Totul despre anvelopele auto

Nu de putine ori ne-am uitat la cauciucurile de pe masina, incercand sa descifram codurile si

insemnarile de pe acestea. Intreband in stanga si in dreapta, am aflat ca unele cifre arata grosimea
anvelopei, inaltimea talonului sau alte informatii. Dar este ceva mai mult de atat.

vezi tot albumul » Album: Totul despre anvelopele auto


 

Acum o sa aflam ca anvelopele nu sunt toate la fel, rezista la anumite viteze si temperaturi, suportand greutati
specifice. Trebuie sa stim totul despre cea mai importanta parte a masinii noastre, care face legatura intre sofer si
carosabil.
                 

Privind flancul (partea laterala) oricarei anvelope, se pot observa o serie de coduri alfanumerice ce furnizeaza
informatii importante despre caracteristicile tehnice ale acesteia. Semnificatiile acestor indici permit realizarea unor
comparatii obiective intre diferite modele de anvelope.
Sa vedem ce reprezinta principalele notatii:
1.    Dimensiunea anvelopei – de exemplu 195/65R15. Primul numar, 195 in exemplul nostru, reprezinta latimea
anvelopei (L) in milimetrii (195mm); al doilea numar este valoarea ratei de aspect (aspect ratio in engleza) dintre
inaltimea anvelopei si latimea acesteia (H), 65 sugerand ca inaltimea este 65% din latime, adica 126.75 mm. R
specifica faptul ca anvelopa are constructie radiala (notatia ZR in loc de R este prezenta pe anvelope cu o
constructie ce rezista la viteze de peste 240 km/h). Ultimul numar precizeaza valoarea in toli (inci) a diametrului pe
care trebuie sa il aiba janta pe care se monteaza anvelopa (in cazul nostru 15 toli = 381mm). La unele anvelope, in
fata acestui cod poate fi prezenta notatia P, LT sau T, ce indica tipul autovehicolului pe care se pot monta (P-
autoturisme, LT-SUV, Pick Up).
2.    Indicele de greutate – indica sarcina maxima pe care o anvelopa o poate prelua in conditii de exploatare.
Corespondenta dintre indice si sarcina suportata, in kilograme, este data de tabelul 1. In exemplu, 91 – indica faptul
ca anvelopa poate sustine maxim 615 kg si, facand un calcul simplu, sarcina totala a unui autoturism cu toate cele
patru anvelope cu acest indice nu are voie sa depaseasca 2460 kg/
3.    Indicele de viteza – indica viteza maxima la care anvelopa rezista timp de zece minute fara a fi in pericol de a
se autodistruge. Vitezele corespunzatoare sunt curpinse in tabelul 2. De exemplu, pentru indicele W, viteza maxima
e de 270 km/h. 

4.    Prezenta grupului MS, M+S, M/S sau M&S (mud and snow) arata ca anvelopa este una all-season, ce se
preteaza atat la folosirea pe zapada, cat si pe noroi.
5.    Simbolul severe snow use vine in completarea notatiei M&S si este prezent pe anvelope destinate mersului pe
zapada. Spre deosebire de M&S, care este atribuit anvelopelor ce indeplinesc anumite conditii din punct de vedere
al profilului, acest simbol este atribuit in urma testarii anvelopelor pe zapada prin proceduri standartizate. 
6.    “Thread wear” este un indice relativ ce ia valori de la 60 la 600 si, cu cat valoarea este mai mare, cu atat
anvelopa va rezista mai multi kilometri.
7.    Indicele traction poate avea urmatoarele valori: AA, A, B, C (AA fiind cel mai bun), calificand performantele
de franare pe asfalt umed.
8.    Indicele temperature – poate primi drept calificative A, B, C si este o masura a gradului de rezistenta la
cresterea de termperatura a anvelopei. 

9.    Codul DOT (ex. DVLU  2105) – ofera informatii detaliate despre locul unde a fost fabricata anvelopa. Ultimul
numar al acestui cod, in exemplul 2105, precizeaza data de fabricatie a anvelopei. Prima parte – 21, arata ca
anvelopa a fost fabricata in a 14-a saptamana a anului specificat de a doua parte a codului – 05, adica 2005 (in cazul
anvelopelor fabricate inainte de 2000, subcodul are trei cifre, primele doua dand saptamana de fabricatie, iar cea de-
a treia anul din decada). Este importanta cunoasterea acestei date, deoarece, ca o regula generala, o anvelopa nu
trebuie folosita dupa 6 ani de la fabricatie, aceasta degradandu-se in timp, indiferent daca este rulata sau noua. 
10.    Sageata ce indica sensul de rotatie, pentru anvelopele cu profil unidirectional.

11.    MAX PRESS – indica presiunea maxima pe care o suporta anvelopa.

12.    MAX LOADED – are aceeasi semnificatie ca si indicele de greutate, doar ca arata direct valoarea in
kilograme (este prezent doar pe unele anvelope).
Explicatii:
Constructia radiala = a devenit un standard pentru anvelopele destinate autoturismelor (a inlocuit pe cele cu
constructie diagonala). Se caracterizeaza prin folosirea de pliuri paralele (impletituri din nylon, poliester, fibra de
sticla si mai rar din otel, imbracate in cauciuc), care fac unghi de 90 de grade cu planul de rulare, stabilizarea
facandu-se printr-o armatura. Aceste pliuri, cunoscute in mod normal sub denumirea de carcasa, alcatuiesc un
perete lateral extrem de flexibil, care permite o amortizare buna a neregularitatilor, dar nu prezinta stabilitate
directionala. Aceasta stabilitate este insa asigurata cu ajutorul unor insertii metalice in peretii laterali. Calea de
rulare a anvelopei este realizata din mai multe straturi alcatuite din otel, fibra de sticla si textile asezate la unghiuri
de aproximativ 20 de grade fata de planul caii de rulare. Acestea ajuta la stabilizarea caii de rulare in timpul
virajelor, mentinand o suprafata cat mai mare in contact cu soseaua.

1 tol (inch) = unitate de masura echivalenta cu 25.4 milimetrii.

Profilul caii de rulare (thread pattern) = desenul sau modelul suprafetei de contact a anvelopei cu asfaltul. Acesta
este unul dintre factorii importanti ce determina performantele unei anvelope. Sunt trei profiluri: simetric, asimetric
si unidirectional.
Daca daca trecuta am detaliat putin domeniul jantelor clasice, acum speram ca am reusit sa
lamurim si a doua parte care formeaza o roata, aceea a anvelopelor. Acestea nu doar ca au rol de
siguranta si de aderenta, dar alese corespunzator, ne fac viata mai usoara. Vom reveni in
articolele viitoare cu informatii mai complexe legate si de jante si de anvelope, pentru cresterea
performantei.

Calculator dimensiuni anvelope

Pentru Turism / SUV / Van / Light Truck
 Dimensiunea data de producator * Dimensiune alternativa (dorita) *

1 Selecteaza latimea in MM (Inchi) 4 Selecteaza noua latime in MM (Inchi)

175 (6.89") 175 (6.89")

70 70
2 Selecteaza inaltimea 5 Selecteaza noua inaltime

3 Selecteaza diametrul jantei (inchi) 6 Selecteaza noul diametru al jantei (inchi)

13" 13"

Rezultat intermediar: Rezultat intermediar:

Diametru total in inchi 29.878 Diametru total in inchi 29.878

Circumferinta rotii in inchi 93.865 Circumferinta rotii in inchi 93.865

Rotatiile rotii pe km 675.017 Rotatiile rotii pe km 675.017

Rotatii pe secunda la 65 mile pe ora 12.188 Rotatii pe secunda la 65 mile pe ora 12.188

NOTA: Schimband diametrul rotii se schimba acuratetea vitezometrului!

100

Aceasta dimensiune alternativa va face ca viteza reala a vehiculului sa fie km/h, cand
vitezometrul arata exact 100 km/h.

100

Sau, cand viteza de deplasare este 100 km/h, vitezometrul va arata km/h.

0.0

Deasemenea, garda la sol a vehiculului se va modifica cu inchi.

Jantele auto, de la A la Z

Nu de putine ori ne-am lovit cu totii de cateva numere stantate pe jantele noastre, fara sa stim ce
reprezinta. Le-am trecut cu vederea si am uitat de ele, ca doar masina merge si asa. Jantele, nu “gentile”
sau "jentile" cum mai spune lumea, au ceva mai multe dimensiuni si parametri decat un simplu diametru
si distanta intre prezoane. La prima vedere totul pare simplu, dar nu e chiar asa. Acum va vom explica cu
ce se mananca o janta auto, de la A la Z.

vezi tot albumul » Album: Jantele auto, de la A la Z


 

De obicei, jantele au inscrise pe ele cateva numere care spun totul despre ele, insa degeaba le citim daca nu
intelegem ce reprezinta. Majoritatea au inscrise o suita de numere si litere de genul 6Jx15 H2-40 ET45. Pare un
mesaj codat, insa este mult mai simplu decat credeti. De aceea, le vom lua pe rand si vom explica ce inseamna
fiecare mic detaliu si amanunt al jantelor, scris in acest cod sau nu.
A - Latimea interioara a jantei

Este urmatorul semn inscriptionat pe janta, dupa diametru – 6Jx15, unde 6 e latimea interioara a jantei, masurata in
inci. In general ne dam seama care este diametrul jantei si care este latimea interioara a jantei, cea din urma fiind
semnificativ mai mica. Aceasta se masoara intre marginile jantei, acolo unde intra anvelopa. Trebuie sa stim acest
parametru al jantei pentru a putea determina diametrul anvelopei pe care o suporta. De exemplu, 7J inseamna 7 inci,
mai exact 170.78 mm, de unde rezulta ca putem folosi o anvelopa in jurul dimensiunii de 170mm latime. Daca vom
avea 9J, o sa putem pune anvelope ce au o latime de 225 mm. Aici mai intra si toleranta pe care o dau marginile
jantei, astfel incat putem pune si anvelope putin mai mari, in general cu maxim 2 cm (grosimea marginii este in
medie de 9 mm) sau dimensiunea imediat urmatoare. Astfel, pentru performante optime si pentru a respecta
specificatiile jantei si cele ale anvelopei, la 7J putem pune anvelope de maximum 175 iar la 9J vom putea pune de
235. De cele mai multe ori, nu se respecta aceste proportii, insa performanta optima este data de acest numar.

