TEMA DE PROIECT AUTOMOBILE I

S se efectueze proiectarea generala, funcionala privind dinamica

traciunii i a ambreiajului pentru un automobil avand urmatoarele
caracteristici:

tipul automobilului: MICROBUZ

caroseria: MICROBUZ
numr de persoane: 16+1 locuri
vitez maxima: 170 km/h
pant maxima: 30%
alte particulariti: echipat cu MAC; 4x2

Memoriul tehnic justificativ va cuprinde:

 Capitolul I
1. Alegerea unui numar adecvat de modele similare (minim 5 modele), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale,
masice, energetice. Stabilirea modelului de automobile ce se va proiecta
conform cerinelor temei.
2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul
impus prin tema.
2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici,
precum si subansamblurilor acestora.
2.2 Determinarea formei si a dimensiuni spatiului util, inclusive a
interiorului postului de conducere.
2.3 Intocmirea schitei de organizare generala.
2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa a automobilului atat
la sarcina utila nula cat si la cea maxima constructive;
determinarea incarcarilor statice la punti si a parametrilor ce
definesc capacitatea de trecere si stabilitatea longitudinala a
automobilului in stransa legatura cu panta.
2.5 Alegerea anvelopelor si a jantelor
3. Determinarea coeficentului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficentului
de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversal maxime si a
randamentului transmisiei.
4. Determinarea rezistentei la inaintare si a puterilor corespunzatoare in functie
de viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turatie la sarcina totala a motorului din
conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea
principalilor parametri al motorului ales.
6. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a S.V.

Capitolul II
1. Studiul theoretic al solutiei constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta .
2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de fracare ale
ambreiajului.
3. Calculul si proiectarea principalilor componente ale ambreiajului
( arcul de presiune, discul de presiune, disc condus, arbore, elemente de
fixare si ghidare)
[Link] si proiectarea sistemului de actionare a ambreiajului.
Capitolul I
Analiza unor modele similar de automobile cu cel
impus prin tema de proiect

1.1 Alegerea modelelor similare

1. Renault Master Minibus

2. Mercedes Sprinter Travel 35
3. Opel Movano Bus L3H2 FWD
4. Iveco Daily 3520L
5. Ford Transit LM2

1.2 Analiza particularitatilor constructive.

In ceea ce priveste tipul caroseriei toate cele 5 modele similare alese

au acelasi tip de caroserie, microbuz.

Numarul de locuri variaza in functie de model. Modelele Renault

Master Minibus si Ford Transit Minibus au fiecare 17 locuri, iar modelele
Mercedes Sprinter Transfer 35, Opel Movano Bus si Iveco Daily Way au 16
locuri.

Din punct de vedere al capacitatii cilindrice, cea mai mica valoare o

inregistreaza modelul Mercedes Sprinter cu 2143 cm3 , urmat de modelul
Ford Transit cu 2198 cm3 , Opel Movano cu 2298 cm3 si Renault Master cu
2299 cm3 , intre ultimile doua modele fiind o diferenta de doar 1 cm3 . Cea
mai mare valoare a capacitatii cilindrice o inregistreaza modelul Iveco Daily
cu 2998 cm3 .
 TABEL 1.1-Analiza particularitatilor constructive
Nr. Denumire Tip Nr. Cilindr Cutie Punte Punte Tip Capacit Siste
mo automobil caroserie loc ee vitez fata spate anvelo ate m
del uri e pe rezervor franar
e
1 Renault Microbuz 16+ 2299 Manu Pseudo Suspen 225/65 80 litri Discuri
Master 1 cm3 ala MacPhers sie R16C ventilat
Minibus 6+1 on mono- e
trepte lama
otel
2 Mercedes Microbuz 16 2143 Manu Suspensie Axa 195/75 80 litri Discuri
Sprinter cm3 ala independ hipoida R16C
Transfer 35 6+1 enta
trepte
3 Opel Microbuz 16 2298 Manu NC NC 195/75 80 litri Discuri
Movano cm3 ala R16
Bus L3H2 6+1
FWD trepte
4 Iveco Daily Microbuz 15+ 2998 Manu Double Foaie 195/75 70 litri Discuri
Way PLS 1 cm3 ala Wishbone de arc R16
6+1 dubla
trepte
5 Ford Microbuz 17 2198 Manu MacPhers Arcuri 195/70 80 litri Discuri
Transit cm3 ala on lamelar R15 104
Minibus 6+1 e
trepte

In ceea ce priveste tipul caroseriei toate cele 5 modele similare alese

au acelasi tip de caroserie, microbuz.

Numarul de locuri variaza in functie de model. Modelele Renault

Master Minibus si Ford Transit Minibus au fiecare 17 locuri, iar modelele
Mercedes Sprinter Transfer 35, Opel Movano Bus si Iveco Daily Way au 16
locuri.

Din punct de vedere al capacitatii cilindrice, cea mai mica valoare o

inregistreaza modelul Mercedes Sprinter cu 2143 cm3 , urmat de modelul
Ford Transit cu 2198 cm3 , Opel Movano cu 2298 cm3 si Renault Master cu
2299 cm3 , intre ultimile doua modele fiind o diferenta de doar 1 cm3 . Cea
mai mare valoare a capacitatii cilindrice o inregistreaza modelul Iveco Daily
cu 2998 cm3 .

Cutia de viteze manuala cu 6+1 trepte este prezenta pe toate cele 5

modele.
 Rezervorul cu capacitatea de 80 de litri il gasim doar la 4 modele,
exceptie facand modelul Iveco Daily care are un rezervor de 70 litri.

In ceea ce priveste tipul suspensiei de pe puntea fata, modelele 1 si

5 au suspensie MacPherson , modelul 2 are suspensie independent, modelul
4
Nr. Denumire automobil La la Ha
model [mm] [mm] [mm]
1 Renault Master Minibus 6198 1904 2496
2 Mercedes Sprinter Transfer 6495 1993 2790
35
3 Opel Movano Bus L3H2 6198 2070 2499
FWD
4 Iveco Daily Way PLS 6948 1996 2745
5 Ford Transit Minibus 6704 2025 2781
suspensie Double Wishbone, iar la modelul 3 este necunoscuta. Pe puntea
spate majoritatea modelelor au suspensie de tip arc lamelar.

Sistemul de franare este format din frana pe disc atat pe fata cat si
pe fata la toate modelele.

1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exterior

1.3.1 Dimensiuni de gabarit

In ceea ce priveste lungimea modelelor alese , acestea au valori

destul de apropiate , doua dintre ele fiind identice. Valoarea maxim apartine
modelului 4 cu 6948 mm, urmat de modelul 5 cu 6704 mm si modelul 2 cu
6495 mm. Valoarea minima apartine modelelor 1 si 3 care au valori identice
si anume 6198 mm.

Tabel 1.2- Dimensiuni de gabarit

Latimea are valori cuprinse intre 1904 mm reprezentand valoarea

minima si 2070 mm reprezentand valoarea maxima, dupa cum reiese si din
tabel.

Inaltimea maxim o inregistreaza modelul 2 cu 2790 mm, iar cea

minima modelul 1 cu 2496 mm.
1.3.2 Dimensiuni de organizare

Cu privire la dimensiunile de organizarea, acestea nu variaza foarte

mult de la model la model ceea ce se poate observa si in graficul din figura
1. Unele date privind dimensiunile de organizare nu sunt oferite de catre
producator.

Nr. Denumire automobil L E C1/C2

mode [mm] [mm] [mm]
l
1 Renault Master Minibus 4332 1750 NC
2 Mercedes Sprinter 4325 1708 1004/1615
Transfer 35
3 Opel Movano Bus L3H2 4332 1750 842/NC
FWD
4 Iveco Daily Way PLS 3950 1696 998/2000
5 Ford Transit Minibus 3750 NC 1023/1931

Figura 1
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Ampatament Ecartament Consola C1 ConsolaC2

Model 1 Model 2 Model 3 Model 4 Model 5

1.3.3. Diametre de bracaj intre ziduri/bordure

 Diametrele de bracare intre bordure au valori cuprinse intre
valoarea maxima inregistrata de modelele 1 si 2 cu 15,7m si valoarea
minima inregistrata de modelul 4 cu 14,02m.

Tabel 1.3- Diametre de bracaj

Nr. Denumire model Diametru bracare Diametru bracare

model borduri[m] ziduri[m]
1 Renault Master Minibus 15,7 16,2
2 Mercedes Sprinter 15,6 NC
Transfer 35
3 Opel Movano Bus L3H2 15,7 16,2
FWD
4 Iveco Daily Way PLS 14,02 15,14
5 Ford Transit Minibus NC NC

In ceea ce priveste diametrul de bracare intre ziduri valoare

maxima este de asemnea detinuta de modele 1 si 3 cu 16,2m si cea minima
de modelul 4 cu 15,14 m. Pentru modelele 2 si 5 valorile nu sunt date de
producator.

1.4 Analiza principalilor parametri masici

In ceea ce priveste valoarea masei proprii, aceasta variaza de la un

minim de 2568 kg pana la maximul de 2965 kg, una dintre valori nefiind data
de producator.

Tabel 1.4- Analiza parametrilor masici

Nr. Denumire Masa Masa Repartitia masei pe Masa prop. Masa

mod automobil proprie max. punti rap. la nr. de prop.
el <mo> admisib Punte Punte locuri liniara
[kg] ila fata spate [kg/loc] [kg/m
[kg] m]
1 Renault Master 2568 3870 1850 2100 151 0.41
Minibus
2 Mercedes NC 5000 1850 3500 NC NC
Sprinter
Transfer 35
3 Opel Movano 2800 3870 1850 2100 175 0.45
Bus L3H2 FWD
4 Iveco Daily 2400 5600 1900 3700 150 0.34
Way PLS
5 Ford Transit 2965 4100 1850 2500 174 0.44
Minibus
 Pentru masa maxima admisibila, avem valori in cazul tuturor modelelor
alese, la fel si pentru repartitia masei pe puntea din fata si pe puntea
din spate. Pe puntea fata valorile sunt identice in cazul a 4 modele , iar pe
puntea fata valorile difera dupa cum arata graficul din figura 2.

