Activități de investigații de teren și proiectare
Având în vedere modificările efectuate în vederea optimizării
aliniamentului și a soluțiilor tehnice față de cele existente în studiul de
fezabilitate, este necesară efectuarea unor studii de teren
corespunzatoare pe noul aliniament pentru a se putea ajusta prețul
102
construcției autostrăzii, stabilit pe baza condițiilor geotehnice
determinate prin investigații de specialitate care urmează a fi efectuate
pe amplasament.
Studiile de teren urmează a fi realizate de o entitate specializată
aflată sub controlul ambelor parți ale contractului PPP – partenerul public
și partenerul privat, iar sumele cuvenite acesteia vor fi plătite de către
ambele parți în proporții egale pentru a asigura imparțialitatea în
exercitarea activităților sale.
După executarea investigaŃiilor pe teren şi actualizarea acordului
de mediu, costul de construcŃie va fi actualizat.
Actualizarea reprezintă un proces matematic, nefiind supusă
negocierii părților, și se realizează prin aplicarea prețurilor unitare din
oferta finală aferente condițiilor de teren determinate (dificile, medii și
ușoare) în funcție de ponderea acestora.
PreŃul construcției ofertat de compania/consorŃiul câștigător a fost
stabilit prin ofertarea unor prețuri unitare în funcție de condițiile de teren
precizate mai sus, stabilite de partenerul public. Așadar, ajustarea
prețului construcției se va realiza prin:
- aplicarea prețurilor unitare ofertate de ofertantul câștigător la
condițiile de teren efective determinate în urma rezultatului investigațiilor,
- recalcularea automată a prețului total al construcției.
Condițiile de teren prezumate inițial au fost stabilite de partenerul
public pentru motive de comparabilitate a ofertelor prin luarea în
considerare a unor scenarii pesimiste (de exemplu, categoriile de teren
preponderent avute în vedere au fost categorii de teren dificil, pentru
care prețurile unitare sunt mai mari), astfel încat să fie asigurate
condiŃiile pentru o eventuală reducere a prețului final al construcției în
urma acestui proces.
Nu toate elementele pe baza cărora a fost ofertat preŃul
construcŃiei, stabilite de autoritatea contractantă, sunt supuse procesului
de revizuire, ci doar acelea susceptibile de a depinde de condiŃiile de
teren reale, cum ar fi lucrări de terasamente (inclusiv de consolidare),
poduri, viaducte, pasaje, tuneluri și clădiri.
Prețul final al construcției determinat în urma algoritmului
menționat anterior va fi stabilit de către inginerul independent, o entitate
specializată, independentă față de cele două părți, care are rolul de a
monitoriza executarea de către partenerul privat a contractului de PPP.

103
 În plus, față de investigațiile efectuate în vederea ajustării costului
de construcție, vor fi de asemenea efectuatetoate investigațiile de teren
necesare pentru proiectarea de detaliu și pentru obținerea avizelor și
acordurilor necesare realizării lucrărilor.

b) Activități privind obținerea finanțării pentru întregul proiect

La momentul încheierii contractului de PPP, partenerul privat va
avea asigurată finanțare privată pentru realizarea activităților din
perioada preliminară.
Având în vedere noul aliniament și noua soluție tehnică rezultate în
urma etapei de dialog și investigațiile de teren realizate în perioada
preliminară, un preŃ fix ferm al construcției va fi stabilit în urma
mecanismului de ajustare pe baza acestora la sfârșitul acestei perioade,
pentru aceasta urmând să fie obținută finanțarea din partea
finanțatorilor.
Aşadar, cronologic, activitățile având ca scop direct obținerea
finanțării urmează a fi realizate în interiorul perioadei preliminare după
realizarea investigațiilor de teren menționate anterior și vor avea ca scop
finanțarea prețului construcției rezultat în urma aplicării algoritmului de
ajustare.
Similar condițiilor de teren, condițiile de finanțare au fost stabilite
inițial de către partenerul publicpentru motive de comparabilitate a
ofertelor și au fost avute în vedere și incluse ca atare în modelul financiar
al ofertantului câștigator.
Structura de finanțare a întregului proiect urmează a se stabili în
cadrul unei finanțări competitive ce urmează a se desfăsura potrivit
regulilor prevăzute în contractul PPP și cu ajutorul căreia vor fi stabilite
costurile efective de finanțare oferite de piețele financiare la momentul
respectiv.
FinanŃarea competitivă este un proces în cadrul căruia fondurile
necesare pentru implementarea proiectului vor fi obŃinute la cel mai
convenabil cost al finanŃării disponibil, în condiŃiile de piaŃă existente.
Procedura va fi realizată de către partenerul privat, sub supravegherea
partenerului public. Procedura va fi conformă principiilor şi practicii
finanŃării de proiecte la nivelul pieŃei europene şi va asigura o competiŃie
echitabilă şi transparentă între sursele de finanŃare disponibile la nivelul
pieŃei europene în domeniul finanŃării proiectelor de infrastructură.

