Analiza riscului utilizând matricea de risc

CAPITOLUL 4. Matricea de risc

4.1. Introducere
4.2. Noţiunea de risc acceptabil
4.3. Clase de probabilitate şi consecinţe în cadrul matricei de risc
4.4. Niveluri de risc determinate pe baza matricei de risc
4.5. Exemple de aplicare a matricei de risc

4.1. Introducere

Matricea de risc este o reprezentare grafică sau tabelară, furnizând construcţie logică ce
urmăreşte plasarea unei defecţiuni posibile într-o zonă de pericol mai mare sau mai mic. Această
reprezentare grafică poate fi utilizată pentru a clasifica riscurile în ordinea importanţei, neglijându-
le pe cele nesemnificative şi propunând măsuri de ameliorare pentru cele cu grad ridicat de risc.
O matrice de risc, utilizează, în mod obişnuit, de la 3 la 6 categorii, atât pentru
probabilitate (frecvenţă) cât şi pentru consecinţe. Există puţine standardizări în materie referitoare la
dimensiunea matricei, categorii de risc, etichetarea axelor, etc. Matricea de risc dă o anumită formă
de evaluare sau de clasificare a riscului povenind de la manifestarea unui anumit pericol. Se pot
utiliza indicii numerice pentru probabilitate (frecvenţă) şi consecinţe (de exemplu 1 la 5). Se
formează apoi casete de perechi, fiecăruia dintre acestea îi corespunde o anumită clasă de risc. In
acest fel, se cuantifică ricurile, acest tip de clasificare fiind mai degrabă unul calitativ. Totuşi,
încadrarea într-o anumită zonă, mai mult sa mai puţin periculoasă relativ la standardele impuse,
oferă indicii asupra paşilor de urmat: întreprinderea de acţiuni pentru reducerea riscurilor,
ameliorarea acestora sau, pentru cele ce prezintă risc mic, doar ţinerea sub observaţie a
evenimentelor.
În cadrul unui sistem şi între sub-sistemele sale respectiv între elementele funcţionale şi
fizice de diferite dimensiuni există interacţiuni ce prezintă risc, cum ar fi de interacţiunea fizică,
schimbul de informaţii, transfer de material şi schimb de energie. Aceste interacţiuni sunt de o
complexitate multidimensională, şi nu pot fi cuprinse în totalitate în cadrul managementului
convenţional. În aceste cazuri sunt propuse tehnici alternative de reprezentare şi analiză a sistemului
pentru a gestiona riscul şi a menţine sub control interacţiunile nesigure şi imprecise, utilizându-se în
special structuri sub formă de matrice şi grafice ce utilizează logica fuzzy.
Analiza riscului sau a pericolului este o metodă structurată pentru evaluarea potenţialelor
probleme care pot surveni în urma utilizării diverselor tipuri de produse/dispozitive/instrumente.
Analiza riscurilor trebuie realizată pe baza următoarelor considerente:
Identificarea erorilor de proiectare a unor componente/dispozitiv/structuri, înainte de
comercializare şi darea în folosinţă, reduce semnificativ costurile prin eliminarea
posibilităţii de cedare sau returnare de către utilizator.

59
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Utilizatorul beneficiază de protecţie, asigurată de un certificat ce garantează siguranţa

componentei/dispozitivului/structurii;
Există reglementări standardizate internaţionale care se ocupă cu validarea din punct de
vedere al siguranţei;
Acest demers reprezintă un lucru normal şi benefic.
Nu există sistem în care să fie exclus complet pericolului potenţial, apărând întotdeauna un
risc „rezidual", fie şi numai datorită imprevizibilităţii acţiunii omului. Dacă nu se fac intervenţii
corectoare pe parcurs, acest risc rezidual creşte, pe măsură ce elementele sistemului se degradează.
Ca urmare, sistemele pot fi caracterizate prin „niveluri de securitate", respectiv „niveluri de risc", pe
bază de indicatori cantitativi ai stărilor de securitate, respectiv de risc. Definind securitatea ca o
funcţie de risc: S=f(R), unde S 1/ R , se poate afirma că un sistem va fi cu atât mai sigur, cu cât
nivelul de risc va fi mai mic şi reciproc. Astfel, dacă riscul este zero, din relaţia dintre cele două
variabile rezultă că securitatea tinde către infinit, iar dacă riscul tinde către infinit, securitatea tinde
către zero, figura 4.1.
1 1
S ; S 0.
0

Fig. 4.1. Relaţia risc – securitate

În acest context, în practică trebuie admise, o limită de risc minim, respectiv un nivel al
riscului diferit de zero, dar suficient de mic pentru a se considera că sistemul este sigur, ca şi o
limită de risc maxim, care să fie echivalentă cu un nivel atât de scăzut de securitate, încât să nu mai
fie permisă funcţionarea sistemului.

4.2. Noţiunea de risc acceptabil

Riscul a fost definit prin probabilitatea cu care, în cadrul unui sistem, se produce un
eveniment nedorit, cu o anumită frecvenţă şi gravitate a consecinţelor.
Dacă admitem un anumit risc, putem să-l reprezentăm, în funcţie de probabilitatea de
producere şi gravitatea consecinţelor, prin suprafaţa unui dreptunghi R1, dezvoltat pe verticală;
rezultă că aceeaşi suprafaţă poate fi exprimată şi printr-un pătrat R2 sau printr-un dreptunghi R3
extins pe orizontală, figura 4.2.