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0 Model 1
Model 2
Model 3
Model 4
Model 5

Figura 2

1.5 Analiza principalilor parametri energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: puterea
P n p max M max
maxima( max ), turaia la putere maxim( ), momentul maxim( ), turaia la
nM
moment maxim( ) si puterea speficica(PSP).

Tabel 1.5- Principali parametri energetici

Cu privinta la parametri energetici , puterea maxima este cuprinsa

intre valoarea minima de 92 kW si cea maxima care este egala cu 125 kW.
Turatia specifica puterii maxime se situeaza in jurul valorii de 3500 rpm,
exceptie facand valoarea modelului 2 care este egala cu 3800 rpm.

In ceea ce priveste momentul maxim, valorile sunt apropiate pentru

4 dintre modele, avand valori de la 305 Nm pana la 350 Nm, valoarea
maxima fiind de 400 Nm dupa cum se poate observa in tabelul 1.5.
 Nr. Denumire automobil Pmax nP Mmax nM [rpm] PSP[kw/
mod [kw] [rpm] [Nm] kg]
el
1 Renault Master Minibus 92 3500 310 1250- 0.070
2000
2 Mercedes Sprinter 95 3800 305 1200- NC
Transfer 35 2400
3 Opel Movano Bus L3H2 100 3500 310 1500 0.093
FWD
4 Iveco Daily Way PLS 125 3500 400 1250-300 0.039
5 Ford Transit Minibus 92 3500 350 1500 0.081

1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta

n urma studiilor fcute pe modelele similare alese si avnd n vedere

cerinele impuse prin tem pentru autovehiculul ce urmeaz a fi proiectat s-a
constatat c modelul care ndeplinete cel mai bine aceste condiii este
modelul 1 (Renault Master Minibus).

n concluzie, modelul ce urmeaz a fi proiectat este un autovehicul

care va avea o vitez maxim de 160 km/h. Caroseria este de tip microbuz,
cu 17 locuri. Modelul 1 are urmatorii parametri dimensionali La=6198mm,
la=1904mm i Ha=2496mm, dimensiunile ce reflect organizarea
autovehiculului L=4332mm si E=1750mm n consecin modelul de proiectat
va avea dimensiuni apropiate de acestea.

Motorul va fi unul de tip MAC , amplasat transversal n fa, cu puntea

motoare in fata, rezultnd astfel varianta constructiv clasica(4x2). De
asemenea masa autoturismului de proiectat va avea valori apropiate de cele
ale modelului similar ales (Tabelul 1.4).
 CAPITOLUL 2
STUDIUL ORGANIZRII GENERALE I A FORMEI
CONSTRUCTIVE PENTRU MICROBUZUL IMPUS PRIN
TEM
2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali i masici
ai automobilului,precum i a subansamblelor acestuia
Pentru studiul organizrii generale i a formei constructive pentru
autovehiculul impus prin tema de proiect,este necesar determinarea
parametrilor dimensionali i [Link] trebuie sa se apropie ca valori de
modelele similare alese n capitolul 1 mai cu seam de modelul
preferenial,MODELUL 2(RENAULT MASTER).

2.1.1 Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali

exteriori

Pentru determinarea principalilor parametrii dimensionali exteriori se

va face,pentru nceput,un tabel ce va cuprinde valorile celor ase modele
similare alese dupa cum urmeaz:
-dimensiuni de gabarit(La,la,Ha)
-dimensiuni de organizare(L, E, C1, C2)

Avnd n vedere parametrii dimensionali pentru modelele similare ct

i modelul preferenial ales la punctul 1.6(RENAULT MASTER MINIBUS) din
capitolul 1,se vor predetermina valorile orientative ale dimensiunilor
microbuzului care va fi proiectat.

Tabel 2.2 Predeterminarea parametrilor dimensionali exprimati in

mm

Parametri L C1 C2 La E la Ha hs
dimensionali [mm] [mm] [mm [mm [mm] [mm [mm] [m
] ] ] m]
MICROBUZ 4100 950 1800 6850 1700 1990 2650 330
PROIECTAT
Valoarea ampatementului pentru microbuzul ce urmeaza a fi
proiectat a fost determinata facand media aritmetica a valorilor
ampatamenului celor 5 modele ales. Dupa acest pas s-a facut o aproximare a
valorii medie.

In ceea ce priveste consola fata si consola spate, acestea au fost

determinate ca si in cazul ampatamentului . Lungimea totala a
microbuzului a fost stabilita prin insumarea valorilor ampatamentului,
consolei fata si consolei spate.

Ecartamentul a fost determinat din media aritmetica a valorilor celor

5 modele si aproximarea valorii finale, de aici rezultand si latimea totala a
autovehiculului.

Inaltimea maxima a microbuzului a fost stabilita alegand o valoare

mijlocie dintre cele 5 modele similare din care a rezultat si garda la sol.

2.1.2 Predeterminarea valorilor principalilor parametrii masici

Parametrii masici se vor determina inndu-se cont de cele cinci
modele similare,n special de modelul preferenial.
Pentru determinarea masei microbuzului se folosete o valoare
orientativa a masei raportate(mrap[kg/loc]) avnd n vedere tabelul 1.2.
Aleg mrap=160 kg/loc valoare cuprins n intervalul dat de cele cinci
modele similare(150kg/loc-175kg/loc) i apropiata de cea a modelului
preferenial.
Avnd n vedere numarul de locuri impus prin tem (17 locuri) va
rezulta din formula 1.2 c masa microbuzului este egal cu 2720 kg
m0=2720kg
Pentru determinarea masei utile nominale a microbuzului vom
considera urmatoarele:
-masa unui pasager 68kg
-masa persoanei de serviciu permanent la bord 75kg
-masa bagajului unui pasager 20kg
Va rezulta astfel masa utila nominala
mun=75+17x68+17x20=>mu=1571kg
Din cele dou valori va rezulta masa totala a microbuzului:
ma=4291kg (din formula 1.1)
Deoarece se cere o predeterminare a principalilor parametrii masici
valorile obtinute se vor rotunji prin adaos dupa cum urmeaz:
-masa mircobuzului m0=2700kg
-masa utila nominala mun=1600kg
-masa total ma=4300kg

2.1.3 Predeterminarea masei i a dimensiunilor principalelor

subansamble componente ale microbuzului
 Autovehiculul ce se va proiecta necesit imprirea pe subansamble
pentru determinarea masei fiecruia.
n lipsa unor date exacte cu privire la mparirea pe subsisteme i implicit a
determinrii masei acestora,se va folosi ca surs de infromare orientativa
lucrarea cu numrul 16 unde sunt menionate ponderile procentuale
specifice fiecrui subansamblu.
Autovehiculul se va mpari ntr-un numr de 15 subansamble
centralizate n tabelul 2.3

Tabel 2.3 mparirea autovehiculului pe subsisteme

Nr Denumire Interval Pondere aleas Masa
. subansamblu pondere[%] [%] subansamblului
Cr [kg]
t.
1 Motor 9-11 11 330
2 Transmisie 7-9 9 300
3 Punte fa 16-18 17 430
4 Punte spate 7.5-9.5 9 200
5 Sistem de racire 0.8-1.2 1 40
6 Rezervor 0.7-1 1 30
7 Sistem de evacuare 0.9-1.4 1.3 40
8 Echipament electric 1-1.5 1.5 50
9 Suspensie fa 2.7-3.3 3 125
10 Suspensie spate 5.6-6.2 6.2 190
11 Caroserie 34-40 40 945

mparirea pe subansamble se poate face mai detaliat,evitnd astfel

eventualele erori din tabelul [Link] lucru este nsa de evitat
din lipsa unor date cu caracter general.
Masa fiecrui subsistem a fost calculat utiliznd masa proprie a
microbuzului(m0) i ponderea aleas din fiecare interval de valori.
Dup predeterminarea masei subansamblurilor ce alctuiesc
autovehiculul trebuie sa se evalueze i dimensiunile de gabarit sau alte
dimensiuni caracteristice pentru stabilirea ct mai exacta a amplasrii
acestora.
Masa fiecrui subansamblu a fost calculat utiliznd masa proprie
a microbuzului(m0) i ponderea aleas din fiecare interval de valori.
Dup predeterminarea masei subansamblurilor ce alctuiesc
autovehiculul trebuie sa se evalueze i dimensiunile de gabarit sau alte
dimensiuni caracteristice pentru stabilirea ct mai exacta a amplasrii
acestora.

Subansamblul punte fa este alcatuit din 2 roi,sistem de frnare

cu disc i sistemul de [Link] reprezentare grafic se alege un
[Link] punii fa se alege 1600mm apropiat de cea a
ecartamentului(1700mm).
Subansamblul punte spate este format din 2 roi,sistemul de
frnare cu disc i bara [Link] punii spate se poate
alege 1700mm,egala cu cea a [Link] grafic este un
cerc.
Sistemul electric este alctuit din baterie de
acumulatori,alternator,cablaje relee i [Link] acestuia se
concentreaz n jurul bateriei de acumulatori i a
[Link] grafica va fi un dreptunghi cu dimensiunile de
35x30mm,valori apropiate de dimensiuni masurate direct.
Sistemul de rcire este format din radiator,lichid de rcire i
conductele [Link] acestuia se regasete n mare parte n [Link]
reprezentare grafic se alege un dreptunghi cu dimensiunile 1100x500.
Sistemul de evacuare cuprinde galeria de evacuare,conductele de
evacuare i [Link] grafica este un dreptunghi cu
lungimea de 5700mm (din lungimea autovehiculului se scade consola fa).
Sistemul de transmisie este alctuit din cutia de viteze+ambreiaj
,transmisia principal,diferenialul i arborii [Link] sistemului de
transmisie se concentreaz n mare parte n cutia de
viteze+[Link] grafic este un dreptunghi cu dimensiunile
de 450x300
-cutie de viteze.

Sistemul de suspensie pentru puntea fa cuprinde dou arcuri

elicoidale i dou [Link] reprezentare grafic se alege un cilindru cu
nalimea de 500.
Sistemul de suspensie pentru puntea spate are ca principale
componente arcuri [Link] grafic este un triunghi isoscel
cu vrful n jos ,cu o deschidere de 1200mm.

