DEMARORUL

Unul din dezavantajele motorului termic este imposibilitatea pornirii fr un sistem extern
auxiliar. Un motor termic, pentru a fi pornit i a funciona n mod autonom, trebuie s
ndeplineasc anumite condiii:

s realizeze amestecul aer-combustibil

s realizeze o curs de comprimare

s realizeze aprinderea (la motoarele pe benzin)

turaia minim a motorului s fie n jur de 100 rot/min

Pentru a putea obine turaia minim de pornire este necesar utilizarea unui motor electric
auxiliar care s antreneze motorul termic. Acest motor se numete demaror sau
electromotor.

Foto: Demaror (electromotor)

Sursa: Bosch

Sistemul complet de pornire al unui motor termic este compus din: motor electric de
curent continuu alimentat de la bateria de acumulatori, angrenaj cu roi dinate, modul
electronic de control i cablaj. Utilizarea termenului de electromotor se datoreaz faptului c
demarorul (en: starter) este de fapt un motor electric de curent continuu.

Foto: Componente demaror

Sursa: Wikimedia Commons
1. carcas
2. ansamblu pinion de angrenare, cuplaj unisens i arc de revenire
3. rotor
4. stator (cu nfurri)
5. suport perii
6. solenoid (bobin) de cuplare
Puterea consumat de demaror pentru pornirea motorului termic depinde n primul rnd
de temperatura exterioar. Cu ct temperatura este mai sczut cu att turaia i cuplul de
pornire trebuie s fie mai mari. Vscozitatea uleiului de lubrifiere i temperatura sczut a
aerului admis fac pornirea la rece mai dificil. Din acest motiv, pe perioadele cu vreme rece,
fr o baterie de acumulatori n stare bun, pornirea este anevoioas sau chiar imposibil.

Foto: Demaror (electromotor) vedere din lateral, fa i spate

Un demaror este compus n principal dintr-un motor electric de curent continuu i un
sistem de cuplare. Pentru pornirea motorului, demarorul se cupleaz cu roata dinat
poziionat pe volanta motorului prin intermediul unui pinion. Angrenarea dintre pinionului
demarorului i coroana dinat a volantei nu este permanent ci are loc doar n momentul
pornirii.

Foto: Componente demaror (electromotor)

1. perii
2. comutator (colector)
3. stator
4. carcas
5. pinion de angrenare
6. arbore
7. levier de cuplare

8. solenoid (bobin) de cuplare

9. conectori electrici
10. arc de revenire

Foto: Componente demaror (electromotor)

Modul de funcionare este relativ simplu. Cnd se nchide circuitul electric pentru pornire
solenoidul (8) acioneaz levierul de cuplare (7) care mpinge pinionul de angrenare (5) n
exterior pentru a se cupla cu coroana dinat a volantei motorului. n acelai timp se nchide i
circuitul de alimentare al motorului electric care permite pornirea acestuia.
Motorul electric este de curent continuu i este compus dintr-un stator (3) i dintr-un rotor
cu colector (2) cu perii (1). Statorul este de dou tipuri: cu nfurare sau cu magnei
permaneni. Cnd solenoidul (8) nchide circuitul de alimentare al motorului electric, prin
conectorii electrici (9) este alimentat de la bateria de acumulatori att nfurarea statorului
ct i a rotorului deoarece sunt legate n serie.

Foto: Circuitul electric al demarorului

Demaroarele moderne au statorul format din magnei permaneni. Astfel circuitul electric
este simplificat iar dimensiunile acestuia reduse. Demaroarele cu magnei permaneni, datorit
dimensiunilor i a maselor mai reduse, funcioneaz la turaii mai ridicate i genereaz un
cuplu motor mai mic.

Foto: Demaror cu magnei permaneni

Sursa: Bosch
1. levier de cuplare
2. solenoid de cuplare
3. cuplaj unisens
4. mecanism planetar reductor (5:1)
5. rotor
6. magnei permaneni
Pentru a compensa scderea cuplului generat, demaroarele cu magnei permani sunt
prevzute cu un mecanism planetar reductor. Acest mecanism reduce turaia i apmplific
cuplul disponibil la pinionul de cuplare al demarorului.
Raportul de transmitere dintre pinionul demarorului i coroana dinat a volantei se
situeaz ntre 1:10 i 1:20. La pornirea motorului termic, pentru a atinge turaia minim de
pornire a acestuia de 100 rot/min, rotorul demarorului are turaia de 1500 rot/min, la un raport
de transmitere de 1:10.
n momentul n care motorul termic a pornit acesta are turaia n jur de 1000 rot/min.
Transmiterea micrii se face invers, de la motorul termic la pinionul demarorului. Fr un
mecanism de protecie, datorit faptului c raportul de transmitere devine 10:1, rotorul ar fi
antrenat la 10000 rot/min, ceea ce ar conduce la distrugerea lui.

Foto: Cuplaj unisens pinion demaror

Sursa: Bosch
1. pinion

2. carcas cuplaj
3. curs rol
4. rol
5. arbore pinion
6. arc de revenire
a sensul de rotaie
Cuplajul unisesn permite decuplarea pinionului de rotorul demarorului cnd turaia
motorului termic devine superioar fa de cea a rotorului. Acest cuplaj funcioneaz n modul
urmtor: carcasa (2) este conectat cu rotorul demarorului, rotirea carcasei antreneaz rolele
(4) care comprim arcurile elicoidale (6), rolele se deplaseaz n acelai sens cu carcasa i
apas asupra arborelui (5) antrenndu-l. n momentul n care turaia pinionului devine mai
mare (motorul termic a pornit) rolele de deplaseaz n sens invers decuplnd pinionul de
carcas deci implicit de rotorul demarorului.
Curentul electric consumat de demaror este de aproximativ 150 A cu vrf de 500 A n
momentul iniial al fazei de pornire. La acionarea demarorului tensiunea bateriei scade
datorit consumului mare de curent electric. Dac bateria de acumulatori este n stare bun
scderea de tensiune trebuie s fie n jur de 0.5 V.
Demarorul nu trebuie acionat timp ndelungat. De obicei, n cazul n care bateria este slab
ncrcat, pornirea este greoaie iar demarorul acionat un timp ndelungat. Acest procedeu nu
este benefic deoarece duce la uzura prematur a pinionului de angrenare i a periilor n
contact cu colectorul. Pentru o funcionare optim a sistemului de pornire bateria de
acumulatori trebuie s fie ncrcat iar contactele dintre conectorii demarorului i baterie
(datorit curentului mare consumat) s fie curate, fr impuriti i pe toat suprafaa
disponibil.