104
 La finalul finanŃării competitive, ulterior existenŃei unui acord cu
privire la structura de finanŃare, contractele de finanŃare pentru întregul
proiect vor fi semnate între partenerul privat şi finanŃatori. Procedura de
semnare a contractelor de finanŃare, respectiv de tragere iniŃială a
fondurilor pe baza contractelor de finanŃare este denumită în mod
generic procedura de închidere financiară.
Având în vedere faptul că ofertele candidaŃilor s-au bazat pe
ipotezele financiare avute în vedere, contractul PPP include o procedură
detaliată, care prevede mecanismul de ajustare a plăŃii de disponibilitate
prin raportare la diferenŃele de costuri de finanŃare dintre costurile
prezumate de partenerul public şi costurile efectiv rezultate din procesul
de finanŃare competitivă.
Scopul general al procedurii de ajustare este ca nivelul plăŃii de
disponibilitate să fie ajustat de o asemenea manieră încât orice
modificare a costurilor cu finanŃarea externă, prin raportarea ipotezelor
iniŃiale ale autorităŃii contractante la condiŃiile efective de finanŃare,
valabile la data închiderii financiare, să nu conducă la o creştere a
profitului partenerului privat şi orice economii realizate să fie transferate
autorităŃii contractante. Această procedură de ajustare va asigura faptul
că autoritatea contractantă şi partenerul privat nu se vor regăsi la
momentul închiderii financiare în poziŃii inferioare sau mai bune, din
perspectiva echilibrului financiar al proiectului, față de momentul ofertei
finale.
În plus faŃă de ajustarea prin raportare la costurile de finanŃare,
plata de disponibilitate va fi ajustată la sfârşitul perioadei preliminare prin
raportare la costul de construcŃie efectiv rezultat în urma investigaŃiilor de
teren.
c) Activități de construcție
În paralel cu activitățile menționate la literele a) şi b) de mai sus,
partenerul privat va începe în perioada preliminară activități de
construcție efectivă a autostrăzii.
Soluția are în vedere optimizarea programului de construcție a
autostrăzii, astfel încât, partenerul privat să beneficieze de fondurile puse
deja la dispoziția.
Rezultatele activităților din perioada preliminară vor fi introduse în
modelul financiar al partenerului privat, model care prezintă ieșirile și
întrările de numerar ale partenerului privat și pe baza căruia se
calculează plata de disponibilitate.

105
 În măsura în care plata de disponibilitate ar crește în urma
perioadei preliminare, partenerul public are dreptul de a înceta contractul
de PPP.
De asemenea, în situația în care partenerul privat nu reușește să
obțină finanțarea întregului proiect, contractul de PPP va înceta.

Perioada de construcŃie
Perioada de construcŃie începe la data închiderii financiare (data
obținerii finanțării pentru întregul proiect) și durează maxim 48 de luni,
timp în care partenerul privat are obligația de a finaliza construcția
întregii autostrăzi.