Motorul este un subansamblu de sine stttor si va fi reprezentat

grafic printr-un dreptunghi cu dimensiunile de 700x500.
 Tabel 2.4 Dimensiuni de gabarit ale subansamblurilor componente
Denumire Lungime[mm] Lime[mm] nlime[mm]
subansamblu
Motor 900 600 800
Transmisie 700 400 500
Sistem de
direcie
Sistem de
frnare
Dispozitiv de
tractare
Punte fa(fr 1700 200 150
roi)
Punte spate(fr 1680 200 150
roi)
Roile(4) 698.9 225 690
Rezervor 500 400 400
Sistem de 5356 100 100
evacuare
Echipament 350 250 200
electric
Suspensie fa
Suspensie spate
Sisteme auxiliare
Caroserie 6860 1995 2320

2.2 Determinarea formei i dimensiunilor spaiului

util,inclusiv a interiorului postului de conducere(habitaclu,post
de conducere,spaiu bagaje)
2.2.1 Predeterminarea formei si dimensiunilor postului de
conducere
Manechinul bidimensional:Se folosesc trei manechine difereniate
prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru gamb i lt pentru
coaps,deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz
[Link] trei manechine sunt simbolizate prin procentaje 10,50,90
[Link] acestui procentaj este urmatoarea:pentru manechinul
cu procentaj 90 nseamn c dintr-un numr de aduli,90% dintre ei au
lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu
procentaj 50 nseamna c 50% din numarul de aduli au lungimile
sgmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare
acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10,10%
din numrul de aduli au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult
egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Numrul de adui s-a stabilit dup criterii [Link]
segmentelor ls i lt sunt prezentate n tabelul 2.5

Tabel 2.5 Dimensiunile segmentelor ls i lt

tipodimensiunea 10 50 90
manechinului
[procentaje]
ls[mm] 390 417 444
lt[mm] 408 432 456

Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de

amplasare a organelor de comand manual la autoturisme i vehicule
utilitare se aleg conform STAS 6698/1-81,astfel nct acestea sa fie n
permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice
ale conductorului.
Se vor prezenta n continuare,dup recomandrile STAS 12613-
88,dimensiunile postului de conducere dar i limitele de modificare a acestor
mrimi.

Punctul R, definete punctul de referin al locului de aezare (al

scaunului) i reprezint central articulaiei corpului si a coapsei unui
manechin bidimensional,conform STAS R 10666/3-76 sau tridimensional
conform STAS R 10666/[Link] R este un punct stabilit constructive de
ctre productor i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu
sistemul de referin tridimensional.
 Principalele dimensiuni ale postului de conducere, interval de variatie
limita indicate in STAS si valorile alese conform recomandarilor sunt
centralizate in tabelul 2.6

Tabelul 2.6 Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de

conducere
Nr crt. Dimensiunea Limita de Valori alese
modificare
1 Unghiul de nclinare spre napoi B[] 9...33 B=15
2 Distana vertical de la punctul R la 130...320 Hz=280m
punctul clciului Hz[mm] m
3 Distana orizontal ntre centrul 660...152 Wx=400m
volanului i punctul clciului m
Wx[mm]
4 Distana vertical ntre centrul 530...838 Wz=650m
volanului si punctul clciului m
Wz[mm]
5 Cursa orizontal a punctului R[mm] min.130 R=160mm
6 Diametrul volanului D[mm] 330..600 D=450mm

Avnd n vedere tabelul 2.6 se vor alege urmtoarele dimensiuni

pentru postul de conducere:
-unghiul de nclinare spre napoi,B=15 valoare ce aparine intervalului
9...33
-distana vertical de la punctul R la punctul clciului,Hz=280mm
valoare inclus in limitele 130..320
-distana orizontal ntre centrul volanului si punctul clciului
Wx=400mm dimensiune ce aparine intervalului 660...152
-distana vertical ntre centrul volanului i punctul
clciului,Wz=650mm valoare ce aparine intervalului 530...838
-cursa orizontal a punctului R=160mm valoare ce depete minimul
impus de 130mm
-diametrul volanului D=450mm ,dimensiune inlcus n limitele
330...600mm.

n figura 2.7, este prezentat manechinul [Link]

manechine sunt n numr de trei si sunt difereniate prin lungimile
l lt
segmentelor piciorului s pentru gamb si pentru coaps, deoarece s-
a constat c dimensiunile torsului variaz [Link] trei manechine
sunt simbolizate prin procentajele 10,50 Si [Link] acestui procentaj
este urmtoarea:pentru manechinul cu procentaj 90 nseamn c dintr-un
l l
numar de aduli, 90% dintre ei au lungimile s i t mai mici sau cel mult
egale cu lungimile corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin;
pentru manechinul cu procentaj 50, 50% din numarul de aduli au
l l
segmentele s i t mai mici sau cel mult egale cu lungimile segmentelor
corespunztoare acestei tipodimensiuni de manechin,iar pentru manechinul
cu procentaj 10,10 % din numrul de aduli au lungimile acestor segmente
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunztoare acestei
tipodimensiuni de manechin.

Fig 2.1 Cotele de gabarit la un manechin bidimensional

In tabelul 2.7 sunt date valorile acestor cote pentru cele 3 grupe
representative dimensional. Prin tema de proiectare, se vor alege manechine
din grupa 50%.

Grupa
Cota
10% 50% 90%
A, mm 390 417 444
B, mm 408 432 456
C, mm 563 563 563
Tab 2.7 Valorile cotelor unui manechin bidimensional
pentru cele 3 grupe representative
 n ceea ce privete postul de conducere,pentru determinarea
corectitudinii dispunerii scaunului fa de comenzi se aplic metoda
recomandat de STAS 12613 i norma ISO 3958-77,care stabilete o
infaurtoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a
conductorului aezat pe scaun,cu cealalt mn pe volan i piciorul stng
pe pedala de acceleraie,avnd montata o centur de siguran cu trei
puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum,avertizorul luminos,semnalizrii
schimbrii direciei,luminilor de poziie spate i laterale,avertizrii
sonore,tergtorului i spltorului de parbriz trebuie sa fie amplasate n
zona de acionare a minii conductorului autovehiculului.

Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de

comand sunt reglementate prin STAS R 10666/[Link] trebuie s
asigure condiii de munc optime,astfel nct acesta s depun un efort fizic
minim i s se poat concentra asupra circulaiei rutiere.
Se va prezenta n continuare amplasarea pedalelor de comand n
raport cu spaiul delimitat de postul de conducere.

Fig 2.2 Amplasarea pedalelor de comand(transmisie convenional)

Tabel 2.8 Distanele de amplasare a pedalelor [17]
max[mm min[mm]
 ]
E 100 50
F - 50
G - 50
H - 130
J - 160

Avnd n vedere tabelul 2.5 se vor alege urmtoarele valori pentru

dispunerea pedalelor de comand
E=70mm valoare cuprins in intervalul 50-100 mm
F=70 mm,dimensiune ce depete valoarea minima impus de 50 mm
G=80mm,valoare mai mare dect minimul de 50 de mmm
H=160mm,distan mai mare decat limita inferioar de 130mm
J=180mm valoare ce depete minimul impus de 160 mm dar care trebuie
sa fie mai mare i decat suma G+F=160mm.

n continuare se va prezenta o schi a cabinei i a postului de

conducere pentru a evidenia principalele dimensiuni ale acesteia. Fiind
vorba despre un microbuz cu 17 locuri este cunoscut faptul c postul de
conducere si cabina acestuia fac un corp comun cu restul habitaclului,astfel
ca nu va exista o delimitare foarte precis a prii din spate a cabinei.

Figura 2.3 vedere lateral a postului de conducere

 Figura 2.4 vedere
Tabel 2.9 Dimensiunile dei
cabinei sus a postului
a postului de conducere
[Link] Denumirea Dimensiuni Dimensiuni[
recomandate mm]
[mm]
1 Distana de la punctul R la 1900-2000 1950
tapiseria acoperiului,h[mm]
2 Distana de la punctul R la 400-550 450
punctul E,f[mm]
3 Adncimea scaunului B[mm] 300-400 300
4 Limea interioara a msurare 1200
cabinei,C[mm],cu un loc direct
5 Limea de trecere la deschiderea msurare 250,650
uii r1,r2[mm] direct
6 Distana de la axa pedalei de 50-70 60
acceleraie la peretele din
dreapta,s[mm]
7 Distana de la axa pedalei de 125-135 130
acceleraie la axa pedalei de frn
u[mm]
8 Distana de la axa pedalei de 135-145 140
frn la axa pedalei de
ambreiaj,v[mm]
9 Distana de la axa pedalei de 65-80 70
ambreiaj la peretele din
stnga,p[mm]
10 Inlimea cabinei Hc[mm] msurare 2270
direct

Dimensiunile au fost alese inndu-se cont de urmtoarele criterii:

-pentru distana h se ine cont de nalimea preliminar a
microbuzului(2650mm),de distana hz de la podea la punctul R(300mm)
precum i de garda la sol hs(330).Mrimea calculat este de 1950mm.
-distana de la punctul R la punctul E,f,s-a stabilit folosind ca surs de
informare tabelul A1.5 din lucrarea [17]
-adncimea scaunului B a fost stabilita folosind aceeai sur bibliografic
-limea interioar a cabinei C a fost determinat innd cont de
ecartamentul microbuzului (1700mm) din care s-a sczut spaiul ocupat de
pereii interiori ai portierelor
-limea de trecere la deschiderea uii r1 respectiv r2 au fost preluate
din lucrarea cu numrul [17]
-distanele de la peretele din dreapta respectiv stnga ct i ntre
axele pedalelor s,u,v,p,au fost calculate folosind datele si dimensionrile
de la tabelul 2.5
-nlimea cabinei Hc a fost stabilit prin calcul,innd cont de nlimea
total a microbuzului Ha (2650mm) i de garda la sol hs(330mm).