60
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Fig. 4.2. Reprezentarea grafică a echivalenţei riscurilor caracterizate prin cupluri diferite de
probabilitate – consecinţe (gravitate)

În toate cele trei cazuri riscul este la fel de mare. În consecinţă, putem atribui acelaşi nivel
de risc unor cupluri diferite de probabilitate-consecinţe. Dacă unim cele trei dreptunghiuri printr-o
curbă trasată prin vârfurile dreptunghiurilor care nu sunt pe axele de coordonate, obţinem o curbă cu
alură de hiperbolă, care descrie legătura dintre cele două variabile: probabilitate – consecinţe
(gravitate). Pentru reprezentarea riscului funcţie de probabilitate şi gravitate, standardul CEN-
812/85 defineşte o astfel de curbă drept „curbă de acceptabilitate a riscului", figura 4.3.

Fig. 4.3. Curba de acceptabilitate a riscului

61
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Această curbă permite diferenţierea între riscul acceptabil şi cel inacceptabil. Astfel,
riscul de producere a unui eveniment A, ce prezintă o probabilitate mare de manifestare dar având
consecinţe mai puţin grave, situat sub curba de acceptabilitate, este considerat acceptabil, iar riscul
evenimentului B, cu o probabilitate mai mică de apariţie dar ale cărui consecinţe sunt grave,
făcându-l astfel să se situeze deasupra curbei, este inacceptabil.

De exemplu, în cazul unei centrale atomice, se iau astfel de măsuri încât riscul unui
eveniment nuclear – fie el riscul evenimentului D, figura 4.3 – să fie caracterizate printr-o
probabilitate de producere extrem de mică având totuşi o gravitate extremă a consecinţelor. Din
cauza probabilităţii foarte reduse de materializare, activitatea este considerată sigură şi riscul este
acceptat de societate.
În schimb, dacă pentru riscul evenimentului B luăm ca exemplu accidentul rutier din
activitatea unui conducător auto, deşi acest tip de eveniment provoacă consecinţe mai puţin grave
decât un accident nuclear, probabilitatea de producere este mare (frecvenţă ridicată), încât locul
de muncă al şoferului este considerat nesigur (risc inacceptabil).

Orice studiu de securitate are drept obiectiv stabilirea riscurilor acceptabile. O asemenea
tratare a riscului ridică două probleme:
 cum se stabilesc coordonatele riscului: cuplul probabilitate-consecinţe;
 ce coordonate ale riscului se vor alege pentru a delimita zonele de acceptabilitate de cele de
inacceptabilitate.
Pentru a le rezolva, premiza de la care se porneşte în elaborarea metodei de evaluare a fost
relaţia risc – factor de risc.

4.3. Clase de probabilitate şi consecinţe în cadrul matricei de risc

In funcţie de efectul lor, riscurile pot fi clasificate în următoarele categorii:

riscuri reduse (obişnuite sau triviale), care au o frecvenţă mare de apariţie, dar pot fi
suportate fără dificultate;
riscuri moderate, care au o frecvenţă medie de apariţie şi pot fi gestionate cu anumite
costuri;
riscuri ridicate (critice sau majore), care au o frecvenţă mică de apariţie, însă cu efecte
nedorite; este necesară gestionarea atentă a acestora, pe o perioadă mai lungă de timp;
riscuri inacceptabile, care sunt cele mai rare dar cu efecte foarte periculoase.

Orice activitate, respectiv orice decizie, implică un risc care trebuie apreciat/măsurat prin
calculul unei probabilităţi privind apariţia pierderilor, neobţinerea performanţelor (beneficiu/profit)
dorite. Una dintre metodele de analiză a riscului este matricea de risc ce are ca scop stabilirea
categoriei de impact al riscului: scăzut, mediu sau ridicat. Această metodă constă din încadrarea
riscului considerat în cinci clase referitoare la probabilitatea de apariţie (tabelul 4.1) şi în cinci
clase privind consecinţele riscului (tabelul 4.2).

62
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Tab.4.1. Clasele de probabilitate de apariţie (P)

Valoarea estimată Interpretarea Caracterizarea Caracterizarea
Clasa
a probabilităţilor probabilităţii probabilităţii nivelului de risc
foarte puţin probabil
1 (0 – 20)% foarte mică suficient de prevenit
ca riscul să se producă
puţin probabil ca
2 (21 – 40)% scăzută este prevenit
riscul să se producă
chiar probabil ca se poate preveni cu
3 (41 – 60)% medie
riscul să se producă acţiuni suplimentare
probabil ca riscul să se nu se poate preveni, se
4 (61 – 80)% mare
producă impune o altă abordare
foarte probabil ca nu se poate preveni, nu
5 (80 – 100)% foarte mare
riscul să se producă sunt alternative

Tab.4.2. Clase de consecinţe (C)

Clasa Efect Definire Nivel tehnic Activtăţi Nivel cost
Dacă riscul se produce, - minime
- minim - minim
1 neglijabil atunci nu vor fi efecte, se - fără impact
- fără impact - fără impact
îndeplinesc toate cerinţele. economic
Dacă riscul se produce - moderat - activităţi - bugetul
2 minor atunci vor apărea creşteri - reduceri suplimentare creşte cu până
minime. minime - se pot rezolva la 5%
Dacă riscul se produce, - activităţi
- bugetul
atunci programul va - modest multiple
3 moderat creşte între 5
înregistra creşteri - reduceri -se depăşeşte
– 7%
modeste. termenul
Dacă riscul se produce, - impact - bugetul
- reduceri
4 serios atunci programul va economic/tehnic creşte între 7
majore
înregistra creşteri majore. critic –10%
-inacceptabil - bugetul
Dacă riscul se produce, - nu se poate
5 critic -nu sunt creşte cu
atunci programul va eşua. realiza
alternative peste 10%

In conformitate cu clasa aleasă, se consideră o valoare Pa pentru probabilitatea de apariţie a

riscului. Determinarea consecinţelor riscului se face pe baza experienţei, cu aplicaţie pentru
costurile concrete, respectiv problemele tehnice şi de planificare specifice proiectului.

