OBJECTIVO:

Proporcionar aos futuros pilotos um conhecimento

básico e sólido da aeronave Cessna 172 R (sistemas, as
suas limitações, procedimentos de emergências etc),
assim como um conhecimento teórico das manobras a
praticar.

19-05-2025
SUMÁRIO:

• 15 TEMPOS
• MANUAL DE VOO ( T.O.)
• CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
• SISTEMAS
• PROCEDIMENTOS NORMAIS
• PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
• CHECK-LIST
• MANUAL DE TÉCNICAS DE PILOTAGEM
• MANUAL DE PROCEDIMENTOS LOCAIS
• 1 TESTE ESCRITO
• TESTE DE OLHOS VENDADOS
• PÔR EM MARCHA E ROLAGEM

19-05-2025
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Dimensões
 Envergadura 11,15m
 Comprimento 8,28m

 Altura 2,68m


Asas
 Tipo NACA 2412
 Superfície alar 16,30m²
 Diedro raiz da asa +1º37'
Ailerons
 Área 1,70m²
 Movimento cima 20º±1º
 Baixo 15º±1º
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CARACTERÍSTICAS (CONT)

Motor
 CENTURION 2.0
 Potência 135 Hp (99 Kw)
 Combustível JTA1, JTA, JP5, DIESEL
 Óleo Aeroshell oil diesel ultra 10w40
 Aeroshell oil diesel 10w40
 Shell Helix Ultra 5w30
 Shell Helix Ultra 5w40
Hélice
 Modelo MTV-6-A/187-129
 Tipo Três pás e Velocidade constante
 Diâmetro 1.87m


Cabine
 Lugares 4(+ 2 crianças opcional)
 Portas 2
 Bagageira 1 19-05-2025
MOTOR

 MOTOR CENTURION 2.0

Generalidades
 O motor CENTURION 2.0 compreende um sistema de arrefecimento por líquido

(H2O), turbo, 4 cilindros em linha, com 4 válvulas por cada cilindro e o FADEC
(Sistema Digital Autónomo de Controlo do Motor).

 O motor é operado através de uma única manete de controlo.

19-05-2025
SISTEMAS

Sistema de combustível
 O sistema de combustível é formado por dois depósitos, um

em cada asa com capacidade total de 47,6 US Gal (180,2 lts)

sendo utilizáveis 44,6 US Gal (168,8 lts), que alimentam um
pequeno reservatório central, encaminhando assim o
combustível directamente para o motor. Estes estão equipados
com válvulas de dreno.

19-05-2025
ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

19-05-2025
 SISTEMA ELÉCTRICO

 O motor centurion 2.0 é controlado por um dispositivo

electrónico chamado FADEC (Full Authority Digital Engine
Control) em português "Sistema Digital Autónomo de
Controlo do Motor" que funciona com energia eléctrica.

19-05-2025
 SISTEMA ELÉCTRICO

 A energia é fornecida por duas fontes eléctricas redundantes.

O primeiro consiste de um alternador de 90 amperes, 14 volts
ou 60 amperes, 28 Volts. A segunda fonte consiste de uma
bateria fiável de 35 (Ah, 24 V). Todos outros consumidores
estão conectados através de um único interruptor (master
switch), de formas que possam ser facilmente desconectados
em caso de emergência.

19-05-2025
FADEC

Consiste de duas unidades redundantes separadas (ECUs)

Electronic Control Unit " Unidade de Controlo Electrónico
(apenas o FADEC A é alimentado pela bateria de emergência)
Os dois (ECUs) estão permanentemente operacionais, mas
apenas um fica activo. Ambos fazem monitorização contínua
entre si sobre o estado de operacionalidade.

19-05-2025
FADEC

Caso o estado de um não esteja 100% operacional, o sistema

automaticamente muda para o ECU em melhor estado, a
lâmpada de aviso de controlo do motor (Luz do FADEC com
problemas).

19-05-2025
perigo
Para o seu funcionamento, o motor precisa de uma fonte
de energia. Se houver uma falha simultânea da bateria
principal e do alternador o motor funcionará por
aproximadamente 30 minutos alimentado pela bateria do
FADEC, pelo que se deve prestar atenção a qualquer
indicação de falha do alternador.

19-05-2025
perigo

Em caso de falha do FADEC B (luz de baixo acesa), o

piloto não deve ligar o interruptor force B. pois esta
acção leva a desligar o FADEC A e assim o motor se
apagará

19-05-2025
Em caso de falha eléctrica total e do FADEC A em
simultâneo o motor irá se apagar pois a bateria do
FADEC apenas alimenta o FADEC A

ATENÇÃO
Não arrancar o motor com fonte externa. Se a
bateria não estiver em condições, deve ser
substituída por uma outra ou abortar a missão .

19-05-2025
INTERRUPTORES

Master Switch
Engine master
Stand By Battery
Interruptor e luz Gerador
Avionic

Disjuntores e Fusíveis
Luzes exteriores

19-05-2025
ESQUEMA DO SISTEMA ELÉCTRICO

19-05-2025
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O motor CENTURION está equipado com um cárter para o

sistema de lubrificação. O óleo passa do cárter para o motor
através de uma bomba interna de óleo e um filtro para um
termóstato.

A pressão do óleo é regulada para aproximadamente 4.5 bar

(dependentemente da temperatura de óleo e as rotações do motor)
por uma válvula mecânica localizada no corpo da bomba de óleo.
Dependentemente da temperatura, o termóstato direcciona o
óleo para o radiador ou directamente para o motor e o
turbocharger para lubrificação. O termóstato do radiador começa
a abrir aos 78ºC, e está totalmente aberto aos 94ºC. O valor
máximo de temperatura permissível é de 140ºC.

