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O processo judicial de número 0736144-20.2024.8.07.0001, referente a um acidente de trânsito, está em trâmite na 9ª Vara Cível de Brasília, com valor da causa de R$ 58.790,00. O laudo pericial apresenta a dinâmica do acidente, detalhando os danos nos veículos envolvidos e as condições da via, além de estimativas de velocidade e sinalização. As partes envolvidas incluem Paulo Sergio Rodrigues da Cunha Junior e Luiz Felipe Serpa, com a participação de peritos e advogados.

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Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios

PJe - Processo Judicial Eletrônico

11/01/2026

Número: 0736144-20.2024.8.07.0001
Classe: PROCEDIMENTO COMUM CÍVEL
Órgão julgador: 9ª Vara Cível de Brasília
Endereço: Praça Municipal Lote 1 Bloco B, 8.077.2, 8º Andar, ala B, Zona Cívico-Administrativa,
BRASÍLIA - DF, CEP: 70094-900
Última distribuição : 27/08/2024
Valor da causa: R$ 58.790,00
Assuntos: Acidente de Trânsito
Nível de Sigilo: 0 (Público)
Justiça gratuita? SIM
Pedido de liminar ou antecipação de tutela? NÃO
Partes Advogados
PAULO SERGIO RODRIGUES DA CUNHA JUNIOR
(REQUERENTE)
FABIANO EURÍPEDES DE SOUSA (ADVOGADO)
LUIZ FELIPE SERPA (RECONVINTE)
MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL (ADVOGADO)
LUIZ FELIPE SERPA (REQUERIDO)
MARILCI CIANI KLAMT (ADVOGADO)
MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL (ADVOGADO)
MAPFRE SEGUROS GERAIS S.A. (DENUNCIADO A LIDE)
JACO CARLOS SILVA COELHO (ADVOGADO)
PAULO SERGIO RODRIGUES DA CUNHA JUNIOR
(RECONVINDO)
FABIANO EURÍPEDES DE SOUSA (ADVOGADO)

Outros participantes
FLAVIO DE BRITO CARRIJO (PERITO)
DANIEL CANDIDO DA SILVA (PERITO)
Documentos
Id. Data da Documento Tipo
Assinatura
260329163 16/12/2025 PARECER TÉCNICO - LUIZ FELIPE Documento de Comprovação
22:10 SERPA_16_12_25
PARECER TÉCNICO
ACIDENTE DE TRÂNSITO

Processo N°: S2025/11

Relatório N°: 202516011

Contratante LUIZ FELIPE SERPA

CPF 421.625.050-53
Identidade 100783911- SJS/RS
Ramo AUTO – SINISTRO - COLISÃO
Solicitante LUIZ FELIPE SERPA

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Este parecer técnico tem como objetivo informar, com base técnica, a dinâmica
do acidente de trânsito, bem como o comportamento dos veículos antes, durante e
depois da e a dinâmica do acidente de trânsito, bem como esclarecer com dados
técnicos, ilustrações técnicas e legislação para melhor elucidação do caso em tela.
Os resultados apresentados foram formulados com base em cálculos de física
adotados por diversos núcleos de Polícia Científica pelo país, bem como grandes
mestrados e doutorados especialistas na área.

DOS VEÍCULOS QUESTIONADOS (OBJETO)

O Veículo Questionado (VQ) ou Peça de Exame consiste no objeto ao

qual foi submetido a perícia técnica.

O Veículo Questionado (VQ) no presente incidente corresponde as seguintes

características;
Identificação. VEÍCULO 1
Marca/Modelo I/SUZUKI [Link] 2WD SD
Ano/Ano mod. 2015/2016
Cor PRATA
Placa PAK-9182
Chassi JSAJTE54VG4100041
Cód. Renavam 01070220393
Proprietário LUIZ FELIPE SERPA
KM data Pericia INDISPONÍVEL

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DAS AVARIAS ACOMETIDAS AO VEÍCULO 1

I –. O veículo sofreu diversas avarias em sua região lateral esquerda, com

ênfase na coluna B. Alguns itens estruturais foram comprometidos e/ou
danificados.
II – Nota-se danos críticos nas estruturas.
III - Airbags frontais do passageiro e motorista não foram deflagrados.

Figura 1: A Imagem mostra a região lateral esquerda do veículo.

1. Podemos notar que a área de impacto e danos críticos sofridos norteiam a

região lateral esquerda do veículo, com ênfase entre a coluna A e B.

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1. Observamos que, devido ao grande impacto sofrido no ato da colisão, a

dissipação de energia foi de tamanha proporção, a qual gerou danos por toda
estrutura dianteira esquerda do veículo 2, criando ondulações e deformações
em sua estrutura.
2. A colisão entre veículos indica que o V2 trafegava em velocidade
considerável, necessária para qual foi deferida a deflagração dos airbags
pelo módulo, acionando as bolsas do motorista.