2.2.2 Forma i dimensiunile habitaclului

n tem s-a impus proiectarea unui microbuz cu 17 locuri ce poate
atinge o vitez maxim n palier de 160km/h. Fiind vorba despre un astfel de
autovehicul,este cunoscut faptul c habitaclul este compus din postul de
conducere i spatiul ocupat de pasageri.
Conform Regulamentului R.36 ECE-ONU,pentru transportul n comun a
mai mult de 16 cltori,exista trei clase de autovehicule.[17]
-clasa I-autobuze urbane (cu scaune destinate cltorilor i spaii destinate
clatorilor stnd n picioare)
-clasa II autobuze i autocare interurbane (cu locuri n picioare i spaii dar
numai pe culoarul dintre scaune)
-clasa III-autocare de turism(fra locuri n picioare)
Fiind vorba despre un microbuz cu 17 locuri ,dar fara posibilitatea
cltorilor de a sta n picioare,se poate considera ca acesta aparine
categoriei II din punctul de vedere al numrului de pasageri(>16) i al
destinaiei (transportul n comun de persoane).
innd cont de informaiile extrase din lucrarea 17,se poate observa c
pentru un vehicul de transport n comun de categoria II avem o nlime a
podelei ntre 800 si 900 mm,felul scaunelor:banc [Link] asemenea
numrul uilor de serviciu pentru transportul a minim 17 si maxim 45 de
cltori este 1.

Tabel 2.10 Caracteristici pentru microbuzul proiectat

Nr. Inlimea Tipul Numr Locuri locuri nr
cltori podelei scaunelor puni pe n ui
scaune picioar de
e servi
ciu
17 800 banc 2 17 0 1
 tapisat

Figura 2.5 organizarea interioar a microbuzului (vedere de sus)

Din figura 2.4 se poate observa amenajarea interioar a microbuzului : 17

locuri plus locul conductorului,o singur u de acces pe unde se face att
intrarea ct i ieirea.
Pentru toate tipurile de ieiri,n standard sunt indicate dimensiunile
[Link] pentru clasa II de atuovehicule destinate transportului n
comun pentru o u simpl se recomanda minim 165X65.
Pentru microbuzul proiectat se alege dimensiunea uii 170x70
dimensiune mai mare dect minimul impus de standard.
Dimensiunile i dispunerea culoarului trebuie s fie astfel nct sa
permit trecerea liber a unui corp solid alctuit din doi cilindri coaxiali,ntre
care se intercaleaz un trunchi de con [Link] se aleg n
funcie de clasa [Link] aici rezult c distana minim pentru un
astfel de microbuz este de 350mm.
 Figura 2.6 Schita de organizare
2.4 Determinarea
general (scara
poziiei
1:25centrului de mas al autovehiculului

Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege un

sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziiona pe schia de
organizare [Link] de coordonate are originea n punctul de
contact cu solul a pneului de la puntea fa,pentru simplificarea msurrii si
calculrii [Link] aceast schi se vor determina poziiile centrelor de
greutate ale subansamblelor componente,analizazte anterior.

Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri:

cazul 1: determinarea poziiei centrului al microbuzului la sarcin util
nul(doar cu conductorul auto)
cazul2:determinarea poziiei centrului de mas la sarcin utila maxim
constructiv.
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului se determin cu
ajutorul relaiilor :
 Ns

x j mj
x G= j=1Ns
mj
j=1

(2.1)
Ns

zj mj
z G= j=1Ns
mj
j =1

(2.2)

m j este masa subansamblului jexprimat n kg

unde:
x j , z j sunt coordonatele centrelor de greutate fa de sistemulde referin xoz

Poziia centrului de mas pentru o persoan aezat pe scaun:

-n cazul scaunelor fixe,centrul de mas se afl la distana de 50mm fa de
punctul R stabilit anterior.
-nalimea centrului de mas pe vertical fa de punctul R,are valoarea
medie de 180mm.
Determinarea centrului de greutate pentru microbuz la
sarcin nul
[Link] Subansamb mj[kg xj[mm zj[mm] xj mj zj mj
lu ] ] [mm [mm kg]
kg]
1 Motor 330 -16.75 54.25 -5527.5 17902.5
2 Transmisie 300 -17.25 54.25 -5175 16275
3 Echipament 50 -0.75 71.25 -37.5 3562.5
el.
4 ofer 75 34.196 71.628 2564.7 5372.1
5 Suspensie 190 164 30.026 31160 5704.94
spate
6 Rezervor+1/ 70 210.25 34 14717.5 2380
2
combustibil
7 Punte spate 200 164 19.75 32800 3950
8 Sistem de 40 128.5 21.75 5140 870
evacuare
9 Punte fa 430 0 19.75 0 8492.5
10 Suspensie 125 0 26.25 0 3281.25
fa
11 Radiator 40 -34 44.5 -1360 1780
12 Caroserie 965 110.54 69.78 106671. 67337.7
1
13 2815 64.28 48.63 180953. 136908.4
3 9
Folosind relaiile 2.1 i 2.2 rezult:
x G 0=1607 mm

z G 0=1215.75 mm

Se vor determina ncrcrile statice la cele dou puni n cazul de

fa,folosind urmtoarele relaii:
b
G10= 0 G 0 (2.3)
L
a0
G20= G (2.4)
L 0
a0 =1607 mm b0=La0 =2493 mm
unde

Conform relaiilor 2.3 i 2.4 rezult:

2493
G10= 27709.81=16522.93 N=1652.29daN
4100
1607
G20= 27709.81=10650.76 N =1065.07 daN
4100

Se vor calcula valrile parametrilor pentru centrul de mas al microbuzului

nencrcat:

a0 1607
= =0.39
L 4100

hG 1215.75
= =0.29
L 4100

Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al

ncrcrilor la puni,se utilizeaz urmtoarea formul:
Np

G4j
F sol= j=1 [ 103 daN ]
10 Ga

(2.5)
Gj Ga se exprim n 103daN (echivalentul n tone)
 G 410 +G 420
Din formula 2.5 rezult: F sol= 103 daN
10 G a =0.20x

Determinarea centrului de greutate pentru microbuz la sarcin

maxim constructiv

[Link] Subansamb mj[kg xj[mm zj[mm] xj mj zj mj

lu ] ] [mm [mm kg]
kg]
1 Motor 330 -16.75 54.25 -5527.5 17902.5
2 Transmisie 300 -17.25 54.25 -5175 16275
3 Echipament 50 -0.75 71.25 -37.5 3562.5
el.
4 ofer 75 34.196 71.628 2564.7 5372.1
5 Suspensie 190 164 30.026 31160 5704.94
spate
6 Rezervor+1/ 70 210.25 34 14717.5 2380
2
combustibil
7 Punte spate 200 164 19.75 32800 3950
8 Sistem de 40 128.5 21.75 5140 870
evacuare
9 Punte fa 430 0 19.75 0 8492.5
10 Suspensie 125 0 26.25 0 3281.25
fa
11 Radiator 40 -34 44.5 -1360 1780
12 Caroserie 965 110.54 69.78 106671. 67337.7
 1
2815 64.28 48.63 180953. 136908.4
3 9
13 rnd 1 136 68.66 71.62 9337.76 9740.32
14 rnd 2 204 103.16 71.62 21044.6 14537.04
4
15 rnd 3 204 138.16 71.62 7784.64 14610.48
16 rnd 4 204 172.66 71.62 35222.6 14610.48
4
17 rnd 5 272 207.66 71.62 56483.5 19480.64
2
18 bagaj 360 138.25 119 49770 42840
4195 85.95 60.24 360596. 252727.4
5 5

Figura 2.8 Poziia centrului de greutate a

microbuzului la sarcin nul

Pentru calculul poziiei centrului de greutate la sarcin maxim se va

considera masa fiecrui pasager 68kg i bagajul 20kg.
Locurile sunt dispuse astfel:rndul 1-2 locuri pe partea dreapt n
direcia de deplasare.
rndul 2,3,4 au cte 3 locuri separate de culoarul de trecere iar rndul 5 este
format din 4 locuri dispuse n partea din spate a microbuzului.
Din formulele 2.1 i 2.2 rezult :
x G=2148.75 mm
 z G=1506 mm

Se poate observa c poziia centrului de greutate la sarcin maxim

x Gx G 0=541.75 mm
constructiv,s-a deplasat spre dreapta cu i a urcat cu
z Gz G 0=290.25mm
fa de poziia centrului de greutate la sarcin nul.

Figura 2.9 Poziia centrului de greutate la sarcin maxim

constructiv

Se vor determina ncrcrile statice la cele dou puni n cazul de

fa,folosind urmtoarele relaii:
b
G 1= G a
L
(2.6)
a
G 2= G a (2.7)
L
unde a=2148.75mm i b=L-a=4100-2148.75=1951.25mm

Ga=4300*9.81=42183 N

Conform relaiilor 2.6 i 2.7 rezult

 1951.25 2148.75
G 1= 42183=20075.5 N ; G2= 42183=22107.49 N
4100 4100

Se vor calcula valrile parametrilor pentru centrul de mas al

microbuzului
ncrcat:
a 2148.75
= =0.52
L 4100
h 1506
= =0.36
L 4100

Aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al ncrcrilor la

puni:
din formula 2.5 rezult
24 + 2.214
F sol= =0.92 daN 103
104.3

Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale

nc din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai
automobilului s-au avut n vedere i parametrii geometrici ai capacitii de
[Link] lor este incheiat odat cu ntocmirea schiei de
organizare general.
Unghiul de ramp trebuie sa fie cel puin egal cu unghiul pantei
maxime impus n tema de proiect (34%).
Folosind schia de organizare general,realizat la o scara de 1:25 ,se
vor determina valorile unghiului de atac 1 respectiv de degajare 2 precum
i garda la sol Hs.
Se observ astfel c unghiul de atac are o valoare 1=31,unghiul
de degajare a2=17 i garda la sol Hs=200mm .Aceste dimensiuni sunt
apropiate de cele gsite pentru modelel similare,mai mult unghiul de atac i
de degajare se ncadreaz n intervalele recomandate de 20...30 pentru 1
respectiv 15...20 pentru 2.
 Figura 2.10 Elementele ce definesc capacitatea de
trecere a microbuzului
Condiiile cele mai dificile la naintare pentru autovehicule sunt n
p =tg pmax
general la urcarea pantei maxime impus n tema de proiect. max
Deoarece microbuzul ce trebuie proiectat este echipat cu punte
motoare fa,expresia unghiului limit de patinare sau de
alunecare(atunci cnd roile motoare ajung la limita de aderen) este:
b
L
tg pa = x
hg
1+ x
L
(2.8)
x
unde: este coeficientul de aderen al drumului.
Calculul acestui unghi se realizeaz pentru un coeficient de aderen
x
ales =0.7 la ncrcarea maxim a microbuzului unde b=1951.25mm i
hg=1506mm.