Perioada de operare
Perioada de operare începe, pentru tronsonul Bucureşti – Ploieşti,
ulterior semnării contractului PPP, după montarea sistemului de taxare
(acesta trebuie realizat în conformitate cu normativele europene din
domeniu existente la momentul respectiv) de către partenerul privat, iar
pentru restul tronsoanelor, pe măsura finalizării [Link] va
dura 24 ani, inclusiv proiectarea şi construcŃia pentru tronsonul Ploieşti –
Braşov (Cristian). În această perioadă,partenerul privat are obligația de
a opera și întreține autostrada conform standardelor de performanță
prevazute în contractul de concesiune.
Obligația partenerului privat de a opera și întreține autostrada are
ca obiect toate activitățile necesare pentru asigurarea permanentă a unei
autostrăzi deplin funcționale, sigură și de înalta calitate pentru utilizatori.
Aceste activități includ operațiuni de deszăpezire și de îndepărtare a
gheții de pe carosabil, curățenia, întreținerea vegetației de pe marginea
autostrăzii, realizarea lucrărilor de reparații a suprafeței de rulare și a
spațiilor de servicii și parcare, precum și monitorizarea apariției
deteriorărilor (șlefuirea suprafețelor, uzarea) și repararea promptă a
acestora,precum și lucrări de reabilitare periodică în scopul menținerii
autostrăzii și a lucrarilor conexe în bune condiŃii. De asemenea, acesta
are obligația colectării tarifelor de tranzit și a operării și întreținerii
sistemulului de colectare a tarifelor. Sistemul de penalități prevăzut în
cuprinsul contractului pune un accent deosebit asupra minimizării
oricăror neîndepliniri a acestor obligații ce pot perturba circulația în bune
condiții a fluxurilor de trafic. Partenerul privat trebuie să pună la
dispoziția utilizatorilor o gama variată de opțiuni privind modalitățile de
plată a tarifelor, electronice și manuale (cu numerar), cât și să asigure
106
asistența utilizatorilor cu privire la orice aspecte legate de acestea,
printre care punerea la dispoziție a unui call center cu funcționare 24/24
ore.
Partenerul privat trebuie să demonstreze în mod frecvent, pe
parcursul contractului, că cerințele de operare și întreținere sunt
îndeplinite. Pentru aceasta, sunt utilizate modalități obiective de
determinarea stării carosabilului și a structurilor, conform standardelor
internaționale și naționale, funcționalitatea stațiilor de taxare este
controlată prin senzori, sistemul de monitorizare video (CCTV) cât și alte
echipamente de detectare sunt folosite pentru monitorizarea calității
serviciului pus la dispozitia utilizatorilor, atât pe traseul autostrăzii cât și a
spațiilor de servicii și parcare, toate acestea pe lângă inspecțiile
frecvente pe care le va efectua personalul de monitorizare.
În cazul în care personalul nu îndeplinește cerințele prevăzute
pentru operarea și întreținerea autostrăzii, acesta este penalizat de către
autoritate, conform celor detaliate în cadrul secŃiunii 5.12.
Activitățile derulate de partenerul privat au scopul de a asigura:
- siguranța utilizatorilor și a circulației rutiere,
- monitorizarea și menținerea sistematică a performanței tuturor
sistemelor și instalațiilor (ventilație, iluminat, prevenirea incendiilor
etc.) pe parcursul procesului de exploatare obișnuită și adaptarea
corespunzatoare a acestora, în masura necesară, pentru cazuri de
urgență,
- conformitatea sistemului de exploatare și întreținere cu toate
normele de siguranță, aplicabile în orice moment dat pe toată
durata proiectului,
- siguranța și durabilitatea în timp a proiectului.

5.12. Prezentarea costurilor şi veniturilor proiectului, mecanismul

de plată, veniturile partenerului privat

Costurile proiectului vor fi suportate de către partenerul privat și vor

consta în principal din următoarele:
- costurile aferente lucrărilor de construcție (studiu de fezabilitate,
proiectare, organizarea proiectului, management de proiect, studii
de teren și lucrările efective);

107
 - costuri aferente activității de operare și întreținere, ce acoperă
costurile de exploatare, întreținere curentă, periodică și majoră,
întreținerea echipamentului de taxare, spații de servicii și parcare,
centrele de intreținere;
- costurile finanțării pe întreaga durată a proiectului, constând în
costurile împrumuturilor acordate pe termen lung, costurile
contribuției de capital propriu ale acŃionarilor, comisioane bancare,
costurile de hedging în ceea ce privește rata dobânzii etc.
Costurile de construcție acoperă nu doar suprafața de rulare,
respectiv partea văzută a autostrăzii, ci și numeroase alte lucrări care fac
ca această suprafață de rulare să se ridice la un înalt nivel de calitate.
Este vorba de lucrări importante de terasamente precum și de
consolidare a versanților datorate profilului geologic și geotehnic al zonei
străbătute de autostradă, lucrări a căror stabilitate este direct influențată
de executarea unui sistem vast și judicios gândit și realizat de preluare și
îndepartare a apelor meteorice sau de infiltrație.
Proiectul prevede, pentru sectorul Ploieşti – Braşov (Cristian)
importante lucrări de artă, între care 14 viaducte și 33 poduri cu o
lungime totala de aprox. 3 km, precum și 2.6 km de tuneluri cu galerie
dublă, reprezentând una dintre provocările inginerești cele mai
complexe. Totodată, sunt incluse noduri rutiere, drumuri de acces la
autostradă, precum și asigurarea continuității drumurilor existente pe
care autostrada le-ar putea întrerupe, relocarea variatei rețele de utilități
pe care autostrada o afectează, lucrări hidrotehnice și de atenuare a
impactului asupra mediului.
În plus, există o varietate de alte lucrări specifice unui proiect de
autostradă, cum ar fi sistemul de monitorizare a traficului, marcaj și
semnalizare rutieră, sistemul de apel în regim de urgență, sistemul ITS
(Intelligent Traffic System), sistemul de taxare, centrele de întreținere,
spațiile de servicii și de parcare.
Partenerul privat beneficiază de trei categorii de venituri:
a) plăți de disponibilitate din Fondul special de finanŃare a
contractelor de parteneriat public - privat;
b) venituri din utilizarea infrastructurii secundare (de exemplu, chirii
sau redevențe achitate de entitățile care operează benzinării sau
alte spații de servicii) – un procent de 60% din acestea urmând a
reveni partenerului public și fiind dedus din plata de disponibilitate,