4.4. Niveluri de risc determinate pe baza matricei de risc

Dacă luăm în considerare toate combinaţiile posibile ale claselor de probabilitate şi

consecinţe, obţinem o matrice Mp,c cu 5 linii – p, care vor reprezenta clasele de probabilitate de
apariţie, şi 5 coloane – c, respectiv clasele de consecinţe:

63
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Clasa determinată pentru nivelul probabilităţii de apariţie şi clasa consecinţelor determină

categoria de impact al riscului asupra scopului (ţintei) prin folosirea diagramei riscului.
Reprezentând grafic (figura 4.4) matricea în cadrul unui sistem de coordonate rectangulare obţinem
un dreptunghi a cărui bază (abscisa) constituie mulţimea claselor de consecinţe, înălţimea
(ordonata) – clasele de probabilitate, iar suprafaţa sa: mulţimea nivelurilor de risc posibile. Cu
ajutorul fiecăruia dintre cupluri descriem un dreptunghi în care considerăm că figurează un risc; fiecărei
micro-suprafeţe îi vom atribui un nivel de risc.

Fig. 4.4. Diagrama (matricea) de risc

Observaţie: atât pe axa C, cât şi pe axa P, clasele corespunzătoare au fost figurate prin segmente
egale, deşi diferenţele între gravitatea evenimentelor de la o clasă la alta, cât şi intervalele de timp
în cazul claselor de probabilitate, pe baza cărora s-au determinat, nu sunt egale;

Măsurile recomandate pentru combaterea/diminuarea efectelor riscului analizat în raport cu

categoria de risc sunt:
pentru risc scăzut – se recomandă monitorizarea continuă;
pentru risc mediu – se recomandă acţiuni de combatere, inclusiv considerarea
alternativelor;
pentru risc ridicat – se implementează noi procese sau se schimbă planul.
Prin suprapunerea succesivă, în anumite condiţii, a curbei de acceptabilitate a riscului cu
reprezentarea obţinută pentru mulţimea nivelurilor de risc, se poate stabilit încadrarea cuplurilor pe
niveluri de risc, aşa cum se poate vedea un exemplu în figura 4.5.
Menţinând logica reprezentării prin segmente egale a claselor, rezultă că şi curbele care
delimitează nivelurile de risc trebuie să fie echidistante. În consecinţă, împărţim diagonala mare a

64
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

dreptunghiului care semnifică suma mulţimilor nivelurilor de risc în 5 segmente egale, prin care se
vor trasa curbele.

Fig. 4.5. Trasarea curbelor nivelurilor de risc.

Stabilirea punctelor prin care se trasează curbele de nivel;
curba de nivel 1 (risc minim acceptabil)

Suprafaţa care este delimitată de laturile dreptunghiului şi de curba trasată va reprezenta

nivelurile de risc. Toţi factorii de risc ce pot fi caracterizaţi prin cupluri ale căror coordonate
generează puncte situate în interiorul suprafeţei astfel delimitate sau pe curbă vor fi consideraţi de
nivel k de risc, respectiv 6-k de securitate.

4.5. Exemple de aplicare a matricei de risc

Scopul principal al analizei factorilor de risc pentru un produs cu pericol potenţial îl

constitue identificarea din timp a caracteristicilor necorespunzătoare ale produsului respectiv, care
pot influenţa nefavorabil siguranţa în exploatare şi performanţele acestuia, afectând negativ
eficienţa utilizării cu posibilitatea apariţiei pericolului de accidente. Odată identificate, aceste
caracteristici trebuie eliminate, sau efectele lor minimizate, prin modificări atât în proiectare cât şi
în fabricaţie, înainte ca produsul să fie comercializat.

4.5.1. Identificarea potenţialelor pericole şi trasarea unei matrice de risc pentru o

automacara cu nacelă, figura 4.6

Caracteristicile de lucru:
1. Înălţime de lucru 18 m
2. Sarcina utila in nacela 230 kg
3. Dimensiuni nacela 0.76x1.83 m
4. Regim maxim lateral 10 m
5. Rotire ansamblu continuu