19-05-2025
LIMITAÇÕES
Limitação da velocidade do ar indicada
VNE (velocidade e não exceder) ….…...163 Kts
VNO (velocidade estrutural máxima) …129 Kts
VA (velocidade de manobra) ………….105 Kts
VFE (velocidade máxima com flaps)
10º flaps……………….. 110 Kts
20º – 30º flaps……………85 Kts

Traço vermelho………………………...163 Kts

Traço amarelo (zona de precaução)129 – 163 Kts
Traço verde (operação normal)..54 Kts – 129 Kts
Traço branco (operação flaps)…..46 Kts – 85 Kts

19-05-2025
LIMITAÇÕES

Peso máximo à descolagem

Categoria normal: 1111 Kg
Categoria utilitária: 953 Kg

 Voar em condições propícias à formação de gelo é proibido

Indicador de temperatura do óleo

Mínimo permitido para o arranque do motor: ­32º C
Mínimo permitido para operação: 50º C
Máximo permitido: 140º C

19-05-2025
 LIMITAÇÕES
 Indicador da pressão do óleo
Pressão de óleo mínima: 1.2 bar
Pressão mínima com Potência de descolagem: 2.3 bar
Pressão mínima em voo: 2.3 bar
Máximo permitido: 6.0 bar
 Pressão do óleo: (bar)

Vermelho mínimo: 0 a 1.2

Verde: 1.2 a 2.3
Vermelho máximo: superior a 6.0

19-05-2025
 LIMITAÇÕES

 Temperatura / liquido de arrefecimento (ºC):

Vermelho mínimo: Inferior a ­32
Verde: 60 a 101
Vermelho máximo: superior a 105

 Temperatura do óleo (ºC):

Vermelho mínimo: Inferior a ­32
Verde: 50 a 125
Vermelho máximo: superior a 140

19-05-2025
 PROCEDIMENTOS NORMAIS

 ANTES DA INSPECÇÃO PRÉ-VOO

Livro do avião_____________ VERIFICAR
Cobertura do PITOT __________RETIRAR
Cabos de amarração________ RETIRADOS
Peso e centragem ________VERIFICADOS
Documentos (POH, Checklist) __A BORDO

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
 Estes procedimentos, se forem seguidos, asseguram a
segurança dos pilotos e aeronaves até que uma aterragem
possa ser efectuada ou outras acções apropriadas sejam
tomadas.

 NOTA
Várias emergências em simultâneo, mau tempo e outras
condições particulares podem exigir a modificação destes
procedimentos.
É essencial que os pilotos decidam qual a melhor acção a
tomar usando bom senso e julgamento.

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE ACÇÃO
IMEDIATA (BOLDFACE)

Estes procedimentos são identificados por letra

maiúscula (BOLDFACE) e são acções a serem
tomadas imediatamente de modo a evitar o
agravamento da emergência e consequentemente
evitar a perda de vidas e/ou bens materiais. Estes
procedimentos têm que ser memorizados.

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

 REGRAS A APLICAR EM QUALQUER

EMERGÊNCIA
Para ajudar o piloto na resolução de emergências
existem quatro regras básicas que se aplicam à
maioria das emergências em voo:

19-05-2025
 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
MATA

M-Manter o controlo da aeronave;

Fazer zoom e aplicar BOLDEFACE (para falha de motor em
voo)
Trazer o avião para linha de voo
Apontar para o aeródromo ou para uma área preparada (um
campo, uma estrada etc)
Ganhar altitude (para emergências com iminente falha de motor)
Manter a zona (para emergências não muito urgentes)

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

 A-Analisar a situação;
O que está a acontecer?
Tentar compreender a essência da emergência
Procurar encontrar possíveis causas
Analisar se naquela situação é possível chegar ao
aeródromo mais próximo etc

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

 T- Tomar a acção apropriada;

Aplicar BOLDFACE, se a houver ou procedimentos de
checklist
Reportar para a torre (indicativo, e dizer que está em
emergência, tipo de emergência, posição, pessoas a bordo,
autonomia e intenções)
Dirigir-se ao campo ou descer na zona (dependendo do tipo
de emergência)

19-05-2025
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

 A-Aterrar logo que possível.

Dependendo do tipo de emergência (SAF se for problemas do

motor)
Circuito de falha rádio (para problemas de rádio)
Fazer uma final longa e evitar apertos (para problemas
estruturais) etc…

19-05-2025
FIM DO MANUAL DO AVIÃO

VAMOS APRENDER A
VOAR?

19-05-2025
FIM DO MANUAL DO AVIÃO

ENTÃOVAMOS
ABRIR O MANUAL
DE TÉCNICAS DE
PILOTAGEM

19-05-2025
 TÉCNICAS DE PILOTAGEM

INTRODUÇÃO
Este manual contém os procedimentos, manobras e técnicas que um
aluno do curso de pilotagem deve conhecer de forma a dominar os
fundamentos teóricos do voo de contacto. Embora se dirija
principalmente aos alunos, todas as tripulações devem voar de
acordo com o especificado neste Manual.

19-05-2025
 TÉCNICAS DE PILOTAGEM

INTRODUÇÃO

O sucesso do curso de pilotagem depende única e exclusivamente

do aluno!

A chave para esse sucesso é a conjugação dos seguintes factores:

domínio dos conhecimentos teóricos, preparação adequada e
atempada das missões e equilíbrio psicológico e físico.

Voos de cadeira

19-05-2025
 TÉCNICAS DE PILOTAGEM

INTRODUÇÃO
 O tempo de voo é limitado, pelo que para obter o máximo

rendimento de um voo, o aluno deve estudar atentamente todas as

manobras a executar e compreender o seu desenvolvimento no
espaço.

 O Piloto Instrutor explicará antes de cada voo como executar cada

uma das manobras, e proporcionará ao aluno, técnicas que
permitam a sua execução de forma precisa.

 O aluno deve ser curioso. Deve questionar sobre tudo aquilo que
não lhe pareça suficientemente claro.

19-05-2025
 TÉCNICAS DE PILOTAGEM

INTRODUÇÃO

CONCENTRAÇÃO
 A concentração é uma das chaves para o sucesso de uma missão

 O aluno deve evitar todas as situações que possam perturbar o

êxito das missões

 O instrutor é o melhor amigo do aluno. Por isso toda situação de

potencial desconcentração o aluno deve informar ao instrutor
(problemas familiares, económicos etc.)

19-05-2025
 RESPONSABILIDADES

 O instrutor é sempre o comandante de bordo, qualquer que seja o

lugar que ocupa no avião e independentemente do posto do aluno
que está a instruir.

 O aluno deve ter iniciativa em voo, e não esperar sempre pelas

ordens do instrutor

 Todas ordens que instrutor der devem ser executadas sem demora

19-05-2025
 SEGURANÇA

 Todo o tripulante deve a qualquer momento avaliar-se a si

mesmo, respondendo à seguinte pergunta: Tenho voado de uma
forma profissional, disciplinada e segura?

 A placa de estacionamento é um lugar de grande actividade. A

constante chegada e saída de aviões, helicópteros, viaturas, exige
a todos os que nela operam a máxima precaução para evitar
qualquer acidente.

