PERFORMANCE

PERFORMANCE

REFERENCIA RBHA 25 (FAR 25)

REQUERIMENTOS DE PERFORMANCE
APRESENTAÇÃO
DEFINIÇÃO DE
VELOCIDADES
Definições de Velocidades
TODA = Take Off Distanc
e Avaliable

ASDA = Accelerate –
35 35ft
Stop Distance A
valiable

feet CLEARWAY 35
feet
STOPWAY
TORA = Takeoff RuEFnway Av
aliable
TODA = TORA A
SDA = TORA
ASDA > TORA
TODA > TORA

Tire Speed >V

V2LOF= 110 % da VMCA
110% da (120
5%V105VR%V
<MU (105
%
da da
MBEV Vda1S1)VSeg
>MCA
% 1V1mcg < V1
MU<1VL.E.)

CONCLUSÃO:
STOPWAY (Aumenta o limitante de Pista) = ASDA – TORA EF

V2
CLEARWAY
V
LOF
V (Aumenta
MU VR o MCA V
limitante de Climb) = TODA – TORA
V1 VEF V1 B
V2 Vlof Vmu
MCG R
Vr > 105%Vmca Vmca
Se: ASDA = TODA
(Safety Speed;
110% Vmca
120% Vs.
(Lift Off Speed; (Minimum
110% Vmu Unstick
105% Vmu 1L.E.) Speed)
(Rotation Speed) (Minimum Vmbe
 A pista
control Air
> V1
estará BALANCEADA
V1(Decision Speed) Vef: 1s < V1
Vmcg < V1
(Engine Failure
(Maximum Brakes Speed)
Brakes
(Minimum Control
Release
Speed) Energy Speed) Ground Speed)
CONCEITOS DE
V1 E DE PISTA
BALANCEADA
 V1 BALANCEADA
 Na primeira
Pode-se fazer umasituação
relação entre(Accelerate – GO),
as distâncias envolvidas parapode-se notar
acelerar e continuar
pelo gráfico
a decolagem que,35quanto
(até atingir maior
pés) ou acelerar a aV1,
e parar menor
aeronave será a com
completamente
a V1 [Link]
distância A melhor forma de visualizar
Accelerate – GO esta relação é através de um gráfico:
(TODA).

A razão para que isso

+

ACCELERATE - GO
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá
Distância aproximadamente 1 segundo
Grande antes da V1. Portanto, para
Distância

para
Acc-GO V1 baixa teria muito tempo
para acelerar a aeronave
com 1 motor
TODA

Distância
V1 Baixa

Pequena
V1 Alta
TODA

para
Acc-GO
-

- V1 +
 V1 BALANCEADA
 Na segunda situação (Accelerate – STOP), pode-se notar
pelo gráfico que, quanto maior a V1, maior será a
distância do Accelerate – Stop (ASDA).
ACCELERATE - STOP
+

Distância Grande
Para Acc-STOP A razão para que isso
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá 1 seg.
Distância

Distância antes da V1. Portanto, a V1

Pequena baixa teria baixa velocidade
ASDA

para para frear a aeronave

Acc-STOP completamente.
V1 Baixa

V1 Alta
ASDA
-

- V1 +
 V1 BALANCEADA
Ao se juntar as duas linhas vistas anteriormente, nota-se que existe um
ponto de cruzamento. Neste ponto, para uma mesma V1, se obtém a
mesma distância, tanto para o Accelerate – GO como para o Accelerate –
STOP. Isto é o que se chama de V1 BALANCEADA.

Accelerate - GO Accelerate - STOP

+
Distância

Distância
Balanceada
V1 Balanceada
ASDA = TODA
-

- V1 +
PISTA BALANCEADA
Para uma pista balanceada, a distância para o Accelerate –
GO é a mesma do Accelerate – STOP (ASDA = TODA)

35 pés
EF

ACCELERATE - GO

MESMA DISTÂNCIA

EF

ACCELERATE - STOP
DEFINIÇÃO DE STOPWAY e CLEARWAY
STOPWAY

A STOPWAY:
• Terá que possuir no mínimo a largura da pista, além de possuir seu eixo centrado na mesma;
• Ter a capacidade de suportar a aeronave sem causar danos durante o RTO;
• Ser identificada para o uso da desaceleração da aeronave no caso de RTO.