65
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

6. Rotire nacela fata de braţ +/-90

7. Articulaţie JIB vertical 1.83m 140
8. Dimensiuni echipament (Lxlxh) 8.84 x 2.34 x 2.39m
9. Înălţimea maximă permisă pentru deplasare / max. 16.02 m / 0.6km/h
10. Viteza maximă de deplasare cu nacela coborâtă 7.20 km/h
11. Panta maxima admisa 45%
12. Raza de bracaj (interior/exterior) 2.03/4.88m
13. Garda la sol 0.32 m
14. Masa totala 7.200 kg
Specificaţii tehnice standard:
1. Nacela cu podea antiderapanta, trusa cu sertar pentru scule in nacela
2. Propulsie cu motor Diesel Deutz F3M1011F 47.6CP şi auxiliară (de urgenta) 12V DC
3. Anvelope 14x17.5
4. Sistem automat de control pentru suprasarcina, comanda de coborâre de urgenţă
5. Linie 220V in nacela (alimentare la baza), contor orar
6. Sistem automat cu punte oscilanta pentru deplasare in teren accidentat. Tracţiune integrala
(4x4) permanenta
7. Control proporţional electronic de la bază şi din nacelă cu Joystick, interblocabil cu cheie şi
oprire de urgenţă. Telecomanda fixă, multicomanda simultană.
Pe baza analizei funcţionării acestui produs reprezentativ pentru zona instalaţiilor de ridicat şi
transportat, au fost identificate următoarele pericole legate de:
circuit hidraulic
- a1 – conducte; a2 – racorduri; a3 – supape; a4 – garnituri;
sistem frânare
- b1 – cablu frână; b2 – saboţi; b3 – cilindru;
motor termic
- c1 – sistem alimentare combustibil; c2 – circuit electric aferent; c3 – componente cameră
ardere; c4 – distribuţie; c5 – circuit răcire; c6 – circuit ungere;
transmisie
- d1 – cutie viteze; d2 – ambreiaj; d3 – transmisii cardanice; d4 – articulaţii;
nacelă
- e1 – sisteme siguranţă mecanică; e2 – podea antiderapantă; e3 – izolaţie electrică; e4 –
blocare sistem comenzi; e5 – articulaţii şi susţinere;
sisteme şi mecanisme de siguranţă
- f1 – sistem pentru înălţimea maximă permisă pentru deplasare; f2 – sistem pentru viteza
maximă de deplasare cu nacela coborâtă; f3 – sistem pentru panta maximă admisă; f4 –
sistem automat cu punte oscilanta pentru deplasare in teren accidentat;
sisteme de control
g1 – control proporţional electronic de la bază şi din nacelă; g2 - cheie şi sistem oprire de
urgenţă; g3 - telecomanda fixă, g4 - multicomanda simultană; g5 - sistem automat de control
pentru suprasarcină; g6 - comanda de coborâre de urgenţă;
mecanisme de rotire
- h1 – mecanism rotire ansamblu; h2 – mecanism rotire nacelă faţă de braţ;

66
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

sistem direcţie
- i1 – articulaţii; i2 – pivoţi; i3 – bielete; i4 – braţe;
roţi
- j1 – pneuri; j2 – jenţi; j3 – prezoane;

Fig. 4.6. Nacelă autoridicătoare cu braţ telescopic model JLG 460SJ

Atribuirea gradului de severitate a riscului pentru fiecare defecţiune / pericol în parte se face
cu ajutorul matricei de risc din figura 4.7. Criteriul de poziţionare în matricea de risc, ţine seama de
doi factori principali: gradul de severitate şi probabilitatea de apariţie. Aceşti factori sunt ordonaţi
crescător de la stânga la dreapta, respectiv de jos în sus.

Fig. 4.7. Matricea de risc iniţială

67
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Matricea cuprinde trei zone principale, după cum urmează: zona verde (zonă acceptată),
zona galbenă, (zonă nedorită), zona roşie (zonă intolerabilă). Prin implementarea măsurilor de
corectare / prevenire se urmăreşte trecerea, din zona roşie spre zonele galben şi verde, a tuturor
factorilor de risc.
Măsurile aplicate în vederea diminuării gradului de severitate al factorilor de risc
În funcţie de potenţialele pericolelor identificate mai sus, propunem următoarele soluţii de
reducerea a gradului de severitate al acestora:
a1→ îmbunătăţire material conducte;
a2→ îmbunătăţire material racorduri şi reproiectare;
a3→verificare presiune diferenţiată în sistemul hidraulic;
a4→ îmbunătăţire material garnituri;
b1→ redimensionarea şi ungerea cablului de frână;
b2→ control periodic saboţi;
b3→ evaluare şi control transmisie;
c2→ verificare periodică la componentele electrice;
c4→ înlocuire ulei şi urmărire uzuri;
c5→ verificare nivel lichid răcire;
c6→ verificare nivel ulei;
d3 – verificare şi mentenanţă transmisii cardanice;
d4 – verificare şi mentenanţă articulaţii;
e1→ îmbunătăţire proiectare;
e3→ fixare corespunzătoare şi proprietăţi îmbunătăţite;
e5→ caracteristici de izolaţie superioare;
f1, f2, f4 → control şi verificare senzori;
f3 – îmbunătăţire sistem pentru panta maxima admisă;
g2 – îmbunătăţire sistem cu cheie şi sistem oprire de urgenţă;
g5, g6→ echipamente electrice de siguranţă auxiliare;
h1→ îmbunătăţire proiectare;
h2→ evaluare şi control mecanism;
i1, i2→ verificare periodică şi reparare;
j1→ verificare stare;
În urma implementării măsurilor de corectare/prevenire, enumerate mai sus, s-a reuşit
eliberarea zonei roşii (intolerabilă) de potenţialii factori de risc (figura 4.8), iar numărul factorilor
de risc din zona verde a crescut semnificativ.
Ca urmare a analizei efectuate şi a rezultatelor obţinute, putem afirma că ne-am atins scopul:
acela de a avea o automacara mai sigură şi funcţională.
Pentru cele mai multe dintre componente se acţionează în sensul diminuării probabilităţii
de materializare a defectului sau funcţionării defectuoase. De exemplu, a1 (conducte circuit
hidraulic) din punct de vedere al probabilităţii de materializare trece de la ocazional la improbabil,
având acelaşi impact (catastrofal) dacă, totuşi, conducta s-ar fisura. Pentru f3 (sistem pentru panta
maximă admisă) prin îmbunătăţirea sistemului, din punct de vedere al probabilităţii de materializare
aceasta trece de la ocazional la singular. Prin îmbunătăţirea sistemului bazată pe reproiectare, se
poate schimba şi impactul funcţionării defectuoase, de la catastrofal la critic. Ca urmare, pe baza
măsurilor de corectare/prevenire prin reproiectare, mentenanţă, prevederi clare în cartea tehnică de

68
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

reparaţii, verificări şi utilizare, se pot schimba atât probabilitatea de materializare cât şi gradul de
severitate (impactul).