B - Profilul jantei (J)

Mai sus am folosit drept exemplu J-ul care este prezent pe multe jante, insa putina lume stie si ce inseamna. J, JJ, K,
JK, B,P sau D sunt litere care apar laolalta cu cifra care arata latimea interioara a jantei, cum ar fi 7J. Literele arata
ce fel de profil are janta, mai exact, pe ce suprafata se asaza anvelopa. Majoritatea masinilor din ziua de astazi au
“J”, un profil al jantei des intalnit si universal. Masinile 4x4 au de multe ori jante cu profil “JJ”, in timp ce, de
exemplu, masinile Jaguar mai vechi au profil “K”. Putem spune ca profilul se alege in functie de producator dar si
de scopul masinii.

C - Diametrul total

Multa lume stie ca diametrul jantelor se masoara in inci (toli), incepand cu 12” (pe Tico), pana la dimensiuni uriase,
“american pimp style”, pentru care nu exista nici macar anvelope – 30”. Diametrul jantelor este usor de masurat cu
o ruleta, trecand prin centrul jantei, masurand dintr-o parte in alta a suprafetei exterioare. Alegerea diametrului unui
set de jante depinde numai de dimensiunule inscrise in talon referitoare la acestea sau de gusturi personale.
Diametrul jantei il veti gasi totodata inscriptionat pe jante, de obicei fiind primul numar – 15x… unde 15 reprezinta
diametrul rotii. Bininteles ca diamentrul unei jante va influenta greutatea, stabilitatea, demarajul sau alti factori ai
masinii.
D - “Cocoasa” jantei

H, H2, FH, CH, EH sau EH2 sunt inscriptionari pe care le putem intalni si pe jante. Este vorba despre codul specific
fiecarei jante, in functie de numarul si aspectul cocoaselor de pe profilul jantei. Acestea sunt denumirile si
descrierea pentru fiecare cod ce apare pe janta.

E - Factorul de echilibru – OS (ET-ul)

Se mai numeste si offset, o dimensiune si dimensiune foarte importanta si mereu imprimata pe orice janta. Spre
deosebire de alti parametrii, cum ar fi distanta intre prezoane sau diametrul jantei, factorul de echilibru este mai
putin cunoscut si luat in considerare. Insa este poate cel mai important in alegerea unui nou set de roti. Factorul de
echilibru influenteaza faptul cum arata o roata montata pe masina, cat patrunde in spatiul rotii si daca anvelopa va
atinge sau nu elementele caroseriei, contraaripi sau suspensie. Factorul de echilibru se se masoara intre linia
centrala imaginara ce strabate janta lateral pe mijloc si suprafata de montare a jantei, acolo unde face contact cu
fuzeta. Aceasta distanta se masoara in milimetrii si este intodeauna inscriptionata pe janta, alaturi de “ET”, ceea ce
inseamna “Einpress Tieffe”, factor de echilibru in germana. Nu de putine ori se intampla ca atunci cand franam la
viteze mari, volanul sa vibreze  (ET nepotrivit pentru suspensia masinii), rotile sa atinga in contraaripi sau spoilere,
volanul sa mearga foarte greu si usor si instabil, sau suspensia sa reactioneze gresit, toate acestea putand fi cauzate
de alegerea unei jante cu un factor de echilibru eronat.

Latimea totala a jantei

Aceasta este latimea reala a jantei, masurata de la un capat la altul a suprafetei de rulare, din exteriorul marginilor
(sau peretilor jantei, cum se mai numesc). Dimensiunea aceasta nu apare nicaieri inscriptionata pe janta, fiind usor
dedusa din latimea interioara a jantei, la care se mai adauga in general 8-9mm x 2, adica latimea celor doua margini
ale jantei pe care sta anvelopa. Latimea totala a jantei ne ajuta destul de mult in calcularea spatiului pe care il avem
pentru a pune o janta fara a atinge diferite elemente ale caroseriei.

Diametrul gaurii centrale

Este vorba de gaura din centrul lateral al jantei, in mijlocul gaurilor pentru prezoane, acoperita de cele mai multe
ori cu un capacel de plastic. Aceasta dimensiune nu apare inscriptionata pe janta, insa in specificatiile jantei ar
trebui sa fie. Ne ajuta sa determinam daca roata se potriveste cu fuzeta nasubuum acolo unde este capatul
planetarei. De obicei, diametrul acestei gauri centrale este universal, insa cazuri speciale nu permit pozitionarea
unei jante uniform pe fuzeta din pricina acestei gauri ce se dovedeste a fi prea mica. In acest caz, se folosesc flanse
de distantare. Pentru a evita acest fenomen, e bine de stiut diametrul gaurii interioare, care se masoara in
milimetrii.
PCD

“Pitch Circle Diameter” este diametrul cercului imaginar facut de centrul prezoanelor. Acesta se masoara in
milimetrii. Cand schimbam jantele este esential sa cunoastem acest PCD care reprezinta, de fapt, distanta intre
prezoane.

Distanta intre prezoane

In general, fiecare stie ce distanta intre prezoane are masina lui. Fie ca este 4x100, 5x112 ori 5x100, orice masina
are o anumita distanta intre prezoane. Daca nu cunoastem exact aceasta dimensiune, putem alege gresit jantele
pentru masina noastra. Distanta intre prezoane este de o bicei stantata si pe janta, sub o forma de gen 4x100, unde 4
reprezinta numarul de gauri (prezoane) si 100 distanta in milimetrii intre prezoane. De exemplu, 5x120 este
dimensiunea standard pentru BMW, adica – 5 prezoane cu o distanta intre ele de 120 mm. Multa lume stie aceste
dimensiuni, insa nu cunosc modalitatea exacta de masurare.

-    la masini cu 4, 6 sau 8 prezoane – se masoara din centrul imaginar al celor doua gauri opuse.

-    la masinile cu 5 prezoane – se masoara din marginea indepartata a unei gauri pana in centrul celei de-a doua
gauri.
Back Space - BS

Distanta dintre suprafata de montare a jantei si marginea interioara a acesteia (marginea care este in interiorul jantei,
odata montate). Acesta ne ajuta sa ne dam seama daca janta va atinge sau nu anumite elemente ale masinii. Acest
parametru nu este inscriptionat pe janta, dar este mentionat in specificatiile acesteia.

Centrarea unei jante

Jantele au doua feluri de centrare pe fuzeta:

-    centrate de catre gaura centralica (hubcentric)

-    centrate de catre prezoane (lugcentric)

Linia centrala
Este linia imaginara pe mijlocul unei jante vazute din profil. Linia centrala este doar un factor de masurare, in
functie de care se determina diferite dimensiuni ale jantei.

Gaura valvei

Un orificiu prin care se pune valva de umflare a anvelopei. De obicei, jantele vin impreuna cu un set de valve,
specifice jantei. Exista si valve ascunse, ce nu ies in evidenta, pentru a nu strica design-ul rotii. Pentru acestea,
impreuna cu jantele, vine si un ventil special care permite umflarea anvelopelor.

Diametrul de montare

Este diametrul suprafetei ce intra in contact cu fuzeta, la montaj. Se masoara pe partea interioara a jantei, in
milimetrii. Este important de stiut acest diametru mentionat in specificatiile jantei pentru a nu avea o fuzeta prea
mare sau prea mica, rezultand astfel lipsa stabilitatii si echilibrului. O alternativa la aceasta problema este montarea
unor flanse adaptoare, solutie pe care fabricantii de jante o combat.

Alti parametri de clasificare

Greutatea jantelor este de cele mai multe ori specificata in manualul de utilizare si intretinere. Sunt  jante din mai
multe feluri de aliaje, de la cele mai usoare folosite in mediul raliurilor si al competitiilor oficiale, pana la cele mai
grele si mai mari, preferate in general de americanii amatori de “bling-bling”. Jantele in sine pot fi de mai multe
feluri, in functie de materiale sau componente. Majoritatea jantelor sunt turnate, monobloc. Adica sunt din aliaj
turnate in matrite, dintr-o singura bucata. Exista si jante forjate sau/si din doua sau mai multe bucati. Unele jante
sunt facute din mai multe bucati pentru a permite schimbarea spitelor sau a “florii” interioare, lasand numai
suprafata de contact cu anvelopa. Tot din mai multe elemente sunt si jantele tip spinnere. Finisajul jantelor este si el
de mai multe feluri – lucios, mat, in diferite culori, aluminiu polisat, crom, auriu, multicolore sau in culorile
aliajului. Mai nou, exista jante transparente, ce au “floarea” prin care trec prezoanele din plexiglas, sau cu efecte de
holograma cu diferite imagini. Scopul acestora este pur estetic.

Acum ca lucrurile sunt ceva mai clare referitor la jante, acele elemente ale masinii care ne pun in contact  cu
realitatea si cu asfaltul, poate pe viitor o sa reusiti sa alegeti cele mai bune si mai potrivite jante pentru masina
voastra.

Siguranta ta la volan - ce nu stiai despre

frane

Vrem cat mai multa putere, mai multi cai sub capota, turbine cat mai mari sau o noua instalatie de Nitro.
Toate bune si frumoase, demaram in tromba, acceleram mai repede si viteza creste simtitor. Dar mai
trebuie sa ne si oprim, nu? Aici intervine sistemul de franare al masinii. Ceea ce nu stie multa lume, este
faptul ca odata ce masina a suportat modificari la motor, acestea influenteaza fara doar si poate felul in
care autoturismul nostru franeaza… daca mai franeaza in timp util.
vezi tot albumul » Album: Siguranta masinii tale - ce nu


 

In Romania, din pacate, nu sunt multi cei care-si dau seama de importanta sistemului de franare la o masina cu
modificari. Orice masina vine cu frane facute special pentru puterea si greutatea dobandite in fabrica. Modificarile
de putere si gabarit se vad imediat asupra modului in care lucreaza franele. Din pacate, de cele mai multe ori,
tuningul se termina odata cu modificarile survenite sub capota, eventual suspensii sau ceva  evacuari care “urla”
mai tare. Insa franele trebuie sa fie etapa finala a tuningului, o etapa obligatorie.
Ce face un sistem de franare?

Simplu – Incetineste si opreste masina. Multi au o parere gresita despre cum functioneaza franele unei masini –
acestea apasa discul sau tamburul si presiunea incetineste masina. Dar asta e doar o parte din procesul de franare.

De fapt, intregul sistem este un mecanism de schimbare a diferitelor energii ce actioneaza asupra masinii. Cand
masina merge cu viteza, aceasta are energie cinetica. Cand apesi pedala de frana, placutele sau sabotii apasa asupra
discului sau tamburului, transformand aceasta energie cinetica intr-una termica. Franele se racesc si energia dispare.