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O cálculo foi definido em estimativa, com base nas fotos obtidas via coleta em
perícia, bem como localização do veículo e Google Maps, com base nesses e outros pontos
foram realizados cálculos de velocidade que envolvem fórmulas de FÍSICA, este perito para
facilitar o entendimento colocou somente o resultado da ESTIMATIVA de velocidade, mas
para fins de explicação veremos a seguir a base de cálculo.

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I –. Trata-se de via do tipo pavimentada, sinalizada e em boas condições de tráfego. A via

conta com três faixas de rolamento em sentido único, divididas por faixa de sinalização do
tipo LMS-2 (Linha Branca Simples Seccionada). Por conta da faixa ser seccionada, é
permitido a ultrapassagem nesses trechos. No local do acidente de trânsito há algumas
interseções como entrada e saída de estacionamentos.
II – A via em questão é o St. de Grandes Áreas Norte SHCGN 707 - Asa Norte, que dá acesso a
via W5 norte na região Central norte de Brasília-DF.

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I – Pode-se notar que, na via, há sinalizações do tipo placas verticais e sinalização horizontal no
pavimento. Há uma sinalização de placa de Regulamentação, na qual estabelecem regras de
trânsito e da via. Demarcado em VERMELHO, há uma placa de Regulamentação R2 ‘Dê a
preferência’, sinalizando aos veículos que pretendem sair do estacionamento, que a preferência do
tráfego é de quem já está em deslocamento na via W5 Norte.

II – Demarcado em VERDE, temos o tipo de sinalização de Advertência, na qual há duas placas

de Passagem sinalizada de pedestre (A-32b) e uma faixa de pedestre com faixa de retenção
pintada no pavimento.

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II – No vídeo anexado, nomeado como ‘Demonstração da via’, podemos ter uma noção dentro da
realidade do tráfego local, onde diversos veículos formam uma fileira de carros estacionados em uma
das três faixas de tráfego.

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I – Em relação ao que diz respeito ao acidente de trânsito e da colisão entre os veículos, na imagem
acima temos a noção das posições dos veículos no momento exato da colisão, antes de serem
projetados devido aos impactos sofridos e assim finalizados nas suas posições de repouso.

II – Podemos notar que, devido à posição dos veículos demonstrada na imagem acima, o V2 atingiu
V1 em sua lateral esquerda, causando os danos já reconhecidos pelas fotos anexas neste
parecer.

III – Observamos que V2 não observou o fluxo de veículos na via, ambos os veículos trafegavam na
faixa central, como já foi exposto, devido aos veículos estacionados na faixa da esquerda, o
tráfego por ela se torna indisponível. V1, ao desacelerar para realizar a conversão e entrada à
esquerda, foi surpreendido pela colisão de V2, pois o mesmo não se atentou à desaceleração de
V1 e, com o intuito de tentar tirar o seu veículo no ‘susto’, jogou o automóvel para a mesma
direção em que V1 estava realizando a conversão e se deslocando, ocasionando o acidente em
tela..

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CLIQUE COM A TECLA CTRL + BOTÃO ESQUERDO DO MOUSE NA IMAGEM ACIMA PARA SER DIRECIONADO PARA A NUVEM

I – Na pasta acima ‘PERICIA - SIMULAÇÃO 3D’ constam em anexo as simulações em

3D com a dinâmica do acidente de trânsito em questão. Foram realizadas considerando
o peso aproximado dos veículos, tipo de chassi, mecânica, motor, combustível, entre
outros fatores, no qual foram desenhados para chegar o mais próximo possível da
realidade dos fatos..

II – Dentro da pasta, há duas subpastas nomeadas ‘SIMULAÇÃO VERSÃO AUTOR’ e

‘SIMULAÇÃO DA DINÂMICA REAL’. Como já sugerido, em uma pasta constarão
vídeos contendo as simulações narradas da forma do autor e de acordo com o seu
parecer técnico produzido, e em outra pasta contém a simulação da dinâmica real do
acidente de trânsito e da colisão entre veículos via versão do Sr. Luiz Felipe Serpa..

III – Podemos observar que, mesmo realizando diversas simulações, seguindo a versão
do Autor, no qual menciona que o Sr. Luiz Felipe Serpa havia lhe fechado e
atravessado o carro na frente do seu, nenhum dos resultados obtidos foi conclusivo com
relação aos danos sofridos entre os automóveis, bem como a posição de repouso de
ambos.

IV – De forma didática, podemos ter um melhor entendimento de como ocorreu de fato a

situação em tela, e com base em outros estudos e análises que veremos a seguir, o fato
se dará por concreto.

V – Embora o cenário da simulação seja ‘diferente’ do real, as características da via,

pavimentação, inclinação, tempo, bem como a dinâmica da circulação dos veículos,
velocidade, manobras entre outros pontos foram levados em consideração e adaptados
para a simulação, considerando os mesmos padrões da realidade.