108
 c) venituri din taxa achitată de utilizatorii autostrăzii (acestea urmând
a fi deduse din plata de disponibilitate),
d) evetuale procente din taxa de drum actuală.
Plățile de disponibilitate efectuate de către partenerul public către
partenerul privat sunt supuse regimului de penalizare în situația în care
serviciile nu sunt prestate la nivelul calitativ prevazut în contract (în baza
specificațiilor de performanță) sau dacă autostrada nu este disponibilă
utilizatorilor finali (adică dacă există închideri de secțiuni de drum).
Conform mecanismului de plăți de disponibilitate, partenerului
privat i se fac plăți regulate pentru serviciul furnizat, respectiv
disponibilitatea autostrăzii și operarea acesteia în parametrii tehnici
calitativi impuși de contract. Aceste plăți se realizează conform ofertei
câstigătoare depuse în cadrul procedurii de licitație.
Principiul este că autoritatea va efectua plăți integrale de
disponibilitate pentru o anumită perioadă numai în cazul disponibilității
totale și corespunzatoare a activelor pe durata respectivă astfel cum este
definită în contract (100% disponibilitate – 100% plată, 0 disponibilitate –
0 plată).
Într-o situatie de indisponibilitate, autoritatea contractantă va aplica
deduceri din plata de disponibilitate aşa cum este prevăzut în contractul
PPP. Pentru a calcula valoarea deducerilor, se înmulŃesc punctele de
deducere cu valoarea per punct de deducere (”valoarea deducerilor per
punct de indisponibilitate”). Această valoare aferentă punctelor este
transformată (pe baza plății de disponibilitate astfel cum este indicată de
către ofertant) astfel încât, în situația în care întreaga secțiune de drum
este indisponibilă într-o anumită perioadă de timp, deducerile vor fi cel
putin suficient de mari pentru a nu se plăti niciun fel de venituri în
perioada respectivă pentru acea secțiune.
În cazul proiectului Ploieşti - Brașov (Cristian), plata de
disponibilitate reprezintă o plată stabilită, parțial indexată. Plata anuală
de disponibilitate este compusă din trei componente, astfel cum sunt
indicate de către ofertant în ofertă (o sumă neindexată în euro, o sumă
indexată în euro și o sumă indexată în lei, sumele stabilite în euro. Plata
anuală de disponibilitate, dacă va fi prevăzută în contractul de atribuire,
va fi plătită sub forma unor plăți lunare. Sumele aferente fiecăreia dintre
cele trei componente, în monedele lor respective, vor fi evaluate anual și
vor constitui plata de disponibilitate maximă (indexată) anuală în euro și
respectiv în lei.

109
 Plata de disponibilitate care este stabilită pentru fiecare perioadă
conform regulilor contractuale este principala sursă de venituri a
partenerului privat, care trebuie să își acopere toate costurile (pentru
construcție, întreținere, operare, finanțare etc.) din aceste venituri.
Valoarea plății de disponibilitate din prezent urmeaza să fie ajustată
și definitivată ca urmare a ajustării costului de construcție și a stabilirii
costurilor efective de finantare la momentul închiderii financiare.
Cuantumul efectiv al plății de disponibilitate achitate de autoritatea
contractantă va fi redus față de valoarea ajustată și definitivată conform
celor de mai sus după cum urmează:
a) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică
partenerului privat se va diminua cu valoarea încasărilor acestuia
din taxa de utilizare a autostrăzii;
b) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică
partenerului privat se va diminua cu 60% din valoarea încasărilor
acestuia din utilizarea infrastructurii secundare;
c) plata de disponibilitate achitată de către autoritatea publică
partenerului privat se va diminua în cazul aplicării de deduceri
pentru nerespectarea standardelor de
performanță/indisponibilitate.

