Faculdade de Arquitectura e Planeamento Físico

Teoria de Mobilidade e Planeamento de

Transportes

4o Ano – I Semestre

Relatório de Dados
Sociodemográficos
Grupo 02

Discentes:

Alícia da Esperança Honório Branquinho

Discentes:

Chande SilvaAlícia da Esperança Honório Branquinho

Chande Silva
Samira Mohamede Suhalé
Samira Mohamede Suhalé
Tadeu Agostinho Bernabé Docentes: Abílio Arrissane &
Tadeu Agostinho Bernabé
Celso Fernando
Tânia JessicaTânia
Laurindo Saide Salimo
Jessica Laurindo Saide Salimo
Agenda
Introdução 3
Descrição do perfil sociodemográfico 4
Conclusão 17
Referências Bibliográficas 19
3 Introdução
O presente relatório tem como objectivo caracterizar os
aspectos sociodemográficos relacionados às trajectórias de
viagens compulsórias na cidade de Nampula (padrão de
viagem). Essas viagens são definidas como deslocamentos
feitos regularmente pelas pessoas para actividades como
trabalho, estudo, lazer, etc. Compreender os padrões dessas
viagens e suas relações com as características
sociodemográficas é fundamental para o planeamento urbano
e a melhoria da mobilidade na cidade. (Boarnet & Crane, 2001;
Cervero & Duncan, 2003)
3
 Idade e padrões de mobilidade
A faixa etária da maioria parte da população inquirida reflecte as
características demográficas de Nampula. O gráfico circular
mostra a distribuição das idades dos respondentes com base em
1054 respostas:

A faixa etária predominante entre os inquiridos é de 18 a 35 anos

(68,5%), indicando uma população jovem em idade activa de
trabalho, lazer ou estudo, o que sugere uma alta demanda por 4

mobilidade para viagens compulsórias relacionadas a essas

 Idade e padrões de mobilidade
 Esse padrão alinha-se com a estrutura etária jovem de
Nampula, onde 60,2% da população tinha menos de 25
anos em 2017 (INE, 2019). No entanto, é importante notar
que as faixas etárias mais velhas (36-59 anos e +60 anos)
representam 21,3% e 1,4% dos inquiridos, respectivamente.
Essas proporções menores, mas significativas, refletem a
necessidade de considerar as demandas específicas de
mobilidade dos idosos, como apontado por Rosenbloom
(2001), Vasconcellos (2018) e Alves et al. (2021).
 Portanto chega-se a verificar que diferentes faixas etárias
apresentam distintas necessidades e preferências de
transporte, que influenciam directamente as trajectórias de
viagens compulsórias. Jovens adultos (18-35 anos) são os
mais móveis e diversificados no uso de modos de
transporte, em relação a adultos mais velhos e idosos.
 A distribuição de gênero (65,2% homens, 34,8%
mulheres) levanta questões importantes sobre
equidade na mobilidade:
A distribuição de gênero (65,2% homens, 34,8% mulheres) levanta questões importantes sobre
- Padrões de viagem distintos: estudos equidadecomo os de
na mobilidade:
-Anand
Padrões edeTiwari
viagem (2006)
distintos: e
estudos
Uteng como os de Anand
(2011) mostrame Tiwari (2006) e Uteng (2011) mostram que
mulheres tendem a fazer mais viagens encadeadas, combinando trabalho, compras e cuidados
que mulheres tendem a fazer mais viagens
familiares. Em Nampula, isso pode resultar em necessidades de mobilidade mais complexas para as
encadeadas, combinando trabalho, mulheres. compras e
-cuidados
Segurança e familiares.
acessibilidade:Em Nampula,
a menor issode pode
representação mulheres na amostra pode indicar barreiras de
acesso ou preocupações
resultar com segurança
em necessidades no uso de transporte
de mobilidade mais público. Isso ressoa com as descobertas
de Duchène (2011) sobre as disparidades de gênero no acesso ao transporte em cidades em
complexas para as mulheres.
desenvolvimento.
- Segurança e acessibilidade: a menor
representação de mulheres na amostra pode
indicar barreiras de acesso ou preocupações com
segurança no uso de transporte público. Isso
ressoa com as descobertas de Duchène (2011)
Gênero e mobilidade
sobre as disparidades de gênero no acesso ao
transporte em cidades em desenvolvimento.
 Condição marital, agregado familiar e padrões
de mobilidade
A condição marital dos inquiridos apresenta
uma diversidade de estados civis. Os dados
reflectem a seguinte distribuição:

A maioria dos inquiridos é solteiro (67,8%),

vivendo sozinho ou com outros adultos. No
entanto, 32,2% são casados ou vivem com
cônjuges. Adicionalmente, 64,3% têm
agregados familiares de 2 a 6 pessoas, e
24,6% têm de 6 a 12 pessoas no domicílio.
Essas características familiares estão
alinhadas com os dados do Censo de 2017,
que apontam uma média de 4,3 pessoas
por agregado familiar em Nampula (INE,
2017). Como observado por Vovsha et al.
(2004), Bricka (2008) e Ho e Mulley (2015),
a presença de crianças e a estrutura
familiar influenciam significativamente os
padrões de mobilidade.
Agregado familiar
Condição marital, agregado familiar e padrões
de mobilidade

A condição marital influencia significativamente a escolha de

modos de transporte e deslocamentos em viagens compulsórias.
Solteiros têm mais flexibilidade e preferem opções econômicas
como transporte público, enquanto casados e aqueles que vivem
com outros adultos tendem a usar veículos particulares para
maior conveniência e eficiência. Isso pode implicar em desafios
financeiros para realizar viagens compulsórias, influenciando a
demanda por transporte de maior capacidade, especialmente
quando envolvem crianças ou idosos dependentes.
 3 Renda Familiar mensal
A renda familiar mensal dos inquiridos
apresenta uma variação significativa, com a
maior parte concentrada nas faixas de renda
mais baixas. A distribuição de renda é a
seguinte:
Cerca de 26,3% dos inquiridos têm renda
familiar mensal abaixo de 4.000 meticais,
enquanto apenas 5% têm renda acima de
40.000 meticais. Esses dados indicam que
uma parte significativa da população enfrenta
restrições financeiras, o que pode impactar
sua capacidade de arcar com os custos de
transporte, corroborando os achados de
Venter (2011) e Litman (2017) sobre a relação
entre renda e mobilidade assim como na
escolha de modais mais acessíveis, como
10

chapas, táxi-motas ou deslocamentos a

Padrões residenciais e
implicações para o transporte
Os inquiridos residem em diversos bairros de Nampula,
com uma concentração maior em algumas áreas
específicas. A distribuição geográfica é apresentada a
seguir, considerando as 1054 respostas colectadas:
 Padrões residenciais e
implicações para o transporte

Já na localização residencial os inquiridos

concentram-se em bairros específicos, como
Muatala (13,5%), Muahivire (11,6%),
Mutauanha (9,1%) e Namicopo (8,1%),
reflectindo a distribuição populacional desigual
de Nampula. Essa concentração espacial pode
resultar em padrões de viagens compulsórias
mais concentrados em determinadas rotas e
destinos, impactando a demanda por
diferentes modais de transporte, conforme
observado por Cervero (2013) que afirma que
o local de residência influencia as distâncias e
rotas das viagens compulsórias, bem como o
acesso aos diferentes modais de transporte.
Sendo assim, áreas mais afastadas podem
 Educação e escolhas de transporte

Apresenta-se a seguir o percentual de cada nível de escolaridade:

 Educação e escolhas de transporte
 A maioria dos inquiridos possui nível secundário (44,3%)
ou superior (41,4%), enquanto 7,9% têm nível primário
e 6,5% são analfabetos. Esses números contrastam com
os dados do Censo de 2017, que indicam apenas 23,6%
da população de Nampula com ensino secundário ou
superior (INE, 2019). Essa discrepância pode ser
explicada pela natureza da amostra, que tende a
concentrar-se em grupos com maior escolaridade. No
entanto, é importante considerar que o nível
educacional pode influenciar as oportunidades de
emprego, a renda e, consequentemente, as escolhas de
transporte, como apontado por Bhat e Guo (2007). E
consequentemente aos padrões de mobilidade, como a
necessidade de deslocamentos para estudar, passear,
compras ou trabalhar.
 3 Ocupação (Status de emprego)
A ocupação dos respondentes varia entre
trabalhadores formais, informais, estudantes
e desempregados. A distribuição
ocupacional
Entre é apresentada
os inquiridos, 28,1%a seguir:
são trabalhadores
formais, 31,6% são trabalhadores informais,
31,4% são estudantes e 8,9% estão sem
ocupação. Essa distribuição reflecte a
importância do sector informal na economia de
Nampula, bem como a presença significativa
de estudantes, que geralmente dependem de
transporte público ou modos não motorizados,
conforme observado por Gwilliam (2003) e
Cervero (2013).O status de emprego está
directamente relacionado às necessidades de
viagens compulsórias para trabalho ou estudo. 15