VI – Caso o link do drive não abra via icone da pasta acima:

[Link]
QIX95jlBDQ?e=hr0G7d

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VII

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I O trabalho de construção da dinâmica do acidente foi de tamanha delicadeza e precisão

que, nas simulações da dinâmica real, as posições de repouso, bem como os danos sofridos
entre os veículos, se tornam praticamente idênticos quando comparado um ao outrom como
veremos abaixo.

I Demarcado com moldura em VERMELHO, estão as fotos da simulação 3D com a versão do

Réu Sr. Luiz Felipe Serpa, e demarcado com moldura em AZUL, estão as fotos reais da
colisão entre os veículos e sua posição final de repouso.

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I Como podemos observar, as posições de repouso não são compatíveis com a

dinâmica real do acidente. O tipo de colisão que o autor alega em sua versão é
chamado de colisão T-bone. Uma colisão T-bone é um tipo de acidente de carro em
que a frente de um veículo atinge a lateral de outro, formando um "T" no ponto de
impacto. Esses acidentes, também chamados de colisão lateral ou em ângulo reto,
são comuns em cruzamentos ou quando um veículo cruza a frente do outro de forma
horizontal x vertical. Geralmente causam ferimentos graves por não oferecerem a
mesma proteção que colisões frontais ou traseiras. O nome vem do formato que os
veículos fazem ao colidir, lembrando a letra T. Como veremos exemplos abaixo.

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Número do processo: 0736144-20.2024.8.07.0001
Número do documento: 25121622105300000000236183178 | Tipo de documento: Documento de Comprovação
[Link]
Assinado eletronicamente por: MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL - 16/12/2025 22:10:54 (perfil: Advogado) Num. 260329163 - Pág. 14
A colisão T-Bone envolve uma transferência de energia cinética de forma assimétrica. O
veículo que atinge com a frente (veículo impactante) aplica sua força diretamente sobre o
centro lateral ou uma extremidade lateral do outro veículo (veículo impactado). Como o ponto
de impacto não coincide com o centro de massa do veículo impactado, ele sofre um
movimento combinado de translação e rotação (spin) como foi visualizado nas simulações 3D
da pasta ‘SIMULAÇÃO VERSÃO AUTOR’.

Movimentos Típicos Pós-Impacto

I. Veículo Impactante (frontal) – Veículo 2

• Sofre desaceleração brusca no momento do impacto.

• Pode ter giro parcial se a colisão for excêntrica (ou seja, atingindo mais a dianteira lateral, e
não o centro da frente).
• Após o impacto, tende a seguir parte do movimento original, mas desviando levemente para
o lado oposto ao da colisão (efeito vetorial da força lateral).
• Em velocidades médias (40–60 km/h), pode deslocar-se alguns metros até o repouso,
arrastando-se devido à inércia residual e perda de controle direcional.

II. Veículo Impactado (lateral) – Veículo 1

• Sofre grande aceleração lateral repentina.

• Como o impacto não está alinhado ao centro de gravidade, o veículo entra em rotação (spin)
— geralmente no sentido contrário à direção do impacto.
• Há deslocamento lateral e angular simultâneo: o carro é empurrado na direção do impacto e
gira sobre seu próprio eixo.
• Se o impacto é forte e atinge a parte próxima às rodas motrizes, pode girar 90° a 180° antes
de parar.
• O arrasto é fortemente influenciado pela perda de energia por atrito nos pneus e superfície,
podendo resultar em trajetória em arco ou diagonal até a parada.

Situação Posição Final Comum Características Observáveis

Veículo impactado rotacionado ~90°,
Impacto central Ambos próximos ao ponto de impacto,
veículo impactante parcialmente à
(meio da lateral) formando um “L” deformado
frente
Impacto em
Veículo impactado pode ser girado Veículo impactante tende a continuar
extremidade
quase 180° e lançado à lateral da via em linha, desviando levemente
dianteira
Veículo impactado sofre rotação Veículo impactante desacelera e
Impacto em
rápida e pode ser lançado para fora da tende a parar à frente do ponto de
extremidade traseira
pista colisão
Alta velocidade (60 Ambos deslocam-se vários metros Marcas de arrasto longas e dispersão
km/h) após o impacto de destroços em padrão radial
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Número do processo: 0736144-20.2024.8.07.0001
Número do documento: 25121622105300000000236183178 | Tipo de documento: Documento de Comprovação
[Link]
Assinado eletronicamente por: MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL - 16/12/2025 22:10:54 (perfil: Advogado) Num. 260329163 - Pág. 15
Por fim, sustenta que o dano percebido na parte frontal do veículo não tem relação com a
narrativa apresentada pelo réu e que não justificaria a presença de danos nesta região.
Todavia, mais uma vez as alegações supostamente técnicas não merecem prosperar.
Entende-se que a avaliação contratada pela parte Autora foi de forma INDIRETA, ou seja, por
fotos fornecidas ao profissional que executou a avaliação de acordo com as limitações e que
sequer avaliou de forma presencial o local do ocorrido, porém, não podemos nos deixar levar
por supostas evidências inverídicas.