Fig. 4.8. Matricea riscurilor, după implementarea măsurilor de corectare / prevenire

4.5.2. Trasarea unei matrice de risc pentru o volanta bimasica, figura 4.9

Datorită proceselor de ardere din motoarele cu pistoane, sunt induse vibraţii/oscilaţii de

torsiune în cinematica transmisiei. Ca urmare, iau nastere zgomote şi vibraţii, de ex. zornăit în cutia
de viteze, vibraţii în caroserie, care afectează nivelul de zgomot şi de confort in utilizare.
Scopul dezvoltării volantelor bimasice a fost acela de a se înlătura oscilaţiile care iau naştere
datorită maselor în mişcare ale motorului pentru oţtinerea unei funcţionari silenţioase a grupului
propulsor.
Volanta bimasică preia oscilaţiile de torsiune prin sistemul integrat arcuri/sistem de
amortizare şi le absoarbe apoape in totalitate. Rezultatul constă dintr-o foarte bună izolare a
vibraţiilor.

Fig 4.9. Structura volantei bimasice.

Cele doua mase inerţiale ale volantei sunt legate printr-un sistem elastic/amortizat şi printr-
un lagăr cu role sau cu alunecare (2) ce permite rotirea acestora. Masa primară prevazută cu coroana
dintaţă aparţine de motor şi este montată (îmbinare cu şuruburi) pe arborele cotit. Împreuna cu
capacul primar (5) formează un spaţiu care constituie canalul de arc. Sistemul elastic-amortizat
constă din arcurile elicoidale (3). Tot sistemul culiseaza pe nişte lagăre cu alunecare într-un canal,
arcurile satisfăcând cerinţele unui amortizor de oscilaţii de torsiune "ideal". Lagărele cu alunecare

69
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

asigură o bună ghidare şi o bună ungere minimizand frecarea dintre arcurile elicoidale şi cuzineţi.
Transmiterea momentului motor se face prin flanşa (4). Flanşa este nituită pe placa secundară şi este
prinsă cu "aripioare" de arcurile elicoidale. Placa secundară conţine masa inerţială de pe partea
cutiei de viteze. Pentru o mai bună funcţionare la cald sunt prevazute tăieturi/ferestre de răcire.

Atribuirea gradului de severitate a riscului

pentru fiecare element al volantei bimasice

Posibile defecţiuni ale părţilor componente

Disc de ambreiaj
Descriere: Disc de ambreiaj ars.
Cauza: Suprasolicitarea termică a discului de
ambreiaj.
Efect: patinarea prelungită a ambreiajului Fig. 4.10. Disc de ambreiaj.

Zona dintre placa primara şi cea secundara

Descriere: Praful de la materialul de frictiune al
ambreiajului ajunge în exteriorul volantei şi în ferestrele
de aerisire.
Cauza: Suprasolicitarea termica a discului de
ambreiaj.
Efect: Praful poate ajunge în canalele arcurilor
elicoidale şi să conducă la anomalii în funcţionare.
Fig. 4.11. Zona dintre placa primară şi cea secundară.

Suprafaţa de fricţiune
Descriere: Striaţii.
Cauza: Ambreiaj uzat.
Niturile care fixează materialul de fricţiune
şlefuiesc suprafaţa de fricţiune.
Efecte:
- Limitarea puterii transmise; ambreiajul nu mai
poate transmite momentul necesar;
Fig. 4.12. Suprafaţa de fricţiune-striaţii

Deteriorarea suprafeţei de frecare a volantei

1. Descriere: Pete închise, punctiforme de

supraîncălzire
• Chiar şi în număr mare
Efect: Nici unul

4.13. Suprafaţa de frictiune – pete

70
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

2. Descriere: Fisuri
Cauza: Suprasolicitare termică
Efect: Volanta nu mai prezintă siguranţă în
exploatare prin posibila propagare a fisurilor

Fig 4.12. Suprafaţa de frictiune – fisuri

Rulmenti, cuzineti

Descriere:
• Pierderi de vaselină;
• Lagărul s-a "mâncat".
Cauza: Suprasolicitare termică sau
deteriorare/suprasolicitare.
Efect: Ungerea incorectă a lagărului
(temperatură înaltă).
• Deterioarare volantă
Fig. 4.13. Rulmenţi, cuzineţi.

Încărcare termică scazută

Descriere: Suprafaţa de fricţiune este uşor

colorată (auriu/galben)
Cauza: Suprasolicitare termică
Efect: Nici unul

Fig. 4.14. Încărcare termică scăzută.

Încărcare termică medie

Descriere: Colorarea albastră a suprafeţei de

frecare prin încălzirea pentru perioade scurte (220°C).
Cauza: Colorarea plăcii de fricţiune este un
efect rezultat din funcţionare.
Efect: Nici unul.

Fig. 4.15. Încărcare termică medie.

71
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Încărcare termică mare

Descriere: Colorare albastră-mov în zona

niturilor sau în secţiunea exterioară. Suprafaţa de
fricţiune nu arată urme de suprasolicitare.
• Volanta bimasică a fost utilizată după
solicitarea termică încă o perioadă.
Cauza: Încarcare termică mare (280 °C).
Efect: Consecinţa solicitărilor termice de lungă
durată o reprezintă deteriorarea volantei.