CLEARWAY
• Deverá possuir, no mínimo 500 pés de largura,
s

além de possuir o seu eixo centrado na pista;

pé

VLof
0
pé 25

C C
s

• Estar sob o controle das Autoridades Aeronáuticas

0
25

• Nenhum objeto se projetar acima de um gradiente de

1,2 % do plano da pista;
 A CLEARWAY é limitada na metade da distância de planeio entre o
“LIFT OFF” e o ponto onde a aeronave atingirá os 35 PÉS; ou metade
da distancia de decolagem. O que for mais restritivo.
DESBALANCEAMENTO DA PISTA
A presença de uma STOPWAY causará o desbalanceamento
da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada completa
sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais elevada.

ACCELERATE – GO

STOPWAY
ACCELERATE – STOP

A presença de uma STOPWAY sempre resultará em maior

disponível, para o limitante de “Field”.
DESBALANCEAMENTO DA PISTA
A presença de uma CLEARWAY também poderá
“desbalancear” uma pista, pois vai possibilitar a
aeronave atingir os 35 pés após o final dessa pista,
resultando em uma V1 mais baixa
ACCELERATE – GO

35 pés

ACCELERATE – STOP

A presença de uma CLEARWAY sempre resultará em maior

disponível, para o limitante de “Climb”.
DESBALANCEAMENTO DA PISTA
Existem casos onde é necessário DESBALANCEAR a
pista, como por exemplo:
 Em uma pista com altitude pressão elevada, alta
temperatura, pouco vento, pouco flap e muito
peso, eventualmente poderá ter uma V1
balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1
deve ter o seu valor diminuído;
 No outro extremo, ou seja, para temperaturas/
altitude pressão baixas, pouco peso e muito flap,
poderá ocorrer a V1 balanceada menor que a
V1MCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.
GRADIENTE DA PISTA (SLOPE)

– DOWN HILL

+ UP HILL
DH
COMPRIMENTO DA PISTA (Field Lenght)

NÍVEL DO MAR
 DH = Diferença de altitude entre as cabeceiras

GRADIENTE = ( DH / Field Lenght) x 100 %

LIMITE: 2 % de Inclinação
Qual é o SLOPE ?  Comprimento da Pista = 6.360ft; Altitudes:
Cabeceira A = 2.321ft e Cabeceira B = 2.361ft
Resp.: (2.361 – 2.321): 6.360 x 100% = 0,62%
SEGMENTOS DE
DECOLAGEM
 SEGMENTOS DE DECOLAGEM
MÍNIMO
MÍNIMO LEVEL OFF OOPESO
PESOLIMITE
LIMITE DEDE
1.500 PÉS
1.500 PÉS MÁXIMO 5 Min. “CLIMB”
“LEVEL ÉÉ
OFF” PARA
PARA
(T/O POWER) GARANTIR
GARANTIR QUE A
A REDUÇÃO
MÍNIMO
MÍNIMO
400PÉS
400 PÉS
(FAR) DE TRAÇÃO
AERONAVE NO
CUMPRA
Acelerando Acelerando
(V. Subida) MÁXIMO EM 5 (ou 10) MIN
O GRADIENTE
([Link]) 125% Vs
(Mínimo) 120% Vs
(FLAPDE
MÍNIMO UP)2,4%
(Mínimo)

1,2%
120% Vs
(Mínimo) 120% Vs
4º SEGTO 2,4%
2,4% 110% Vmca

3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up Flaps UP Gear
Up Flaps UP
Down Flaps
Down
V2
REQUERIMENTO PARA LIVRAR OS
OBSTÁCULOS

GRO
WEIGSS
0,8 HT
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento
NET WE
IGHT
35 1,2%
Feet

2,4%
1º Segto.

FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
REQUERIMENTO PARA DRIFTDOWN
EF

Engine
OUT

GROSS WEIGHT
2.000
Feet
DRIFTDOWN
1,1%
NET WEIGHT
1.000 Feet LEVEL OFF
EFEITO
DE
BLEED
 EFEITO DE BLEED
DECOLAGENS COM BLEED OFF
Fazendo-se
Considerandooaa
Considerando Bleed
pista Off
pistapara
comoe acrescentando-se
limitante
o MESMO PESOpara o peso
comBleed
Bleed Off
Off
fornecido pela Análise de BLEED OFF para o Field,
fisicamente, a Vlof ocorrerá na mesma posição da
pista para Bleed em ON sem o peso acrescido.