Vejamos abaixo uma foto do local de repouso dos veículos pós-colisão, esta foto é
recente, com um lapso temporál de menos de 30 dias da emissão deste parecer. A área onde
ambos os veículos repousaram detém pinos de contenção, no qual, durante deslocamento de
inércia pós-colisão, o veículo Suzuki G. Vitara do Réu foi deslocado, entrando em choque
contra um desses pinos, o que causou o dano direto na parte inferior do para-choque do
automóvel. Afinal, como podemos notar, os veículos repousaram em cima do gramado e o
veículo do Réu, com a força de arrasto, passou por cima de um deles, ocasionando o dano
direto.

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Na imagem abaixo, produzida pela empresa contratada pela parte autora, afim de realizar
a análise do acidente de trânsito, há uma narrativa de que o Veículo 2 (Mercedes C200) estaria
trafegando na faixa da esquerda, como ilustrado a seguir..

O autor narra que trafegava com o seu automóvel na faixa da esquerda, na qual, em
momento posterior, havia sido fechado por outro veículo. Todavia, como ilustrado na simulação
3D, a faixa da esquerda é comprometida devido ao grande fluxo de veículos que estaciona
paralela à guia da calçada, o que impossibilita o tráfego de veículos nesta faixa. Corroborando
essa informação, consta o vídeo identificado como ‘Demonstração da via’, (Clicando no link a
seguir com a tecla CTRL + Botão do mouse esquerdo) localizado na pasta da Nuvem ‘LOCAL
DO ACIDENTE’

Noutro ponto, a parte autora enfatiza a sua tese de que estaria trafegando na faixa da
esquerda e relaciona dois frames das imagens da câmera de segurança obtida. Após uma
análise minuciosa e de estudos técnicos científicos com base em metodologias utilizadas
mundialmente, chegamos à conclusão de que esta afirmação não é verídica, vejamos..

Após uma captação de 6 frames, realizamos diversos estudos quanto ao posicionamento

do veículo, velocidade entre eles e distância. Com base em técnicas, conseguimos constatar
que a posição correta dos veículos não é a informada no parecer da parte autora..

Abaixo iremos detalhar os estudos para que possamos elucidar melhor esta questão.

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Número do processo: 0736144-20.2024.8.07.0001
Número do documento: 25121622105300000000236183178 | Tipo de documento: Documento de Comprovação
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Assinado eletronicamente por: MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL - 16/12/2025 22:10:54 (perfil: Advogado) Num. 260329163 - Pág. 17
Os frames mostram uma entrada com barreiras, cones de sinalização, uma tenda branca
e vegetação ao fundo. A via tem 3 faixas de rolamento, visíveis pela divisão implícita (esquerda,
central e direita), e o movimento dos veículos é em direção à câmera (aproximadamente vertical
no quadro, mas com perspectiva devido ao ângulo da câmera). O vídeo é horizontal, sem edições,
e os frames capturados entre 0,08s e 0,15s mostram o VEÍCULO 1 (prata, na faixa central, reto)
e o VEÍCULO 2 (preto, saindo da faixa esquerda para a central, com inclinação diagonal para a
direita).

• VEICULO 1: Aparece reto na faixa central, alinhado com a direção da via. Sua orientação é
paralela às linhas da faixa, sem desvio significativo.
• VEICULO 2: Mostra uma manobra de mudança de faixa, com o veículo inclinado
diagonalmente para a direita (em direção à faixa central). Isso é evidente pela posição do
nariz do veículo apontando ligeiramente para o centro, enquanto a traseira ainda está na
faixa esquerda.
• A direção da faixa central é considerada a referência "reta" (0° relativo à orientação horizontal
da via no vídeo, ajustada pela perspectiva). A câmera parece ter um ângulo fisheye leve,
mas não afeta a medição relativa.
• Não há colisão ou sobreposição; os veículos trafegam em paralelo, mas o VEICULO 2 está
em transição.
CÁLCULO DO ÂNGULO

Foi utilizado a análise de componentes conectados e PCA (Análise de Componentes

Principais) nos pixels dos veículos para estimar a orientação principal (eixo longo do
veículo). A referência é a orientação horizontal da faixa central (aprox. 0° para reto).