1951.25
4100
tg pa=0.7 =0.26
Conform relaiei 2.8 rezult 1506 rezult
1+ 0.7
4100

pa=arctg ( 0.26 )= 14.57

pmax =tg pmax pmax=arctg 0.34=18.77

dar rezult .
 Comparnd cele dou rezultate se constat c panta maxim impus
prin tem este mai mare dec unghiul limit de patinare,fapt ce conduce la
imposibilitatea microbuzului de a nainta pe o panta de 34%.Microbuzul
poate nainta pe o pant cel mult egal cu 26%.
Pentru naintarea pe o astfel de pant este necesar s nu se produc
rsturnarea autovehiculului.
Unghiul limit de rsturnare este dat de relaia
b
pr =arctg ( )
hg

(2.9)
pr=52.33
rezult
Se constat c unghiul limit de rsturnare este mai mare dect cel de
alunecare,deci microbuzul poate nainta pe panta maxim de 26%.

Observaie:Pentru a mri unghiul pantei maxime pe care poate nainta

x =0,8
microbuzulu se poate alege coeficientul de aderen al drumului

caz n care pa=arctg ( 0.29 ) =16.72 .Se constat c nici n aceast situaie

autovehicululul nu poate nainta n condiia impus prin tem.

30

25

20
panta=f(coeficient)
15
coeficient de ad=0.7
10 panta maxima

0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Figura 2.11 Interpretare grafic a pantei maxime funcie de

2.5 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numrul de pneuri la fiecare punte,ncrcarea static pe

pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
G
Z pj = j , j=1, N p (2.10)
N pnj

Pentru microbuzul proiectat s-a ales un numr de dou puni a cte

dou roi fiecare,dintre care motoare este doar puntea fa.
 Conform relaiei 2.10 rezult:
G
Z p 1= 1 =10037.75 N
2
G2
Z p2 =11053.75 N
= 2
Capacitatea portant necesar(definit ca fiind ncrcarea maxim
suportat de acesta)va fi:
max Z pj
Q pnec = ( kg ) (2.11)

Q pnec =14094 N
rezult

Din catalogul productorului de anvelope Michelin se va alege un

Q p >Q pnec
posibil model de pneu ce poate echipa microbuzul din condiia dar
Q pnec
ct mai apropae de .De asemenea viteza maxim de exploatare a
160 km
V maxp V max =
pneului trebuie s ndeplineasc condiia: h .

Se va alege un model de anvelop ce poate echipa modelul similar

ales(Renault Master) deci poate fi montat i pe microbuzul ce trebuie
proiectat.

Simbolizare anvelop : 225/65 R16 121 R

 Capitolul 3
Studiul rezistenelor la [Link]
caracteristicilor la sarcin total
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistenelor
la naintare.

a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a

pneurilor

Pentru determinarea valorii coeficientului de rezisten la rulare,n

funcie de viteza de deplasare a autovehiculului,se va utiliza relaia (3.1)

f =f 0+ f 01 V +f 02 V 2

(3.1)

Avnd n vedere tipul anvelopei alese pentru microbuzul proiectat,

225/65 R16 121 R,se observ c tipul pneului este radial cu raportul
na=0.65
nominal de aspect ,adica sectiune foarte joas,rezult
f 0 , f 01 , f 02 :
urmtoarele valori pentru coeficienii

2
f 0=1,611510 ;

6 h
f 01=9,913010 ;
km

h2
f 02=2,3214107 ;
k m2

Tabel 3.1 Valoarea coeficientului de rezisten la rulare n funcie de

vitez
V[km/ 0 20 40 60 80 100 120 140 160
h]
f[-] 0.0161 0.0162 0.0163 0.0163 0.0168 0.0174 0.0182 0.0192 0.0204
15 15 05 56 08 45 68 77 72
Se va reprezenta grafic variaia coeficientului de rezisten la rulare n
funcie de viteza de deplasare a autovehiculului,pe baza datelor centralizate
n tabelul 3.1.

f=f(V)
0.03

0.02

0.02
f=f(V)

0.01

0.01

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.1 Variaia coeficientului de rezisten la rulare n funcie de

viteza de deplasare

b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a

autovehiculului

Aria seciunii maxime A,sau aria proieciei frontale se va obine

folosind relaia:

A=C f ( H ahb ) l a + N pnhbBu [m 2 ] (3.2)

unde:
 C f este coeficientul de forma cu valoarea 0,9

B u estel imea seciunii anvelopei ( 225 mm )

hb este nalimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale (200mm valoare

egal cu garda la sol hs)

H a ,l a reprezint nlimea i limea gabaritic a automobilului (2650mm,1990mm)

N pnnum rul de pneuri (2)

2
rezult din relaia (3.2) A=4.87 m

Aria se poate calcula i prin metoda [Link] deseneaz

conturul formei autovehiculului vedere frontal i se determin cu
aproximaie aria acestuia.

Figura 3.2 Determinarea ariei prin metoda planimetriei(scar 1:25)

Din figura 3.1 se observ c aria este aproximativ egal cu

18434725 2
A= 6
=4.6 m
10

Pentru calcule se va alege valoarea ariei determinat prin metoda

1,A=4,87m2.
 c)Determinarea coeficientului de rezisten a aerului

Conform datelor extrase din lucrarea [1],se cunosc valorile

parametrilor aerodinamici n funcie de tipul autovehiculului.

Avnd n vedere faptul ca prin tem s-a impus proiectarea unui

microbuz,se poate alege o valoare a coeficientului de rezisten a aerului
Cx=0.7,valoare ce aparine intervalului recomandat de 0.6...0.75.

d)Determinarea randamentului transmisiei

Pentru proiectare,n aceast faz se va alege un randament constant

mediu al transmisiei.

t =0.9
Pentru tipul de autovehicul ce trebuie proiectat se poate alege
avnd n vedere tipul traciunii 4X2 i totodata transmisia principal simpl.

3.1 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare,n funcie de vitez i pentru diferite condiii de
deplasare

-Rezistena la rulare

Rrul =f ( V )Gacos p [ daN ]

(3.3)

-Rezistena la pant

R p=G a sin p [daN]

(3.4)

-Rezistena aerului
 kA V 2x
R a= [daN ]
13

(3.5)

unde k este coeficientul aerodinamic ;

k =0.06125 C x

(3.6)

Vx
este viteza relativ a aerului fa de automobil

V x =V V v ( V v =0 )

(3.7)

-Puterea corespunztoare rezistenei

RV
P= [ kW ]
360

(3.8)

Calculele i reprezentrile grafice se vor face pentru urmtoarele

situaii:

p=0
1-deplasare n palier si fr vnt

2-deplasare n panta maxim a drumului modernizat (7..9%) i fr vnt.

CAZUL 1

p=0
Tabelul 3.2 Valorile rezitenelor la naintare pentru i viteza
vntului nul i a puterilor necesare nvingerii acestora

V[km/h 0 20 40 60 80 100 120 140 160

]
Rrul[da 80.25 80.72 81.12 81.45 83.7 86.87 90.97 96 101.9
N] 4
Ra[daN 0 6.29 25.17 56.64 100.6 157.3 226.5 308.3 402.7
] 9 3 6 8 8
R 80.25 87.04 106.3 138.0 184.3 244.2 317.5 404.3 504.7
7 9 9 1 4 8 3
[daN]
Prul[kW] 0 4.48 9.02 13.57 18.6 24.13 30.32 37.33 45.31
Pa[kW] 0 0.34 2.79 9.44 22.37 43.7 75.52 119.9 179.0
2 1
P 0 4.83 11.81 23.01 40.97 67,83 105.8 157.2 224.3
4 6 2
[kW]

600

500

400

Rrul[daN]
300
Ra[daN]
sum R[daN]
200

100

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.3 Reprezentare grafic a rezistenelor la naintare cand

p=0
 Analiznd valorile din tabelul 3.2 dar i figura 3.3 se poate observa c
exist un interval de viteze unde rezistena la rulare este superioara celei a
[Link] la 0 la 60 km/h rezistena la rulare este mai mare dect cea a
aerului.

ncepnd cu viteza de 80km/h se poate constata c rezistena aerului

capt valori considerabile i devine superioara rezistenei la [Link]
80km/h avem o rezisten a aerului de aproximativ 100 daN valoare care
crete pn la 400 daN la viteza maxim constructiv de 160km/h.

250

200

150
Prul[kW]
Pa[kW]
100 sum P[kW]

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.4 Reprezentare grafic a puterilor necesare nvingerii

rezistenelor la naintare

Folosind relaiile (3.3) (3.5) i (3.8) se vor determina rezistenele la

naintare ale autovehiculului precum i puterile necesare nvingerii acestora
pentru diferite valori ale vitezelor impuse de legislaia rutier,precum si
pentru viteza [Link] asemenea se vor determina ponderile lor
procentuale din suma rezistentelor respectiv din suma puterilor.

Se vor alege ca viteze de referina urmtoarele valori:

-50 km/h, limita impusa n localiti

-70 km/h ,limita impus n localiti aflate pe drumurile nationale

-100km/h,limita impusa pe drumurile naionale

-160km/h,viteza maxim impus n tema de proiect.

Tabelul 3.3 Valorile rezistenelor la naintare i a puterii necesare

nvingerii acestora pentru limitele de vitez impuse

V[km/h] 50 70 100 160

Rrul[daN]/ 80.67/67.22% 82.46/51.68% 86.87/35.57% 101.94/20.2%
[%]
Ra[daN]/[%] 39.33/32.78% 77.09/48.32% 157.33/64.43 402.78/79.8%
%
R [daN] 120 159.55 244.21 504.73

Prul[kW]/ 11.2/67.22% 16.03/51.67% 24.13/35.57% 45.31/20.2%

[%]
Pa[kW]/[%] 5.46/32.78% 14.99/48.33% 43.7/64.43% 179.01/79.8%
P [kW] 16.66 31.02 67.83 224.32

Analiznd rezultatele centralizate n tabelul 3.3 se constat c atunci

cnd viteza de deplasare a autovehiculului crete, se mrete att rezistena
la rulare ct i cea a aerului.

Se observ ns c pe msur ce viteza crete participaiile

procentuale ale rezistenelor se schimb.

