FREIOS

Alexander Schmechel
Fábio Lisbôa
Josué Oliveira
Juliano Ziglia
Rodrigo Velasquez
Vinícius Pinheiro
Um freio funciona graças ao atrito resultante do contato entre
um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor
(polia) que gira com a roda.
O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do
automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia
mecânica do veículo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num
tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo
de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor
ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície
interior do tambor.
Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto,
estava fixo à cinta ou as sapatas.
Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em
grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas
traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas
dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a
quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas
traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de
serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se
encontra estacionado. 
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve,
o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz,
substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor.
Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de
imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento
inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor
os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e,
quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se
suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada,
tal como acontece numa longa descida.
Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente
do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de
sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de
elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas
rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é
constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os
quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de
placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem
diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco
metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel
depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para
que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo
em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de
segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma
determinada distância, a distância de reação.
O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos
de reação e de frenagem, por automóveis de dimensões médias,
equipados com freios de 60% e 80% de eficácia e a uma
velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.
A eficiência dos freios devidamente regulados e em boas
condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter
as distâncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir
devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a
possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto
deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente
os freios em condições de chuva ou gelo.
Freio a Ar
Trens que usavam um sistema de freio primitivo exigia que
houvesse uma guarda freio, tal acionava um freio à mão ao
comando do maquinista. Após observar um acidente ferroviário
provocado pela impossibilidade dos maquinistas travarem a
tempo a locomotiva, George Westinghouse ( 1846- 1941) ,
percebeu a importância da segurança nos transportes
ferroviários e, em 1868,  inventou o primeiro sistema de freio a
ar. Este consiste em um sistema de válvula tripla que enche um
tanque de abastecimento e utiliza a pressão de ar para soltar os
freios.
Funcionamento: O compressor comprime o ar e o envia para o regulador
de pressão,que é responsável pela pressão de trabalho no sistema
assim,jogando para fora o excesso produzido pelo compressor.
Depois desta etapa a pressão é regulada e distribuida para os quatro
circuitos independentes através da válvula de proteção de quatro
circuitos.
A distribuição do ar comprimido é feita separadamente,uma via é
destinada para os freios traseiros,outra via para os freios
dianteiros,uma outra para o freio de estacionamento e a outra via
para acessórios como buzina e freio motor do caminhão.
Tudo isso impede que o sistema fique sem assistência e quando
uma das vias é obstruída ou avariada havendo algum deste fatores
as demais vias são bloqueadas para evitar perda de pressão em
caso de vazamentos.
A válvula de quatro vias visando aumentar a segurança prioriza o
carregamento dos circuitos de freio de serviço dianteiro e traseiro,
já sistema do acessório e do freio de estacionamento é priorizado
por último,assim evitando a saída do veículo sem ar nestes
circuitos.
O circuito de freio de serviço é chamado de duplo pois o ar fica
retido na alimentação da válvula de comando e só é liberado
quando o pedal do freio é acionado.
Se ocorrer uma perda ou queda na pressão no circuito dianteiro
o traseiro continuará funcionando normalmente.
Quando o motorista alivia o pé do pedal de freio o ar utilizado é
jogado na atmosfera através da descarga,simultaneamente o
 compressor está repondo o ar consumido no sistema de freio.
O freio de estacionamento possui uma alimentação
independente do freio de serviço e quando o motorista
movimenta a alavanca de comando ( manequim ) libera o ar que
atuará nas câmaras de freio de estacionamento,que por sua
vez,movimentará o excêntrico em forma de "S", liberando as
rodas do veículo.
Se houver queda da pressão na via de estacionamento por
exemplo,as sapatas se abrem e bloqueiam as rodas.
Sistemas anti-bloqueio
Á medida que cresce a tecnologia no mundo automotivo, aumenta
também o número de siglas para tratar sobre os sistemas do veículo.
A mais popular delas é o ABS.
1 - ABS - Vem do inglês “Anti-lock Braking System” e quer dizer
sistema de freio antitravamento. Por meio de sensores instalados
nas rodas, a informação sobre uma frenagem brusca é
encaminhada a uma central eletrônica, que determina a soltura
do freio gradativamente. Esse movimento permite a roda girar
sem travar. O ciclo de aplicação e desaplicação se alternam e
podem se repetir muitas vezes por segundo. O aviso do ABS no
painel do carro ocorre quando o sistema é ativado, ou seja, em
freadas bruscas. Se o símbolo aparecer no painel em situações
normais de trânsito, procure um mecânico.
2- EAS - A sigla EAS significa Eletronic Actuation System. É um
sistema de controle de tração e também de altura do carro em
relação ao solo. Também atua ao mesmo tempo como um auxiliar
do ABS, agindo mesmo que o pedal não seja levado ao fundo. Sua
função em condições extremas de frenagem é controlar a altura do
veículo.
3 - ESP - Tem a função de reconduzir o automóvel à trajetória original
em caso de desestabilização, seja ela no eixo traseiro ou dianteiro. A
sigla vem do inglês “Eletronic Stability Program”, ou programa
eletrônico de estabilidade. Nos carros mais modernos é possível
desativar o ESP por meio de um botão localizado no console. É
essencial para uma dirigibilidade mais segura.
4 - EBD - São as iniciais de “Eletronic Brake Force Distribuition” em
inglês. Nada mais é que distribuição eletrônica da força de frenagem.
Trata-se de um sistema de controle da força da frenagem nos eixos
dianteiro e traseiro. É utilizado como auxiliar complementar do ABS
para proporcionar melhor distribuição das forças empregadas na
frenagem.
5 - BAS - Brake Assist System é um sistema de auxílio de frenagem em
urgência, que joga carga máxima no freio quando o motorista pisa no
pedal bruscamente. Atua junto com o ABS e o EBD.