•Ângulo do VEÍCULO 1 relativo à faixa central: 0° (alinhado perfeitamente, com

variação <2° devido a ruído de imagem).
• Ângulo do VEÍCULO 2 relativo à faixa central: 9° (diagonal para a direita, indicando
a manobra de mudança de faixa. Isso é calculado como a diferença no vetor de
direção principal entre os veículos/eixo da via).
• O ângulo relativo entre VEÍCULO 2 e VEÍCULO 1 é, portanto, 9°. Essa inclinação é
consistente com uma mudança de faixa suave em baixa velocidade, sem risco imediato
de colisão.

Orientação Absoluta (rel. Ângulo Relativo à

Veículo Descrição
horizontal da via) Faixa Central
VEÍCULO 1
0° 0° Reto na faixa central, direção paralela à via.
(Prata)
VEÍCULO 2 Mudança de faixa da esquerda para central;
9° 9° (diagonal direita)
(Preto) eixo inclinado ~9° em relação ao reto.

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I Referência Horizontal (Eixo Horizontal do Vídeo):

o Consideramos o eixo horizontal da imagem (a linha imaginária que atravessa a
tela de lado a lado) como a linha de 0°.

II Referência da Via/Faixa Central (VEÍCULO 1):

o O VEÍCULO 1, conforme descrição, está em linha reta na faixa central. Sua
trajetória é quase paralela ao eixo horizontal do vídeo, com uma ligeira
inclinação devido à perspectiva da câmera.
o Estimamos que o VEÍCULO 1 esteja a um ângulo de 0°/1°em relação ao eixo
horizontal do vídeo (quase reto).

III Análise do VEÍCULO 2:

o O VEÍCULO 2, ao passar, aparenta estar em um movimento de transição da
primeira faixa para a faixa central.
o Observando a orientação do veículo (a linha que passa pelo centro do carro, da
frente para trás) nos quadros-chave (especialmente 00:13 e 00:14), ele está
visivelmente em ângulo com a faixa central, confirmando a manobra diagonal.
o Em comparação aos eixos horizontais do vídeo: O VEÍCULO 2 está inclinado
para a esquerda (do ponto de vista do observador), entrando na via.
o Estimamos visualmente que o VEÍCULO 2 esteja em um ângulo de
aproximadamente 9 a 11 em relação ao eixo horizontal do vídeo.

• Metodologia Utilizada

A análise técnica foi realizada a partir de 6 frames consecutivos (0,08s a 0,15s),

utilizando técnicas de processamento de imagem e detecção de bordas (Canny) combinadas
com a Transformada de Hough Probabilística (HoughLinesP) para extração de vetores lineares
A partir dos vetores, foram determinadas linhas dominantes para cada região de interesse
(ROI):
• Faixa central (referência da pista)
• Veículo 1 – região central
• Veículo 2 – região direita
As linhas foram filtradas com base na inclinação angular e posição relativa às faixas.
O ângulo relativo entre o eixo do veículo 2 e o eixo da via
Os resultados obtidos reforçam a constatação de que o Veículo 2 (preto) encontrava-se em
manobra de mudança de faixa,
apresentando ângulo médio de inclinação de aproximadamente 5,5° em relação ao eixo da via.

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Número do processo: 0736144-20.2024.8.07.0001
Número do documento: 25121622105300000000236183178 | Tipo de documento: Documento de Comprovação
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Assinado eletronicamente por: MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL - 16/12/2025 22:10:54 (perfil: Advogado) Num. 260329163 - Pág. 19
Nos quadros acima, temos as seguintes observações:
Demarcado em círculo VERMELHO, podemos observar a parte traseira do VEÍCULO 2,
devido à sua trajetória em transição de faixa de forma diagonal. De acordo com que ele vai
avançando, fica cada vez mais visível a região demarcada por conta do ângulo de inclinação
resultante da manobra realizada..
Indicado por barras em AZUL, na região dos pneus do veículo, temos na primeira e na
segunda imagem uma comparação de distância com relação a um objeto fixo que no caso é a
cancela. Conforme o veículo vai avançando, ele vai se distanciando da cancela, por estar
realizando a manobra de mudança de faixa e se afastando da calçada.

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Nesse sentido, podemos observar nas imagens abaixo e comprovar que o VEÍCULO 2, de
fato, está transicionando de uma faixa para outra. Demarcado em linha AZUL, temos um
indicador em linha reta como parâmetro comparativo de ângulo, o que comprova todas as
provas apresentadas anteriormente neste parecer técnico.

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De acordo com o Laudo Pericial anexado nos autos, foi nítido a extrema falta de
manutenção do VEÍCULO 2 com itens essenciais para segurança, dirigibilidade e
normas.
O avançado desgaste dos pneus do veículo, bem como o comprometimento total
do sistema de freios, colaborou sem dúvidas para a colisão entre os veículos.