B V
R LOF
 EFEITO DE BLEED
DECOLAGENS COM BLEED OFF
O MESMOo TIPO
Fazendo-se BLEEDDEOFF
ANÁLISE PODERÁ SER
e acrescentando-se APLICADA
o peso permitido
Considerando
Considerando
pela Análise o
de o Climb
Climb
BLEED paracomo
OFF oparalimitante
MESMO
o Climb, para
PESO
a BLEED
com OFF
BLEED
aeronave OFF
cumprirá
QUANDO O LIMITANTE FOR UM OBSTÁCULO, SEM
o mesmo perfil lateral para Bleed ON, sem o peso acrescido.
VIOLAR A LEGISLAÇÃO

4º SEGTO
3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO

V2
 EFEITO DE BLEED
ATENÇÃO: AO FAZER UMA DECOLAGEM COM BLEEDS OFF,
A MESMA SÓ DEVERÁ SER COLOCADA EM AUTO APÓS A
AERONAVE CUMPRIR, NO MINIMO, O SEGUNDO SEGMENTO
(CLIMB LIMIT).

HIPOTESE: BLEED AUTO

NO RECOLHIMENTO DO TREM
E FALHA DO MOTOR. . .
0, 8 %

<35
35
4º SEGTO Feet
Feet
3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO

V2
REQUERIMENTOS
DE DECOLAGEM
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UMA DECOLAGEM:
FATORES QUE LIMITAM UMA DECOLAGEM

 O peso máximo de decolagem de uma aeronave é limitado por

fatores que afetam a sua performance. São eles:
Comprimento de Pista (Field);
Requerimentos de Subida (Climb);
Requerimentos de Obstáculo (Obstacle);
Requerimentos de Velocidade Mínima no Solo (V1mcg);
Requerimentos de Tempo Máximo de Acceleração (Level Off);
Velocidade dos Pneus (Tire Speed);
Energia dos Freios (Brake Energy).
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
Comprimento de Pista (Field):
TRANSIÇÃO
EF

FULL STOP - REVERSER OUT Throttles

Spoilers set to Idle BR
set V1 VEF
Brakes
V2
VLOF VR VEF BR
35 Feet  Dry Runway 1 LOST ENGINE ACCEL
15 Feet  Wet Runway
EF

Código do máximo de Performance nas

análises, quando limitado por pista: (3)
IF V2 > 35 Ft
All Engines
35 pés

Código do máximo de Performance nas análises, quando

115 %eALL
1.L.E =Bi-motor
+ 15% ENGINES
limitado por V2ACCELERATE
DISTÂNCIA BIMOTOR
na GO
= 100%
Cabeceira da pista: (7)
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Requerimentos de Obstacle;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por obstacle: (4)
GRO
WEIGSS
0,8 HT
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento
NET WE
IGHT
35 1,2%
Feet

2,4%
1º Segto.

FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
 REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Requerimentos de V1mcg;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por Vmc: (9)

30 Feet Eng Fault

MÁXIMUM

ER
DD
RU
Objetivo da Vmc < V1
O desvio desde a falha do motor até o controle direcional
da aeronave, com o mais desfavorável C.G., não excederá
à 30 pés do eixo da trajetória.
 Familiarização de Performance
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM
Velocidade dos Pneus (Tire Speed);

TESTE DE VELOCIDADE
RES U L T A D O S . . . ! ! ! DE PNEUS
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Velocidade dos Pneus (Tire Speed):

TAKEOFF PERFORMANCE
190 MPH – TIRES ~ 165 kt TIRE SPEED LIMITS
TIRE LIMIT WEIGHT (1,000 KG)

-1
40 – 0
1
2
AIR 3
35 – P OR 4
T 5
PR 7 6
ES
SU 8
30 – RE
AL
TI T
UD
25 – E
1OO
TYPICAL OF
T
TIRE SPEED TABLE
20 –
I I I I I I I I I I I
– 40 – 30 – 20 – 10 0 10 20 30 40 50 60
OAT (ºC)

Pelo gráfico, observa-se que um pneu de 165 kt, terá limitação,

 quando
Código do máximo de Performance nas
a aeronave estiver decolando de um aeroporto com alta
análises,altitude
pressão quandoelimitado
uma OATpor elevada.
Tire Speed: (5)
 RELAÇÃO ENTRE A VMBE E A V1

V1 x VMBE V1 < VMBE

 Durante a frenagem, a energia cinética é transformada em calor,
que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior for a
velocidade da aeronave, maior será o calor gerado;
 A VMBE é a velocidade máxima onde os freios podem ser aplicados

e a aeronave parada sem que o calor gerado cause super-

aquecimento e destruição dos freios;
V1 VMBE  A VMBE tem que ser
JORGE Ð. JORGE Ð. JORGE Ð.
maior ou igual a V1.