ALTERNATORUL

Datorit dezvoltrii fr precedent a sistemelor electronice ale automobilelor moderne,

consumul de energie electric a acestor sisteme este semnificativ i n continu cretere.
Sistemul de ncrcare cu energie electric al automobilului trebuie s suporte acest consum
i n acelai timp s ncarce bateria de acumulatori.
Alternatorul este componenta principal a sistemului de generare i ncrcare de curent
electric al automobilului.

Foto: Alternator auto vedere anterioar

Alternatorul este o main electric de curent alternativ, trifazat. Acesta este antrenat de
motorul termic, prin intermediul curelei de accesorii. n funcie de sistemele electronice din
dotarea unui automobilul, consumul de energie electric maxim poate ajunge la valori de 1.7
2 kW. Alternatorul trebuie s fie capabil s produc acest energie i n plus s ncarce bateria
de acumulatori.

Foto: Alternator auto vedere anterioar (cu ventilator exterior)

Cerinele ce se impun alternatorului sunt:

s produc energia electric necesar alimentrii tuturor consumatorilor electrici de la

bordul automobilului

s produc energia electric necesar ncrcrii bateriei de acumulatori, indiferent de

consumul de energie al sistemelor electrice a automobilului

s produc energia electric necesar indiferent de turaia de funcionare a motorului

termic

s genereze o tensiune electric constant indiferent de regimul de funcionare al

motorului

s aib un raport putere/mas ct mai mic

s fie fiabil, s funcioneze fr zgomot i s reziste la contaminri

s nu necesite ntreinere

Pornire motor termic

Motor termic autonom

Foto: Fluxul de energie electric la pornirea motorului i n timpul funcionrii acestuia

La pornirea motorului bateria de acumulatori alimenteaz att consumatorii electrici ai
automobilului ct i electromotorul (demarorul). Dup ce motorul devine autonom,
alternatorul preia funcia de furnizor de energie electric pentru consumatori, ncrcnd n
acelai timp i bateria de acumulatori.
Majoritatea automobilelor moderne sunt echipate cu alternatoare cu rotor cu poli n form
de gheare. Rotorul produce un cmp magnetic alternant care induce n statorul alternatorului
un curent electric sinusoidal.

Foto: Alternator auto seciune

1. carcas (mas)
2. stator
3. rotor
4. regulator de tensiune
5. rulment
6. inele colectoare
7. punte redresoare cu diode
8. ventilator posterior

9. ventilator anterior
10. rulment
Statorul este compus din tole metalice peste care sunt nfurate conductori din cupru care
reprezint cele 3 faze ale alternatorului (A, B i C). nfurrile celor trei faze ale statorului
sunt conectate n stea, fiecare faz avnd un fir de legtur cu puntea redresoare

Foto: Alternatorul auto statorul (3 faze)

Pentru a produce tensiune electric n nfurrile statorului este nevoie de un cmp
magnetic rotitor. Acest cmp magnetic este produs de rotor. Poziionat pe un arbore, rotorul
conine o nfurate rotoric i o pereche de poli n form de gheare. Fiecare pereche de
gheare succesive formeaz doi magnei apareni (N-S) care genereaz un cmp magnetic.
Pentru a avea un randament superior rotorul conine de la 12 pn la 16 poli.

Foto: Alternatorul auto rotorul (poli n form de gheare)

nfurarea rotorului este alimentat cu energie electric prin intermediul unor inele
colectoare. Acestea sunt din bronz i sunt n contact cu dou perii din grafit. n funcie de
tensiunea de alimentare a rotorului se variaz intensitatea cmpului magnetic i implicit a
tensiune electrice produse de alternator.

Foto: Generarea curentului electric trifazat la un alternator auto

Principiul de funcionare este relativ simplu. Cmpul magnetic generat de rotor va
produce pe fiecare faz a statorului un curent electric sinusoidal. n animaia de mai sus,
pentru a nelege modul de funcionare, rotorul este reprezentat cu 2 poli (N-S) iar statorul cu
doar 3 nfurri. n realitate, pentru creterea randamentului alternatorului, rotorul conine
minim 12 poli iar statorul are nfurri multiple ce alterneaz ntre cele 3 faze (A, B i C).

Foto: Curentul electric produc de nfurrile statorului alternatorului

Alternatorul, fiind o main electric de curent alternativ, are randament ridicat.
Problema este c bateria are nevoie de curent continuu pentru a putea fi ncrcat. De
asemenea toi consumatorii electrici ai automobilului sunt de curent continuu. Trecerea de la
curent alternativ la curent continuu se face utiliznd o punte redresoare cu diode.

Foto: Punte redresoare pentru alternator

Puntea redresoare conine 6 diode integrate ntr-un radiator de aluminiu. Pentru fiecare
faz a alternatorului sunt utilizate cte 2 diode pentru a transforma curentul alternativ n
curent electric. De asemenea puntea redresoare cu diode mai are rolul s blocheze curgerea
curentului din baterie spre alternator, n cazul n care tensiunea alternatorului scade sub
tensiunea bateriei. Puntea redresoare este integrat n carcasa alternatorului n partea
posterioar.

Foto: Circuitul electric simplificat al alternatorului

Cele 3 faze ale statorului produc curent electric sinusoidal. Fiecare faz a statorului este
conectat ntre dou diode din puntea redresoare. Una din cele dou diode se numete diod
pozitiv iar cealalt diod negativ.

Foto: Generarea curentului electric n statorul alternatorului exemplu

n exemplul de mai sus fazele A i B sunt parcurse de curent electric. Terminalul fazei A
este negativ iar terminalul B este pozitiv. Cele dou faze sunt conectate n serie curentul
electric produs fiind utilizat pentru alimentarea bateriei. Dup redresare curentul electric va
avea tot timpul valori pozitive (vezi imaginea de mai jos).