Análise Técnica dos Fatores Contribuintes ao Acidente: Pneus Carecas e Ausência de

Pastilhas de Freio
Pneus Carecas (Sem Sulcos ou com Sulcos Insuficientes)

Os pneus são responsáveis pela aderência do veículo ao solo. Quando estão carecas, ou
seja, com profundidade de sulco inferior ao mínimo legal (1,6 mm no Brasil), sua
capacidade de escoar a água e manter o contato com o pavimento é drasticamente
reduzida.

Consequências técnicas:
• Aumento do risco de aquaplanagem: a ausência de sulcos impede o escoamento
eficiente da água, o que pode levar à perda total de contato com o solo.
• Redução do atrito estático: essencial para a frenagem eficaz.
• Comprometimento da estabilidade direcional e capacidade de frenagem

Ausência de Pastilhas de Freio

As pastilhas de freio são componentes fundamentais do sistema de frenagem a disco.

Sem elas, o disco de freio entra em contato direto com o suporte metálico da pinça, o que
pode gerar:

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• Redução severa da eficiência de frenagem, já que a superfície metálica não oferece o

atrito necessário.
• Aumento do tempo e da distância de frenagem.
• Riscos de superaquecimento, falha completa do sistema de freio e danos
estruturais aos discos.

Exemplo de Comparação de Distância de Frenagem:

Considere um veículo leve trafegando a 80 km/h (22,22 m/s):

Condição Tempo de Frenagem (s) Distância Aproximada (m)

Pneus e freios em boas condições ~3,5 s ~39 m
Pneus carecas e freios comprometidos ≥5,5 s ≥61 m

Ou seja, um aumento de mais de 20 metros na distância de frenagem, suficiente para causar ou

agravar um acidente grave, principalmente em ambientes urbanos ou vias com tráfego intenso.

A presença de pneus carecas e a ausência de pastilhas de freio comprometem de forma

crítica os sistemas de segurança ativa do veículo. Tais condições aumentam significativamente
o tempo e a distância de frenagem, além de reduzir o controle direcional, elevando o risco de
colisões.

Portanto, estes fatores devem ser considerados como contribuintes diretos ou agravantes
no acidente de trânsito analisado.

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A via mostra-se em bom estado de conservação, com pavimentação, e placas de

sinalização. No qual podemos descartar a falha humana devido à má sinalização da
via, bem como outro fator que pudesse ter influenciado o acidente.

Com o auxílio de software específico para cálculos dessa proporção, no caso em

questão foi utilizado o software ‘Speed calculations for traffic accidents’, obtivemos
o cálculo de velocidade média para o VEÍCULO 2 de 63 km/h, com uma margem
de erro de 10% onde a velocidade mínima atestada seria de 57 km/h e a máxima
de 69 km/h. E para o VEÍCULO 1 de 36 km/h, com uma margem de erro de 10%
onde a velocidade mínima atestada seria de 32 km/h e a máxima de 39 km/h.
Dentro desse cálculo, foi considerado o tipo de pavimentação da via, condições
climáticas como pista úmida, seca ou molhada, bem como os danos causados e
apresentados no veículo e distância média de frenagem até o ponto de colisão e
repouso.

O conjunto de evidências técnicas e simulações periciais demonstrou que a colisão

entre o Veículo 1 (V1 - Suzuki G. Vitara) e o Veículo 2 (V2 - Mercedes C200) foi
causada primariamente pela inobservância do fluxo de tráfego e pela manobra
inadequada do condutor do Veículo 2, fator agravado de maneira crítica pelas
condições precárias de manutenção do V2.

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Número do processo: 0736144-20.2024.8.07.0001
Número do documento: 25121622105300000000236183178 | Tipo de documento: Documento de Comprovação
[Link]
Assinado eletronicamente por: MARTA LEITAO BRANDAO SUBTIL - 16/12/2025 22:10:54 (perfil: Advogado) Num. 260329163 - Pág. 24
Após criteriosa avaliação técnica, análise estrutural dos veículos envolvidos, revisão
das imagens obtidas por câmeras de segurança, simulações tridimensionais e
verificação das condições da via, é possível concluir com elevado grau de certeza
técnica que a colisão ocorreu em decorrência direta da conduta negligente do
condutor do veículo Mercedes-Benz C200 (V2), agravada pelo estado de
manutenção precário do automóvel, especialmente quanto aos pneus carecas e
ausência de pastilhas de freio, fatores determinantes para o resultado do sinistro.

O acidente ocorreu no St. de Grandes Áreas Norte SHCGN 707 - Asa Norte, Brasília-
DF, uma via pavimentada com três faixas de rolamento em sentido único. No local,
a faixa da esquerda estava inutilizada para o tráfego devido ao estacionamento
irregular de veículos, forçando o fluxo, incluindo o V1 e o V2, a se concentrar nas
faixas centrais e direitas.