Riscul cu traficul se poate traduce însă, fie în plăŃi de disponibilitate,

fie în prelungirea duratei contractului în cazul în care, la finele celor 24
de ani, partenerul privat nu a obŃinut, din cauza traficului mai mic, profitul
scontat.
Pentru sectorul Comarnic – Braşov (Cristian) al autostrăzii Ploieşti –
Braşov (Cristian), costurile estimate de execuție au fost actualizate în
2012. În ceea ce privește actualizarea indicatorilor tehnico-economici, a
fost luat în considerare indicele prețurilor.
Din calcule a rezultat un cost de realizare a investiŃiei (nu este luată în
calcul achiziționarea de terenuri care nu este în sarcina partenerului
privat) de circa 985 milioane euro(excepŃie TVA) din care 910 milioane
europentru C+M. Costurile C+M sunt repartizate astfel: aproximativ 590
milioane euro pentru sectorul Comarnic – Predeal şi 325 milioane
europentru sectorul Predeal – Braşov (Cristian).
Costurile investiŃiei (C +M) în sectorul Comarnic – Braşov
(Cristian)constau în:
- costuri pentru construcŃie – 875 milioane euro,

110
 - costuri pentrusisteme de taxare – 30 milioane euro,
- costuri pentru sisteme de securitate – 5 milioane euro.
Sistemele de securitate sunt prevăzute pentru fiecare din cele două
secțiuni rutiere (Comarnic-Predeal și Predeal - Cristian). În comparație
cu sistemele similare instalate pe autostrăzile A1 și A2, costul total
estimat pentru aceste sisteme este de 4 milioane de euro exclusiv TVA
(2,5 milioane euro pentru secțiunea Comarnic- Predeal și 1,5 milioane
euro pentru secțiunea Predeal-Cristian).
De asemenea a fost prevăzut un sistem de taxare pentru fiecare
secțiune rutieră, pe baza numărului de puncte de trecere:
- secțiunea Comarnic-Predeal - 20 de cabine,
- secțiunea Predeal-Cristian - 10 cabine.
S-a estimat un cost unitar de 1 mil. euro / cabină de taxare. Acest
cost unitar mediu include 500.000 euro pentru cabina de taxare și
sistemele asociate și 500.000 europentru infrastructura rutieră.
Au fost, de asemenea actualizate costurile de exploatare, întreținere
și reparare.
Costurile de întreținere sunt cele rezultate din analiza economică din
cadrul Studiului de fezabilitate realizat anterior.
Pe lângă costurile de exploatare și întreținere prezentate mai jos,
modul financiar include, de asemenea, o estimare anuală a costurilor de
asigurare de circa 1 milioaneeuro.
Costurile pentru întreținerea drumurilor și a echipamentelor (altele
decât sistemul de taxare) au fost estimate pe baza activităților necesare
pentru întreținerea curentă și periodică a drumurilor, a suprafeței
corespunzătoare pentru fiecare secțiune și a prețurilor unitare utilizate în
prezent în cadrul contractelor de întreținere semnate de client cu diverse
întreprinderi private responsabile pentru realizarea astfel de lucrări și
servicii.
În plus față de principalele costuri O & M, suportate de întreținerea
infrastructurii (inclusiv a centrelor de întreținere), au fost estimate
următoarele cheltuieli:
- iluminat, utilități pentru centrele de taxare și de întreținere, alte
costuri administrative - aceste costuri au fost estimate la 9.800
euro / km;
- întreținerea echipamentului de taxare - aproximativ 50% din
costurile totale de investiție ale sistemului de taxare (1 milion
111
 euro/punct de trecere) - a fost estimată la 3% din valoarea
acestuia, în fiecare an (nu se prevede o creștere a acestor costuri);
au fost luate în calcul:
 înlocuirea echipamentului la fiecare 15 ani;
 numărul punctelor de trecere - pentru secția Comarnic-
Predeal: 20 (din care 10 sunt manevrate), pentru Predeal-
Cristian: 10 (dintre care 5 sunt manevrate);
- numărul de personal - aceste cheltuieli au fost estimate pe
baza următorului număr de angajați:
 management și administrație - 10 persoane;
 personal permanent pentru STI și administrație (3 schimburi)
- 9 persoane;
 personal permanent pentru centrele de întreținere (3
schimburi) - 13,5 persoane / centru de întreținere
(echivalentul a trei persoane permanent în fiecare centru de
întreținere);
 personal permanent pentru cabinele de taxare (3 schimburi) -
4,5 persoane / cabina de taxare managerială. (1 persoană
permanent în centru);
- remunerarea personalului – calculată pentru personalul de mai
sus şi următoarele salarii lunare estimate (inclusiv toate taxele și
contribuțiile):
 management și administrație – 2.850 euro/lună;
 STI și administrație – 1.900 euro/lună;
 centre de întreținere (câte unul pentru fiecarte din cele
două secŃiuni) - 1.330 euro/lună;
 taxare: 760 euro/lună.
De menŃionat că toate costurile/veniturile prezentate mai jos nu
includ taxa pe valoarea adăugată.
Din calculele efectuate pentru tronsonul Bucureşti – Ploieşti, în
lungime de 62 km, costurile medii de întreŃinere şi operare aferente
acestuia, pot fi estimate, pentru perioada 2019 – 2043 a aproximativ 17
milioane euro/an. Costul total de operare şi întreŃinere este estimat la
427 milioane euro.
Estimativ, costurile de operare şi întreŃinere pentru sectorul
Ploieşti – Braşov (Cristian), pentru perioada 2019 – 2043 se ridică la
aprox 670 mil. euro.
112
 Trebuie luat în calcul şi costurile de proiectare şi execuŃie pentru
autostrada Ploieşti – Braşov (Cristian) estimate anterior la aproximativ
1.360 milioane euro.
Luând în calcul veniturile realizate numai din taxa de utilizare a
autostrăzii (nu sunt incluse veniturile provenite din utilizarea
infrastructurii secundare şi eventualele procente din taxa de drum
actuală) calculate la capitolul 5.8 care se ridică la un total de aproximativ
2.125 milioane euro din care 750 milioane euro proveniŃi din taxa de
utilizare a sectorului Bucureşti – Ploieşti pentru o perioadă de 24 ani şi
1.375 milioane euro proveniŃi din taxa de utilizare a sectorului Ploieşti –
Braşov (Cristian).