Si acum, putina fizica – acest schimb de energii se refera la Prima lege a Temodinamicii, sau Legea Conservarii de
Energie. Aceasta spune ca energia poate fi doar convertita. In cazul franelor, aceasta se transforma din energie
cinetica in energie termica. Nu incercam sa facem o lectie de fizica, dar daca vrem sa achizitionam un sistem de
franare performant, menit sa ne salveze viata, trebuie sa stim cum functioneaza.
Termodinamica si eficienta franelor

Sper ca pana acum v-ati convins ca sunteti pe un site de tuning. O sa ne limitam de data aceasta la franele cu disc,
acestea fiind subiectul unui eventual “brake-swapping” (schimbare de frane), gasindu-se totodata in masinile
puternice, de peste 100 CP. Franele cu tambur se regasesc pe puntile spate ale masinilor de dimensiuni reduse, cu
motoare economice, care nu fac obiectul subiectului de fata. 

                                                  Masina dotata cu frane pe disc

Cu siguranta, fiecare dintre noi s-a confruntat cu situatia in care franele masinii sa nu mai fie eficiente deloc. Este
vorba de efectul “brake fade” sau, in traducere libera, franare slaba. Un efect care survine cand franele devin foarte
incinse. Un caz bun de exemplu ar fi cel in care conducem masina (sau motocicleta) pe un drum de munte, la
coborare folosindu-ne mai mult de frane decat de motor pentru a incetini. In timp ce masina coboara, pe un drum cu
serpentine, franele sunt foarte solicitate. Acestea se incalzesc in timp ce incetinesc masina. Dar daca continuam sa
franam, placutele de frana se incalzesc fara a avea sansa de a se raci. Se ajunge astfel in momentul in care atunci
cand apesi pedala de frana, masina nu mai incetineste. De ce?

Discurile sunt fierbinti deja si nu pot sa mai absoarba si mai multa energie termica ( in competitiile de la LeMans ati
vazut cu siguranta cum se inrosesc discurile). Aici trebuie sa analizam mai atent placutele de frana. 

In orice placuta de frana vom gasi materialul de frictiune, de cele mai multe ori numit ferodou. Este de fapt un praf
(pe care il putem gasi si pe jante) tinut laolalta sub forma metalica de o rasina speciala. In momentul in care placuta
devine prea fierbinte, rasina din care este facut materialul incepe sa se vaporizeze, formand un gaz. Gazul acesta
trebuie sa se disipe undeva, neputand ramane intre placuta si disc, asa ca formeaza un strat subtire intre cele doua.
Efectul este similar cu acvaplanarea, atunci cand mergi prea repede pe ploaie. Placutele pierd contactul cu discul,
frecarea se reduce. Voila! Avem efectul de franare slaba. Ce facem? Tragem pe dreapta si asteptam cateva minute
sa se raceasca franele, ca sa le revina capacitatea de a absorbi din nou caldura. 
            Discuri incarcate cu energie termica, inrosite , de la franare excesiva

Insa cel mai intalnit mod de franare slaba nu se datoreaza emanarii de gaz din placutele de frana. Cauza este aceeasi
– placutele se incalzesc prea mult. Modelele cele mai noi de placute de frana emana gaze mai putine, insa caldura
acestora se transmite in etrier, discurile de frana fiind deja prea incinse pentru a mai absorbi caldura. Odata ajunsa
in etrier, energia termica incepe sa “fiarba” la propriu lichidul de frana. Cand se intampla asa ceva, se formeaza bule
de aer in lichidul de frana. Cum aerul se poate comprima, dar lichidul de frana nu , ajungem sa apasam pedala de
frana, uneori pana in podea, fara ca masina sa incetineasca atat cat ne dorim, sau deloc. Aceasta se intampla pentru
ca pedala comprima aerul format in tevile lichidului de frana, in loc sa apese placutele pe disc. Et voila, din nou!

Solutii de racire a franelor

Cum eliminam franarea slaba? Fie facem loc pe undeva gazului format de placute sa iasa, fie gasim o modalitate
mai eficienta de a raci discurile de frana. Asa s-au inventat discurile de frana stantate (cu santuri mici) sau perforate.

Discurile care au o suprafata ce prezinta adancituri subtiri nu franeaza mai bine sau mai slab in esenta, insa permit
gazului emanat sa iasa dintre placute si disc. La fel si cu cele perforate – gaurile permit gazului sa iasa si sa disipe
caldura mai repede. Asadar, astfel de discuri permit placutei sa ramana in contact cu discul, oprind masina in timp
util.
Discurile de frana

Discurile de frana au fost inventate in anul 1902 in Anglia, dar au fost folosite sub forma actuala de catre Citroen, in
anul 1954, pe modelul DS. Masinile din fabrica au mai multe feluri de discuri de frana.

Modelele mai vechi sau cele slab motorizate au pe puntea fata discuri de frana simple, dintr-o singura bucata de otel
care nu permite caldurii sa dispara nicaieri. Exemple de masini care au discuri de frana simple – BMW E36 318,
Dacia Logan, Smart, Fiat Brava, etc. In general, aceste discuri de frana se regasesc pe masinile care nu se preteaza
unui mers sportiv sau cu franari dese si violente, sau se regasesc pe puntile spate ale celor puternice.

Al doilea tip de discuri de frana, poate cel mai intalnit, este discul ventilat, care este de fapt un disc dublu, cu un mic
spatiu intre cele doua discuri, pe unde poate circula aerul. Energia termica este preluata de aer si franele ventilate se
racesc mai usor.

Discurile stantate nu sunt de obicei discuri stoc, venite din fabrica pe masina. Sunt cateva modele care fac exceptie
de la regula, cum ar fi VW Golf VR6, care vine cu astfel de discuri din fabrica. 
Discurile de frana perforate nu sunt nici ele stock pe multe masini, dar modelele cele mai rapide au astfel de discuri
– Porsche 911, Lamborghini, Ferrari, M5, M3, etc. Mai gasim totodata discuri care sunt si ventilate si stantate si
perforate, in acelasi timp.
O solutie pentru a avea frane mai reci, asadar o franare eficienta, este sa folosim discuri ventilate, stantate sau
perforate, fie o combinatie intre cele 3 variante. Se racesc mai usor, asa ca franam mai bine. O alta solutie este sa
folosim discuri de frana mai mari in diametru. Suprafata mai mare absoarbe mai multa caldura, suprafata de frecare
fiind astfel mai mare. Simplu.
Sistemul de franare – componente

Un sistem de franare cu discuri este unul destul de complex - discul propriu-zis, placutele de frana si etrierul.
Franele standard au etriere care apasa asupra placutei de frana cu unul sau mai multe pistonase. Acolo unde este
nevoie de mai multa forta, adica in masinile sportive, pot fi folosite trei sau mai multe pistonase. Sau, la masini mai
mari si grele, chiar 4 placute de frana pe acelasi disc, fiecare cu pistonasul sau. Motocicletele au de obicei intre 3 si
6 pistonase care apasa placutele de frana. Furtunele de frana sunt si ele importante, cele de competitie putand fi
imbracate in material metalic, ce nu permite dilatarea acestora. Mai departe de furtunele (racordurile) de frana, sunt
tevile si pompa, despre care nu detaliem, ca rare sunt cazurile in care sa se ajunga la modificarea acestora.
                    Sistem de franare Brembo cu disc ventilat si stantat

Placutele de frana sunt si ele de mai multe feluri si compozitii:

1 – organice – sunt cele obisnuite, intalnite pe toate masinile stock, se uzeaza incet si nu produc sunet.
Dezavantajul este ca nu functioneaza bine cand se incalzesc.

2 – semi-metalice (sinterizate) – un compromis intre uzul de strada si curse, cu 40% fibre metalice. Astfel de
placute doteaza de fabrica modelul Subaru Impreza WRX. Nu functioneaza insa asa de bine cand sunt reci, insa
sunt eficiente cand se incalzesc.
3 – metalice – numai pentru uzul de circuit sau competitie, scot sunete ascutite si arunca mult span, nu
functioneaza deloc bine cand sunt reci.

4 – ceramice – acestea au 15% fibre metalice in compozitie, dar au cupru in loc de otel, metal ce transmite caldura
mai bine. Nu se uzeaza la fel de repede ca celelalte placute, se racesc mai repede, sunt mai silentioase (omul nu
percepe sunetul, dar cainii o vor lua razna), praful lasat de acestea este deschis la culoare, asa ca jantele vor parea
curate. 

                              Placute de frana si suprafata de contact cu discul

Concluzii si sfaturi utile

Atunci cand avem peste 200 km/h  dupa linia de 402m si trebuie sa franam, avem nevoie de frane bune. Atunci
cand participam la drift si franam la fiecare 5 secunde, avem nevoie de frane bune. Daca participam la raliu sau
vtm, aceeasi poveste. De obicei masinile modificate la motor participa la astfel de competitii. Odata ce masina este
mai puternica, va avea nevoie de mai mult spatiu de franare cu sistemul stoc. Aici intervine piata auto de tuning,
care ne pune la dispozitie variante dintre cele mai performante, de la Brembo, Baer sau Willwood, trei companii
care produc sisteme de franare.

Am auzit zilele trecute pe cineva care spunea ca schimba placutele de frana in fiecare luna. Avea un BMW E36,
care initial era un 318, dar acum avea motor de M5… Aici vroiam sa ajung – odata ce masina a fost modificata,
franele stock sunt de domeniul trecutului. Nu numai ca sunt ineficiente, dar pot pune si siguranta in pericol. Sa nu
uitam niciodata, ca ceea ce demareaza si alearga, trebuie sa se si opreasca. In siguranta. 

Tuning motor - Supraalimentarea, partea 1

Fiecare dintre noi a auzit de turbine sau compresoare, insa multi nu stiu care e diferenta intre cele doua
si nici cum functioneaza. Noi ne-am hotarat sa va explicam ce sunt, cum functioneaza si cu ce ne ajuta. O
sa incepem cu Turbocompresorul.

vezi tot albumul » Album: Totul despre turbocompresoare

 

Foarte multi oameni sunt de parere ca pentru a avea o putere mare trebuie neaparat si un motor mare, lucru care
nu este neaparat adevarat. Exista o metoda de a scoate multi cai dintr-un motor mic si aceasta se numeste
SUPRAALIMENTARE. Ce inseamna asta? Inseamna ca putem introduce fortat mai mult aer decat ar intra in motor
datorita presiunii atmosferice. Numai cele mai performante motoare de curse, cu inductii foarte speciale, pot
atinge 100% eficienta volumetrica. Dar, prin supraalimentare, atingerea acestui procent este foarte simpla.