19-05-2025
 SEGURANÇA EM TERRA

 A aproximação ao avião deve ser feita evitando a zona de rotação

do hélice num sector perto dos 90º, de forma a garantir que é visto
pelo piloto que se encontra nos comandos.

 Durante a aproximação à aeronave dever-se-á averiguar se existe

algum objecto que possa ser obstáculo ao pôr em marcha e
rolagem.

19-05-2025
 SEGURANÇA EM VOO

 Devido as agressões que o tripulante sofre (G’s, diferença de

pressão, etc.) é essencial que possua e mantenha uma forma física
adequada e que respeite os períodos de descanso.

19-05-2025
 SEGURANÇA EM VOO

 Devido as agressões que o tripulante sofre (G’s, diferença de

pressão, etc.) é essencial que possua e mantenha uma forma física
adequada e que respeite os períodos de descanso.

19-05-2025
 VIGILÂNCIA DO ESPAÇO AÉREO

 Durante o voo o piloto deve estar atento ao meio exterior através

de verificações periódicas:

 - PAINEL DE INSTRUMENTOS 12H 11H 10H 09H

10H 11H 12H PAINEL DE INSTRUMENTOS

 - PAINEL DE INSTRUMENTOS 12H 01H 02H 03H

02H 01H 12H PAINEL DE INSTRUMENTOS

19-05-2025
 VIGILÂNCIA DO ESPAÇO AÉREO

 A informação ao instrutor deve ser imediata e dada para cada avião

referenciado, da seguinte forma:


 A localização - em código horário;

 A altura - alto, baixo, ao nosso nível;
 A distância - longe, perto;
 O risco - é factor, não é factor.


 Exemplo: Avião ás 10 horas, alto, longe, não é factor.

 Avião ás 12 horas, ao nível, perto, é factor.

 Também é importante desmarcar ouvindo as comunicações entre

aeronaves e o ATC.
19-05-2025
 TURBULÊNCIA DE ARRASTO
 As aeronaves que operamos, devido ao seu reduzido
peso e envergadura, são bastante susceptíveis à
turbulência de arrasto, e em condições extremas os
comandos de voo poderão não ter eficácia suficiente
para evitar situações desastrosas.

 Pelos motivos acima mencionados terá de ser mantida

uma separação mínima de dois minutos, antes de se
descolar/aterrar atrás de uma aeronave “Light”, e de três
minutos antes de descolar/aterrar atrás de uma aeronave
“Medium” ou “Heavy”.
19-05-2025
 WINDSHEAR
 São rajadas de vento com mudanças rápidas de
intensidade e de direcção.

 Se receber este aviso em voo, deverá aumentar entre 5 a

10 Kts a velocidade prescrita para a aproximação final, e
estar preparado para rápidas alterações na potência a fim
de manter estável a razão de descida

19-05-2025
 TRANSFERÊNCIA DO CONTROLO DA
AERONAVE
 Para transferir o controlo o instrutor dirá “ O avião é

meu” ou “ O avião é seu”. Em condições normais o

aluno recebe o controlo da aeronave e dirá “ O avião é
meu” abanando notoriamente o manche.
 Em fases críticas do voo, os comandos devem ser

largados imediatamente à ordem do instrutor

 PERIGO

Em caso de dúvida, o tripulante a pilotar deve manter-se

aos comandos, mesmo que sinta forças induzidas pelo
outro tripulante, devendo questionar-se quem controla a
aeronave
19-05-2025
 GENERALIDADES
CHECKLIST
Uma boa disciplina de checklist é parte integrante do voo
militar

 LIVRO DO AVIÃO

 INSPECÇÃO EXTERIOR
Antes de iniciar a inspecção exterior deve verificar que todas
as fontes de energia da aeronave se encontram desligadas. A
inspecção exterior deve efectuar-se de acordo com o
checklist. O Instrutor dirigirá as primeiras inspecções e
supervisionará as seguintes.
19-05-2025
 PÔR EM MARCHA
Confirmar mais uma vez que a área está desobstruída, que se
encontra um mecânico com extintor e que não existe nenhuma
aeronave a ser reabastecida, ou carro de combustíveis num raio de
15 metros

 ROLAGEM
A separação mínima de segurança entre aeronaves em rolagem é
de quatro fuselagens (apróx. 30 metros).

A rolagem deve ser interrompida se existir alguma aeronave a

reabastecer num raio de 15 metros.

19-05-2025
 COMUNICAÇÃO
Antes de qualquer comunicação rádio assegurar-se que o
volume está regulado e que a frequência desejada está
seleccionada. O formato de qualquer comunicação a
emitir deverá ser o seguinte: “Com quem falo (torre ou
outra aeronave), quem sou (nº de cauda), onde estou e o
que pretendo fazer

19-05-2025
 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE VOO

 EFEITO DOS COMANDOS

Cada superfície de controlo imprime à aeronave um movimento
em torno de um dos seus três eixos. É importante conhecer esses
movimentos com o objectivo de controlar o avião obtendo as
respostas desejadas.
 Os movimentos nos três eixos sobre os quais o avião roda
(longitudinal, vertical e lateral) são controlados por três
superfícies (ailerons, leme de direcção e leme de profundidade
respectivamente).

19-05-2025
EIXOS DO AVIÃO

Lateral

Vertical

Longitudinal

19-05-2025
 PROFUNDIDADE

 Actuando o manche para a frente e para trás, movemos o

leme de profundidade fazendo com que o avião rode em
torno do eixo lateral.
 A quantificação da distância vertical entre o nariz do
avião e o horizonte natural chama-se atitude. Deve ser
determinada e memorizada uma atitude para cada
situação de voo (linha de voo, subida, descida, etc.).
Serão demonstradas em voo referências exteriores e
instrumentais para essas atitudes.

19-05-2025
 DIRECÇÃO
A actuação dos pedais faz mover o leme de direcção e este
provocará a rotação do avião sobre o eixo vertical. Quando tal
acontece, a bola do indicador pau-e-bola irá mover-se. Esta
rotação faz com que o corpo do tripulante seja projectado para
um dos lados tal como se estivéssemos a conduzir um carro
numa curva. O voo coordenado é obtido eliminando esta
rotação. O efeito de torque nos aviões a hélice provoca uma
rotação em torno do eixo vertical, pelo que é necessário
utilizar o leme de direcção para o eliminar (“pisar a bola”).