Precizăm că cifrele prezentate pe parcursul materialului sunt

estimări realizate pe baza studiilor realizate anterior, ca urmare a
prognozelor de trafic elaborate pe baza ultimilor măsurători, a
normativelor existente în domeniul întreŃinerii şi operării drumurilor
naŃionale şi autostrăzilor, precum şi a unor taxe de utilizare a autostrăzii
propuse de colectivul de redactare a studiului de fundamentare care a
avut în vedere atât Studiul de suportabilitate a taxelor de utilizare a
autostrăzilor realizat în anul 2013 la cererea Ministerului Transporturilor,
cât şi taxele practicate în diverse tări ale Uniunii Europene.
De asemenea estimările au fost făcute fără a Ńine cont în de
evoluŃia indicelui preŃurilor de consum în intervalul scurs de la ultima
actualizare a tuturor costurilor, de posibilitatea de actualizare anuală a
taxelor pentru utilizarea autostrăzii etc.
De menŃionat că prognozele de trafic sunt tratate ca orice
prognoză şi acestea vor fi modificate în urma fiecărei măsurători de
trafic.

5.13. Sistemul de penalităŃi

Mecanismul de plata al contractului de PPP conține prevederi care

îndreptățesc partenerul public să perceapă deduceri la plățile de
disponibilitate.
Sunt prevazute trei tipuri de penalități care pot fi percepute: în
primul rând, există deduceri aplicate în situația în care autostrada nu
este complet deschisă traficului în mod nerestricționat; în al doilea rand,
există deduceri aplicate în situația în care partenerul privat nu iși
îndeplinește obligațiile sale în cadrul contractului (neîndeplinirea nivelului
113
de serviciu conform prevederilor contractuale), iar, în final, partenerul
public poate aplica penalități pentru situația în care autostrada este
deschisă traficului dar prevede lucrări considerabile ce nu sunt înca
finalizate.
Sistemul de penalități este astfel conceput încât partenerul privat
să fie încurajat să deruleze lucrările necesare de întreținere cu cât mai
puține întreruperi ale fluxului de trafic – cu cât este mai îndelungată
întreruperea traficului sau afectarea utilizatorilor finali, cu atât mai mult
cresc deducerile din plațile de disponibilitate. Penalitățile vor fi mai mari
în sezoanele estival și hibernal, în zilele de vineri, sâmbătă, duminică, și
sărbători legale, precum și pe timp de zi (intervalul orar 06:00 – 22:00).
Cu cât este mai extinsă închiderea unei secțiuni de drum, prin raportare
la numărul de benzi rămase disponibile sau în funcție de locația
închiderilor, cu atât mai mare este deducerea; în mod similar, nivelul
deducerilor crește pentru constrângeri de trafic extinse, atât ca durata cât
și ca acoperire.
Exemple ale modalităŃilor în care partenerul privat este încurajat să
minimizeze disconfortul creat utilizatorilor sunt după cum urmează:
• nu se percep deduceri dacă lucrările se realizează pe timp de
noapte, în condițiile în care sunt disponibile doua benzi de
circulație pe sens, dar banda de urgență nu este disponibilă.
• derularea lucrărilor necesare pe timp de zi crește nivelul
deducerilor aplicabile pe ora cu multiplu de 3, comparativ cu
deducerile aplicabile pentru lucrul pe timp de noapte.
• derularea lucrărilor în sezonul hibernal și cel estival dublează
nivelul deducerilor aplicabile pe ora comparativ cu lucrările derulate
primăvara sau toamna.
Partenerul privat trebuie să respecte nivelul cerut al serviciului atât
în raport cu utilizatorul final al drumului cât și cu autoritatea, în caz