Dinâmica e Local do Acidente:

A dinâmica do acidente, conforme estabelecida no laudo, indica que:

• O Veículo 1 estava na faixa central e desacelerou para realizar uma manobra de

conversão à esquerda e entrar no estacionamento local, servido de cancela.
• O Veículo 2 vinha logo atrás e não se atentou à V1, que estava posicionando-se para
entrar no estacionamento.
• A partir da análise dos danos e da trajetória pós-impacto, verifica-se que o V2
(Mercedes) atingiu o V1 (Vitara) entre as colunas A e B, gerando forte deformação
lateral, enquanto o veículo impactante sofreu danos concentrados na parte frontal
esquerda. Essa configuração confirma que o Mercedes realizava movimento de
desvio para a esquerda no instante da colisão, o que coincide com o padrão de
impacto descrito nas simulações 3D.

Análise das Câmeras de Segurança e Refutação da Versão Contrária:

A análise minuciosa de frames de câmeras de segurança , utilizando metodologias

científicas como a Análise de Componentes Principais (PCA) , refutou a versão do
Autor (condutor do V2) de que o V1 o teria fechado em uma colisão do tipo T-bone.
• O parecer comprovou que o Veículo 1 estava trafegando reto na faixa central (0° de
inclinação).
• O Veículo 2, por sua vez, estava em uma manobra de transição de faixa,
apresentando uma inclinação diagonal de 9° a 11° em relação ao eixo da via, o que
confirma a manobra de mudança de faixa e a aproximação em desalinhamento,
contrariando a tese de que estava em linha reta na faixa da esquerda. A distorção
da lente “fisheye” das câmeras foi corrigida para aferição precisa dos ângulos. Após
esse ajuste, restou comprovado que o Mercedes não trafegava na faixa esquerda
de forma estável.

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As simulações tridimensionais, realizadas com precisão (considerando peso,

mecânica e chassi dos veículos), serviram como prova material da dinâmica real
do acidente:

• A simulação da "Dinâmica Real" apresentou resultados de posições de repouso e

danos nos veículos que são virtualmente idênticos aos observados nas fotos reais
pós-colisão.
• A simulação baseada na "Versão do Autor" (V2) apresentou posições de repouso
incompatíveis com a realidade, concluindo que a alegação de colisão T-bone não
era conclusiva nem compatível com os danos finais observados.
• As simulações seguiram parâmetros técnicos de peso, geometria veicular,
coeficiente de atrito, tipo de pavimento e energia de impacto. O resultado
demonstrou que a versão do autor é tecnicamente incompatível com a posição
final de repouso dos veículos e com o padrão de danos observados.
• Na simulação da dinâmica real, o comportamento físico dos veículos —
deslocamento, giro (spin), arrasto e ponto final de parada — reproduziu fielmente
a realidade dos vestígios fotográficos, corroborando que o Mercedes colidiu
lateralmente contra o Suzuki e foi o agente causador do evento.

Estado de Manutenção Precária do Veículo Causador (V2).

Um fator determinante que contribuiu diretamente para a incapacidade do condutor

do V2 de evitar o impacto, ou de mitigar sua gravidade, foi o estado de extrema
falta de manutenção do veículo. A perícia constatou deficiências críticas nos
sistemas de segurança ativa:
• Pneus Carecas: Desgaste avançado dos sulcos, reduzindo drasticamente o atrito
estático e a capacidade de frenagem.
• Ausência de Pastilhas de Freio: Comprometimento total do sistema de frenagem
a disco, levando à redução severa da eficiência e aumentando os riscos de falha
completa

Conforme cálculos de física, a combinação de pneus carecas e freios

comprometidos aumenta a distância de frenagem em mais de 20 metros (de
aproximadamente 39m para ≥61m a 80 km/h). Tais condições comprometem o
controle direcional e a capacidade de parada, sendo consideradas fatores
contribuintes diretos e agravantes do acidente em questão.

Em suma, a colisão resultou da manobra indevida e falta de atenção do

condutor do Veículo 2, que se aproximou em manobra diagonal , sendo a
negligência na manutenção de itens essenciais de segurança do V2 um fator
agravante que impediu a frenagem eficaz e segura, tornando o acidente inevitável
nas condições de tráfego e velocidade observadas.

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Após o cruzamento dos dados periciais — vestígios materiais, imagens de vídeo,

características da via, simulações e análise física — conclui-se que:

1) O Veículo 2 (Mercedes C200) deixou de observar a redução de velocidade do

veículo à frente (Vitara) e tentou manobra evasiva incorreta para a esquerda;

2) O impacto ocorreu por falha de percepção e de reação do condutor do

Mercedes, associada à ineficiência total do sistema de freios e pneus
desgastados;

3) O local da colisão e os danos estruturais são plenamente compatíveis com o

deslocamento descrito pela versão do réu Luiz Felipe Serpa, e incompatíveis com
a versão apresentada pela parte autora;

4) As simulações 3D e frames de vídeo reforçam que o Mercedes executava uma

mudança de faixa em diagonal, enquanto o Vitara mantinha trajetória linear e
previsível;

5) O estado de manutenção precária do Mercedes agravou o risco e impediu a

frenagem adequada, sendo fator contributivo direto para a ocorrência do
acidente.