Dac la vitezele de 50 km/h respectiv 70 km/h,rezistena la rulare are o

pondere mai mare de aproximativ 67% i 52%,odata cu atingerea vitezei de
130km/h respectiv 160 km/h participaia acesteia scade considerabil la valori
de aproximativ 26% respectiv 20%.
 n ceea ce privete rezistena ntmpinat la naintare din partea
aerului aceasta crete considerabil odat cu viteza de [Link] viteza de
50km/h aceasta are o pondere de aproximativ 33% din suma
rezistenelor,dar la viteza maxim constructiv de 160km/h ,aceasta are o
participaie de aproximativ 80%.

Se poate concluziona faptul c odat cu creterea vitezei de deplasare

a autovehiculului,cea mai important rezisten ntmpinat este cea a
aerului n timp ce rezistena la rulare scade.

Aceleai concluzii se pot trage i pentru puterile necesare nvingerii

rezistenelor la naintare deoarece,conform relaiei (3.8),puterea este direct
dependent de valoarea [Link] acest motiv i ponderile procentuale
sunt identice pentru limitele de vitez alese.

CAZUL 2

Se alege o valoare a pantei maxime pentru un drum modernizat de

8% adica p=arctg ( 0.08 )=4.57

Tabelul 3.4 Valorile rezistenelor la naintare i a puterilor necesare

nvingerii acestora la deplasarea pe pant de 8% i viteza vntului
nul

V[km/ 0 20 40 60 80 100 120 140 160

h]
Rrul[da 78.93 79.45 80.15 80.63 82.86 86 90.06 95.04 100.9
N] 2
Ra[daN 0 6.29 25.17 56.64 100.6 157.3 226.5 308.3 402.7
] 9 3 6 8 8
RP[daN 393.4 393.4 393.4 393.4 393.4 393.4 393.4 393.4 393.4
] 2 2 2 2 2 2 2 2 2
R 472.3 479.1 498.7 530.6 576.9 636.7 710.0 796.8 897.1
5 6 4 9 8 6 5 4 3
[daN]
Prul[kW 0 4.41 8.9 13.43 18.41 23.89 30.02 36.96 44.85
]
Pa[kW] 0 0.34 2.79 9.44 22.37 43.7 75.52 119.9 179
2
PP[kW] 0 21.85 43.71 65.57 87.42 109.2 131.1 153 174.8
8 4 5
 P 0 26.62 55.41 88.44 128.2 176.8 236.6 309.8 398.7
1 7 8 8 2
[kW]

450

400

350

300

Rrul[daN]
250
Ra[daN]
200 sum R[daN]
Rp[daN]
150

100

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.5 Reprezentare grafic a rezistenelor la naintare n

conditii de deplasare cu pant 8% i viteza vntului nul

Analiznd datele din tabelul 3.4 precum i graficul din figura 3.4 se
constat c pe intervalul [0-60]km/h rezistena la rulare este superioara
rezistenei aerului,avnd valori relativ apropiate,ntre aproximativ 78 daN
pentru viteza de 0km/h pna la 81 daN pentru viteza de 60km/h.

Pe acest interval,rezistena aerului are valori reduse de la 0 daN la

0km/h pn la 57 daN la viteza de 60 km/h.

ncepnd cu viteza de 80 km/h,chiar daca rezistena la rulare continu

s creasc,rezistena aerului devine [Link] atinge valori de la
aproximativ 100 daN la 80km/h pn la 402 daN la viteza maxim
constructiv de 160 km/h.

Se poate observa n acelasi timp c rezistena la pant este constant

pe intreg intervalul de [Link] are o valoare de aproximativ 395 daN
de la 0 la 160 km/h.
 200

180

160

140

120
Prul[kW]
100 Pa[kW]
sum P[kW]
80
Pp[kW]
60

40

20

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 3.6 Puterile necesare nvingerii rezistenelor la naintare n

condiiile menionate

Folosind relaiile (3.3) (3.5) i (3.8) se vor determina rezistenele la

naintare ale autovehiculului precum i puterile necesare nvingerii acestora
pentru diferite valori ale vitezelor impuse de legislaia rutier,precum si
pentru viteza [Link] asemenea se vor determina ponderile lor
procentuale din suma rezistentelor respectiv din suma puterilor.

Se vor alege ca viteze de referina urmtoarele valori:

-50 km/h, limita impusa n localiti

-70 km/h ,limita impus n localiti aflate pe drumurile nationale

-100km/h,limita impusa pe drumurile naionale

-160km/h,viteza maxim impus n tema de proiect.

 Tabel 3.5 Valorile rezistenelor la naintare i a puterii necesare
nvingerii acestora pentru limitele de vitez impuse

V[km/h] 50 70 100 160

Rrul[daN]/% 79.86/15.57% 81.63/14.78% 86/13.5% 100.92/11.26
%
Ra[daN]/% 39.33/7.67% 77.09/13.96% 157.33/24.7% 402.78/44.9%
RP[daN]/% 393.42/76.76 393.42/71.26 393.42/61.78 393.42/43.85
% % %
R [daN] 512.62 552.15 636.76 897.12

Prul[kW]/% 11.09/15.57% 15.87/14.78% 23.89/13.5% 44.85/11.26%

Pa[kW]/% 5.46/7.67% 15/13.96% 43.7/24.7% 179/44.9%
Pp[kW]/% 54.64/76.76% 76.5/71.26% 109.28/61.78 174.85/43.85
% %
P [kW] 71.19 107.36 176.87 398.72

innd cont de valorile centralizate n tabelul 3.5 se pot trage

urmtoarele concluzii:

Rezistena la pant nu depinde de viteza de deplasare a

autovehiculului ceea ce implic o valoare constant a acesteia(aproximativ
395 daN) pe toate intervalele de vitez,inclusiv pentru valorile alese.

Odat cu creterea vitezei att rezistena la rulare ct i cea a aerului

ii maresc [Link] ns ponderea pe care acestea o au n suma total
a rezistenelor la [Link] la viteza de 50 km/h respectiv 70
km/h,rezistena aerului are valori mici (39 daN/77 daN)iar cea la rulare i este
superioar(79 daN /81 daN),se observ c la valoarea vitezei de 100km/h
sau chiar la viteza maxim constructiv de 160 km/h,rezistena aerului
capt valori semnificative(157 respectiv 400 daN).

n ceea ce privete reszistena la pant,se constat c aceasta nu

depinde de viteza de deplasare(aa cum arat i formula
(3.4)).Astfel,valoarea acesteia este constant pentru orice valoare a
vitezei,inclusiv pentru cele impuse(50,70,100 respectiv 160 km/h).Ca i
participaie procentual,rezistena la pant are o pondere nsemnat pentru
primele valori ale vitezelor:76% pentru 50km/h i 71% pentu 70km/[Link]
msur ce viteza crete ponderea acesteia scade,deoarece se mrete
considerabil participaia rezistenei din partea [Link] 100km/h rezistena
la pant are un procent de aproximativ 62% iar cea a aerului de 25%.La
viteza maxim constructiv de 160 km/h Rp are o pondere aproximativ egala
cu Ra de aproximativ 44%.
 Pentru puterile necesare nvingerii acestor rezistene se pstreaz
aceleai [Link],pentru vitezele reduse,de 50km/h respectiv 70
km/h,cea mai mare parte a puterii necesare este destinat nvingerii
rezistenei la pant 76% respectiv 71%.Pe msur ce viteza capt valori
mai mari ,puterea necesar invingerii rezistenei la pant se apropie de cea
necesar nvingerii rezistenei [Link] la viteza maxim constructiv
de 160 km/h ponderile sunt aprope egale,avnd o valoare de 44%.

Puterea utilizat pentru nvingerea rezistenei la rulare are cea mai mic
participaie care scade odat cu creterea [Link] atinge un maxim
de aproximativ 16% la viteza de 50 km/h i un minim de 11% la viteza de
160 km/h.

3.3 Predeterminarea caracteristicii la sarcin total a

motorului din condiia de atingere a vitezei maxime la deplasarea
autovehiculului n palier

Prin tema de proiect s-a impus o valoare a vitezei maxime a

automobilului Vmax=160km/h,la deplasarea acesteia n treapta de viteze cea
mai rapid,n [Link] a avea o anumit acoperire din punct de vedere al
puterii,se poate adimte c atingerea lui Vmax se obine pe o foarte mic pant
p0=(0.05...0.3)%,rezultnd n acest fel o putere maxim Pmax ceva mai mare
dect n cazul deplasrii n palieri unde p0=0.

Se va considera cazul n care valoarea lui p0 este 0.2%.

Bilanul de puteri la roile motoare este:

Pr=tP=Prul + P a + P p + Pd

(3.9)

dv
=0
Pentru V=Vmax rezult c dt deci Pd=0 iar relaia (3.9) devine:
 3
kA V max
p 0 V max + Ga sin p V max +
13
f ( V max ) Ga cos (3.10)
1
t PV max =
360

Se determin puterea motorului corespunztoare vitezei maxime din

P :
relaia (3.10), Vmax

[ ]
2
V max kA V max
PVmax= f ( V max ) G a cos p 0 +G a sin p 0+ (3.11)
360t 13

rezult

160 0.0424.871602
PVmax= 3600.9 [0.020449800.99+ 49800.002+ ]= 223kW
13

Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin

relaia analitic

[( ) ( ) ( )( ) ( )( ) ]
n 2 n 3
n
P=Pmax + ' (3.12)
' np ' n p np

sau scris sub o form simplificat

P=Pmax f p ( nn )
p

(3.13)

Dar pentru V=Vmax,motorul va avea turaia nVmax iar relaia (3.13)

devine:

nVmax
PVmax=P max f p ( )
np

(3.14)

Funcia fp definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde

de tipul i particularitile constructive ale motorului.
 Se va alege tipul motorului pentru autovehicululul impus prin tem,un
motor asemntor cu cel al modelelor similare,n special cu cel al modelului
preferenial Renault Master(MAC 2300 cm3,4 cilindrii n linie).Se vor adopta
valorile pentru coeficientul de adaptabilitate ca respectiv coeficientul de
elasticitate ce.

Folosind date extrase din lucrarea [1],capitolul 5 se pot avea n vedere

urmtoarele recomandri pentru coeficienii de adaptabilitate respectiv de
elasticitate:fiind un motor cu aprindere prin compresie coeficientul de
adaptabilitate se recomad s fie cuprins ntre 1.05 i 1.15 iar cel de
elasticitate ntre 0.55 i [Link] se poate alege ca=1.1 i ce=0.65.