Foto: Curentul electric redresat al alternatorului

Puntea redresoare va genera doar curent electric pozitiv. Datorit alternanei fazelor
statorului curentul electric ce intr n baterie nu va fi pulsator ci va fi format doar din vrfurile
de curent ale fiecrei faze.
Frecvena curentului produs de alternator depinde de turaia rotorului i de numrul de
poli magnetici.
f = p*n / 60
f frecvena curentului alternatorului [Hz]
p numrul de perechi de poli [-]
n turaia rotorului [rot/min]
Turaia rotorului este de dou ori mai mare dect turaia motorului termic. Astfel la o turaie
de ralanti a motorului termic de 1000 rot/min, pentru un alternator cu 6 perechi de poli (12
poli), frecvena curentului electric produs va fi:
f = 6*2000 / 60 = 200 Hz
Pentru a preveni suprancrcarea bateriei de acumulatori, tensiunea generat de
alternator trebuie s se menin tot timpul constant, indiferent de regimul de funcionare
al motorului i de consumul de energie electric a automobilului.

Foto: Alternator auto - regulator de tensiune + perii de grafit

Regulatorul de tensiune are rolul de a controla tensiunea de alimentare a rotorului. Astfel
se controleaz intensitatea cmpului magnetic al rotorului deci implicit tensiunea electric

indus n stator. Tensiunea generat de alternator trebuie meninut n jurul valorii de 14.2 V.
Regulatorul de tensiune este integrat n carcasa alternatorului i se monteaz pe suportul
periilor de grafit.
Pentru rcirea alternatorului sunt utilizate ventilatoare care sunt montate n interiorul
carcasei sau n exterior n partea frontal. De asemenea puntea diodele punii redresoare sunt
imersate n radiatoare metalice pentru a disipa cldura generat n timpul funcionrii.
Alternatoarele moderne conin att puntea redresoare ct i regulatorul de tensiune.
Conectorii electrici ai alternatorului variaz n funcie de tipul i marca alternatorului.

Foto: Conexiunile electrice ale alternatorului

1. conector baterie (BAT)
2. muf cu 1 sau 2 conexiuni
Alternatoarele au minim doi conectori electrici:

BAT conectorul ctre borna pozitiv a bateriei de acumulatori

L (Lamp) conector mas (-) lamp defect sistem de ncrcare

n plus, n funcie de productor i timpul alternatorului mai pot exista urmtoarele

conexiuni electrice:

IG (Ignition) conector pentru contact, alimenteaz regulatorul de tensiune

S (Sensing) conector pentru citirea tensiunii bateriei

GND (Ground) conector la masa regulatorului de tensiune (-)

Automobilele care au sistem inteligent de management al consumului energiei electrice

controleaz curentul debitat de alternator n funcie de punctul de funcionare al motorului
termic. Mai mult, bateria de acumulatori, special, alimenteaz consumatorii electrici i n
momentul funcionrii motorului. Avantajul const n faptul c alternatorul este controlat
astfel nct s produc curent electric n fazele de frn de motor i n punctele de funcionare
cele mai economice ale motorului termic. Rezultatul este un consum de putere mai mic al
alternatorului i un randament global mai bun al motorului ce are ca impact scderea
consumului de combustibil.

BATERIA AUTO
Bateria unui automobil are rolul de a stoca energie electric necesar pentru a porni motorul
termic i pentru a alimenta consumatorii electrici atunci cnd motorul termic este oprit. O
baterie auto trebuie s le ndeplineasc urmtoarele cerine:

s alimenteze demarorul n faza de pornire a motorului termic

s alimenteze consumatorii electrici cnd alternatorul nu funcioneaz

s filtreze oscilaiile de tensiune din sistemul electric

s alimenteze cu energie electric sistemele electronice active permanent (memoriile

modulelor electronice de control, alarme)

Foto: Baterie auto

Sursa: Rombat
Bateria trebuie s ndeplineasc aceste funcii pe o plaj larg de temperaturi. n condiii
extreme de temperaturi sczute (-30 C) bateria trebuie s asigure pornirea motorului, precum
i n condiii de cldur excesiv (70 C).
Poziionarea bateriei se face de obicei n compartimentul motor i trebuie s in cont de
urmtoarele constrngeri: lungime ct mai scurt a cablurilor de alimentare a demarorului,

protecie mpotriva contaminrii, asigurarea temperaturii normale de funcionare, protecie

mpotriva vibraiilor precum i acces uor n vederea verificrii i a nlocuirii.

Principiul de funcionare al unei baterii auto

O baterie este construit din celule galvanice, numite i pile electrice. Bateria are la baz
principiul lui Volta, care spune c ntre dou metale diferite imersate n electrolit (lichid
care permite trecerea curentului electric) apare o tensiune electric.

Foto: Pil electric

Cele dou piese metalice se numesc electrozi, electrodul pozitiv numindu-se catod iar cel
negativ anod. Datorit reaciilor chimice dintre electroni i electrolit apare energia electric.
Astfel, bateria din energia chimic produce curent continuu.
Automobilele cu motor termic sunt echipate aproape n exclusivitate cu baterii pe baz de
plumb. Datorit preului sczut i a curentului mare generat, bateriile cu plumb sunt cele
mai utilizate pentru alimentarea circuitului electric al automobilului.
Bateria auto este format din 6 celule (pile electrice) legate n serie. Fiecare celul
genereaz o tensiune de aproximativ 2.12 V, tensiunea total a bateriei n gol fiind de 6 x 2.12
= 12.72 V (baterie complet ncrcat).
Fiecare celul a bateriei conine:

un electrod pozitiv din bioxid de plumb (PbO2)

un electrod negativ din plumb poros (Pb)

electrolit din acid sulfuric (H2SO4) i ap (H2O)

Dac cei doi electrozi se leag prin intermediul unui circuit electric, n baterie se produc
reacii chimice care genereaz curent electric.