V 1 = Decision Speed VMBE = Maximum Brake Energy

 CARTA TÍPICA DE “BRAKE ENERGY”
Exemplo:
Exemplo: Brake
BrakeRelease
Release==19.500kg;
19.500kg; OAT
OAT==30º
30ºC;
C;Altitude
Altitude==3.500
3.500Ft,
Ft,
10ktHW
10ktHWeeSlope
Slope0.5
0.5DH
DH Determinar
Determinaroo“Brake
“BrakeEnergy”
Energy”eeaaV1
V1máxima:
máxima:
SOLUÇÃO:
1º - PEGAR CARTA DE IMPROVED:
(OBSERVAR MOTOR E FREIO)
2º - ENTRAR COM OS DADOS:
3º - COMPARAR COM A V1
CALCULADA PARA A DECOLAGEM,
LEMBRANDO QUE:

Se a VMBE < V1, ajustar

de acordo com o Peso
3.500 ft
da Aeronave.
A VMBE deve ser checada,
quando:
 Operando “pesado” e em altas
Altitudes;
10 HW
.5 DH
 Operando com vento de cauda 19.500kg Código do máximo de
30
(Respeitando-se os limites);
Performance nas
 Pistas com Slopes (Down Hill) análises, quando
acentuado. limitado por Vmbe: (6)
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
Level Off, ou
Requerimentos de Final T.O. Thrust Time, ou
Acceleration Time, ou
FINAL T.O. Flap Retraction Time.
O PESO LIMITE DE
MÁXIMO 5 Min.
(T/O POWER) “FINAL T.O.” É PARA
GARANTIR A REDUÇÃO
DE TRAÇÃO NO
MÁXIMO EM 5 MINUTOS
(APÓS FLAP UP)

3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up UP
Código doFlaps
máximo deFlaps
Performance nas
Down
análises, quando limitado 2
Down por Final T.O.:V (8)
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
VARIAÇÃO DA V1 NA DECOLAGEM
WEIGHT = W V1 Y DECOLAGEM PADRÃO
X  V1 Balanceada

FREIOS DESATIVADOS
WEIGHT < W V1 Y (ALGUNS TIPOS DE AERONAVES)

X  Peso Reduzido;
 V1 Reduzida;
 Baixa VMBE
WEIGHT > W V1 Y
CLEARWAY
X
 Peso Elevado;
 V1 Reduzida;
 Desbalanceada.
WEIGHT > W V1 Y
X STOPWAY
 Peso Elevado;
 V1 Elevada;
 Desbalanceada.
 ANÁLISES DE
PISTA (EMPRESA)
Análise de Pista
FLAP & DATA CÓDIGO ICAO
AIRPORT
& PISTA

Rwy Condition

0 WIND COMPONENT
RUNWAY PERF. LIMIT CODES AERONAVE FAR

O
A Somar ao [Link].
1º Limitante
[Link]. T 2º Subtrair
Limitantedo
MAXIMO [Link].
PERF. Altitude Mínima de Aceleração
Altitude QNH Mínima de Aceleração
Velocidades Altitude
Altitude Máxima de QNH Máxima de Aceleração
Aceleração

Ajustes de Velocidades Ajustes de Velocidades

devido ao QNH > 1013 hPa devido ao QNH < 1013 hPa
 MTOW
(LIMITES DE DECOLAGEM)
LIMITANTES DE DECOLAGEM - MTOW
 Os limitantes de uma decolagemTYPICAL
são definidos TAKEOFF
por Performance,DATA
Fabricante ou fatores Operacionais. Os principais Limitantes são:
A – Performance ([Link].): Field, Climb, Obstacle, V1mcg, Level Off,
Tire Speed, Vmbe, etc...
(O menor valor entre eles estará na Análise de pista, com exceção do
vento e QNH que devem ser ajustados no instante da decolagem)

B – PCN (Grafado na Análise de Pista, apenas se for menor que o estrutural);

MENOR VALOR entre
C – Structural (Peso Máximo Estrutural de Decolagem da Aeronave);
“A”, “B”, “C”, “E” e “D”
D – MZFW + Takeoff Fuel (Peso Máximo Zero Combustível);
E – MLW + Trip Fuel (Peso Máximo de Pouso, inclusive Estrutural de Pouso);
[Link]. PCN STRUCTURAL MZFW + T/O Fuel MLW + Trip Fuel
Análise de Pista MTOGW PERFORMANCE
valor “A”
Análise de Pista valor “B”
Se for menor que o ST valor “C”
(FABRICANTE) valor “D”
FABRICANTE valor “E”
LIMITANTE DE POUSO