SUPRAALIMENTAREA este un termen folosit in general pentru orice forma de a introduce aer fortat in motor, fie
prin intermediul unei curele (compresor mecanic), fie cu ajutorul gazelor de evacuare (turbina). Versiunea
compresorului cu turbina de gaze este cunoscuta sub numele de TURBOCOMPRESOR si este recunoscuta ca fiind
cea mai eficienta metoda de crestere a puterii pentru motoarele cu combustie interna. Motoarele cu combustie
interna sunt cunoscute ca fiind foarte ineficiente, folosiind doar o treime din energia rezultata in urma combustiei
pentru a roti arborele cotit. Cele doua treimi ramase sunt folosite pentru sistemul de racire, o treime pierzandu-se pe
evacuare. Spre exemplu, un motor aspirat de 200 cp arunca echivalentul a 70 cp putere sub forma de caldura, direct
pe teava de evacuare. In orice caz, un turbocompresor foloseste gazele de evacuare la iesirea lor din motor, asa ca o
parte din caldura si gazele de evacuare sunt folosite pentru a forta mai mult aer in motor.
Pozitia turbocompresorului pe galeria de evacuare restrictioneaza intr-o oarecare masura iesirea gazelor din
motor, insa pierderile de putere sunt mult mai mici decat in cazul unui compresor actionat de curea. In cazul unui
motor cu combustie interna de 100 cp, pierderile avute cu un compresor mecanic sunt in jurul valorii de 30 cp, in
timp ce in cazul unui turbocompresor pierderile sunt de 5-10 cp la fiecare 100 cp. Dimensiunea unui
turbocompresor este mult mai mica decat cea a unui compreor mecanic, acest lucru ajutand la folosirea unor pale
mai mari si la unghiuri mult mai bune ale palelor, ceea ce mareste cantitatea de aer fortata in motor.

Daca turbinele sunt asa de bune, de ce nu le vedem pe toate masinile de serie si pe toate variantele de motorizare ?
Simplu, deoarece fabricantii de automobile sunt destul de complexati de dificultatea instalarii. Iar un motor turbo
este mai complex, cu fiabilitate ceva mai scazuta, cu un pret de productie mai ridicat.
Turbo compresoarele au 3 parti esentiale: turbina de gaze, rulmentul si compresorul de aer. Palele turbinei de gaze
si palele compresorului de aer sunt legate printr-un ax montat pe rulmenti. Unele turbine  ca cea din poza de mai
sus, Turbonetics Super Thumper, pot suporta pana la 2.400 cp si au ca optiune rulmenti cu bile ceramince. Exista
mai multe feluri de turbine, in functie de specificatiile compresorului de aer.

   A: palele turbinei de gaze

   B: rulment si garnitura
   C: axul turbinei
   D: carcasa turbinei de gaze
   E: placa separatoare
   F: palele compresorului de aer
   G: carcasa compresorului de aer
   H: carcasa rulmentului
    I: gura de admisie
    J: gura de evacuare
 

T3 si T4

Fratele mai mic al T04 (dreapta) este T3 (stanga). Carcasa T3 este cu 25% mai mica, ceea ce o face mai usor de
folosit in spatii mici. Turbonetics spune ca foarte multe V8-uri de strada folosesc T3 sau T3/T04 hybrid datorita
dimensiunilor reduse si spatiului restrans din compartimentul motor.
Despre palele T4

Pe randul din spate observam 4 tipuri de pale pentru turbina de gaze : N , O , P si Q. Palele Q reduc presiunea
gazelor de evacuare ( backpressure ) dar, fiind mult mai grele decat restul, se actioneaza mai greu. Fiecare ansamblu
este disponibil in doua variante de dimensiuni ale axului si cu optiunea alegerii intre doua tipuri de rulmenti: cu bile
sau plani.

Racire

Rulmentii turbocompresoarelor sunt supusi unor temperaturi foarte ridicate asa ca racirea corespunzatoare joaca un
rol esential in durata de viata a acestora. Carcasa cu racire pe apa (stanga) este foarte buna pentru masinile folosite la
drumuri lungi sau in regim de mers normal. Masinile de curse in general folosesc turbocompresoare cu racire pe aer
(drepata).
Presiune

Graficul reprezinta volumul de aer pe care motorul il foloseste la o presiune de 10 psi (0.68 bar) si 15 psi (1.03 bar).
Palele compresor

Tehnicile moderne de prelucrare au facut ca palele compresorului de aer sa aiba unghiuri mult mai eficiente in a
induce un mai mare debit de aer.
Raspunsul a/r

Orice model de turbocompresor are inscriptionat pe carcasa compresorului de aer simbolul A/R (air / radius). Cu cat
valoarea este mai mare, cu atat performantele maxime ale turbinei vor fi la o turatie inalta. Cu cat valoare este mai
mica, cu atat performantele maxime vor fi la o turatie mica.
Ce este A/R?

Este zona de admisie a gazelor in turbina, impartita de distanta de la marginea palelor la ax. Pentru orice carcasa
de turbine, A si R variaza in aceeasi proportie. Deci toti ,,A” impartiti la  ,,R”-ul corespunzator rezulta acelasi
dividend. Acesta este raportul A/R.

Melc

Carcasa tangentiala (stanga) ofera cu 4 procente mai mult debit de aer, dar nu ofera o atat de mare flexibilitate de
montare fata de cea centrala (dreapta). In gama T04, oricare dintre cele doua modele se gaseste in 4 variante, pentru
diferite ansambluri cu pale.
Carcasa compressor

Carcasa compresorului este primul factor in determinarea volumului de presiune (putere) pe care turbocompresorul
o poate dezvolta. Sunt cel putin 9 tipuri de carcase pentru ax standard T04. In poza sunt doar 3 exemple.
Ansamblul cu pale

Turbonetics a creat un nou ansamblu cu pale pentru gama Super T. Acesta are doar 10 pale de inalta eficienta, fata
de modelul anterior ce avea 11.

 
Acest prim articol referitor la turbine are ca scop o mai buna informare asupra sistemului de inductie a aerului in
motoarele noastre. Atunci cand vrem sa cumparam o masina, ne uitam la specificatiile motorului, daca este turbo sau
aspirat. Sau, daca vrem din masina pe care o detinem sa scoatem mai multa putere, la fel, ne gandim ce metoda este
mai buna. De aceea, am descris componentele sistemului turbo, pentru a facilita alegerea voastra in modificarea sau
achizitionarea masinii. Pe viitor, vom specifica detalii mai exacte despre avantajele si dezavantajele unui sistem
turbo, dar vom si detalia "rivalul" turbinei, compresorul mecanic.

Tuning motor - Supraalimentarea, partea 2

Asa cum am promis, revenim astazi cu detalii mai amanuntite despre elementele sistemului de
supraalimentare. Ce este biturbo, turbo lag-ul, wastegate-ul, intercoolerul si nu numai, in ceea ce
urmeaza.
vezi tot albumul » Album: Tuning motor -


 

Ce este Turbo Lag-ul?

Timpul necesar pentru a aduce turbo la o viteza la care poate functiona in mod eficient se numeste lag turbo. Acest
lucru este observat ca o ezitare in raspunsul pedalei de acceleratie atunci cand este apasata la maxim de la relanti.
Acest simptom este dat de timpul necesar pentru sistemul de evacuare ce actioneaza turbina sa se presurizeze,
precum si pentru ca turbina sa-si depaseasca inertia de rotatie si sa ajunga la viteza necesara pentru a forma presiune.
Compresorul mecanic nu intampina aceasta problema. Turbocompresorul nu va dezvolta suficienta presiune la o
turatie mica a motorului, iar motorul se va comporta ca unul aspirat.
Lag-ul poate fi redus prin scaderea inertiei de rotatie a turbinei, de exemplu, prin utilizarea pieselor componente mai
usoare, pentru a permite o crestere a rotatiilor mai rapida si de la o turatie a motorului mai mica. Turbinele ceramice
sunt cele mai laudate in acest sens, din pacate fragilitatea lor relativa limitand maximul de boost pe care acestea il
pot oferi. O alta metoda pentru a reduce lag-ul este modificarea traseului de gaze din turbina pentru o actionare mai
rapida a palelor sau folosirea unor rulmenti cu bile in schimbul rulmentilor cu ulei. Acestia contribuie la o reducere a
frictiuni si o mai buna accelerare a ansamblelor turbinei.

Ce este wastegate-ul?

Invartindu-se la turatii relativ mari, compresorul forteaza o cantitate de aer foarte mare in motor. Avand in vedere ca
volul aerului fortat de compresor depaseste capacitatea volumetrica a motorului, se formeaza o presiune mare in
galeria de [Link] de miscare a ansamblelor este proportionala cu presiunea aerului comprimat si masa totala
a fluxului de aer. Din moment ce un turbocompresor poate atinge foarte multe rotatii pe minut, mult peste ce ii este
necesar,  viteza trebuie controlata. Wastegate-ul este cel mai comun sistem mecanic folosit pentru a mentine
controlul si este adesea controlat de un boost controller manual sau electronic. Functia principala a unui wastegate
este de a permite unei parti din gazele de evacuare sa treaca pe langa turbina atunci cand presiunea necesara este
atinsa in galeria de admisie. Turbocompresoarele folosite in productia de serie au Wastegate-uri mecanice
incorporate ce sunt compuse dintr-o parghie echipata cu un arc in diafragma ce ii permite sa revina la pozitia initiala
dupa ce presiunea a fost eliberata in atmosfera
Anti-surge/dump/blow off valves

Motoarele turbo ce opereaza cu clapetele de accelerare larg deschise si turatii mari necesita o cantitate mare de aer
intre turbocompresor si galeria de admisie a motorului. Cand clapeta de  accelerare se inchide aerul comprimat se va
lovi de aceasta neavand unde se duce. Acest lucru provoaca o crestere brusca, care poate ridica presiunea de aer la
un nivel ce poate deteriora turbina. In cazul in care presiunea creste suficient de mult, aceasta va bloca compresorul,
caz in care aerul va fi decomprimat si eliminat prin compresor. Cursul invers al aerului peste pala compresorului
face ca axul sa-si reduca viteza mai repede decat normal, putand deteriora turbocompresorul. Pentru a preveni acest
eveniment neplacut, o supapa este montata intre turbocompresor si admisie pentru a permite eliminarea presiunilor
formate atunci cand clapa de accelerare se inchide. Acestea sunt cunoscute sub numele de Diverter, Bypass, Blow-
off valve(BOV) sau Dump valve.
Utilizarea principala a acestor supape este de a mentine turbocompresorul la o turatie mare. Aerul este de obicei
recirculat in admisie ( Diverter sau Valve-by-pas ), dar poate fi si degajat in atmosfera (Blow of valve). Recircularea
in admisie este folosita la motoarele ce folosesc debitmetru ( mass-airflow ) deoarece evacuarea aerului in
atmosfera depresurizeaza traseul si asta face ca senzorul debitmetrului sa dea o informatie eronata. Valvele ce
recircula aerul scurteaza timpul in care turbina reajunge la rotatiile necesare dezvoltarii presiuni setate deoarece
sistemul isi pastreaza presiunea neevacuand aerul in atmosfera.