Descrcarea bateriei
C consumatori electrici (ex. demaror)

ncrcarea bateriei
G generator electric (alternator)

Reaciile chimice care au loc n baterie n momentul descrcrii sunt urmtoarele:

La catod (+)
La anod (-)
General
Cnd bateria produce curent electric cei doi electrozi de plumb i acidul sulfuric se
transform n sulfat de plumb (PbSO4) i ap (H2O).
Densitatea electrolitului este imaginea clar a strii de ncrcare a bateriei. Cnd bateria
este ncrcat complet, acidul sulfuric din electrolit este n proporie de aproximativ 38%,
restul fiind ap. Deoarece acidul sulfuric are densitatea mai mare dect apa, cu ct avem mai
mult acid sulfuric, cu att densitatea electrolitului este mai mare.
Densitatea electrolitului
[g/cm3]
1.28
1.24
1.20
1.15
1.12

Tensiune celul
[V]
2.12
2.08
2.04
1.99
1.96

Tensiune baterie
[V]
12.72
12.48
12.24
11.94
11.76

Starea de ncrcare
[%]
100
70
50
20
0

Foto: Dependena strii de ncrcare a bateriei funcie de tensiunea n gol a bateriei

Aceste reacii chimice sunt reversibile. Prin aplicarea unei tensiuni la bornele bateriei mai
mare (14.2 V) dect tensiunea generat de aceasta (12.72 V), curentul electric intr n baterie
iar sulfatul de plumb i apa se transform napoi n plumb, bioxid de plumb i acid sulfuric.
n cazul n care tensiunea de ncrcare pe fiecare celul este mai mare de 2.4 V, dup ce
ncrcarea este complet, apare fenomenul de fierbere a bateriei. Astfel dac tensiunea la
bornele alternatorului este mai mare de 14.4 V apa se va descompune n oxigen i hidrogen iar
densitatea acidului din electrolit va crete. Pentru a preveni creterea presiunii n baterie,
acesta este prevzut cu o supap care permite eliberarea gazelor n atmosfer.

Componentele unei baterii auto

O baterie auto este compus din 6 celule conectate n serie, fiecare celul producnd peste
2 V. Celulele sunt separate ntre ele, electrolitul din fiecare celul nu este n contact cu cel din
celula nvecinat.

Foto: Componentele unei baterii auto

1. borne
2. placi bioxid de plumb (+)
3. plci plumb (-)
4. electrolit
5. carcas material plastic
Electrozii ce formeaz fiecare celul sunt formai din plci separate de un plastic poros.
Bateriile de generaie veche, cu ntreinere, conineau plci din plumb (Pb). ntreinerea unei
baterii presupune verificarea periodic a nivelului de electrolit, msurarea densitii acestuia
i completarea la nevoie cu ap distilat sau demineralizat.
Bateriile actuale utilizeaz un aliaj pe baz de calciu (PbCa). Avantajul acestui tip de
baterii, fr ntreinere, etane, este nivelul mai sczut de gaze produse cnd bateria este
complet ncrcat. Majoritatea bateriilor fr ntreinere sunt prevzute cu un indicator de
stare (ochi magic). }n funcie de culoarea acestui indicator se poate determina starea de
ncrcare a bateriei:
Stare ncrcare
baterie ncrcat
baterie descrcat
baterie descrcat

Nivel electrolit
nivel bun
nivel bun
necesit completare/nlocuire

Funcionarea indicatorul de stare este de natur mecanic. Acesta conine una sau mai
multe bile din plastic, care, n funcie de densitatea electrolitului, arat starea de ncrcare a
bateriei. Ochiul magic indic starea de ncrcare doar pentru o celul a bateriei, dar este
reprezentativ pentru toat bateria.

Datele tehnice ale unei baterii auto

Bateriile cu plumb utilizate la automobilele cu motoare termice sunt clasificate n principal
n funcie de capacitate i de curentul de descrcare la rece. Pe fiecare baterie sunt trecute
urmtoarele caracteristici tehnice:
12 V
domeniul de tensiune a bateriei

60 Ah
capacitatea bateriei

680 A
curentul de descrcare la rece

Capacitatea bateriei reprezint sarcina electric stocat n baterie. Unitatea de msur este
Ah (amperi or). Cu ct capacitatea bateriei este mai mare cu att bateria poate furniza un
curent mare timp ndelungat.
O baterie de capacitate 60 Ah poate furniza un curent de 60 A timp de 1 or pn cnd este
descrcat complet. Cu ct curentul este mai mare cu att timpul de furnizare se reduce.
Capacitatea bateriei furnizat de productor este specific pentru o anumit temperatur
(de obicei 25 C) i un anumit timp de descrcare (ex. 3 A timp de 20 ore).
Teoretic, dac demarorul ar fi alimentat un timp ndelungat de la baterie, cu un curent de
180 A, n 20 minute bateria ar fi complet descrcat. n realitate timpul este mai scurt
deoarece cu ct curentul debitat de baterie este mai mare, temperatura bateriei crete i
rezistena intern de asemenea. Astfel, o parte din curentul generat de baterie este disipat n
cldur.
De asemenea, capacitatea bateriei depinde i de temperatur. Cu ct temperatura exterioar
este mai sczut, cu att capacitatea bateriei este diminuat. Pentru o temperatur exterioar
de -12 C, capacitatea bateriei este aproximativ 65% din capacitatea nominal. Astfel, n loc
de 60 Ah vom avea doar 39 Ah.
Curentul de descrcare la rece este curentul generat de baterie timp de 10 secunde, la o
temperatur de -18 C, tensiunea minim a bateriei fiind de 7.5 V.
Un alt parametru al bateriei, este rezerva de capacitate (ex. 125 minute). Acesta reprezint
durata de timp n minute pentru care bateria poate furniza un curent de 25 A, la o temperatur
de 25 C, tensiunea minim a bateriei fiind 10.5 V.