19-05-2025
 PRANCHAMENTO
 A rotação em relação ao eixo longitudinal é obtida pela
diferença de sustentação entre as asas, criada pelo movimento
oposto dos ailerons. A asa com o aileron em baixo sobe devido
ao aumento de sustentação provocado pelo aumento da
curvatura da asa. A asa com o aileron em cima irá descer
devido à diminuição da curvatura da asa.


19-05-2025
 GUINADA ADVERSA
O movimento dos ailerons para fora da sua posição neutral
cria arrasto. O aileron que desce (asa que sobe) aumenta a
curvatura da asa o que provoca um aumento da sustentação e
consequentemente um aumento do arrasto induzido.

 Para contrariar a guinada adversa deve ser aplicada pressão no

pedal do lado de dentro da volta.
Manter a bola centrada no indicador pau-e-bola significa uma
pressão correcta (pisar a bola)

19-05-2025
 GUINADA INDUZIDA
Quando o avião está estabilizado em volta, a asa exterior tem
uma velocidade superior à da asa interior. Esta diferença de
velocidades implica maior arrasto na asa exterior do que na
asa interior. A diferença de arrastos faz com que o nariz do
avião guine para fora da volta. Esta guinada é mais notória
com grandes pranchamentos ou em aviões de grande
envergadura

19-05-2025
 USO DOS COMANDOS

Quando uma superfície de controlo é deslocada da sua posição

neutral, a massa de ar irá exercer pressão contra ela tentando
traze-la à sua posição neutral. É essa a força que é sentida no
manche e nos pedais

19-05-2025
 USO DOS PEDAIS
A posição das pernas e pés deve ser cómoda, com todo o
peso apoiado nos calcanhares.

Desta forma obtém-se grande sensibilidade no contacto

dos pés com os pedais, permitindo sentir todas as forças
que aí são exercidas.

19-05-2025
 USO DO MANCHE

 O manche deve ser agarrado de uma forma positiva, pois

algumas manobras requerem forças significativas. É
importante manter as mãos e braços relaxados por forma a
sentir qualquer pressão.

19-05-2025
 USO DA MANETE

 O movimento da manete deve ser lento e contínuo.

 Como referência, a manete deve ser movida a uma velocidade tal, que
se o movimento fosse interrompido cessaria também o movimento no
indicador respectivo.

 Deve-se desenvolver a capacidade de colocar a potência desejada sem

olhar para o indicador. Isto pode ser conseguido através do som do
motor e da posição da manete.

19-05-2025
 ATENÇÃO

 Movimentos bruscos da manete podem provocar danos

graves no motor, o movimento de ralenti a potência
máxima e vice-versa deve demorar no mínimo um
segundo.

19-05-2025
 INTERVERIFICAÇÃO
 A interverificação em condições visuais requer o uso de
referências exteriores (primariamente) suportadas pelos
instrumentos para estabelecer e manter as atitudes de voo
desejadas.

 COMPENSAÇÃO

 Quando se somam todas as forças que se aplicam sobre o avião

em voo e que são transmitidas aos comandos torna-se evidente a
necessidade da compensação. De outra forma o voo tornar-se-ia
extremamente cansativo para o piloto.

19-05-2025
 TORQUE
 Existem dois factores de Torque que afectam o avião em voo:
Carga Assimétrica do Hélice e Efeito de Torque. Embora no
sentido restrito da palavra, Torque signifique apenas efeito de
Torque, tornou-se comum associar-se estas duas forças e
chamar-se-lhe Torque. Embora não esteja directamente
relacionado com o Torque, outro factor induzido pela rotação
do hélice é o Efeito Helicoidal.

19-05-2025
 Carga Assimétrica do Hélice.
 Em LV, o vento é aproximadamente paralelo ao eixo
longitudinal do avião e ao eixo de rotação do hélice. Assim,
cada uma das pás do hélice tem o mesmo ângulo de ataque
relativo e consequentemente produzem a mesma sustentação ou
tracção. Com o aumento do ângulo de ataque do avião, o
ângulo do vento relativo com o eixo de rotação do hélice faz
com que a pá que desce tenha um AOA superior à pá que sobe.
Esta diferença de AOA faz com que a pá que desce tenha maior
tracção que a pá que sobe, provocando uma guinada para a
esquerda. Este efeito torna-se mais pronunciado com o aumento
do AOA do avião e/ou a velocidades baixas.


19-05-2025
 EFEITO DE TORQUE.
 Para cada acção, existe uma igual e oposta reacção. O efeito
de Torque é a resistência aerodinâmica à rotação do hélice.
Esta resistência tende a rodar o avião no sentido oposto à
rotação do hélice. Do interior do cockpit a rotação do hélice é
no sentido dos ponteiros do relógio, logo o avião tende a rodar
no sentido oposto, ou seja para a esquerda. Esta tendência é
mais notória com o aumento da potência.


19-05-2025
 EFEITO HELICOIDAL.
 A rotação do hélice cria um fluxo de ar com um movimento de
rotação (fluxo helicoidal). Este fluxo atinge o estabilizador
horizontal pelo lado esquerdo, fazendo com que o nariz do
avião guine para a esquerda.

19-05-2025
 DESCOLAGEM

INTRODUÇÃO

 Esta fase do voo é muito dinâmica e pode ser tão complicada

como qualquer outra parte da missão. Procedimentos de saída
complexos, tráfego e as comunicações, associados com o
controlo do avião (baixa velocidade, desconfiguração do avião
e a baixa altitude) podem tornar o início do voo muito
complicado.

19-05-2025
 Quando ocorrem emergências nesta fase é necessária uma
rápida capacidade de análise e uma aplicação expedita de
acções correctivas. Uma boa preparação é essencial para o
sucesso nesta fase do voo.

 PREPARAÇÃO PARA A DESCOLAGEM

 Complete os procedimentos antes de descolar cuidadosamente
a fim de não se esquecer de nenhum. Não efectue o
“checklist” com o avião em movimento, a pressa normalmente
conduz ao esquecimento. A leitura da lista de verificações
antes de descolar é obrigatória, ainda que seja uma manobra
de rotina diária.

19-05-2025
 OPÇÕES DE DESCOLAGEM


 Existem duas possibilidades para executar a descolagem:

descolagem normal e descolagem corrida.
 A descolagem estática é usada na fase inicial da instrução
porque permite mais tempo para efectuar todas as verificações
necessárias. É também obrigatória de noite e em VS.
 A descolagem corrida ajuda a expeditar o fluxo de tráfego
quando o circuito está congestionado.