Intercoolerul

Compresarea aerului face ca acesta sa atinga temperaturi ridicate, lucru ce poate determina detonatii ce pot fi letale
motorului. Atunci se instaleaza un turbocompresor, de obicei, si un intercooler, un fel de radiator ce are proprietati
foarte bune de schimbare a temperaturilor. In setarile in care nu este folosit intercoolerul, o practica des intalnita este
aceea de a introduce mai multa benzina in motor strict pentru a ajuta la racire, carburantul in exces nefiind ars, ci
absorband caldura si disipand-o in momentul in care trece de la starea lichida la starea vaporoasa. Carburantul
evaporat pastreaza caldura pana cand vaporii sunt eliminati pe evacuare. Aceasta proprietate termodinamica permite
fabricantilor sa obtina puteri mult mai mari folosind excesul de carburant in dezavantajul emisiilor si a consumului.
Boost-ul

In lumea auto, boost-ul reprezinta surplusul de presiune generat de turbocompresor in galeria de admisie ce
depaseste presiunea atmosferica. Presiunea atmosferica este aproxiamtiv 14.7 psi, adica 1 bar, iar tot ce este peste
aceasta presiune, se considera Boost. Nivelul Boost-ului poate fi aratat pe un ceas de presiune, de obicei este
masurat in BAR, PSI sau kPa. Boost-ul reprezinta plusul de presiune peste ceea ce ar folosi un motor aspirat.
Presiunea in atmosfera nu trebuie confundata cu volumul de aer pe care o turbina il poate comprima.
Remote Installation
Turbocompresoarele sunt uneori instalate foarte departe de motor, chiar in locul tobei finale. Asemenea instalari
necesita o turbina cu un A/R foarte mic datorita volumului si vitezei gazelor redusa. Pentru aplicatiile de joasa
presiune nu este necesar un intercooler deoarece traseul fiind foarte lung de la turbocompresor la motor face ca aerul
sa se raceasca in mod natural. O instaltie de acest gen poate functiona cu 300-600 de grade mai rece decat cele cu
turbocompresor montat in compartimentul motor, asa ca probabilitatea de ungere deficienta din cauza temperaturii
este foarte scazuta.

Setup-ul in paralel.

Unele motoare, in general motoarele in V folosesc, doua turbocopresoare identice, fiind separat instalate pe cele
doua galerii de evacuare. Turbinele folosite sunt de dimensiuni mai mici , insa presiunea adunata este egala cu cea
dezvoltata de un turbocopresor de dimensiuni mai mari Castigul celor doua turbine mai survine si datorita capacitatii
de a atinge vitezele de rotatie pentru dezvoltare presiunii mult mai repede dat fiind dimensiunile reduse. Aceste
configuratii sunt cunoscute sub numele de TWIN TURBO. Prima masina ce a avut instalata aceasta configuratie a
fost Maserati Biturbo, la inceputul anilor 80, mai tarziu fiind folosita si pe alte masini cum ar fi Nissan GT-R,
Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300zx.
Setup-ul in serie
Unii fabricanti de automobile compenseaza LAG-ul prin folosirea a doua turbocompresoare de dimensiuni reduse.
Cum functioneaza acest setup? Simplu! O turbina este montata pentru a functiona pe intreaga plaja de turatii a
motorului, cea de-a doua venind in ajutor numai la turatii ridicate. Inaintea atingerii turatilor ridicate, atat admisia,
cat si evacuarea celui de-al doilea turbocompresor sunt inchise. Aceste turbocompresoare fiind de dimensiuni
reduse, nu sufera de LAG si avand cea de-a doua turbina functionala la turatii ridicate, face ca aceasta sa-si atinga
viteza de rotatie optima inainte ca aceasta sa fie ceruta. Aceste setup-uri sunt cunoscute sub numele de Sequential
twin-turbo. Porsche a fost primul care a folosit aceasta tehnologie in anii 1985, pe motorul lui Porsche 959.
Aceasta tehnologie este mai dificila decat cea SINGLE sau TWIN-TURBO deoarece necesita trei seturi de admisii si
tevi pentru wastegate pentru cele doua turbocompresoare si valvele ce controleaza directia gazelor de evacuare.
Multe motoare diesel folosesc aceasta tehnologie in prezent pentru a reduce LAG-ul si reducere consumul de
carburant & emisiile.
Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: [Link]
[Link]

10 lucruri pe care le putem modifica, ep. 2 -

tuning interior

Data trecuta am vorbit despre 10 lucruri pe care le putem schimba la exterior, pentru a avea o masina
modificata. Daca scopul unui styling exterior este de a schimba imaginea globala a masinii vazute de
afara, sa fie admirata de cei din jur, la stylingul interior suntem ceva mai egoisti si facem totul ca sa arate
bine pentru noi, cei care conducem masina. Iata 10 idei prin care va puteti spori confortul si imaginea
masinii in habitaclu.
vezi tot albumul » Album: 10 lucruri pe care le putem


 

1. Ce-i in mana, nu-i minciuna!

Clar, asta e volanul. Ca doar pe el il tinem in mana mereu, fie ca parcam, fie ca mergem cu spatele sau ca mergem
spre mare, pe autostrada. Daca nu mai suntem multumiti de volanul nostru original, avem cateva variante. Daca ne
place sportivitatea, putem apela la volanele din gama sport sau racing. Adica volane cu un diametru mai mic, de
obicei OMP, Sparco sau Momo. Cu un butuc dedicat marcii de masina pe care o avem, putem monta un astfel de
volan. In afara de aspectul mai agresiv si diametrul mai mic, aceste volane sunt de obicei acoperite cu materiale care
ofera o aderenta mai mare. Partea negativa la aceste volane este ca, daca masina avea volanul original cu airbag, va
trebui sa renuntam la acest sistem foarte eficient de siguranta. Compromisuri? Cam greu, atunci cand vine vorba de
siguranta…
Daca nu vrem insa sa renuntam la siguranta, dar totusi, sa facem ceva cu acel colac pe care il tinem in mana cat e
ziua de lunga, avem o solutie. Fie il schimbam cu alt model original dedicat acestei masini, un model mai sportiv,
sau care ne face cu ochiul mai mult, fie mergem frumos la un atelier specializat si ne imbracam vechiul volan in
piele noua, de culoarea dorita.

2. M-am saturat sa calc pe aceleasi pedale!

In cazul asta, e simplu. Daca ne-am saturat de acele pedale anoste, negre, de plastic, care se tot agata in presuri, le
putem schimba. Trebuie sa avem grija daca avem masina automata sau manuala, pentru ca difera kiturile de pedale
sport. Putem apela la un pedalier de aluminiu, cu insertii de cauciuc, ca doar nu putem sa alunecam cu picioarele de
pe frana pe acceleratie, nu? Daca nu vrem aluminiu, putem sa alegem unele vopsite in culoarea interiorului. Daca nu
vrem nici colorate, apelam la unele high-end, de carbon. Nu doar arata bine, dar mai sunt si usoare si rezistente! Tot
in ceea ce priveste pedalele, putem schimba si portiunea de foot-rest. Adica acea zona, din partea stanga, pe care se
odihneste piciorul stang la drum intins.
Daca tot suntem in “substratul masinii”, mai amintim si presurile. De obicei, acestea sunt fie din material textil, fie
din cauciuc. Cele textile sunt destinate sezonului cald, moment in care sunt destul de slabe sansele sa urcam in
masina cu adidasii plini de noroi si zapada. Poate doar praf, care iese cu aspiratorul de la spalatorie. Pentru sezonul
rece, avem presurile de cauciuc sau plastic. Nu de alta, dar nu permit apei sa ajunga pe mocheta masinii. Umezeala
care, in timp, produce un miros foarte neplacut. Toate aceste presuri pot fi schimbate cu unele aftermarket. Imitatie
de aluminiu, aluminiu dur, unele textile mai sportive, cu logo-ul masinii sau dotarii, presuri de noroi, presuri cusute
manual sau covorase moi fi pufoase, pe care mai degraba ai sta in fund! Indiferent de optiune, si presurile pot fi
schimbate, in functie de dorintele fiecaruia.

3. Oare ce am eu in mana dreapta?

Mai, nu va mai ganditi la prostii… E vorba de schimbatorul de viteze! Poate chiar una din cele mai intalnite
modificari in ceea ce priveste interiorul masinilor. Daca ne-am saturat sa tinem mana pe acea maciulie cu care a
venit masina din fabrica, o putem schimba cu sute de modele disponibile pe piata. Cuvantul cheie este “asortare”.
Adica atunci cand punem un alt schimbator de viteze, trebuie sa-l asortam cu ceea ce mai avem la interior. Daca
avem presuri rosii, nu prea merge un schimbator albastru… Intelegeti voi.
Pe piata sunt schimbatoare de viteze de toate felurile si toate formele. Aici vorbim de schimbatoare de aluminiu,
de plastic, de carbon sau de sticla. Pot fi luminate chiar unele dintre ele, sau iti pot arata, printr-un ecran cu led-uri,
in ce viteza te afli. Interesant, nu?

Secretul in alegerea unui schimbator potrivit sta, in afara de asortarea lui cu restul elementelor de interior, in forma
sa. Trebuie sa fii sigur ca alegi o forma ergonomica si comoda, care sa nu-ti provoace bataturi in palma. Nu ai vrea
sa fii suspectat de altceva…

4. Cotiera – poate cea mai buna inventie dintre scaune!

Cum adica de ce poate cea mai buna? Fara cotiera, esti ca nunta fara lautari, esti ca Pamela fara silicon sau ca o
masina de drift cu tractiune pe fata. Adica nu e bine, ceva lipseste! Daca nu avem cotiera la masina, pe care sa
tinem mana relaxati, in timp ce schimbam vitezele sau mergem la drum intins, ne putem pune una. Nu costa mult,
iar rezultatul este urias, pozitiv si ne face sa ne simtim bine. Exista cotiere dedicate masinii noastre. Acestea le
putem alege in functie de interiorul masinii – piele sau textil, dar si culoarea pe care o vrem. Putem sa alegem
cotiera cu spatiu de depozitare, suporturi de pahare, sau chiar un mini frigider. Numai bun, atunci cand trebuie sa
tii berea la rece, cand mergi la pescuit! (Atentie! Cotierele nu pot depozita mai mult de 2 beri, cantitate care, in
intervalul unei zile de pescuit, demonstrat in laborator, nu prezinta pericol!)
5. Cate scaune ai pe zi?