O limitante de uma decolagem (MTOW) será o

MENOR VALOR entre “A”, “B”, “C”, “E” e “D”
 EXEMPLO LIMITANTES DE DECOLAGEM
(valores hipotéticos)
Qual oo MTOW
Qual MTOW (Máximo
(Máximo TYPICAL TAKEOFF DATA
Peso de
Peso de Decolagem) para:
Decolagem) para:
 PCN
 PCN == 26.000kg;
26.000kg;
[Link]. PCN STRUCTURAL
17.200
MZFW + T/O Fuel MLW + Trip Fuel
 AZFW == 17.200kg;
 AZFW 17.200kg; Análise de Pista
1.700
MTOGW PERFORMANCE
 “ 22.400”
Análise “ 26.000”
20.500kg; OBSERVA-SE
de Pista
MZFW == 20.500kg; “ 22.500” “ 22.200”
FABRICANTE “21.300”
 MZFW Se for menor que o ST (FABRICANTE) LIMITANTE DE POUSO

 T/O
 T/O Fuel
Fuel == 1.700kg;
1.700kg;
 Trip Fuel = O limitante
1.050Kg;
QUEde AINDA
uma decolagem (MTOW)18.900será o
 Trip Fuel = 1.050Kg;
 MLW
 MENOR(FL);
MLW == 20.250kg
20.250kg VALOR entre “os
(FL); HÁvalores
UM acima”21.300 32.400kg
LDG
 22.500kg; DISPONÍVEL
Structural == 22.500kg;
 Structural
 [Link].
 [Link]. 22.400kg
22.400kg (Obstacle)
(*)
DE 2.400 KG 22.400 Obst
O MTOW É O MENOR
MTOW = É O MENOR VALOR ENTRE: MENOR
VALOR ENTRE: VALOR
 [Link]. = 22.400kg
 [Link].; LIMITA A
 PCN = 26.000kg DECOLAGEM
 PCN (análise);
 Structural = 22.500kg
 Structural;
 MZFW + T/O Fuel  20.500 + 1700 = 22.200kg
 MZFW + T/O Fuel;
 MLW + Trip Fuel.
 MLW + Trip Fuel  20.250 + 1050 = 21.300kg LIMITE
PERFORMANCE
DE POUSO
REQUERIMENTOS DE POUSO
REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UM POUSO
FATORES QUE LIMITAM UM POUSO

 O peso máximo de pouso de uma aeronave é limitado pelos

seguintes fatores:
Pista;
Arremetida (Approach/ Landing Climb);
PCN da Pista;
Estrutural de Pouso.
 PERFORMANCE DE POUSO
FATORES QUE LIMITAM O POUSO:
PARA EFEITO DE DESPACHO, A PISTA DEVERÁ SER FATORADA.
 CÁLCULO DA DISTÂNCIA REAL DE PARADA:
VREF  APLICAÇÃO DE “MÁXIMO MANUAL BRAKES”;
 CONSIDERA-SE O USO DO SPEEDBRAKES;
 NÃO É CONSIDERADO O USO DOS REVERSORES.
1.000
50 PÉS

PÉS

Distancia Real de Parada + 67 %

MOLHADA
DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA SECA + 15 %

DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA MOLHADA

Índices de Fatoração: DRY  DRP x 1,67
WET  DRP x 1,92
SEMPRE OBSERVAR:
SE AS TABELAS DE DISTÂNCIAS DO “AFM” E DO “QRH” SÃO OU NÃO FATORADAS !
 PERFORMANCE DE POUSO
 REQUERIMENTOS DA PERFORMANCE DE POUSO:
 Os pesos de pousos são limitados pelo comprimento de pista e o gradiente de subida
(climb), por motivos de arremetida. O limitante será o menor valor entre eles.