contrar autoritatea fiind îndreptățită să perceapă deduceri din plățile de
disponibilitate. Obligațiile de prestare a serviciilor constau în gestionarea,
exploatarea și întreținerea autostrăzii conform următoarelor două
categorii:
• neconformități privind cerințele de performanță, care afectează
siguranța utilizatorilor;
• neconformități privind cerințele de performanță, care nu afectează
siguranța utilizatorilor.

114
 În cele mai multe situații, partenerul privat are la dispoziție un
interval de timp pentru remedierea situației de neconformitate apărute,
înainte de a-i fi aplicate “puncte de servicii” pentru fiecare zi în care
respectiva neconformitate nu a fost remediată. Cu cât este mai gravă
neconformitatea cu atât mai multe puncte de servicii sunt aplicate (cu
titlu de exemplu, neîndepărtarea obiectelor periculoase de pe carosabil
în 30 de minute de la detecția acestora – 5 puncte; echipamentul de
contorizare a traficului nefuncțional pe o perioada mai lungă de 7 zile – 1
punct).
În activitățile de gestionare, exploatare și întreținere ale unei
autostrăzi, se poate aștepta în mod rezonabil că vor apărea situații în
care partenerul privat, din varii motive, nu va putea să îndeplinească
integral sau în timp util toate obligațiile avute fără a cauza utilizarea unui
nivel foarte mare de resurse care vor conduce la suportarea unor costuri
excesive de către autoritate, iar o astfel de abordare conservatoare nu ar
reprezenta un beneficiu economico-financiar („Value for Money”) pentru
aceasta din urma. Ca atare, principiul folosit este de a permite
partenerului privat să “adune” un anumit număr de puncte de servicii în
fiecare lună până la pragul la care vor începe sa fie percepute penalități
financiare, reprezentând un semnal de alarma pentru ca acesta să își
rectifice prompt orice neconformități, în caz contrar fiind pasibil de
suportarea penalităților respective. În același timp, pentru a descuraja
orice tentativă din partea partenerului privat de a omite îndeplinirea
obligațiilor sale, odată ce pragul respectiv este atins, valoarea
deducerilor crește progresiv, pe măsura ce crește numărul punctelor
acumulate.
Valoarea punctului de deducere a fost un element al ofertării,
propus de către fiecare candidat preselectat în cadrul procedurii de
licitație, acestora fiindu-le pusă la dispoziție o plajă între 100 si 120 de
unități.
Valoarea licitată de ofertantul câștigător a fost cea maximă, de 120
de unități, și a fost inclusă ca atare în cadrul prevederilor contractuale.
Mecanismul de deduceri a fost astfel conceput, încât, în situația în care o
secțiune de drum este indisponibilă într-o anumită perioadă de timp,
deducerile vor fi într-atât calculate încât plățile care ar fi fost alocate
pentru respectiva secțiune în perioada de timp relevantă să nu fie deloc
achitate (cu alte cuvinte, un exemplu extrem ar fi că dacă întreaga
autostradă nu ar fi disponibilă pentru trafic pe toata lungimea, pe tot
parcursul anului, atunci concesionarul nu ar primi nicio plată de
disponibilitate anuală pentru anul respectiv). De asemenea, contractul de
PPP conține prevederi conform cărora în cazul unor evenimente de
115
încalcare de durată (situație echivalentă cu acumularea unui anumit
număr de puncte de deduceri) autoritatea contractantă poate demara
procedura de încetare a contractului din culpa partenerului privat.
De asemenea trebuie avută în vedfere, dacă este cazul sistemul
de penalizare prevăzut la punctual 5.9.