Diagnosticarea unei baterii auto

Starea unei baterii se poate determina prin mai multe metode:
Inspecie vizual
Se verific bateria s nu prezinte crpturi pe carcas, scurgeri i legturi electrice oxidate.
Verificarea strii de ncrcare
La bateriile fr ntreinere acest lucru se verific cu ajutorul indicatorului de stare i cu un
multimetru. Tensiunea la bornele bateriei se msoar cu toi consumatorii electrici deconectai
i dup 30 min. de la ultima ncrcare/descrcare.
La bateriile cu ntreinere se verific nivelul electrolitului, densitatea electrolitului (cu un
densimetru) precum i tensiunea la borne cu ajutorul unui multimetru.
Atenie: n cazul unei presupuse probleme a bateriei asigurai-v c sistemul de ncrcare
(alternatorul) funcioneaz n parametrii normali. n multe cazuri bateria se defecteaz datorit
unei ncrcri insuficiente sau a unei suprancrcri.

Sfaturi privind ntreinerea i utilizarea unei baterii auto

dac efectuai operaii asupra bateriilor cu ntreinere purtai echipament cu protecie,

acidul sulfuric din electrolit provoac leziuni n contact cu pielea!

utilizai numai baterii cu caracteristicile tehnice specificate de productorul

automobilului; dac se utilizeaz baterii cu capacitatea mai mic dect cea specificat
bateria va fi mai solicitat i cu durata de via redus

evitai stocarea bateriei n locuri cu temperatur excesiv: cldura excesiv cauzeaz

evaporarea apei din baterie i scderea nivelului electrolitului; n acest caz nu va mai
putea fi utilizat ntreaga suprafa a plcilor iar capacitatea bateriei va scdea

completarea electrolitului se face ntotdeauna cu ap demineralizat sau distilat

pentru a preveni eventuale depuneri pe plci

nu este recomandat s se in bateria descrcat (densitate electrolit mai mic de 1.2

g/cm3) la temperaturi sub 0 C, apa din electrolit poate nghea i duce la distrugerea
plcilor

tensiunea de ncrcare a alternatorului trebuie s se menin n jurul valorii de 14.2 V

(0.2 V)

dac densitatea electrolitului este sub 1.24 g/cm3 acesta se va nlocui

bateriile stocate pe o perioad mai mare de timp (peste 2 luni) necesit verificare i
ncrcare (dac este cazul)

Bujia de aprindere

La motoarele pe benzin arderea amestecului aer-carburant este iniiat de o surs extern.

Sursa aprinderii amestecului este generat de bujie. Aceasta produce o scnteie care aprinde
amestecul aer-combustibil din camera de ardere. Poziionarea bujiei n camera de ardere
trebuie optimizat astfel nct s faciliteze aprinderea amestecului aer-combustibil.

Foto: Camer de ardere motor pe benzin cu injecie direct

Sursa: Bosch
Aprinderea n motoarele pe benzin este electric. La pornirea motorului, energia electric
este furnizat de bateria de acumulatori iar n timpul funcionrii motorului de alternator.
Tensiunea electric de la baterie este multiplicat de bobinele de inducie care, mai departe
alimenteaz bujiile.

Foto: Scnteia generat ntre electrozii bujiei

Sursa: Bosch
La motoarele moderne calculatorul de injecie controleaz generarea periodic a scnteii
pentru fiecare cilindru (bujie) n parte. Energia electric coninut n scnteie conduce la
iniierea arderii amestecului aer-carburant.

Bujia este fabricat din materiale metalice, ceramice i sticl. Prile principale ale bujiei
sunt: terminalul (conectorul), izolatorul ceramic i electrozii. Bujia se fixeaz n chiulasa
motorului prin nfiletare. Electrozii ptrund n camera de ardere iar terminalul este cuplat la
bobinele de inducie.

Foto: Bujii
Sursa: NGK
Pe scurt, bujia conine doi electrozi, separai de un izolator, ntre care se formeaz o
scnteie. Electrodul negativ este de fapt corpul bujiei, conectat prin intermediul chiulasei la
borna negativ a bateriei (mas), iar electrodul pozitiv este central i conectat la bobina de
inducie.

Foto: Componentele bujei

Sursa: NGK
1. terminal
2. izolator terminal (zon ondulat)
3. izolator terminal (zon neted)
4. element de etanare

5. izolator electrod
6. sticl conductoare
7. carcas metalic
8. garnitur metalic
9. nucleu de cupru
10. distana ntre electrozii bujiei (ntrefier)
11. electrozi (pozitiv i negativ)
Terminalul se conecteaz prin intermediul unui cablu de nalt tensiune la bobina de
inducie. Sistemele de aprindere de ultim generaie conin cte o bobin de inducie pe
fiecare cilindru. La acest tip de sistem de aprindere bobina de inducie se monteaz direct pe
bujie.
Izolatorul este un material ceramic pe baz de oxid de aluminiu (Al2O3). Acesta are rolul
de a izola din punct de vedere electric cei doi electrozi ai bujiei. Terminalul este conectat, din
punct de vedere electric, la electrodul central prin intermediul unei sticle conductoare.

Foto: Bujie (radiografie)

Sursa: Bosch
Diferena mare de tensiune care este produs ntre cei doi electrozi duce la apariia scnteii.
Tensiune electric trebuie s fie suficient de mare pentru a strpunge ntrefierul dintre cei doi
electrozi. Valoarea tensiunii electrice necesar pentru producerea scnteii poate ajunge i la
30000 V. Cu ct distana ntre cei doi electrozi este mai mare cu att tensiunea necesar
pentru strpungerea ntrefierului crete.