Fig. 4.16. Încărcare termică mare.

Încărcare termica foarte mare

Descriere: Volanta arată pe lateral sau pe

partea din spate o colorare şi/sau deteriorări vizibile
sau fisuri.
Cauza: Încărcare termică foarte mare.
Efect: Volanta este defectă.

Fig. 4.17. Încărcare termică foarte mare.

Coroana electromotor

Descriere: Uzura puternică a danturii de

cuplare.
Cauza: Electromotor defect
Efect: Zgomote la pornirea motorului

Fig. 4.18. Coroana electromotor.

Zgomote şi vibraţii în mers sau în staţionare

Scurgeri de vaselină din volantă

Cauza: Defect de fabricaţie
Conducerea cu turaţii reduse
Efect: Deteriorarea arcurilor interne şi a carcasei ambreiajului.

72
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

Fig. 4.19. Scurgeri de vaselină din volantă.

Pe baza analizei funcţionării acestui produs, se consideră că impactul major îl reprezintă

defectarea totală a ambreiajului şi posibilitatea producerii unui accident din această cauză. In aceste
condiţii, pe baza analixei defecţiunilor anterioare, au fost identificate următoarele pericole legate de:

Discul de ambreiaj
a: - Disc de ambreiaj ars - patinarea prelungită a ambreiajului
Zona dintre placa primara şi cea secundara
b: - Praful conduce la anomalii în funcţionare.
Suprafaţa de fricţiune
c: - Striaţii - limitarea puterii transmise;
Deteriorarea suprafeţei de frecare a volantei
d1: - Pete închise, punctiforme de supraîncălzire - nici un efect;
d2 - Fisuri - Volanta nu mai prezintă siguranţă în exploatare.
Rulmenti, cuzineti
e1 - Pierderi de vaselină - ungerea incorectă a lagărului (temperatură înaltă).
e2 - Lagărul s-a "mâncat" - deterioarare volantă.
Încărcare termică scazută
f - Suprafaţa de fricţiune este uşor colorată (auriu/galben) - nici un efect;
Încărcare termică medie
g - Colorarea albastră a suprafeţei de frecare - nici un efect;
Încărcare termică mare
h- Colorare albastră-mov în zona niturilor sau în secţiunea exterioară - deteriorarea volantei.
Încărcare termica foarte mare
i - Volanta arată pe lateral sau pe partea din spate o colorare şi/sau deteriorări vizibile sau
fisuri - volanta este defectă.
Coroana electromotor
j - Uzura puternică a danturii de cuplare - zgomote la pornirea motorului
Scurgeri de vaselină din volantă
k - Deteriorarea arcurilor interne şi a carcasei ambreiajului.
Atribuirea gradului de severitate a riscului pentru fiecare defecţiune / pericol în parte se face
cu ajutorul matricei de risc din figura 4.20. Criteriul de poziţionare în matricea de risc, ţine seama

73
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

de doi factori principali: gradul de severitate şi probabilitatea de manifestare. Aceşti factori sunt
ordonaţi crescător de la stânga la dreapta, respectiv de jos în sus. Riscul maxim este considerat
atunci când există pericolul de accident (catastrofal), apoi de nefuncţionare totală (critic),
funcţionare defectuoasă (consecinţă serioasă), fără îndeplinirea în totalitate a funcţiilor proiectate
(marginală), funcţionarea cu zgomote (marginală), etc. In tabelul 4.3 suntprezentate clasele de
consecinţe utilizate în acest caz.

Tab.4.3. Clase de consecinţe la analiza funcţionării unui ambreiaj

Clasa Efect Nivel tehnic
1 neglijabil Funcţionează cu defecţiuni minore
2 minor Funcţionează cu defecţiuni majore
3 moderat Funcţionează cu defecţiuni grave
4 serios Nu funcţionează
5 critic Producere accident

Fig.4.20. Matricea de risc iniţială a volantei bimasice. (d????)

Matricea cuprinde trei zone principale, după cum urmează: zona verde (zonă acceptată),
zona galbenă, (zonă nedorită), zona roşie (zonă intolerabilă). Prin implementarea măsurilor de
corectare / prevenire se urmăreşte trecerea, din zona roşie spre zonele galben şi verde, a tuturor
factorilor de risc.

Măsuri aplicate în vederea diminuării gradului de severitate al factorilor de risc

În funcţie de pericolele identificate mai sus, propunem următoarele soluţii de reducerea a

gradului de severitate al acestora:
a: material de calitate superioară pentru zona de fricţiune;
b: curăţărea prafului prin îndepărtare cu jet de aer;
c: Material cu caracteristici superioare termic;
d2: Material cu tenacitate la fisurare mare;

74
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

e1: Proiectare judicioasă a lagărului;

e2: Proiectare judicioasă a lagărului;
f: Prevedere răcire cu aer;
g: Prevedere răcire cu aer;
h: Tratare termică superioară a coroanei dinţate;
i: Lăgăruire corespunzătoare;
k: Mentenanţă şi proiectare judicioasă.

În urma implementării măsurilor de corectare/prevenire, enumerate mai sus, s-a reuşit

eliberarea zonei roşii (intolerabilă) de potenţialii factori de risc (figura 4.21), iar numărul factorilor
de risc din zona verde a crescut semnificativ.