5.14. Încetarea contractului PPP şi compensaŃiile plătibile

La încetarea contractului de PPP, rezultatele activității partenerului
privat (de exemplu, proiectul tehnic, construcția în stadiul la care se afla
la momentul încetării, autostrada ca atare în cazul în care încetarea
intervine în perioada de operare) revin autorității publice. Având în
vedere acest aspect, compensațiile la încetare plătibile de către
partenerul public partenerului privat (și care, în mare măsură, sunt
utilizate pentru rambursarea împrumutului acordat de finanțatori)
reprezintă un element contractual esențial din perspectiva bancabilității
proiectului. Astfel, în acord cu practica internaŃională în materie de
proiecte de PPP, la încetarea contractului, partenerul public va achita
compensații la încetare, diferențiate în funcție de motivul încetării
contractului, sintetizate în cele ce urmează:
a) Încetarea din culpa partenerului public
În cazul în care contractul PPP încetează din culpa partenerului
public, acesta va achita o compensație partenerului privat, suma platibilă
drept compensație urmând să permită acestuia:
• rambursarea sumelor datorate la acel moment de acesta
finanțatorilor conform contractelor de finanțare principală;
• recuperarea sumelor investite în proiect de către acționarii
partenerului privat (mai puțin eventualele sume deja recuperate);
• plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de către
partenerul privat ca urmare a încetării contractului (de exemplu, a
contractului de proiectare și construcție și/sau a contractului de
operare și întreținere);
• asigurarea ratei de rentabilitate a sumelor investite de partenerul
privatla momentul respectiv.
b) Încetarea ca urmare a denunțării unilaterale de către partenerul public
În cazul în care contractul de PPP încetează ca urmare a
denunțării unilaterale de către partenerul public, acesta va achita o

116
compensație partenerului privat echivalentă celei plătibile în caz de
încetare din culpa partenerului public.

c) Încetarea din cauză de forță majoră*

În cazul în care contractul de PPP încetează ca urmare a unui
eveniment de forță majoră, partenerul public va achita o compensație
partenerului privat, suma plătibilă drept compensație urmând să permită
acestuia:
• rambursarea sumelor datorate la acel moment de partenerul
privatfinanțatorilor conform contractelor de finanțare principală;
• recuperarea sumelor investite în proiect de către acționarii
partenerului privat(mai puțin eventualele sume deja recuperate);
• plata eventualelor costuri de reziliere a subcontractelor de către
partenerului privata urmare a încetării contractului (de exemplu, a
contractului de proiectare și construcție și/sau a contractului de
operare și întreŃinere).
Față de compensația plătibilă în caz de încetare a contractului de
PPP din culpa autorității publice, compensația plătibilă în caz de încetare
a contractului ca urmare a unui eveniment de forță majoră nu cuprinde
rata de rentabilitate a sumelor investite, ci doar investiția efectivă
nerecuperată a partenerului privat, motivul de încetare fiind unul în afara
controlului ambelor părți, riscul încetării fiind astfel împărțit între
autoritate și partenerul privat.
*Se are în vedere definiŃia acesteia aşa cum este ea prevăzută şi definită
în art. 1351 noul cod civil.

d) Încetarea din culpa partenerului privat

Conform practicii internaționale în materie de PPP, autoritatea
publică va achita o compensație partenerului privat și în cazul încetării
contractului din culpa acestuia, pentru a se evita îmbogatirea fără justă
cauza partenerului public, care primește, la încetarea contractului, un
bun cu o valoare semnificativă.
Principiul stabilirii compensației în caz de încetare a contractului
din culpa partenerului privat este cel al raportării la valoarea bunurilor
care revin autorității contractante la încetare/valoarea proiectului
conŃinuat de autoritatea contractantă/sumele avansate de finanțatori.

117
 Sumele stabilite drept compensație vor reveni finanțatorilor și vor
servi rambursării (totale sau parțiale) a sumelor datorate acestora
departenerul privat la acel moment conform contractelor de finanțare
principală, partenerul privat și acționarii săi fiind sancționați cu
nerecuperarea investiției efectuate până la momentul respective -
valoarea acesteia regăsindu-se în bunurile care revin autorității
contractante, iar subcontractanții neprimind nicio plată ca urmare a
încetării contractului de proiectare și construcție/contractului de operare
și întreŃinere.

118