Foto: Seciune prin bujie

Sursa: Bosch
n momentul apariie scnteii este generat i un curent electric ntre cei doi electrozi ai
bujiei, iar tensiune electric scade considerabil. Pentru aprinderea amestecului aer-combustibil
este important ca durata scnteii s aib o valoare minim (aprox. 2 ms).
Buna funcionare a bujiei are un impact decisiv asupra performanelor motorului. Bujia
trebuie s asigure, pe o durat de utilizare ct mai mare, urmtoarele:

pornire la rece facil

aprindere la fiecare ciclu motor (pentru evitarea rateurilor de combustie)

funcionare n condiii de temperatur i presiune extreme

Foto: Bujie Iridium

Sursa: NGK
Din punct de vedere electric izolatorul bujiei trebuie s reziste la diferene de potenial de
pn la 30 000 V. Depunerile rezultate n urma procesului de ardere (cenu, particule,
reziduuri de carbon i ulei) nu trebuie s influeneze nivelul de tensiune la care se produce
scnteia. De asemenea, rezistena electric a izolatorului trebuie s se menin constant chiar
i la temperaturi de pn la 1000 C, iar abaterile pn la sfritul duratei de funcionare s fie
minime.
Solicitrile mecanice i termice ale bujiei sunt periodice i variaz n funcie de ciclul
motor activ. n tabelul de mai jos sunt sintetizate presiunile i temperaturile la care sunt
supuse bujiile de-a lungul unui ciclu motor complet (4 timpi).
Ciclul
Temperatura gazelor [C]
Presiunea gazelor [bar]

Admisie Comprimare
... 120
300 ... 600
... 0.9
8 ... 15

Destindere
2000 ... 3000
30 ... 50

Evacuare
1300 ... 1600
1 ... 5

Sursa: Bosch
n timpul procesului de ardere bujia absoarbe cldur de la gazele din cilindru. Apoi, la
urmtorul ciclu de combustie bujiile intr n contact cu amestecul aer-combustibil proaspt

care are temperatura mult mai sczut. Diferenele de temperatur la care sunt supuse sunt
extreme i din acest motiv bujiile trebuie s fie rezistente la ocurile termice.
Presiunile la care sunt supuse bujiile pot s depeasc 50 de bari. n aceste condiii bujia
trebuie s asigure etaneitatea cilindrului, s nu permit scparea gazelor din camera de
ardere. De asemenea, rezistena mecanic a izolatorului i a carcasei trebuie s fie suficient
pentru a rezista tensiunilor de strngere, fr s se deterioreze sau deformeze.
Datorit expunerii la procesul de ardere bujia este supus i la reaciile chimice ale
gazelor. Din acest motiv bujia trebuie s reziste i la aciunea chimic a produselor rezultate
n urma arderii.

Foto: Bujie cu 4 electrozi laterali

Sursa: Bosch
n timpul duratei de via a bujiei electrozii se uzeaz datorit:

eroziunii, cauzat de scnteie

coroziunii, cauzat de solicitrile termice i chimice

Cu ct uzura este mai mare cu att tensiunea electric necesar producerii scnteii este mai
mare. Din acest motiv forma i numrul electrozilor sunt parametrii care contribuie la
calitatea scnteii i implicit a arderii amestecului aer-combustibil.

Foto: Bujie cu electrod negativ Foto: Bujie cu electrozi

frontal
negativi laterali

Foto: Bujie cu electrozi

negativi hibrizi (laterali +
frontal)

Electrodul negativ (mas) este sudat de carcasa metalic a bujiei. n funcie de poziia
acestuia se disting electrozi frontali sau laterali. Forma i numrul electrozilo negativi au
impact asupra duratei de via a bujiei. Cu ct electrodul negativ este mai gros sau este divizat
(multiplu) cu att durata de via a bujiei este extins deoarece scnteia se poate forma mai
uor.
Electrodul pozitiv (central) este inserat etan n izolator. Diametrul electrodului central
este mai mic dect alezajul izolatorului pentru a permite dilatarea acestuia la temperaturi
ridicate. n funcie de materialul din care este fabricat electrodul, diametrul acestuia poate
varia.

Foto: Bujie cu electrod central

compozit
Sursa: Bosch

Foto: Bujie cu electrod

central cu platin
Sursa: Bosch

Foto: Bujie cu electrod central

cu argint
Sursa: Denso

Electrozii centrali pe baz de material compozit (nucleu de cupru + nveli de aliaj de

nichel) au diametrul mai mare. Electrozii care conin materiale preioase (platin, argint) au
diametru mai redus.
Metalele pure au o conductivitate termic superioar dect cea a aliajelor. Dezavantajul este
c acestea (ex. nichel) sunt mai sensibile la solicitrile chimice i termice dect aliajele. Din
acest motiv electrozii negativi compozii conin nichel aliat cu crom, mangan i silicon.
Aceste aliaje mbuntesc rezistena electrodului la agresiunile chimice, termice i mecanice
din camera de ardere.
Electrodul central poate este fabricat din material compozit sau dintr-un aliaj pe baz de
nichel cu nucleul pe baz de cupru. Acest structur confer att conductivitate electric ct i
rezisten la mediul agresiv din cilindru.

Foto: Bujie NST cu electrod central compozit

Argintul este metalul cu cea mai mare conductivitate termic i electric. De asemenea
este foarte rezistent la aciunea reaciilor chimice din camera de ardere. Electrozii centrali pe
baz de argint au diametrul mai mic comparativ cu cei din material compozit. n plus aceti
electrozii disip cldura mai eficient.
Platina i aliajele pe baz de platin sunt foarte rezistente la coroziune, oxidare i la
temperaturi foarte ridicate.
Datorit acestor proprieti bujiile cu electrozi centrali pe baz de metale preioase au o
durat de via mai mare dect cele pe baz de materiale compozite.
Distana ntre electrozii bujiei (ntrefierul) determin tensiunea electric necesar pentru
apariia scnteii. Cu ct acest distan este mai mic cu att tensiunea generat de bobina de
inducie este mai mic. Pe de alt parte un ntrefier prea mic reduce lungimea scnteii i
implicit energia pentru aprinderea amestecului aer-combustibil, ce poate conduce la rateuri de
combustie.

Foto: Distana ntre electrozii bujiei (ntrefierul)

Electrozii negativi trebuie s fie flexibili pentru a permite mici ajustri ale ntrefierului.
Valorile uzuale pentru ntrefier se situeaz n jurul valorilor 0.7 ... 1.2 mm. Acest distan
este specific fiecrui motor i este specificat n manualul de ntreinere al automobilului.
Temperatura de funcionare a bujiei are un rol decisiv asupra fiabilitii acesteia. Partea
de material izolator (ceramic) care intr n camera de ardere trebuie meninut la temperaturi
ntre 500 i 900 C.