19-05-2025
 . DESCOLAGEM NORMAL


 Parar o avião quando este estiver alinhado com a pista,

garantindo que a roda de nariz também está alinhada.
 Colocar a manete do gás toda a frente com o motor
estabilizado, confirmar 2300 RPM’s e 100% de potência,
devem-se observar os instrumentos do motor, e efectuar os
restantes procedimentos de acordo com o “checklist”. Durante
este processo dividir a atenção entre o exterior e o interior do
avião.

19-05-2025
DESCOLAGEM CORRIDA

 Este tipo de descolagem é usado para expeditar o tráfego no

circuito. É a combinação da rolagem, aplicação de potência e
da corrida de descolagem.

 Quando autorizado para a descolagem, avançar a manete de

potência suavemente mas sem interrupção até 1200 RPM.

19-05-2025
 Deixe o avião rolar de forma a interceptar o centro da pista
enquanto faz os procedimentos de acordo com o “checklist”.
Quando alinhado com a pista e os procedimentos efectuados,
introduzir potência a fundo, confirme 100% e 2300 RPM.
 Com a potência estabilizada verificar os instrumentos do
motor e a coincidência de rumos.
 È apenas efectuada durante o dia, aeronave isolada e com um
piloto instrutor a bordo.

19-05-2025
 EXECUÇÃO

 Deve alinhar o avião no eixo da pista, fazendo uma última

verificação ao vento, olhando para a manga.
 A mão direita deve ser colocada no comando do motor e aí
mantida durante toda a descolagem, a fim de permitir abortar
rápidamente a manobra, em caso de necessidade, e permitir
fazer o ajustamento correcto da potência de descolagem. Pode
retirá-la momentaneamente para actuar, se necessário, o
comando do compensador.

19-05-2025
 EXECUÇÃO
 A mão esquerda deve manter-se nos comandos do avião, na
posição neutral, evitando que a roda de nariz possa levantar-se
prematuramente, ou oscilar, podendo danificar o amortecedor.

 O alinhamento com o centro da faixa durante a corrida de

descolagem é mantido com os pedais e leme de direcção.
Devido à massa de ar provocada pelo hélice, este torna-se
efectivo muito cedo.

19-05-2025
 APÓS A DESCOLAGEM

 Depois de o avião deixar o chão devem-se verificar três indicações
de subida (indicação visual, altímetro e variómetro) e travar para
parar a rotação das rodas.
 Aos 300’ AGL e com 69 Kts mínimo recolher os flaps, desligar o
farol de aterragem e ajustar a atitude para compensar a perda de
sustentação. O aluno deve chamar “flaps livres”, sendo uma
resposta verbal requerida, até à missão de voo de solo. Neste caso
o instrutor dirá “flaps livres” autorizando o aluno a recolhe-los.
Nos outros casos esta chamada é apenas de alerta, com a intenção
de fazer da recolha dos flaps uma atitude consciente e alertar o
outro tripulante da acção que vai ser executada.


19-05-2025
 Após a descolagem, manter o alinhamento da
pista até atingir a altitude de segurança, 500´
AGL, e a velocidade de subida 70 Kts. Só após
atingir a velocidade pretendida é que pode ser
efectuada qualquer volta, desde que o avião
esteja a uma altitude de segurança. O avião deve
ser compensado de forma a eliminar as pressões
nos comandos e a manter o voo coordenado.

19-05-2025
 PROBLEMAS À DESCOLAGEM

 ABORTO À DESCOLAGEM

 Durante a corrida de descolagem podem surgir situações que

obriguem ao aborto. A decisão para abortar depende da
natureza do problema, da velocidade e da pista restante. As
decisões devem ser tomadas rapidamente e com precisão
utilizando os conhecimentos teóricos contidos nos manuais e
nas limitações de operação do avião. Com algumas avarias é
preferível descolar e aterrar logo que tal seja possível.

19-05-2025
 TURBULÊNCIA DE ARRASTO

 Quando a descolagem é efectuada atrás de outro avião

devemos esperar a possibilidade de encontrar
turbulência de arrasto, especialmente se o vento for
calmo e alinhado com a pista. Se tal ocorrer podem
acontecer súbitas alterações na atitude do avião.

 É importante usar firmeza no uso dos comandos,

iniciando uma volta suave para fora da turbulência.
19-05-2025
 FALHA DE POTÊNCIA

 O reconhecimento atempado da falta ou falha de potência é

extremamente importante. A perda de potência é usualmente
detectada pelos instrumentos (RPM e indicador de Potência),
som do motor e impossibilidade de manter os parâmetros de
voo. É importante estar preparado para distinguir entre a
falha do motor e perda de potência, pois as indicações iniciais
serão idênticas. Durante fases de voo em que a perda de
potência é crítica, como por exemplo a descolagem, é
fundamental monitorizar os instrumentos do motor.

19-05-2025
 MANOBRAS BÁSICAS DE VOO

SUBIDAS
 Existem três tipos distintos de subida :
 - a subida no melhor ângulo de subida, Vx = 65 Kts (até

aos 10 000’);
 - a subida na melhor razão de subida, Vy = 70 Kts (até aos

10 000’);
 - a subida normal, Vos = 80 Kts
 A maioria das subidas é efectuada usando a velocidade de

melhor razão de subida.

19-05-2025
 NIVELAR

 O nivelar deve ser iniciado usando um ponto de antecipação

(uma altitude) que permita uma transição suave para a altitude
desejada. Uma técnica é utilizar um ponto de antecipação que
corresponda a aproximadamente 10% do valor do variómetro.
Por exemplo, se estiver a subir a 500’ por minuto, o nivelar
deve ser iniciado 50’ antes da altitude desejada.

 No ponto de antecipação, suavemente baixar o nariz para linha
de voo e compensar o avião.


19-05-2025
 VISUALIZAÇÃO DO PONTO “R”
 O ponto “R” é um ponto imaginário que indica a direcção em
que o avião vai prosseguir (muito importante para a
manutenção do voo de nível).
 O instrutor põe o avião em linha de voo e faz o aluno
descobrir a posição da linha do horizonte em referência ao
avião (materialização no pára-brisas, se necessário), e a
posição do ponto “R” (cerca de dois dedos travessos sobre o
painel de instrumentos).
 Efectuar mudanças na atitude longitudinal e fazer notar as
variações da posição do ponto “R” em relação ao horizonte e
as variações dos parâmetros (altitude, velocidade,
variómetro).