Cunoscnd valorile lui ca i ce se calculeaz valorile coeficienilor de

form ai caracteristicii motorului:

{ {
c 2e c a ( 2 c e 1 ) ' 2 c 2e 3 c e + c a
= 2
= 2
( c e 1 ) ( c e 1 )
2 c e (c a1) ' 32 c ac 2e
= 2
= 2
( c e 1 ) ( c e 1 )
c a1 2(c e + c a)
= 2
'= 2
( ce 1 ) ( c e 1 )

(3.15)

Folosind relaiile (3.15) rezult :

=0.755

=1.061

=0.816

'
=0.04

'
=3.081
 '
=2.04

Se adopt o valoare pentru mrimea raportat:

n Vmax
=
np

(3.16)

Se poate alege =0.95 valoare cuprins n intervalul 0.9 1

recomandat pentru motoarele de tip MAC.

Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic,din relaia

(3.14)

PVmax PVmax
Pmax = =
f ( )
f ( nnp )
Vmax

(3.17)

unde f ( )= ' + ' 2 ' 3 (3.18)

Din relaia (3.18) rezult f ( )=0.993 iar din relaia 3.17 rezult
Pmax=224kW

Pentru stabilirea valorii turaiei de putere maxim,np se ine cont de

vaolrile existente la motoarele modelelor similare alese,n special de cele a
cror putere maxim este foarte apropiat de cea calculat anterior.

Cea mai apropiat valoare a puterii maxime de cea calculat anterior

este de 120kW(modelul 3),putere obinut la o turaie de 3700
rot/[Link] se poate alege ca valoare a turaiei de putere maxim
np=4000 rot/min,o valoare superioar celei de la modelul similar,deoarece
i puterea necesar microbuzului este mai mare.

Astfel ,turaia motorului n aparine intervalului [nmin nmax] unde:

nmin=0.2 np iar nmax=np avnd n vedere c este vorba despre un motor diesel.
 Deci n [800 3900] .

Pentru modelarea curbei momentului motor se poate utiliza relaia de

transformare:

P
M =955.5 [daNm]
n

(3.19)

n continuare se va trasa caracteristica teoretic la sarcin total a

motorului,pe baza valorilor calculate anterior.

Tabelul 3.6 Valorile puterii i a momentului motor pentru diferite

turaii

n[rot/m 800 120 160 200 240 250 280 320 360 400
in] 0 0 0 0 0 0 0 0 0
P[kW] 41. 67.1 93.9 121. 147. 153. 172. 193. 211. 224
86 9 7 12 54 91 14 81 46
M[daN 50 53.5 56.1 57.8 58.7 58.8 58.7 57.8 56.1 53.
m] 2 7 4 2 4 7 2 51

P=
M =
PM(n
( )
n)
[d
kaWN
] m]

Figura 3.7 Caracteristica teoretic la sarcin total a motorului

Analiznd rezultatele centralizate n tabelul 3.6 dar si graficul din figura

3.6 se pot constata urmtoarele:

-la turaia minim de functionare a motorului (800 rot/min) puterea este de

aproximativ 41.86kW iar momentul motor este de 50 daNm.
-plaja de turaie pentru momentul maxim este situat ntre 2400 i 2800
rot/min iar valoarea momentului motor este de aproximativ 58.7 [Link] un
maxim al momentului motor de 58.8 daNm atins la turaia de 2500 rot/min

-la turaia maxim de 4000 rot/min se obtine puterea maxim necesar

motorului la sarcin (224kW) cu un cuplu motor corespunztor de
aproximativ 53.5 daNm.

Diferena de putere maxim i cuplu motor ntre modelul ce trebuie

proiectat si cele similare const n valoarea vitezei [Link] modelel
similare puterea maxima s-a calculat la valoarea vitezei de 100km/h,pe cnd
n tema de proiect s-a impus o valoarea a vitezei maxime n palier de 160
km/h.

Puterea specific pentru microbuzul impus prin tem se calculeaz

conform relaiei:

Pmax kW
Psp= [ ]
m 0 kg

(3.20)

224 kW
Rezult asftel: Psp= 3400 =0.0 6 kg
 Partea II
Calculul i proiectarea principalelor
componente ale ambreiajului
2.1 Calculul de verificare i dimensionare a garniturilor de
friciune ale ambreiajului

n stare cuplat a ambreiajului,discul condus este legat cinematic de

transmisie prin intermediul arborelui [Link] este dispus ntre
volant i placa de [Link] transmite momentul motor la
schimbtorul de viteze,moment care depinde de:

-Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact;

-Presiunea de contact

-numrul suprafeelor de contact

-diametrul discului condus

n timpul funcionrii suprafeele de friciune sunt supuse [Link]

ca ambreiajul s transmit momentul motor i n cazul uzurii suprafeelor de
frecare la dimensionarea discului de ambreiaj,se adopta un moment mai
mare dect momentul maxim al motorului,numit moment de calcul al
ambreiajului.

M c =M max

(2.1)

Valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia

automobilului.

Se poate adopta pentru vaoarea 1.5,deci momentul de calcul al

ambreiajului,conform relaiei (2.1) este:

M c =M max =1.558.9=88.35 daNm

Apoi se determin diametrul exterior al garniturii de frecare,cu ajutorul

relaiei (2.2)
 D=2 Re =2 3
2 Mc
2
p0 i ( 1c ) ( 1+ c )
=2 3
2883500
[Link]( 10.62 )(10.6)
=405.85 mm

(2.2)

unde:
- presiunea de contact p0=0.2 Mpa;
- coeficientul de frecare =0.3;
- numrul suprafeelor de frecare i=2;
Re
- raza exterioar a garniturii de frecare .
Ri
- c= s-a ales c=0.6.
Re

D 405.85
D=2 Re Re = = =202.77 mm , Ri 0.6 Re =121.66 mm
2 2

Se adopt Re=200 mm i Ri=120 mm

3 3
2 R e Ri 2 200 31203
Se calculeaz raza medie :R m= 2 = =163 mm(2.3)
3 Re R2i 3 20021202

Fora de apsare, pe disculcondus ,este:

Mc 88.35
F= = =902.14 daN
R m i 0,163 0.3 2

(2.4)
Se calculeaz presiunea p0:
F 9021.4
p0= 2 2
= 2 2
=0.112 MPa(2.5)
(R e Ri ) (200 120 )

Se calculeaz aria suprafeelor de friciune cu ajutorul formulei:

A= ( R2e R 2i ) = ( 200 21202 )=80424.77 mm2 (2.6)

Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de calcul

(2.1) este egal cu momentul definit de relaia:
M c = M max

(2.7)
 R+r 200+120
M c =i p 0 ( R2e R2i ) =2 0.112 0.3 ( 200 21202 )=86.47 daNm
2 2

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:

n r 2r
( )
2
2 n Ga 2 2 Ga n
L= ma + + G a (2.8)
2 2
30 i s i 0 7200 k 3 k g 30

unde:
- n - turaia motorului la pornire se consider 800 rot/min;
- k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se
consider 30..50 daNm/s;
- coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consider:
- n=800 rot/min;
- k=40 daNm/s;

2 Ga n
k g 30
2
2 n Ga 2
ma + + Ga
7200 k 3

n r 2r
L=
30 i 2s i 20

Lucrul mecanic specific este:

L J
q= [ 2 ]
A c m (2.9)

107170
q= =133.25 J /c m2
rezult 804.24

Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor

ambreiajului se face calculnd creterea de temperatur cu relaia:

L
=
c m
(2.10)
unde:
 - -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum
pentru nclzirea piesei;
- c-cldura specific a piesei ce se verific;
- m-greutatea piesei care se verific;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C

L 0.5 107170 0
= = =53.58 C
Rezult: c m 500 2

2.2 Calculul arcului central de tip diafragm

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.

Poate avea dou forme constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr
tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi dup generatoare.
Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte
rigid, de aceea pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu
tieturi dup generatoare.
H
Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul 2< h <2 , are poriuni

de rigiditate negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel

arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe automobile.

Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni:

- nlimea total a arcului H;
- nlimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aezare d2;
- diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.

Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:

- n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :
 F
M 1= ( d1 d 2 )
2

(2.11) unde Ffora de ambreiere

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2

Q F
M 2= ( d 2d3 ) ( d 1d 2 ) (2.12)
2 2
unde Qfora de debreiere

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni:

- diametrul exterior al arcului d1=400 mm;
- diametrul interior d3=0,2*d1=80 mm;
- numrul de prghii z=18;
- diametrul de aezare d2=0,7*d1=280 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;

Rezult:

F 9021.4
M 1= ( d1 d 2 )= ( 400280 )=541.28 Nm
momentul radial 2 2
d 1d 2 120
fora de debreiere Q=F =9021.4 =5412.8 N
d 2d3 200

Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t .