Datorit procesului de ardere, n cilindru, apar depozite de particule, mai ales n timpul
pornirii la rece. O parte din aceste particule se depun i pe bujie i pot afecta capacitatea
acesteia de a genera scnteie. Din acest motiv este foarte important ca temperatura minim a
bujiei din interiorul cilindrului s fie peste 500 C pentru a se auto-curaa. Limita maxim a
temperaturii trebuie s fie sub 900 C. Peste acest temperatur se pot forma zone
incandescente pe bujie care vor iniia aprinderi secundare n cilindru, ce au efect distructiv
asupra motorului.

Foto: Repartiia zonelor de disipare a cldurii din bujie

O mare parte din cldura absorbit de bujie este disipat prin conducie termic ctre
chiulas. Plaja de funcionare termic a bujiei reprezint capacitatea acesteia de a rezista la
solicitri termice. Din acest motiv, pentru un anumit motor, bujiile trebuie s fie adaptate
condiiilor de funcionare. Dac bujia nu este adaptat temperaturilor de funcionare ale
motorului se poate supranclzi i produce aprinderi secundare sau nu ajunge la temperatura
minim de funcionare rezultnd depuneri semnificative de particule.
Din punct de vedere al temperaturii de funcionare bujiile sunt clasificate n mai multe
categorii:

bujii calde

bujii medii

bujii reci

n figura de mai jos este reprezentat variaia temperaturii diferitelor tipuri de bujii, pentru
acelai motor, n funcie de sarcina motorului.

Foto: Variaia temperaturii bujiei (C) n funcie de sarcina motorului

Sursa: Bosch
1. bujie cald
2. bujie medie
3. bujie rece

Foto: Suprafaa schimbului de cldur n funcie de tipul bujiei

Sursa: Bosch
1. Bujie cald suprafa mare 2. Bujie medie suprafa 3. Bujie rece
de absorbie a cldurii, disipare
medie de absorbie a cldurii, suprafa mic de

sczut a cldurii

disipare medie a cldurii

absorbie a cldurii,
disipare rapid a cldurii

Din graficul de mai sus reiese c bujia medie este cea mai potrivit pentru motorul
respectiv. Temperatura de funcionare a bujiei se situeaz n plaja nominal (500 900 C)
ncepnd cu sarcinile mici ale motorului, pn la sarcina maxim.
La schimbarea bujiilor motorului este foarte important s se respecte plaja de
funcionare termic a acestora pentru a nu afecta performanele i fiabilitatea
motorului!
n funcie de starea bujiei la un moment dat se poate determina starea general de
funcionare a motorului. Cu alte cuvinte se poate diagnostica motorul termic doar prin
inspecia vizual a bujiilor din fiecare cilindru.
Starea vizual a bujiei ofer informaii cu privire la bujie ct i la parametrii de funcionare
ai motorului (calitatea amestecului aer-combustibil, temperaturile de funcionare,
componentele combustibilului, etc.).
n tabelul de mai jos motorul este diagnosticat n funcie de starea vizual a bujiei.

Starea vizual a bujiei

Diagnosticarea motorului
Funcionare normal
Izolatorul are culoare alb-gri sau gri-glbui spre
maro. Motorul funcioneaz n parametrii. Plaja de
temperaturi corect. Amestecul i avansul la
aprindere sunt corecte. Sistemul de pornire la rece
funcioneaz. Nu sunt depuneri datorit aditivilor din
benzin sau uleiului. Motorul nu a funcionat
supranclzit.

Depuneri de carbon
Izolatorul, electrozii i carcasa bujiei sunt acoperite
cu particule de carbon, de culoare neagr i aspect de
catifea.
Cauze: amestec aer-combustibil incorect. Amestec
prea bogat: filtrul de aer foarte ncrcat, sistemul de
pornire la rece defect, bujie rece (incompatibil cu
motorul)
Efecte: rateuri de combustie, dificulti la pornirea la
rece.
Reparaie: se ajusteaz amestecul aer-combustibil i
sistemul de pornire la rece, se verific filtrul de aer i
compatibilitatea termic a bujiei.

Depuneri de ulei
Izolatorul, electrozii i carcasa bujiei sunt acoperite
cu particule de carbon, de culoare neagr i aspect
lucios.
Cauze: prea mult ulei n camera de ardere. Nivelul
uleiului prea mare. Uzur excesiv la segmeni,
cilindri sau la ghidul supapei.
Efecte: rateuri de combustie, dificulti la pornire
Reparaie: revizie general motor, ajustare nivel
ulei, nlocuire bujii.
Depuneri de plumb
Izolatorul, electrozii i carcasa bujiei sunt acoperite
cu o crust maro/glbuie cu poriuni verzui.
Cauze: carburantul conine aditivi pe baz de plumb.
Crusta apare datorit funcionrii motorului la
sarcin mare dup utilizarea ndelungat la sarcini
medii.
Efecte: la sarcini mari ale motorului, crusta devine
conductiv i provoac rateuri de combustie.
Reparaie: nlocuire bujii.
Depuneri de plumb pronunate
Izolatorul, electrozii i carcasa bujiei sunt acoperite
cu o crust consistent maro/glbuie cu poriuni
verzui.
Cauze: carburantul conine aditivi pe baz de plumb.
Crusta apare datorit funcionrii motorului la
sarcin mare dup utilizarea ndelungat la sarcini
medii.
Efecte: la sarcini mari ale motorului, crusta devine
conductiv i provoac rateuri de combustie.
Reparaie: nlocuire bujii.
Depuneri de cenu
Depozite consistente de cenu pe izolator i
electrozi, provenit de la aditivii din carburant i
ulei.
Cauze: aditivii metalici din ulei se pot depune sub
form de cenu pe suprafaa camerei de ardere i a
bujiei
Efecte: poate provoca autoaprinderea, pierderea de
putere i chiar deteriorarea motorului
Reparaie: revizia general a motorului, nlocuirea
bujiilor, verificarea i schimbarea uleiului.