19-05-2025
 LINHA DE VOO
 A linha de voo consiste em manter o avião numa trajectória
rectilínea horizontal. A sua execução implica a coordenação
entre os comandos de voo e a combinação de referências
exteriores e instrumentais. A interverificação entre referências
é fundamental e a concentração numa só é de evitar.

19-05-2025
 É importante que se compreendam os efeitos da utilização
dos comandos de voo, por forma que quando se torne
necessário fazer correcções em altitude ou direcção se
saiba que comando usar e qual a pressão a aplicar.
 Para estabelecer linha de voo a partir de uma condição de

subida ou descida, devem-se aplicar os seguintes passos:

  Estabilizar o avião na altitude pretendida

  Potência ajustar como necessário
  Compensar

19-05-2025
 Nota: As velocidades que se seguem, obtêm-se com,
aproximadamente, as Potências que se indicam:

 70 Kts 45%;
 90 Kts 63%;
 100 Kts 75%.

19-05-2025
 Nota: As velocidades que se seguem, obtêm-se com,
aproximadamente, as Potências que se indicam:

 70 Kts 45%;
 90 Kts 63%;
 100 Kts 75%.
 Inicialmente o instrutor estabelecerá linha de voo a
diversas velocidades para que o aluno memorize as
referências visuais em redor do avião. É importante que a
regulação da cadeira seja sempre a mesma para que as
referências sejam sempre válidas.

19-05-2025
 VOLTAS
 As voltas são utilizadas para alterar o rumo do avião e
implicam uma estreita coordenação entre os três comandos,
pranchamento, profundidade e direcção. Como as voltas
fazem parte de quase todas as manobras, é importante que a
sua execução seja fluida e precisa.
 Basicamente existem três tipos de voltas:
 Suaves……………….. até 20º de pranchamento
 Médias………………. entre os 20º e os 30º de
pranchamento
 Apertadas……………. com mais de 30º de
pranchamento
19-05-2025
 VOLTAS A SUBIR


 Durante as voltas, a perda de sustentação vertical aumenta à

medida que o pranchamento aumenta pelo que nunca se
devem utilizar pranchamentos superiores a 15º quando
efectuar voltas a subir. Devido ao facto de o nariz estar acima
do horizonte e a visibilidade ser reduzida, é importante manter
a vigilância do espaço exterior.


19-05-2025
 COORDENAÇÃO EM VOLTA
 Deverá manter a coordenação durante toda a volta,

contrariando a guinada adversa.

 Quando se está estabelecido em volta e o avião desliza

lateralmente aproximando-se do centro da volta diz-se que o
avião derrapa. A derrapagem é provocada pela utilização
excessiva do leme de direcção em relação à quantidade de
pranchamento.

19-05-2025
 DESCIDAS
 De seguida iremos descrever os três tipos de descida mais
frequentemente utilizados.
 A escolha do tipo de descida depende da altitude a perder
e da distância que se queira percorrer.
 Antes de iniciar qualquer tipo de descida é necessário
efectuar-se o check antes de descida.

19-05-2025
 Descida planada

 É uma descida a ângulo mínimo e à velocidade de

rendimento aerodinâmico máximo. Esta descida permite
alcançar a distância máxima no caso de falha do motor. É
utilizada no treino e na visualização dos ângulos de
planeio α e 2α.

19-05-2025
 Descida normal
 É uma descida efectuada a uma velocidade entre 90 e os
115 Kts.
 Esta descida é utilizada quando não exista qualquer
restrição específica em termos de altitude a ser respeitada.

 É efectuada com:
  potência como necessária para manter a velocidade
escolhida;

19-05-2025
 Descida a razão constante
 É uma descida mantendo a velocidade e razão constantes, que
corresponde a uma perda de altitude por unidade de tempo. É
utilizada para desenvolver a técnica de pilotagem.
 Mantendo a velocidade e a razão de descida constante, deve-se
encontrar a potência que mantém esses parâmetros constantes.

 O controlo da descida é efectuado com o motor. Se desejarmos

aumentar a razão de descida diminuímos a quantidade de motor e
vice-versa, sem modificar a posição do nariz do avião. Se
desejarmos alterar a velocidade, actuamos no comando de
profundidade. Puxando diminui e empurrando aumenta a
velocidade.

19-05-2025
ENTRADA EM DESCIDA
 A entrada em descida é efectuada introduzindo/verificando o

acerto altimétrico, estabelecendo o regime do motor

apropriado e deixando cair o nariz para o ângulo de descida
pretendido.
 Se a velocidade inicial for superior à velocidade de descida, a

aeronave deve manter linha de voo até a velocidade de descida

ser atingida, caso contrário estabelecer o ângulo de descida,
colocar gás a fundo até atingir a velocidade desejada e só
depois reduzir a potência.
 O nivelar deve ser efectuado trazendo o nariz do avião para

linha de voo, usando uma antecipação de 10% do valor do

variómetro.

19-05-2025
 VOO DE CONTACTO

 INTRODUÇÃO
 O voo de contacto desenvolve capacidades que, através da
aprendizagem de técnicas, vão permitir efectuar com sucesso
as restantes modalidades de voo. A utilização de referências
exteriores conjugadas com a informação dentro do cockpit
cria e desenvolve competências de interverificação.
Procedimentos básicos como o uso de check-list,
conhecimentos dos sistemas, gestão de tarefas e organização
do cockpit, são apreendidos e potenciados nesta fase como
preparação para missões mais complexas

19-05-2025
 MANOBRAS DE CONTACTO

PERDAS

 O treino das perdas possibilita o reconhecimento de atitudes,

pressões no banco e nos comandos que indicam condições de
voo inseguras. O conhecimento destes sintomas permite voar
o avião de forma segura na máxima performance.
 Antes de efectuar as perdas devem ser executados os
procedimentos antes de manobra.
 Se estas manobras forem voadas em séries, não é necessário
executar esta verificação entre cada uma delas.

19-05-2025
 A perda é definida como uma condição que acontece quando a
camada de ar sobre o extradorso da asa se separa da mesma.
Quando isto acontece, desenvolve-se atrás da asa uma zona de
turbulência e o avião sofre uma drástica redução da
sustentação.
 O interesse da prática de perdas deve-se à necessidade de
mostrar ao tripulante a sensação de voo e o comportamento do
avião quando este já não está a voar normalmente.
 Se a condição de perda for severa, os comandos perdem a sua
efectividade e uma rápida alteração em atitude e
pranchamento acontecem.