Fig 4.21. Matricea riscurilor pentru volanta bimasică,

după implementarea măsurilor de corectare / prevenire

De regulă, sistemul elastic/amortizat al unei volante bimasice, cât şi componentele celelalte

ale transmisiei unui motor oarecare este conceput astfel încât, în cazul unei creşteri cu 30% a
momentului motor, rezerva de siguranţă a volantei va fi atinsă sau depaşită. Ca urmare, arcurile
elicoidale sunt comprimate la maxim chiar şi în funcţionare normală, ceea ce ar duce la o înrăutăţire
a izolării (zgomot) sau la întreruperi. În scurt timp, datorită numeroaselor schimbări de sarcină, nu
numai volanta, ci şi cutia de viteze, arborii de transmisie şi diferenţialul vor fi deteriorate.
Deteriorarea poate consta atât într-o uzură avansată, cât şi în deteriorări abrupte a căror reparare
presupune preţuri ridicate.
Prin creşterea performanţelor unui motor, momentul motor va fi deplasat în zona rezervei de
siguranţă. În timpul deplasării, datorită momentului crescut volanta va fi permanent suprasolicitată.
Astfel, mult mai adesea decât a fost prevăzut în funcţionare, arcurile vor ajunge la blocaj (spira pe
spira). Urmarea: volanta se va deteriora.

75
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

4.5.3. Identificarea potenţialelor pericole şi trasarea unei matrice de risc pentru sistemul
de direcţie

Constructia sistemului de direcţie

Pentru a-şi îndeplini rolul funcţional, sistemul de direcţie trebuie să răspundă la următoarele
cerinţe:
- să asigure stabilitatea direcţiei;
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii, după ce virajul s-a efectuat;
- să aibă tendinţa de a reveni la poziţia mersului în linie dreaptă;
- menţinerea mersului în linie dreaptă chiar şi atunci când apar perturbaţii;
- să nu fie influenţat de oscilaţiile suspensiei;
- atunci când se efectuează un viraj, mecanismul de direcţie trebuie să permită înclinarea
roţior pentru a nu determina alunecarea acestora;
- şocurile provenite prin neregularităţile căii de rulare să nu fie transmise prin volan;
- la rotirea volanului cu un anumit unghi, trebuie să se realizeze unghiuri de rotire egale
pentru roţile de direcţie care reprezintă un element important al siguranţei circulaţiei;
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- să se manevreze cu uşurinţă, să fie fiabil şi să necesite operaţii de întreţinere cât mai simple;
Starea tehnică a sistemului de direcţie este de o deosebită importanţă pentru securitatea
circulaţiei. Ea contribuie decisiv la asigurarea performanţelor de manevrabilitate şi stabilitate ale
automobilului şi influenţează intensitatea uzrii anvelopelor.

Fig 4.22. Sistemul de direcţie. Fig 4.23. Schema de principiu a sistemului de direcţie.

Părţile componente ale sistemului de direcţie sunt următoarele:

1-volan; 2-axul volanului; 3-melc; 4-sector dinţat; 5-levier de direcţie; 6-bara longitudinală
de direcţie; 7-bară transversală de direcţie; 8,14-levier; 9,13-fuzeta; 10-pivot; 11-braţ fuzetă; 12-
puntea propriu-zisă.

Defectele în exploatare ale sistemului de direcţie

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma:

76
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

a) manevrarea volanului necesită un efort mare;

b) roţile de direcţie oscilează la viteze reduse;
c) roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
d) direcţia trage într-o parte;
e) direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
f) zgomote anormale ale direcţiei.

a) Manevrarea volanului necesită un efort mare.

Defectul se datoreşte următoarelor cauze:
a1 - frecărilor mari în articulaţii;
a2 - frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor;
a3 - deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
o Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prafului între elementele articulaţiei. Defecţiunile se
remediază în atelierul de reparaţii, prin demontarea organelor respective, prin curăţarea şi
ungerea lor.
o Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării sau
deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi, jocului insuficient între
elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
Defecţiunile, cu excepţia grasajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier.
o Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor. Remedierea constă în curăţarea
şi gresarea pivoţilor.
o Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune insificientă
sau inegală, uzura neuniformă de dimensiuni diferite.
b) Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse.
Oscilaţia roţilor de direcţie la viteze mai mici de 60 km/h, se datorează următoarelor cauze:
b1- presiunii incorecte în pneuri;
b2 -pneuri de dimensiuni diferite;
b3 -roţi neechilibrate;
b4 - organele sistemului de direcţie sunt uzate;
b5 - rulmenţii roţilor au joc mare;
b6 - osia din faţă deplasată;
b7 - suspensia defectă (arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat;
b8 - geometria roţilor incorectă.
Pe parcurs, se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, strângeri şi
montări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
c) Roţile de direcţie oscilează la viteze mari
Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai
intervin:
c1- jocuri insuficiente la frânele din faţă;
c2 - dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate.

77
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

La viteze mari, oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când aceste
oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de
direcţie sau suspensie.
d) Direcţia trage într-o parte
Cauzele pot fi:
d1 - pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime;
d2 - frânele sunt reglate incorect;
d3 - cadrul este deformat;
d4 - unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea în pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunilor se
remediază la atelier.
e) Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită:
e1 - presiunii prea mari în pneuri;
e2- dezechilibrării roţilor;
e3 - amortizoarelor defecte;
e4 - uzării sau reglării incorecte a organelor sistemului de direcţie.
f) Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie.
Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi:
f1 - jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei;
f2 - slăbirea volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie;
f3 - deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită;
f4 - frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie.
Pe baza analizei funcţionării sistemului de direcţie pericolelor identificate anterior le-au fost
atribuite un anumit grad de severitate a riscului, în conformitate cu fiecare defecţiune / pericol în
parte. Criteriul de poziţionare în matricea de risc din figura 4.24, ţine seama de doi factori
principali: consecinţele urmează apariţiei unei defecţiuni şi probabilitatea de manifestare a acesteia.