FATORES QUE LIMITAM O POUSO:

APPROACH CLIMB (Aeronaves Bimotoras):
 GRADIENTE 2,1% (NO “CLIMB” DA ARREMETIDA);
 Um motor Inoperante – Potência de decolagem (Go Around);
 Flaps de Aproximação;
 Trens Recolhidos.
LANDING CLIMB (Aeronaves Bimotoras):
 GRADIENTE 3,2% (NO “CLIMB”);
 Todos os Motores;
 Flaps de Pouso;
 Trens Distendidos.
 PERFORMANCE DE POUSO
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM OU O POUSO DE UMA AERONAVE
 LIMITAÇÕES DE PAVIMENTO
 Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à Resistência
do pavimento, utiliza-se método ACN - PCN.
 ACN (Aircraft Classification Number):
É o número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado
grau de resistência. Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso.
Este número é fornecido pelo fabricante da aeronave.
 PCN (Pavement Classification Number):
É o Número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições.
Quanto maior este número, maior será a resistência do pavimento. O PCN é um
número fornecido no ROTAER para cada aeroporto do país.
 As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com o ACN maior do que PCN,
desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, é permitido uma diferença de
10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, e 5% para pavimentos rígidos, desde que
estas operações com sobrecarga sejam espalhadas ao longo do ano e que não excedam a 5% do
número total de decolagens/ ano.
 PERFORMANCE DE POUSO
ANÁLISE DE POUSO

OOPCN
PCN(PAVEMENT
(PAVEMENTCLASSIFICATION
CLASSIFICATIONNUMBER)
NUMBER)
PCN ÉÉOONÚMERO
NÚMEROEXISTENTE
EXISTENTENO NO
É29
É29permitido
==VALOR
permitido
VALOR ACN
DO>
DO
ACN PCNPCN,
PCN,desde
>PCN desdequequeas
as ROTAER
ROTAERQUEQUEINDICA
INDICAAA
R =IDENTIFICAÇÃO
R =IDENTIFICAÇÃO
diferenças
TIPO não
DE excedam 5% das NO
excedam
PISO 5% das NO RESISTÊNCIA
diferenças
decolagens
nãoPISO
TIPO DE
anuais,
BB==CATEGORIA para diferenças: RESISTÊNCIADE DEUMA
UMAPISTAPISTA
decolagens anuais,DO SUB-LEITO
para diferenças:
WW==CATEGORIA
ROTAER
CATEGORIA
ROTAER
CATEGORIA
DO
DE
SUB-LEITO
DEPRESSÃO
PRESSÃOPNEUSPNEUS
PARA
PARAOPERAÇÕES
OPERAÇÕESSEM SEM
--T10
10% em
% emDE
= TIPO Pavimentos
Pavimentos
AVALIAÇÃO Flexíveis;
Flexíveis;
DO PISO RESTRIÇÕES.
T = TIPO DE AVALIAÇÃO DO PISO RESTRIÇÕES.

29 // RR // BB // W
29 W // TT
--55%%em
emPavimentos
PavimentosRígidos.
Rígidos. QUANTO
QUANTOMAIOR
MAIOROOPCN,
PCN,MAIOR
MAIORAA
RESISTÊNCIA
RESISTÊNCIADO
DOPAVIMENTO.
PAVIMENTO.
CATEGORIA
RESISTÊNCIA
RESISTÊNCIA
CATEGORIA DE
DE PRESSÃO
DO
DO
PRESSÃO MÁXIMA
SUBLEITO:
SUBLEITO:
MÁXIMA
F =
AVALIAÇÃO
VALOR Piso
ADMISSÍVEL Flexível
DO (Asfalto);
DO
PCN
NOS PISO:
PNEUS:
AVALIAÇÃO
FVALOR
= Piso Flexível
ADMISSÍVEL DONOS DO
PCN PISO:
(Asfalto);
AA ==Resistência
PNEUS: Resistência Alta;
Alta;
WW =
= Alta
Alta (sem
(sem limite
limite de
de pressão);
pressão);
TRQuanto
===Piso
=Avaliação
TRQuanto Rígido
==Maior,
Avaliação
Piso
XX Rígido
Média (Concreto).
Técnica;
melhor !...
Técnica;
(Concreto).
(pressão BB==Resistência
!...máximaResistência
Maior,
Média melhor
(pressão máxima de
de 217
217 psi);
psi);
Média;
Média;U Y =
= Avaliação
Baixa
UY == Baixa (pressão
Avaliação
(pressãoPrática.
máxima
Prática.
máxima de C
de =
C 145
= psi);
145 psi);
ZZ == Muito
Resistência
Resistência Muito Baixa
Baixa;(pressão
(pressão máxima
Baixa;
Baixa máxima =73
=73 psi).
psi).
DD ==Resistência
ResistênciaUltra
UltraBaixa.
Baixa.