Iar va ganditi la prostii? Eu am unul. Unul si bun, care nu ma lasa sa obosesc, chiar daca trag o fuga cu masina pana
la Timisoara. Vorbim aici de scaunele fata ale masinii, care sunt si cele mai folosite, dar foarte importante. Nu
putine sunt masinile in care, stai inconfortabil si, dupa un drum lungi, te ridici cu dureri de spate si de… curios, nu?
Ei bine, daca nu ne mai plac scaunele noastre de interior, le putem schimba imediat. Si aici avem doua directii –
sport sau confort. Daca vrem ceva agresiv, sportiv, care sa ne duca cu mintea la racing sau la raliu, apelam la
scaunele de tip scoica, de la producatori precum Sparco, Momo, OMP, Corbeau, etc. Daca vrem masina de
competitie, trebuie sa cautam scaune cu omologare FIA. Daca avem masina in 2 usi si vrem sa mai utilizam
bancheta din spate, ne trebuie scaune sport rabatabile. Toate aceste scaune vin in diverse forme si marimi. Sunt
scaune usoare, din plastic sau carbon, scaune reglabile sau scaune fixe, scaune cu protectie la gat si cap sau scaune
speciale, cu orificii pentru centurile in 6-7 puncte. Si aici, trebuie sa avem grija la siguranta – daca scaunele
originale ale masinii aveau airbaguri laterale, odata acestea schimbate, vom renunta la un procent important din
siguranta noastra. Din nou, compromisuri.

Daca nu va plac compromisurile, mai exista o solutie. Iar ne intoarcem la atelierul care ne-a facut volanul in piele si-
i spunem sa ne faca si tapiteria. Cum vrem noi, in ce culori vrem, cu ce cusaturi vrem. Si o sa aiba si grija ca, in
locurile cu airbaguri, sa foloseasca la cusut ata speciala, ce permite declansarea airbagului.
Tot aici, am zis sa trecem si centurile de siguranta. Acestea le putem schimba cu unele sport. Dar mai multe detalii
legate de centura de siguranta, puteti gasi AICI.

6. Alta maciulie, alta utilizare

O sa vorbim putin despre frana de mana. Cam aceeasi poveste ca la schimbatorul de viteze, dar alta forma. Putem
schimba frana de mana (manerul) cu una care ni se potriveste. La fel, va trebui sa o asortam cu restul accesoriilor
de interior. In plus, putem schimba si mansonul, cu unul textil, imitatie de piele sau chiar piele, de culoarea dorita.
Frana de mana aftermarket poate fi de carbon, de aluminiu, de plastic sau de metal, in diverse forme si finisari.
7. Finisaje interioare pentru apartamente, vile si masini

Dar ne limitam la masini. Aici o sa pomenim de bandourile de interior, trim-uri cum se mai cheama. Acestea de
obicei vin in kit, dedicate masinii pe care o detinem. Ca sa ma improspatam imaginea bordului si a interiorului in
general, putem schimba aspectul radical, cu aceste trim-uri. De obicei, acestea sunt imitatie de carbon sau aluminiu,
dar sunt si din carbon veritabil. Se pun pe consola centrala, in jurul casetofonului, in jurul prizelor de aerisire, pe
torpedou, pe usi, in jurul schimbatorului de viteze, etc. Multa lume apeleaza la trim-uri care imita lemnul, mahonul.
Bun, putem apela si la asa ceva, daca masina cu pricina se preteaza – un Mercedes, un Bentley, oricum, o masina de
lux, da, poate avea asa ceva. Insa, le are oricum de fabrica, originale, din lemn adevarat, nu imitatii. Insa nu sfatuim
pe nimeni sa doteze un Logan sau un BMW cu astfel de accesorii care imita mahonul. Nu se pupa, asa cum o
shaorma nu se pupa cu Irinel Columbeanu. Simplu.
8. E moale pielea ta, ca de catifea!

Aici o sa o luam ad-literam si o sa vorbim de muzica. Pentru ca titlul este dintr-o melodie de la formatia Vita de Vie.
Mai exact, o sa discutam despre schimbarea head-unit-ului audio, a casetofonului, a cd-player-ului din masina. Desi
universul car-audio si multimedia este cu totul altul, separat de styling si tuning motor, ce regasim la interior,
punem in aceeasi oala. Am schimbat atatea chestii, maciulii, scaune, centuri si volane, parca nu da bine casetofonul
asta anost, cu butoane mari si fara niciun display digital… Afara cu el! La audio, criteriile legate de dorintele noastre
auditive sunt ceva mai importante decat cele vizuale si estetice. De aceea putem pune un head-unit cu CD, DVD,
multimedia, unul dedicat SQ, unul rabatabil, unul cu computer, etc. Avem multe variante. Trebuie sa stim ce vrem
insa. Despre car-audio o sa incepem o serie complexa, care sa ne ajute in alegerea elementelor de sonorizare. Insa
merita stiut ca, orice head-unit, poate fi pe lista noastra de schimbari majore in interiorul masinii.

9. Difuzoare + boxe = love

Pai parca ziceam ca despre muzica vorbim alta data? Asa este, dar boxele sunt tot la interior. Si DA, le putem
schimba! Dar stiati asta deja… Cert este ca daca tot am schimbat una-alta, de ce sa lasam boxele vechi ale masinii
sa ne strice buna armonie cu pedalele de carbon si maciulia Sparco? Insa boxele merg mana in mana cu head-
unitul. Adica le schimbam impreuna, de preferat. Si daca masina a fost dotata din fabrica numai cu 2 sau 4 boxe,
noi putem pune cate ne dorim. Putem sa punem difuzoare in usi, stalpi, pe capacul din portbagaj, sau alte locuri
din interior. Boxele le putem alege cu mai multe elemente, cu tweeterele, mediile si joasele separate, le putem
amplifica chiar. Putem sa facem orice. Dar, despre muzica, ca sa ne asiguram ca nu incurcam borcanele, vom scrie
o serie noua si mult mai complexa. Coming soon!
10. Sub-nufere, statii si DVD-uri

Adica multimedia. Si aici nu o sa ne legam neaparat de lumea car-audio. In interiorul masinii putem schimba o
multime de gadget-uri, nu doar utile, dar si care ne sporesc confortul, fara sa ne legam de sistemul audio al masinii
neaparat. Aici vorbim de monitoare in tetiere, de monitoare in parasolare sau retractabile, magazii de CD-uri,
sisteme multimedia cu touch-screen, senzori de parcare cu ecran LCD, sisteme de navigatie, egalizatoare audio,
detectoare de radar, termometre, altimetre si alte accesorii de masurat prognoza meteo sau alte nebunii. Tot aici
vorbim si de subwoofere si amplificatoare, care ne asigura masaj in scaune si slabirea suruburilor din masina, de la
presiune. Dar despre ele, intr-un capitol separat – sa nu cumva sa alegem componentele audio eronate si sa ne
trezim ca ne cade volanul din mana.
Na ca sunt 10… Ar fi mai multe. Dar le vom elabora in alte articole. Asa o sa facem si cu partea de audio.
Urmatoarele 10 lucruri pe care le putem schimba la o masina, vor fi insa cele de sub capota. Cu atata drift in jur,
parca ne vine sa umblam putin si la partea tehnica a masinii… Pas cu pas, ne pregatim sa transformam masina
intr-un atelaj unicat, care sa atraga priviri, sa sune bine, sa ne faca bine si care sa ne duca repede si sigur unde
vrem.

Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: [Link]

[Link]

10 lucruri pe care le putem modifica, ep. 3 -

tuning motor

A treia parte despre ce putem modifica la masina noastra se refera la motor. Cand ridicam capota
vedem o multime de elemente ce merita schimbate sau modificate, pentru a avea un plus de putere,
daca ne dorim o masina mai performanta. Iata primele 10 lucruri pe care le putem modifica la motor,
pentru a fi mai rapizi decat cel de langa noi!

Publicitate

Cumpara reclama aici![Link]

vezi tot albumul » Album: 10 lucruri pe care le putem

 

Din capul locului vrem sa mentionam ca la motor treburile sunt mai delicate. Este recomandata parerea unui
specialist, inainte sa ne apucam de modificari. Nu doar pentru ca exista riscul sa ne trezim cu motorul bucati, dar si
pentru ca sigur, vrem sa avem un motor care merge in parametri, eficient si puternic. O modificare gresita sau o
modificare omisa poate duce la rezultate neplacute – alti bani, alta distractie.

Tuningul motor este costisitor, de aceea trebuie facut cu cap si in locuri specializate sau de catre oameni cu
experienta. Oricum, sunt multe lucrurile care pot fi schimbate sub capota unei masini. Acum vom aminti doar 10,
cele mai intalnite si la indemana.

1.    Filtrul de aer

Probabil cel mai accesibil accesoriu din cadrul motorului ce se schimba este filtrul de aer. Sunt multe conceptii nu
tocmai reale, referitoare la filtrul de aer si functionalitatea sa. Mai ales la cele sport, gresit numite sport, mai
degraba conice. Sau chiar daca nu sunt conice sunt mai degraba aerisite, gratie materialului care permite mai mult
aer sa patrunda in motor. Lumea crede ca un filtru sport aduce un plus de putere considerabil. In urma unor teste,
s-a dovedit ca un filtru de acest gen poate sa scada puterea masinii, o poate pastra identica sau i-o poate creste.
Oricum, cresterea de putere este foarte timida, de ordinul catorva cai putere, total insesizabila. Sunetul admisiei
insa va fi mai puternic, fapt care de obicei da impresia soferului ca masina fuge mai tare.
Un filtru de aer poate fi montat fie singur, fie cu tubulatura de admisie dedicata masinii cu pricina. Teoretic, un
traseu de admisie aftermarket poate sa raceasca temperatura aerului care intra in motor, motiv pentru care este
un plus de putere.