Fig. 4.24. Matricea de risc iniţială

Consecinţa catastrofală este legată pericolul de accident, cea critică de nefuncţionare totală,
funcţionarea defectuoasă reprezintă o consecinţă serioasă, iar neîndeplinirea în totalitate a funcţiilor

78
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

proiectate reprezintă o cinsecinţă marginală ca şi funcţionarea cu zgomote. In ceea ce priveşte

atribuirea pe scala de probabilităţi, aceasta se face în funcţie de datele statistice privitoare la apariţia
defectelor menţionate. Aceşti doi factori – consecinţele şi probabilitatea - sunt ordonaţi crescător de
la stânga la dreapta, respectiv de jos în sus.

Măsurile generale aplicate în vederea diminuării gradului de severitate al factorilor de risc

Pe baza analizei funcţionării acestui produs au fost identificate următoarele pericole legate
de:
a - ungerea cu lubrifiant;
b – gresarea şi înlocuirea periodică a lichidului de ungere;
c – montarea corectă şi gresarea articulaţiilor;
d - gresare periodică, la un interval de 1000 şi 2000 de km parcurşi;
e – montarea corectă şi strângerea colierelor de la burduf pentru a evita pătrunderea prafului
sau a apei;
f – verificare cruce intermediara şi gresare;
g – verificare presiune pneuri, înlocuire în caz de uzură neuniformă a acestora şi efectuare
reglaj geometrie;
h – utilizare rulmenţi de bun calitate;
i – îmbunatăţire material, evitarea supraîncărcarii;
j - verificare protecţii împotriva prafului;
utilizare arcuri şi amortizoare de calitate superioară.
În urma implementării măsurilor de corectare/prevenire, enumerate mai sus, s-a reuşit
eliberarea zonei roşii (intolerabilă) de potenţialii factori de risc, figura 4.25, iar numărul
factorilor de risc din zona roşie a scăzut semnificativ.

Fig. 4.25. Matricea riscurilorpentru sistemul de direcţie, după implementarea măsurilor de

corectare / prevenire

Bibliografie

5. Bronzino, J. (ed), Biomedical Engineering Handbook, Second edition, CRC Press , Vol 1, 2000.
6. Heiland, L., Risk Analysis for Medical Devices, Handouts of Intensive Period on Assistive
Technology, Jyvaskyla, 2007.

79
 Analiza riscului utilizând matricea de risc

7. Mândru, D., Ingineria protezării şi reabilitării. Editura Casa Cărţii de Stiinţă,

[Link]-Napoca, 2001, ISBN 973-686-161-9;
8. [Link]
9. [Link]
10. [Link]
11. V. GOANŢĂ şi V. PALIHOVICI, Expertize în Ingineria Mecanică, Ed. Tehnopress, Iaşi, 2006;
12. Ioan P. VIZITEU, Fiabilitatea instalaţiilor energetice, Editura PIM, Iaşi, 2010 ;
13. Toader MUNTEANU Gelu GURGUIATU Ciprian BĂLĂNUŢĂ, Fiabilitate şi calitate în
inginerie electrică, Editura Galaţi University Press, 2009;
14. Mihalea ANDREI, MANAGEMENTUL CALITĂŢII – Construcţia, implementarea, dezvoltarea
sistemului calităţii în întreprinderi industriale ;
15. Alexandru POTORAC, Fiabilitate- note curs, Universitatea "Stefan cel Mare" Suceava,
Facultatea de Inginerie Mecanică, Mecatronică şi Management;
16. Ioan GOLET, „Matematici speciale” –curs online;
17. Marius BULGARU, Elemente de teoria probabilităţilor - note curs, [Link];
18. Corina GRUESCU, Fiabilitate -note curs;
19. M. STAMATELATOS et. all, Fault Tree Handbook with Aerospace Applications, Prepared for
NASA Office of Safety and Mission Assurance, NASA Headquarters Washington, DC 20546,
August, (2002);
20. John ANDREWS, Introduction to Fault Tree Analysis, Annual RELIABILITY and
MAINTAINABILITY Symposium, 2012;
21. Fayssal SAFIE, An Overview of Quantitative Risk Assessment Methods, Shuttle Quantitative
Risk Assessment - Technical Interchange Meeting, 2000;
22. W. E. VESSELY et. all, Fault Tree Handbook, System and Realiability Research U. S. Nuclear
Regulatory Commission, Washington, D.C. 20555, 1981;
23. [Link], Fault Tree Analysis, 1993, [Link];
24. Ranjit PANDHER, A Procedure To Determine Head-In-Pillow Defect And Analysis Of
Contributing Factors, South Plainfield, NJ, USA, 2010;
25. Cookson Electronics, Reducing Head in Pillow Defects,2009;
26. Yan LIU, Testing and Prevention of Head-In-Pillow, Indium Corporation, Clinton, NY, 2010;
27. [Link]
28. System Reliability Theory (2nd ed), Wiley, 2004 – 19 / 28
29. GHEORGHE CHIŢU “MOTOARE ASINCRONE TRIFAZATE CU ROTORUL ÎN SCURT-
CIRCUIT ŞI CU FRÂNĂ ELECTROMAGNETICĂ PENTRU ACŢIONAREA
INSTALAŢIILOR DE RIDICAT TIP ASFM GABARITELE 80-160”
30. [Link]
31. [Link]
[Link]
32. [Link]
33. [Link]
34. SR EN 1050: 1996
35. Securitatea maşinilor. Principii pentru aprecierea riscului

80