Electrodul central acoperit cu depozite topite

Depozite topite pe electrodul central. Vrful
izolatorului acoperit cu depozite moi i cu textur de
burete
Cauze: supranclzire datorit autoaprinderii
(cauzat de un avans prea mare, defect al sistemului
de aprindere, calitate inferioar a combustibilului).
Plaja de temperatur a bujiei nu este adaptat
motorului (temperaturi prea mari de funcionare)
Efecte: rateuri de combustie, pierderea puterii,
defectarea motorului
Reparaie: revizia general a motorului, verificarea
sistemului de aprindere i a injeciei/carburaiei.
Montarea de bujii noi adaptate din punct de vedere
termic.
Electrodul central parial topit
Electrodul central este topit iar electrodul lateral este
grav avariat
Cauze: supranclzire datorit autoaprinderii
(cauzat de un avans prea mare, defect al sistemului
de aprindere, calitate inferioar a combustibilului).
Efecte: rateuri de combustie, pierderea puterii,
defectarea motorului. Fractura vrfului izolatorului
datorit supranclzirii electrodului central.
Reparaie: revizia general a motorului, verificarea
sistemului de aprindere i a injeciei/carburaiei.
Montarea de bujii noi.
Electrozi topii parial
Electrozi cu aspect de conopid. Posibile depozite
metalice care nu provin de la electrozi.
Cauze: supranclzire datorit autoaprinderii
(cauzat de un avans prea mare, defect al sistemului
de aprindere, calitate inferioar a combustibilului).
Efecte: scderea puterii motorului este evident
urmat de o defectare
Reparaie: revizie general a motorului i
verificarea injeciei/carburaiei. Montarea de bujii
noi.

Electrod central uzat excesiv

Cauze: intervalul de nlocuire a bujiei a fost depit.
Efecte: rateuri de combustie, n special n timpul
acceleraiilor (tensiunea de aprindere insuficient
pentru ntrefierul mrit). Porniri dificile.
Reparaie: Montarea de bujii noi.

Uzur excesiv a electrodului lateral

Cauze: aditivi agresivi n combustibil sau bujii.
Introducere defectuoas a combustibilului n cilindri
(posibil datorit depunerilor pe sistemul de injecie).
Detonarea motorului.
Efecte: rateuri de combustie, n special n timpul
acceleraiilor (tensiunea de aprindere insuficient
pentru ntrefierul mrit). Porniri dificile.
Reparaie: Montarea de bujii noi.
Fractura stratului ceramic (izolatorului)
Cauze: deteriorri de natur mecanic (datorit
loviturilor din timpul manipulrii bujiei). n cazuri
excepionale depozitele dintre electrodul central i
izolator precum i coroziunea electrodului central
pot provoca fractura izolatorului (de obicei datorit
utilizrii pe perioade ce depesc durata de via).
Efecte: rateuri de combustie, scnteia se formeaz n
zone inaccesibile amestecului aer-combustibil.
Reparaie: Montarea de bujii noi.

EGR

Oxizii de azot (NOx) sunt emisii poluante din gazele de evacuare ale unui automobil care au
efect nociv asupra sntii. Att motoarele pe benzin ct i cele diesel produc oxizi de azot
n urma arderii amestecului aer-combustibil. Datorit principiului de funcionare i a
caracteristicilor diferite ale combustibililor celor dou motoare, nivelul emisiilor de NOx este
diferit.
Motorul diesel se caracterizeaz i prin funcionarea cu amestec srac, aerul necesar arderii
n totalitate a motorinei fiind n exces. n plus, datorit presiunii nalte din cilindru,
temperatura la care are loc arderea este de asemenea ridicat. Oxigenul n exces i
temperaturile nalte sunt elementele de baz pentru producerea de oxizi de azot. Din acest
motiv motorul diesel, comparativ cu motorul pe benzin, produce mai mult NOx.

Foto: Limita emisiilor de NOx pentru autoturisme prevzut de legislaia european

Sursa: [Link]

Modul de funcionare al sistemului EGR pentru automobile

EGR-ul este un sistem care permite reintroducerea gazelor rezultate n urma arderii
napoi n galeria de admisie. Acest procedeu conduce la scderea semnificativ a emisiilor
de NOx deoarece reduce cele dou elemente care stau la baza producerii acestuia.
Prin reintroducerea gazelor arse n admisie o parte din oxigenul necesar arderii este nlocuit
cu gaze arse ceea ce conduce la scderea cantitii de oxigen n exces. Pe de alte parte
deoarece gazele arse absorb o parte din cldura generat n urma arderii se reduce i
temperatura maxim pe ciclu.

Foto: Sistemul de admisie i evacuare al unui motor termic

Sursa: Bosch
1. compresor
2. turbin
3. sond lambda
4. supap EGR cu comand electro-pneumatic
5. obturator admisie
6. galerie admsie
7. galerie evacuare
8. injector
Recircularea gazelor arse n galeria de admisie nu se face continuu n timpul funcionrii
motorului. Unitatea de control electronic (ECU) comand supapa EGR (4) pentru a permite
gazelor arse s intre n admisie. Pe motoarele supraalimentate controlul debitului de gaze arse

se face i cu ajutorul obturatorului (5) care, prin nchidere, scade presiunea n galeria de
admisie i faciliteaz curgerea gazelor dinspre galeria de evacuare.
Sistemul EGR reduce semnificativ cantitatea de NOx dar, dac gazele de evacuare sunt
introduse excesiv n admisie, poate avea impact asupra creterii emisiilor de monoxid de
carbon (CO), hidrocarburi (HC) i particule (PM), deoarece acestea se produc ca urmare a
arderii incomplete a combustibilului din lips de oxigen.
Utilizarea EGR-ul se face n domeniul sarcinilor pariale ale motorului i la turaii mici i
medii, domenii n care oxigenul este n exces. n cazul n care conductorul dorete un cuplu
ridicat de la motor sistemul EGR este dezactivat.

Foto: Domeniul de utilizare al EGR-ului pentru motoarele pe benzin i diesel

Sursa: Pierburg
Reglarea EGR-ului trebui s se fac astfel nct s se gaseasc compromisul optim ntre
emisiile poluante i performanele dinamice ale automobilului.
Odat cu intrarea n vigoare a normelor de poluare Euro 3 EGR-ul a devenit echipament
standard pentru majoritatea automobilelor echipate cu motor diesel. EGR-ul s-a dovedit un
sistem eficient i ieftin pentru a reduce emisiile de oxid de azot.