19-05-2025
 CAUSAS DA PERDA
 Existe apenas uma condição para que a perda ocorra - exceder
o ângulo de ataque crítico (AOA).
 O AOA é o ângulo formado pela corda da asa e o vento
relativo.

 A ângulos de ataque elevados a massa de ar descola da

superfície da asa, formando turbulência sobre a mesma. Esta
separação começa a um certo ângulo de ataque (denominado
ângulo de ataque crítico). Sempre que este ângulo seja
ultrapassado, o descolamento da camada limite irá acontecer.

19-05-2025
 COMO DETECTAR UMA PERDA

 À medida que se vai ficando proficiente no avião, é necessário

reconhecer as condições de voo que podem causar a perda e as
medidas correctas para sair dela.
 O piloto deve aprender a reconhecer a aproximação à perda
através da visão e pelas pressões que se exercem sobre o corpo
(sentido proprioceptivo).

19-05-2025
 Quando se observam atitudes elevadas de nariz em cima e a
velocidade a decrescer rapidamente, quando o nariz se move
rapidamente no horizonte durante as voltas, quando as forças
nos comandos se tornam fracas e pouco efectivas a baixas
velocidades, ou quando se sentem forças excessivas contra a
cadeira do avião, são situações que indicam que uma situação
de perda se está a aproximar.

19-05-2025
 AVISOS DE PERDA
 O Cessna FR-172/R tem um sistema que indica a aproximação
da perda. É constituido por uma entrada de ar no bordo de
ataque da asa esquerda, que a ângulos de ataque elevados
provoca um sinal sonoro na interfonia.

 Este aviso ocorre em linha de voo entre 5 a 10 Kts antes da

entrada em perda.

19-05-2025
 Perdas em Frente.
 Estabelecer uma atitude (entre 0º e 30º) de nariz em cima e
depois reduzir a potência totalmente. Compensar em
profundidade até aos 70 Kts. À medida que a velocidade
diminui, é necessário aumentar suave e continuamente a
pressão no manche para que se mantenha a atitude definida
inicialmente até que a perda ocorra. Manter as asas direitas
usando os ailerons, e recuperar quando se perder a
efectividade nos comandos.

19-05-2025
 Para atitudes baixas (entre 0º a 15º) o avião
entra em perda a velocidades relativamente
altas, pelo que logo após baixar o nariz o avião
rapidamente ganhará velocidade para voar. Em
atitudes altas (15º a 30º) a velocidade de perda é
baixa, e é necessário uma grande alteração de
atitude para o avião atingir velocidade de voo.

19-05-2025
PERDAS EM VOLTA.
 As perdas em volta são executadas praticamente da mesma

forma que as perdas em frente. A única diferença é que após

estabelecida a atitude de nariz em cima, é introduzido um
pranchamento, entre 0º a 30º, para qualquer um dos lados.
 Manter a atitude, com recurso ao leme de profundidade e os

ailerons, até que a perda ocorra, e recuperar quando se perder

a efectividade nos comandos.

19-05-2025
 RECUPERAÇÃO DA PERDA


 Muitos pilotos usam a mnemónica “ROLL, RELAX,

MÁX.” como guia para a recuperação de perdas.
 Os procedimentos que se seguem permitem
recuperar de qualquer tipo de perda.
 Eles não devem ser entendidos como passos a
aplicar uns após outros mas sim como um
conjunto que deve ser aplicado simultaneamente:


19-05-2025
 Comando de profundidade à frente de modo a ficar com
uma atitude de nariz em baixo não superior à que se tinha de
nariz em cima (RELAX);
 Pé (direcção) do lado contrário da asa que cai para ajudar a
parar o rolamento (ROLL);
 Potência máxima (MÁX.);
 Quando as asas estiverem de nível:

  Comando de direcção neutral (bola centrada).

19-05-2025
 Assim que atingir uma VAI de 60 Kts, deve iniciar a
recuperação da picada para uma atitude superior à de LV, na
máxima performance do avião podendo a buzina de perda
tocar.
 Se as asas estiverem em perda severa o uso dos ailerons é
inefectivo e irá agravar ainda mais a condição de perda pelo
que apenas devem ser usados após o avião atingir os 60 Kts.

19-05-2025
 É importante referir que o reconhecimento e a recuperação da
perda é mais importante que a precisão da entrada e deve
ocorrer perdendo o mínimo de altitude e sem entrar em perda
secundária.
 Após o nariz estar acima do horizonte a manobra termina
anunciando em voz alta:
  nariz no horizonte
  altímetro parado
  variómetro a inverter
  perda recuperada


19-05-2025
 PERDAS SEM MOTOR EM ATITUDE DE
ATERRAGEM

 Após efectuar os procedimentos previstos para aterragem

(ligar ambos os faróis) reduza suavemente o gás e mantenha
uma referência acima do horizonte.

19-05-2025
 Configure com 30º de flaps (por incrementos) e simule uma
final a 65 Kts (70 Kts sem flaps). Como técnica verbalizar a
que altitude vai estar a “pista simulada”. No ponto de
arredondar (100’ antes da altitude da “pista”), reduzir o motor
totalmente e transitar suavemente para a atitude de aterragem
(10º de nariz em cima máximo) Manter esta atitude constante
(monitorizar VVI, ailerons e referências visuais).


19-05-2025
 A recuperação deve ser iniciada quando a buzina tocar ou
quando o variómetro ficar nulo (facto que ocorre devido à
grande estabilidade do avião). Deve colocar gás a fundo e
simultaneamente aliviar a pressão no manche (até calar a
buzina de perda), sem no entanto permitir que o avião desça e
manter as asas direitas..


19-05-2025
 Trazer o nariz do avião para acima do horizonte, na máxima
performance, mas evitando que a buzina toque novamente. A
recuperação está terminada quando o avião estiver de asas
direitas e a subir. Verbalizar “nariz acima do horizonte,
altímetro a aumentar, variómetro a inverter, perda
recuperada”, e prosseguir com a desconfiguração como se de
um borrego se tratasse. Manter um VVI positivo desde o
início da recuperação, até ao nivelar que coincidirá com o
final da perda sem motor em atitude de aterragem.

19-05-2025
 VOO LENTO

 O voo lento permite a familiarização do piloto com as

características e performance do voo a baixa velocidade em
duas configurações diferentes (com e sem flaps). Nesta
manobra salienta-se a importância da aplicação suave dos
comandos e da sua pouca efectividade, características estas
que são usualmente encontradas no circuito VFR (borrego,
“circling”,etc.).
 Será sempre efectuado acima de 3000’ AGL, a partir de linha
de voo e após a execução dos procedimentos antes de
manobra.