Além disso, influencia a capacidade financeira

 Posse de veículos e dependência de transporte
público
Apresenta-se a seguir o percentual de cada Posse de Motorizada
nível de escolaridade: 81%

A maioria dos inquiridos não possui veículos

motorizados (81% não têm motorizada e
84,4% não têm carro). Apenas uma parcela
menor possui 1 ou mais carros (11%) ou 16%

motorizadas (16%). Esses dados estão 1% 1% 0% 0% 1%

alinhados com os baixos índices de Nenhum 1 2 3 4 5 5+

motorização em Moçambique, onde apenas Posse de Carro

84%
7,6% dos domicílios possuíam carro em 2017
(INE, 2019). A falta de acesso a veículos
particulares torna a população dependente
Posse de Bicicletado
transporte público e 92.4%
modos não motorizados,
conforme observado por Cervero (2013). 11%
3% 0% 0% 2% 2%

Nenhum 1 2 3 4 5 5+
5.2% 2.0%
0.3% 0.0% 0.0% 0.0%
Nenhum 1 2 3 4 5 5+
 Conclusão
O presente estudo analisou os dados sociodemográficos de 1054
inquiridos da cidade de Nampula, a fim de compreender como essas
características influenciam os padrões de viagem e o uso dos
diferentes modais de transporte nas viagens compulsórias. Os
resultados revelam uma população predominantemente jovem, com a
maioria dos respondentes entre 18 e 35 anos (68,4%), indicando uma
alta demanda por mobilidade nessa faixa etária para atividades como
trabalho, estudo e lazer. Além disso, verificou-se uma distribuição
relativamente equilibrada entre os gêneros.
No que se refere à condição socioeconômica, os dados apontam para
uma população de baixa renda, com 26,3% dos inquiridos recebendo
até 4.000 meticais mensais. Essa realidade financeira limita o acesso
a veículos particulares, evidenciado pela maioria não possuir
automóveis, motorizadas ou bicicletas. Consequentemente, uma
parcela significativa da população depende do transporte público e
deslocamentos a pé ou de bicicleta para realizar suas viagens
 Referências Bibliográficas
Munira, S., & Deka, D. (2022). Personal Security and Women's Mobility: A
Comparative Analysis for Formal and Informal Neighbourhoods in Dhaka. Urban
Studies, 59(4), 868-886.
Pojani, D., & Stead, D. (2018). Integrating transport, land use planning and air
quality management. In Building Sustainable Transport Systems (pp. 25-48).
Palgrave Macmillan, Cham.
INE (Instituto Nacional de Estatística). (2017). IV Recenseamento Geral da
População e Habitação 2017. Maputo: Instituto Nacional de Estatística.
INE (Instituto Nacional de Estatística). (2019). IV Recenseamento Geral da
População e Habitação 2017 – Resultados Definitivos - Moçambique. Maputo:
INE.
Litman, T. (2017). Evaluating transportation equity. World Transport Policy &
Practice, 8(2).
Lopes, A. V., Bricas, N., & Coudel, E. (2017). Aspectos logísticos do
abastecimento alimentar em duas capitais regionais de Moçambique: Pemba e
 Referências Bibliográficas
Rodrigue, J. P., Comtois, C., & Slack, B. (2013). The
geography of transport systems. Routledge.
Rosenbloom, S. (2001). Sustainability and automobility
among the elderly: An international assessment.
Transportation, 28(4), 375-408.
Tembe. A. & Sande. A. (2019). Padrão de Movimento nas
Áreas Urbanas. Brasil, São Paulo: ISUTC.
Uteng, T. P. (2011). Gender and mobility in the developing
world. World Development Report 2012: Gender Equality and
Development.
Venter, C. (2011). Transport expenditure and affordability:
The cost of being mobile. Development Southern Africa,
28(1), 121-140.
Obrigado!
FIM!