Exista mai multi producatori de filtre sport auto, insa numai preferintele voastre fac diferenta. Firme cu reputatie si
traditie precum K&N au facut teste pe masini timp indelungat si de obicei afirma cu exactitate plusul de putere pe
care il da filtrul cel nou.
2.    Galeria de admisie
Daca tot am inceput cu aerul, sa continuam cu el. O metoda mai avansata de tuning motor este schimbarea galeriei
de admisie. De obicei aceasta se schimba cand montam un mijloc de supraalimentare, dar se poate schimba si la
un motor aspirat. Scopul este de a lasa mai mult aer sa intre in motor. Fie ca punem o galerie custom, facuta
special pentru motorul masinii, fie ca punem una aftermarket, din inox, aluminiu sau carbon, motorul, alaturi de
alte modificari, va trage aer mai bine. Cu un plus de benzina, in amestec cu aerul care intra, va rezulta o putere mai
mare.
3.    Galeria de evacuare
Asa zisii “serpisori”, de care am auzit cu totii. Asa cum ne trebuie o galerie de admisie pentru ca aerul sa intre mai
usor, ne trebuie si o galerie de evacuare pentru ca gazele sa iasa mai usor. De obicei cand se schimba una, se
schimba si cealalta, pentru a pastra un raport bun si pentru a fi eficient tuningul motor. Galeria de evacuare poate
fi custom, din inox, sau turnata, poate fi aftermarket sau originala. De obicei, aceasta se imbraca in banda de
azbest sau fibra de sticla, pentru a izola caldura. Gazele vor ramane mai calde, mai comprimate, si vor fi evacuate
mai usor. Mergand mana in mana cu galeria de admisie, mai mult aer intrat, va avea pe unde sa iasa mai usor.
Rezultatul? Un plus considerabil de putere.
4.    Traseul de evacuare
Mentinem drumul aerului si ajungem la esapament. In continuarea galeriei de evacuare este un traseu format din
mai multe elemente. Prima sectiune, cunoscut in popor drept “saxofon”, dar numit acum “down pipe” este bucata
de teava in forma de “S” ce vine din galerie si ajunge in toba intermediara sau catalizator (daca exista asa ceva).
Urmeaza toba intermediara, catalizatorul si, in final, dupa un lung traseu de teava, toba finala sau “muffler”.

Ca si filtrul de aer, toba finala are o utilitate prost inteleasa. Cu cat urla mai tare, cu atat ii da masinii mai multi cai.
Nu este adevarat. O toba finala, fie ea si sport, de carbon, din inox sau titan, atata timp cat nu este montata odata
cu restul traseului de evacuare performant, nu schimba cu nimic puterea masinii. O toba montata pe un traseu de
evacuare stoc = cu 0 (zero). Insa pentru multi, sunetul scos de o toba “agresiva” face toti banii din lume, iar
trecatorii au impresia ca masina este un de curse.
Pentru a fi eficienta evacuarea si pentru a simti plusul de putere, trebuie schimbata integral, cu toate elementele
mai sus mentionate.

5.    Interne motor

Aici scapam de aer si trecem la piesele din interiorul motorului. Putem incadra la interne si piese de gen vibrochen,
axe cu came sau cuzineti, dar si cele care se schimba cel mai des intr-un motor performant – pistoane forjate,
biele, supape, arcuri supape, etc. Practic, se pot schimba absolut toate componentele motorului, lasand original
doar blocul. Acesta se poate ranforsa, pentru a rezista la puterile mari ce vor urma. Scopul acestor modificari este
de a rezista la o putere mare, in cazul in care motorul este turbo sau in cazul in care se utilizeaza Nitro. Pentru a
monta o turbina mare, este nevoie de interne schimbate, rezistente la presiune si uzura.
Pe piata exista toate piesele aftermarket, de diverse niveluri de performanta. Schimbarea internelor la un motor
este probabil cea mai scumpa metoda de tuning tehnic, insa rezultatele sunt pe masura. Cand vorbim de interne
schimbate, vorbim de dublarea sau triplarea puterii originale a motorului.

6.    Supraalimentare
Turbo sau compresor. Daca nu avem niciuna, le putem monta. Daca avem asa ceva, le putem modifica sau schimba
cu unele mai performante. Un turbo merge mana in mana cu un intercooler, traseu de admisie si de evacuare, dar
si cu o electronica speciala. Nu poti monta doar un turbo si gata, pleci la drum. La fel si cu un compresor. Mai mult
aer intrat in motor = mai multa benzina cu care sa fie amestecat. Cine sa gestioneze acest amestec cu succes, fara
sa te trezesti cu niste detonatii si cu motorul bucati? O electronica pe masura. Deci daca se doreste modificarea
acestora, trebuie facuta cu cap. Intr-adevar, rezultatul final este un plus de putere mai mare, nu joaca de copil cum
este filtrul de aer de exemplu, sau o toba finala.

Compresor mecanic
 Turbo-compresor

7.    Nos, nitro sau azot

A cam apus era NOS-ului, nascuta odata cu primul film din seria Fast & Furious. Insa sunt destui care inca vor sa
bage butelia in portbagaj si sa fuga mai repede cand apasa un buton. Nu este greu sa montezi o instalatie de azot,
sunt destule ateliere specializate in care poti face aceasta operatie. Insa trebuie sa stii ca pentru a nu avea
probleme, este necesara o electronica buna.
In plus, efectul psihologic si cel de “lipici la gagici” este garantat, mai mult decat cel al succesului la o cursa cu
ajutorul instalatiei.

8.    ECU, Chip si electronica

Am mai pomenit de cateva ori de electronica. Este necesara in cazul unor modificari majore, pentru a controla
amestecul eficient de aer/benzina. De obicei se modifica ECU-ul, calculatorul masinii sau poate fi montat si setat
unul de tip “stand-alone”. Cel din urma poate fi setat complet, de la 0, pe noile modificari si nevoi ale masinii,
pentru a scoate tot ce se poate din motor.
9.    Alimentare
Pai daca avem aer si electronica, mai lipseste benzina (sau motorina). Pentru a avea un flux ridicat de benzina,
putem schimba pompa. Sunt diferite pompe de benzina aftermarket care mentioneaza capacitatea lor in litri/ora.
Un magazin de tuning sau atelier care stie modificarile masinii voastre poate recomanda o pompa optima, care sa
aiba si putere si care sa nu permita motorului sa ramana sub-alimentat si sa dea nastere la rateuri sau detonatii.
Tot aici putem trece si bujiile, fisele, dar si injectoarele, care trebuie sa raspunda la noul nivel ridicat de aer si
benzina. Degeaba punem o pompa de benzina mai mare si montam o turbina, daca injectoarele nu fac fata si lasa
motorul fara benzina. Toate modificarile la motor merg mana in mana!

10.    Radiatoare
Mai precis, cele 3 – de apa, aer si ulei. Nu ne intereseaza sa schimbam radiatorul aerului conditionat, nu? La o
masina performanta, acesta poate chiar sa dispara. Insa atunci cand marim puterea unei masini, creste riscul de
supraincalzire. Deci e nevoie de un radiator de apa mai mare. La fel si la ulei – multe masini nici nu au radiator
separat de ulei, dar poate fi montat usor, cu ajutorul unui kit aftermarket. Un ulei mai rece isi pastreaza
caracteristicile mai bine si ungerea este astfel mai buna. Cel din urma, radiatorul de aer, adica intercoolerul, in
cazul masinilor supraalimentate, trebuie si el sa fie in conformitate cu modificarile. Pentru o putere mai mare, este
necesar un intercooler mai mare si racit mai bine. Din nou, sfatul unui specialist va face diferenta si va va ajuta.
Cam acestea sunt cateva dintre lucrurile ce pot fi modificate sau schimbate la o masina, in ceea ce priveste
motorul. Daca prima oara am vorbit despre cum sa ne facem masina mai frumoasa la exterior, a doua oara
ne-am concentrat asupra interiorului. Acum am povestit cum s-o facem si mai rapida. Vom reveni si cu alte
elemente de tuning motor, dar si tehnic/mecanic, ce pot face obiectul unui tuning, gata sa creasca
performantele masinii noastre.

Gaseste piesele de performanta pentru motorul tau in SHOP 4TUNING!

Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: [Link]

[Link]

Evacuarea de la A la Z
Orice masina are un sistem de evacuare. Fie ca masina urla din toate incheieturile din cauza unei tobe
sport, fie ca e liniste totala, gazele de evacuare ies pe undeva. Ce traseu urmeaza ele si ce putem
modifica la evacuarea masinii noastre?
Publicitate

Cumpara reclama aici![Link]

vezi tot albumul » Album: Evacuarea de la A la Z

 

Toate masinile cu ardere interna produc gaze de evacuare. Pentru a intelege cum functioneaza aceasta evacuare este
necesar sa se cunoasca cat de cat principiile de functionare a motoarelor. Daca nu le cunoasteti, documentati-va,
acest articol se foloseste de informatii care va pot lipsi.

Evacuarea de serie a masinii este dezvoltata avand in vedere costurile (la majoritatea masinilor/marcilor) si
legislatia in vigoare (noxe, nivel zgomot). Trebuie sa stiti ca majoritatea producatorilor fac compromisuri la
performanta pentru a se incadra in costul de productie si legislatie. Dezvoltarea evacuarii de serie se bazeaza de
multe ori pe o evacuare la un model precedent sau de la motoare compatibile, deci de cele mai multe ori este
alcatuita din componente deja existente, de aici lipsa de performanta.
Ce putem face noi? Simplu. Sa incercam sa incalcam cele doua reguli de baza ale constructorului: COSTUL si
LEGISLATIA. Costul, pentru ca de cele mai multe ori o evacuare sport este mult mai scumpa decat cea de serie si
legislatia, deoarece aceasta evacuare mai mult ca sigur nu indeplineste toate normele legale in vigoare. Exista si
producatori de evacuari sport care au produse omologate pentru circulatia pe drumuri publice. De obicei acestea sunt
sub nivelul de performanta a unei evacuari "not street legal".

Sa vedem pe ce dam banii.