19-05-2025
 RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS

 Durante o voo algumas manobras podem não correr como o

planeado devido a erros de pilotagem e/ou desorientação.
Pode-se chegar a atitudes e velocidades que eventualmente
conduzam à perda de controle do avião, se não forem
iniciados atempadamente os procedimentos de recuperação.
 Quando se reconhece uma situação a deteriorar-se os
procedimentos devem ser aplicados de imediato, pois tentar
salvar uma manobra mal voada poderá conduzir à perda de
controlo do avião.

19-05-2025
 As recuperações devem ser efectuadas acima de 3000’ AGL,
fora de nuvens (só em VMC) e com a verificação antes de
manobra efectuada.
 O objectivo é, a partir de qualquer situação, repor o avião em
linha de voo com a mínima perda de altitude. No final de cada
manobra deve ser verbalizado, “nariz no horizonte, altímetro
parado, variómetro a inverter, atitude recuperada”.

19-05-2025
 RECUPERAÇÃO DA ATITUDE ANORMAL DE
NARIZ EM CIMA


 Durante o voo, nomeadamente na acrobacia (Chandelle, Oito

Lento, …), existem inúmeras atitudes de nariz em cima.
Ocasionalmente, devido a impróprio controlo, pode-se chegar
a atitudes de nariz em cima com velocidades inferiores às
requeridas para continuar a manobra. Se não forem aplicados
imediatamente os procedimentos de recuperação, o avião pode
entrar em perda agravada que poderá resultar em vrille.


19-05-2025
 RECUPERAÇÃO DA ATITUDE ANORMAL DE
NARIZ EM BAIXO
 Tal como referido anteriormente existem situações de voo que
podem conduzir a atitudes de nariz em baixo com a velocidade
a aumentar rapidamente.
 Se não forem aplicados imediatamente os procedimentos de
recuperação o avião pode entrar em picada, exceder a VNE e
até embater com o solo. O objectivo da recuperação de nariz
em baixo é trazer expeditamente o avião para a LV, na máxima
performance, com o mínimo de perda de altitude e sem
exceder os limites do avião.

19-05-2025
 OITO LENTO
 A manobra pode ser definida como um voo coordenado ao
longo de duas voltas sucessivas, opostas e simétricas. É
caracterizado por uma variação lenta e simultânea da atitude
longitudinal, da velocidade e do pranchamento, em que o
avião descreve um oito em relação ao horizonte. A manobra
termina depois de concluídas duas voltas de 180º para lados
opostos e com um avião em linha de voo.

19-05-2025
 CHANDELLE
 A chandelle é uma volta de 180º a subir, com pranchamento e
potência constantes, permitindo o máximo ganho de altitude.
 Iniciar a manobra a partir de linha de voo com procedimentos
antes de manobra efectuados.
 Os parâmetros de entrada são 105 Kts, 100% de potência e
2300 RPM.

19-05-2025
 CIRCUITO DE ATERRAGEM

 Uma parte considerável do curso de pilotagem é dedicada às

operações no circuito e ao treino de aterragens. Devido ao
número de aeronaves a voar na proximidade do aeródromo, é
necessário seguir os procedimentos publicados e restringir a
operação ao circuito padrão.

19-05-2025
 ENTRADA NO CIRCUITO

 Antes de entrar no circuito é necessário obter as instruções de

aterragem sobretudo a pista em uso, o QNH e a direcção e
intensidade do vento. A informação do vento (se fornecida)
deve ser registada pois ela determinará as correcções a serem
efectuadas no circuito.

19-05-2025
 Manobrar o avião (traçado terreno, altitude e velocidade) para
a perna de entrada de acordo com os procedimentos locais e
efectuar o check de aproximação ao campo.
 O avião deverá fazer a aproximação ao vento de cauda
fazendo um ângulo de 90º.
 Na ausência de procedimentos específicos planear estar na
perna de vento de cauda a 100 Kts e a 1000’AGL.

19-05-2025
 SAÍDA DO CIRCUITO
 Após a descolagem se pretender abandonar o circuito e
prosseguir para as zonas de trabalho, suba para 500´ MSL e ao
atingir essa altitude, com 70 Kts mínimo, voltam após o final
da pista para a perna de vento cruzado e depois para o vento
de cauda (mantendo o traçado do circuito rectangular).

19-05-2025
 Ao alcançarem os 1500 pés AMSL prosseguem directo para a
zona de trabalho e quando por baixo dos limites laterais da
zona atribuída sobem para o bloco de altitudes atribuído.
 Os Cessnas a sair evitarão sempre a área de protecção ao
segmento final de aproximação (idas para as zonas OH, 1 e 4
segmento final da pista 34).

19-05-2025
 CIRCUITO RECTANGULAR

 Este é um dos circuitos utilizados para transitar da perna de

entrada para a aterragem. É composto por vários segmentos
(pernas) que requerem diversas acções por parte dos
tripulantes e por parte do ATC com o objectivo de obter a
máxima segurança e fluidez no fluxo de tráfego dentro do
circuito.

19-05-2025
 A rapidez com que tudo se desenrola, a carga de
trabalho que o circuito envolve, associado à
indiscutível necessidade da desmarcação do
espaço exterior, exige um conhecimento
profundo sobre todos os aspectos relacionados
com o Circuito Rectangular (o que fazer, quando
fazer, onde fazer e como fazer).

19-05-2025
CIRCUITO DE ATERRAGEM
P. de de volta p base leg:
Potência- 15% Base Leg: Final
Veloc- abaixo de 85 Kts Veloc- 70 Kts Veloc- 70 Kts
Flaps- 20º Flaps- 20º Flaps- 30º
Bomba e Farol- ligar Bomba e Farol -ligados Velocidade- 65 Kts
Alt- 700´-voltar para a Reportar
Final
34
Abeam do p. de tocar:
Veloc- abaixo de 110
Kts
Flaps- 10º

Down wind:
Alt-1000´
Reportar Aos 100´ velocidade-65 Kts
Check de Aprox. ao Travões-travar
campo 16
Velocidade-100 Kts
Aos 300´
Potência- 75% Flaps-recolher
Bomba e Farol- desligar
Velocidade- 70 Kts

Velocidade-70 Kts Aos 500´ velocidade-70 Kts

Voltar p a perna do Voltar p a perna do vento
vento de cauda cruzado

19-05-2025