Deoarece celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul
t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest effort unitar,
folosind relaia:

t=
4 E f
2 2
(1 ) k 1 d 1 [ ( ) ] f
k 2 h +k 3 s t
2 (2.13)

unde:
- E modulul de elasticitate al materialului;
- - coeficientul lui Poisson;
- f deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
- s grosimea discului;
- k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
 2
d
1
k 1=
( ) 1 2
d11
=
280 2
400 (
=0.482
1 )
- d 1 +d 2 2 400+280 2

d 1d2 d1 400280 400
ln ln
d2 280

(2.14)

d1

( ) ( )
1 400
1
6 d 6 280
- k 2= 2 1 = 1 =1.07
d1 d1 400 400
ln ln ln ln
d2 d2 280 280

(2.15)

d1
-
k3 =
3
ln
d1
( )
d2
1 =
3
ln
400
( 400
280 )
1 =1.14

d2 280

(2.16)

Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

tmax =
4 Ef
2
( 1 ) k 1 d 2
1
[ ( ) ]
k 2 h
f
2
+k 3 s

(2.17)
tmax =
4 210000 6
2
( 10.3 ) 0.482 400 2 [ ( )
6
1.07 4 + 1.14 2 =240.58 MPa
2 ]
unde s-au considerat:
- h=4 mm;
- s= 2 mm;
- f=6 mm

Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele

relaii:
q=q1+q2
unde:
 d 2d 3 28080
- q1 =f =6 =10 mm (2.18)
d 1d 2 400280

Q(d 2d 3)3 1.315 5412.8 (28080)3

- q 2= = =94.14 mm
24 z E I 24 18 210000 6.667
(2.19)

unde s-au considerat:

- coeficient de form al lamelei =1.315;
- numrul de prghii z;
3 3
b s 10 2
- momentul de inerie al seciunii lamelei I= = =6.667 mm4
12 12
deformaia n timpul debreierii este:
q=q1+q2=10+94.14=104.14mm

2.3 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor

de presiune ale arcurilor de presiune pe suprafaa de [Link] o
component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul
patinrii ambreiajului.
Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii
cldurii revenite n timpul patinrii ambreiajului.
red=Re+(35)mm=205mm
rid=Ri-(35)mm=125mm

nlimea discului
L 107170 0.5
hd = = =3 mm
c t (r edr id ) 500 53.5 7,8 (20521252 )
2 2

(2.20)
unde:
- - masa specific a discului de presiune; =7,8 g /cm 3

- c - cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C

 0
- - creterea de temperatur; =53.5 C

- L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;

- red raza exterioar a discului;
- rid raza interioar a discului;
- -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se
consum pentru nclzirea piesei;

2.4 Calculul discului condus

Calculul discului condus const n urmtoarele:
a) Verificarea canelurilor butucului;
b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc;
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare;
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar;

a) Verificarea canelurilor butucului

Canelurile butucului se verific la forfecare i strivire exact la fel ca la
arborele ambreiajului.
Verificarea la strivire:
4 Mm N
ps = p sa =20. .35
z l h ( d e + di ) mm
2

(2.21)

unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=25 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=25 mm;
- h nlimea canelurilor; se adopt h=2 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=25 mm;

Rezult:
 4 Mm 4 588000 N
ps= = =34.63
z l h ( d e + di ) 2525 2 (25+ 25) mm
2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este

dat de relaia:

4 Mm N
f= =20..30
z l b ( d e +d i ) af mm
2

(2.22)

unde:
- z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri;
- l lungimea canelurilor se recomand l=25 mm;
- b limea canelurilor; se adopt b=2 mm;
- di - diametrul de fund ale canelurilor;
- de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=25mm;

4 Mm 4 588000 N
Rezult: f= = =29.7
z l b ( d e +d i ) 25 25 1.5 (25+ 25) mm
2

b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc

Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile

sunt confecionate din OL34 sau OL 38 i au un diametru cuprins ntre 6..8
mm.
Niturile se verific la strivire i forfecare.
Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:

4 Mm N
f= af =30
r n zn A n mm 2
(2.23)
unde:
rn
- - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
zn
- numrul de nituri;
 An
- - seciunea tranversal a nitului;

Se alege diametrul nitului dn=8 mm, numrul de nituri zn=20 nituri,

d 2n 82 2
A n= = =50.26 mm , rn=70 mm
4 4
4 Mm 4 588000 N
Rezult: f= = =28.42
r n z n A n 702050.26 mm 2

Verificarea la strivire se face dup relaia:

4 Mm N
ps= p sa =80..90
r n z n d n ln mm2
(2.24)
unde:
rn
- - raza cercului pe care sunt dispuse niturile;
zn
- numrul de nituri;
dn
- - diametrul nitului;
ln
- - lungimea prii active a nitului;

4 Mm 4 588000 N
Rezult: ps= = =35
r n z n d n l n 70 20 8 6 mm
2

c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile de fixare a garniturii de frecare se verific deasemenea la

forfecare i strivire. Acestea sunt confecionate din acelai material ca i
niturile de prindere a discului condus.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Acest calcul se face punnd condiia ca momentul M e care comprim arcurile

pn la opritori s fie, n general egal cu momentul generat de fora de
aderen ale roilor motoare ale automobilelor.
 m G r r
M e=
i 0 i s 1

(2.25)
unde:
- mG sarcina dinamic ce revine punii motoare;
- coeficient de aderen =0.7 ;
rr
- - raza roii de rulare;
i0
- - raportul de transmitere al transmisiei principale;
is 1
- raportul de transmitere al primei trepte de vitez;

m G r r 24494 0,325 0.7

Rezult: M e= = =645 Nm .
i 0 i s 1 2.9 2.75

Fora Fe care solicit un arc este dat de relaia:

Me
Fe =
Ze Re

(2.26)

unde:
Ze
- - numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt
Z e =8 arcuri;

Re Re =62 mm
- - raza de dispunere a arcurilor; se adopt

Me 645000
Rezult: Fe = = =1300 N .
Z e R e 8 6 2

Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc.

Lungimea ferestrei lf se face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare
arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni:
lf=25..27 mm, Re =40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50.

2.5 Calculul arborelui ambreiajului

 Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la torsiune determinat
de momentul motor.

Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:

d i=

3 Mm

0.2 at (2.27)

unde:
d i - diametrul de fund al canelurilor;

at - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre

N
100 120
mm .
2

Rezult diametrul d i=

3 M m 3 1.6 588000
0.2 at
=
0.2 120
=33.96 mm

d i=34 mm
Se adopt .

2.6 Calculul elementelor de fixare i ghidare

n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului,
avnd n acelai timp posibilitate deplasrii axiale. Aceast legtur dintre
volant i discul de presiune se face, de regul, prin intermediul carcasei
ambreiajului.
n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific
la strivirea suprafeelor de legtur i carcas sau dintre disc i boluri.
Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:

Mm N
ps= p sa =10..12
R z A mm
2

(2.28)
unde:
- z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare;
- R raza cercului pe care se afl bolurile;
- A aria de strivire A=a h ;
 Mm 588000 N
Rezult: ps = = =4.2 .
R z A 70 20 100 mm 2

Capitolul [Link] i proiectarea sistemului de

acionare al ambreiajului
Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile
deoarece, fa de sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de mai
multe avantaje, cum ar fi:
- limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea
ambreiajului i prin aceasta ncrcrile transmisiei;
- randament ridicat;
- posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 1.

 Fig.1 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului.

Conform principiului lui Pascal rezult relaia:

2
F 1 d1
=
F 2 d 22

(3.1)
unde:
- d1 - diametrul cilindrului de acionare;
- d2 diametrul cilindrilui de receptor.

Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra

discurilor:
d e
F2 =F
c f
(3.2)
Fora F1 n funcie de fora de la pedal:
a
F1=F p
b
(3.3)
nlocuind rezult fora la pedal:
F
Fp=
i m i h a

(3.4)
unde:

-
im
- raportul de transmitere mecanic
i m= ( ba ) ( dc ) ( ef )
d 22
-
ih
- raportul de transmitere hidraulic i h=
( )d 11

a a =0.95 0.98
- - randamentul sistemului hidraulic

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se

determin cursa cilindrului receptor cu relaia:
c
s 2=sm
d
(3.5)
n care
s m=s l j d i p i

(3.6)
unde:
sl s l=2. .4 mm
- cursa liber a manonului ;
jd
- - jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de
frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului;
ip
- raportul de transmitere al prghiilor de debreiere;

- i numrul suprfeelor de frecare.

s l=3 mm j d =0.7 mm i p=1.5

Se adopt: , , , i=2.
Rezult
s m=s l j d i p i=3 0.7 1.5 2=6.3 mm

Se poate calcula cursa cilindrului receptor:

c c
s 2=sm =6.3 2=12.6 mm
d cu d =2 .

Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de

lichid activ n cilindrul receptor:

d 22
V 2=s2
4
(3.7)
 Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm.
Rezult:
d 22 30 2
V 2=s2 =12.6 =8907 mm3 .
4 4
Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur
dintre cilindri au lungime redus, se poate considera c volumul de lichid
refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul de
lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2.
Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale
cu relaia:

4 V 2
s 1=
d21

(3.8)

d2 d 30
Alegem un raport dintre =2 d 1= 2 = =15 mm .
d1 2 2

4 V 2 4 8907
s 1= = =50 mm
Cu acesta rezult: d 2
152 .
1

Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este:

a
S p=s1 150..180 mm (3.9)
b
a
=2.5 , rezult
Se adopt b
a
S p=s1 =50 2.5=125 mm<150 180 mm .
b

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece

consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului
auto.

Fora la pedal este:

F 9071
Fp= = =232 N=23.2 daN <25 daN .
i m i h a 10 4 0.98

unde s-au considerat

i m=10
- raportul de transmitere mecanic ;
 i h=4
- raportul de transmitere hidraulic ;
a =0.98
- randamentul sistemului hidraulic .

Capitolul 4
Predeterminarea raportului transmisiei
principale i al primei trepte din
schimbtorul de viteze
4.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere
al transmisiei principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei
principale (i 0) se face din condiia ca automobilul impus prin tem s
ating viteza maxim la deplasarea sa n treapta cea mai rapid a S.V. care,
este n general, treapta de priz direct (la S.V. cu trei arbori) sau treapta
similar acesteia cu raport de transmitere apropiat de unitate (la S.V. cu doi
arbori).

Se tie c:

rr n
V =0,377 [km/h] (4.1)
i 0 i sk

iar pentru viteza maxim relaia devine,

r r nV
V max =0,377 max
[km/h]
i 0 i SN

(4.2)

n care

i SN =1,0

rr=0.325 m
rezult i0=2.9 din formula (4.2)
Vmax=160 km/h
nvmax=3800 rpm

4.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbtorului de viteze ( is 1 ) din condiia de pant maxim impus

prin tem

pmax
Condiia care se impune este ca urcarea pantei maxime s se
fac cu vitez constant redus.

max Ga r r
Din bilanul de traciune se obine relaia: i s 1=
M max i 0 t

(4.3)

n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

max f (0) cos p +sin p

max max (4.4)

OBSERVAIE: n urma calculelor efectuate la capitolul 3 din

tema de proiect,se constat c microbuzul nu poate urca panta
maxim impusa prin tem (34%).Acesta poate urca o panta de
maxim 26% pentru un coeficient de aderen de 0.7. Astfel,pentru
calculele ce vor urma,panta maxim se adopta pmax=26%

p =arctg ( pmax )
unde max

(4.5)

p =arctg ( 0,26 )=14.57

max

max 0.0161 cos ( 14.57 ) +sin(14.57)=0.267

0.26743009.810.325
i s 1= =2.44
ralaia (4.3) devine: 57.35 2.9 0.9