Dupa ce ne-am hotarat sa modificam evacuarea, ce facem? De obicei se ia un catalog si se cauta modelul de
masina, anul, etc. Odata identificata pozitia in catalog, mai mult ca sigur se vor gasi mai multe articole sub diferite
denumiri:
- galerie de evacuare (header, manifold, etc.)
- test pipe/catalizator
- catback
- toba intermediara, toba finala (muffler)
- uppipe
- downpipe

Bun. Sa o luam cu inceputul. Orice masina are o galerie de evacuare sau serpisorii. Aceasta este prima
componenta din evacuare care vine in contact cu gazele evacuate, fiind fixata pe chiulasa prin intermediul
prezoanelor. De serie este din fonta turnata, in majoritatea cazurilor. In realizarea galeriei, producatorul urmareste ca
aceasta sa ocupe cat mai putin spatiu, sa fie cat mai solida si cat mai departe de orice componenta a motorului. In
unele cazuri, aceasta este acoperita de diferite protectii metalice pentru a directiona caldura departe de motor.
Galerie de evacuare pentru 6 cilindri

Galeria de evacuare din catalog nu seamana, in majoritatea cazurilor, cu cea pe care o aveti pe masina (sa nu fiti
uimiti daca nu o veti putea identifica vizual in catalog). In realizarea acesteia se urmaresc unele criterii ale
producatorului, cum ar fi soliditatea si tolerantele fata de componentele motorului. In rest, totul difera. Pe cand
galeria de evacuare de serie era facuta pentru a ocupa cat mai putin spatiu (pentru a nu avea o suprafata mare care
radiaza caldura), in cazul galeriei *de tuning* sau tubulare, aceste considerente sunt inlocuite de calcule matematice
pentru a determina lungimea ideala a fiecarui traseu de evacuare individual (fiecare cilindru are o bucata de teava
proprie pentru evacuarea gazelor), grosimea acestuia si punctele de imbinare. Pentru majoritatea motoarelor,
modelul de imbinare este NUMAR CILINDRI / 2, apoi o unire in 1 a celor doua jumatati. In cazul motoarelor in V,
sunt doua galerii de evacuare corespunzatoare fiecarui rand de cilindrii.

In privinta realizarii galeriei exista doua teorii:

- evacuarea gazelor trebuie sa fie cat mai facila, fara contrapresiune;

- evacuarea gazelor trebuie sa opuna o anumita contrapresiune, pe cat posibil, corelata intr-o anumita relatie cu
turatia / sarcina motorului.

Cu toate ca sunt doua teorii diametral opuse, scopul lor final este acelasi: cresterea vitezei gazelor evacuate si
crearea efectului de "vid" in spatele lor, pentru a determina o umplere mai buna a cilindrilor. Se prefera o galerie
de evacuare cu diametru mare pe fiecare cilindru datorita contrapresiunioi mici, oferind astfel un randament sporit
la turatii mari ale motorului, unde volumul gazelor de evacuare este mai mare in unitatea de timp. O galerie de
evacuare cu diametru mic pe fiecare cilindru este mai restrictiva in regimurile de turatie ridicata, dar ofera o mai
buna curgere a gazelor de evacuare la turatii medii si o crestere simtitoare a cuplului la acele turatii. O astfel de
evacuare face motorul sa para mai elastic.

Alegerea diametrului tevii este determinata de cilindreea motorului (cu cat aceasta e mai mare, cu atat diametrul
tevii e mai mare), de timpul cat supapa de evacuare sta deschisa si de turatia la care motorul isi dezvolta cuplul
maxim. Acestea sunt cateva din caracteristicile de baza ale unei galerii de evacuare. Lungimea tevilor pana la unire
este o alta problema, care se alege in functie de turatia de cuplu. O lungime mai mare este de obicei mai elastica si
ofera un randament pe o plaja de turatie mai intinsa. Exista doua teorii si aici, una spune ca unirile tip 4-2-1 sunt
mai bune pentru cuplu decat cele 4-1. Cele 4 in 1, presupunand calculele efectuate corect, vor obtine aproape
intodeauna un randament mai bun si o umplere mai buna a cilindrilor datorita unei singure imbinari, acestea
eliminand posibilitatea de inducere a unui front negativ (o parte din gazul de evacuare care se intoarce catre
motor). La cele tip 4-2-1 este nevoie de o schimbare de diametru la fiecare "Y" din ramura, pentru ca viteza gazelor
sa fie constanta, pentru a impiedica aparitia acelui front negativ. Imbinarea acestora se face in functie de ordinea
de aprindere a motorului, de obicei 1-4 si 2-3. Dar exista si exceptii. In cazul realizarii ideale a acestora (4-2-1),
randamentul lor este mai mare decat a celor 4-1, dar plaja de turatie in care ele sunt eficiente este mai mica.

Galeria de evacuare trebuie neaparat sa fie realizata din inox. Datorita randamentului crescut a acesteia fata de una
de serie, temperatura gazelor se mentine mai mult timp si pe o lungime mai mare in cadrul evacuarii. Acest lucru
este si mai evident la masinile turbo, unde o galerie de evacuare aduce un aport de putere mult mai mare decat in
cazul motoarelor aspirate.

Aici sunt valabile aceleasi reguli, doar ca diametrul poate fi mai mare decat la cele aspirate, daca motorul este
modificat serios. Cu toate ca o galerie tubulara induce un lag fata de o galerie de evacuare de serie, turbina va
functiona mult mai lin, fiind condusa in presiune constanta (ideal).

De obicei, o galerie de evacuare coboara punctul de cuplu cu pana la 500 ture/min si ofera aproximativ cu 500
ture/min mai multa plaja utilizabila a motorului.

Trebuie inteles totusi, ca o galerie de evacuare necesita o resoftare a motorului pentru a da tot ce poate, datorita
scaderii contrapresiunii.

Pentru o mai buna eficienta a galeriei de evacuare, cu toate ca inoxul nu este un bun conductor de caldura, o
infasurare a acesteia da intodeauna rezultate. Materialul este supus unui stres termic mai mare, dar daca
realizarea este calitativa, nu trebui sa va faceti probleme pentru aparitia crapaturilor. Gazele de evacuare prefera
un traseu cat mai lin, deci incercati sa evitati galeriile care au unghiuri ascutite sau sugrumari din indoire. Verificati
intodeauna daca galeria de evacuare este una bolt-on sau daca necesita alte modificari ale traseului de evacuare
pentru imbinare. In cazul in care e una "bolt on", este posibil ca ea sa fie gandita pentru un motor fara alte
modificari, sau modificari minore.

Scapand de galeria de evacuare, gazele intalnesc acum o noua portiune a evacuarii, in cazul masinilor turbo, logic,
turbina. Exista si unele cazuri speciale, in care turbina fiind pozitionata relativ departe de motor, legatura intre
galeria de evacuare si turbina sa se faca prin intermediul unei tevi numite uppipe. La unele masini, pe aceasta
portiune a evacuarii se regaseste un catalizator. Unele uppipe-uri renunta la acest catalizator, micsorand astfel timpul
de spool-up al turbinei si turatia cu care acesta incepe sa produca presiune. Uppipe-ul este specific masinilor Subaru,
dar nu numai.

Uppipe

Turbina este cea mai mare restrictie din intreaga evacuare. In functie de sectiunea de trecere a turbinei, este posibil
ca motorul sa nu dezvolte o putere mai mare, indiferent de modificarile aduse evacuarii. Functionarea turbinei se
bazeaza pe diferenta de presiune a gazelor de evacuare la intrarea acesteia, respectiv la iesirea ei.
Downpipe-ul (saxofon) este teava care leaga iesirea turbinei de restul evacuarii. La masinile turbo, aceasta
portiune a evacuarii este o zona foarte sensibila. Daca downpipe-ul este restrictiv, diferenta de presiune va fi mica,
determinand aparitia lag0ului, un nivel de putere scazut, supraincalzirea turbinei si o viteza mica de curgere a
gazelor. In schimb, un downpipe prea putin restrictiv, determina o crestere rapida a vitezei gazelor prin turbina,
ducand la asa numitul boost spike sau chiar instaurarea boos creep-ului in cazuri mai speciale. Deci, aici se aplica cu
desavarsire zicala "bigger is not always better". In cazul in care galeria de evacuare este de serie, downpipe-ul
poate fi ales si fara a da atentie acestor detalii, el oferind un randament bun in majoritatea cazurilor. La alegerea
unui downpipe trebuie avut in vedere daca are un traseu separat pentru evacuarea gazelor din wastegate sau nu.
Daca are mai mult ca sigur ca este orientat catre performanta si va oferi un randament mai bun si boost mai stabil.
Ideal, downpipe-ul are o sectiune de trecere de la diametrul de iesire al turbinei la diametrul final al downpipe-ului,
Aceasta sectiune de trecere are rolul de a reduce turbulentele la schimbarile de diametru.

Downpipe 2 in 1

Urmatoarea portiune a evacuarii este catalizatorul. Daca doriti sa ramaneti legal din punct de vedere al noxelor,
trebuie sa aveti macar un catalizator. Multe masini moderne au chiar doua. In cazul in care aveti montata sonda
lambda dupa catalizator, este indicat sa il pastrati in evacuare, inlocuindu-l cu unul sport. Daca totusi normele nu
va preocupa, acesta poate fi scos din ecuatie, inlocuit apoi cu un test pipe. Pentru a nu determina aprinderea in
bord a unor semnale de avertizare la bordul masinii voastre, este indicat sa luati un simulator de sonda lambda.
Aportul de putere intre testpipe si un catalizator este minor, majoritatea catalizatoarelor sport oferind o sectiune
de trecere mult marita.

Restul evacuarii joaca de asemena un rol cheie pentru obtinerea randamentului maxim.

In cazul in care alegeti doar o evacuare cat-back (adica numai dupa catalizator), diametrul acesteia nu este foarte
important, avand un rol minor in contrapresiunea exercitata in cadrul evacuarii. Ca factor de alegere, puteti opta
pentru urmatorul diametru de teava fata de cel de serie.
Cat-back cu catalizator inclus

In cazul unui catback montat pe o masina cu restul evacuarii modificate, diametrul acestuia trebuie sa respecte
diametrul test-pipe-ului sau a iesirii catalizatorului sau a downpipe-ului (in cazul masinilor turbo).

Majoritatea catback-urilor includ si o toba intermediara cu rol de a anula o parte din frecventele induse in
evacuare, ajutand cuplul motor. In schimb, la masinile turbo, unde contrapresiunea este realizata din downpipe,
aceasta toba poate lipsi.
Traseu aproape complet - teava, toba intermediara si muffler

Toba finala sau muffler are rolul de a modula sunetul evacuarii, rolul ei fiind totusi crucial pentru ca este ultimul
segment inainte de evacuarea in atmosfera. Trebuie tinut cont de faptul ca aceasta toba finala primeste gazele de la
cea mai joasa temperatura si cu cea mai mica viteza de curgere, rolul ei fiind de a le realinia. O realiniere buna ofera
din nou un aport de cuplu si un sunet placut, fara rapaieli si variatii de frecventa.
Toba finala sau muffler inox

Acesta este un simplu ghid. In ceea ce va priveste pe dumneavoastra, nu va bazati in exclusivitate pe acest articol.
Contactati o persoana din domeniu pentru a va putea sfatui si pentru a decide alegerea componentelor.

Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: [Link]

[Link]