Conclusão Final:

Portanto, a dinâmica do acidente comprova que o veículo Mercedes-Benz C200

(V2) foi o causador do sinistro, por negligência na condução e falta de
manutenção do veículo, fatores que resultaram em perda de controle, aumento
da distância de frenagem e colisão lateral com o Suzuki Grand Vitara (V1).

A versão do autor não encontra amparo técnico, sendo incompatível com as

evidências físicas, simulações tridimensionais e registros de vídeo. O acidente
decorreu de falha humana associada a condições mecânicas críticas,
caracterizando culpa exclusiva do condutor do Mercedes C200.

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Diante deste arcabouço de provas técnicas, resta claro e evidente que o condutor do
veículo V2 infringiu normas de segurança, não respeitando a preferência da via,
conforme exigido pelos artigos 29 e 38 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
,assumindo a responsabilidade por possíveis danos que foram e poderiam ter sido
causados a outros terceiros.

O condutor e o proprietário do veículo são responsabilizados por garantir as condições

de segurança e manutenção do veículo. O laudo pericial, ao constatar a presença de
pneus carecas e a ausência de pastilhas de freio (o que compromete a eficiência
da frenagem), aponta para a infração do Art. 230 do CTB.

Essa ação configura diversas infrações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB),

conforme segue:

Artigo e Incisos do CTB (Manutenção)

Natureza
Ponto de Penalidade e Medida
Dispositivo Legal (CTB) da
Infração Administrativa
Infração

Multa (R$ 195,23, valor

Art. 230, Inciso XVIII: "Conduzir
de 2024), 5 pontos na
Pneus o veículo em mau estado de
Grave CNH, e Retenção do
Carecas conservação, comprometendo a
veículo para
segurança..."
regularização.

Art. 230, Inciso IX: "Conduzir o

Multa (R$ 195,23, valor
veículo... sem equipamento
de 2024), 5 pontos na
Freios obrigatório ou estando este
Grave CNH, e Retenção do
Deficientes ineficiente ou inoperante." (O
veículo para
sistema de freios é equipamento
regularização.
obrigatório - Art. 105, I, do CTB)

• Conclusão Jurídica: A condução de um veículo com freios ineficientes e pneus

carecas (comprometendo o atrito e a distância de frenagem, conforme detalhado
no laudo) configura infrações de natureza Grave, pois colocam em risco direto a
segurança do trânsito.

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Artigos e Incisos do CTB (Falta de Atenção e Domínio)

Natureza
Ponto de
Dispositivo Legal (CTB) da Penalidade
Infração
Infração

Art. 28: "O condutor

deverá, a todo momento, Norma geral de conduta,
Dever Geral ter domínio de seu veículo, cujo descumprimento é
-
de Atenção dirigindo-o com atenção e punível pelos artigos
cuidados indispensáveis específicos de infração.
à segurança do trânsito."

Art. 169: "Dirigir sem

Multa (R$ 88,38, valor de
Dirigir Sem atenção ou sem os
Leve 2024) e 3 pontos na
Atenção cuidados indispensáveis à
CNH.
segurança:"

Art. 34: "O condutor que

queira executar uma
O descumprimento deste
manobra deverá certificar-
artigo é frequentemente
se de que pode executá-
enquadrado em infrações
la sem perigo para os
Manobra mais específicas (como a
demais usuários da via que -
Inadequada mudança de faixa ou
o seguem, precedem ou
velocidade incompatível)
vão cruzar com ele,
ou, subsidiariamente, no
considerando sua posição,
Art. 169.
sua direção e sua
velocidade."
• Conclusão Jurídica: O fato de o condutor do Veículo 2 não ter atentado para a
desaceleração do Veículo 1 e ter tentado uma manobra de desvio brusca e inadequada
(comprovada pela inclinação diagonal e resultante na colisão), pode ser enquadrado no
Art. 169 ("Dirigir sem atenção") e, em um contexto mais amplo, viola o princípio do Art. 28,
que exige o domínio e a atenção constante do condutor.

• A combinação da infração de manutenção (grave) e da infração de falta de atenção

(leve) reforça a tese de que o acidente foi resultado da negligência do condutor tanto em
seu dever de condução segura quanto em seu dever de manter o veículo em condições
mínimas de circulação.
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Nada mais havendo, em 11 de novembro de 2025, este perito encerra o presente

PARECER TÉCNICO PERICIAL DE ACIDENTE DE TRÂNSITO AUTOMOTIVO,
como CONCLUSÃO POSITIVA: quando se determina que os danos foram
produzidos e/ou causados exclusivamente por falha humana’, elaborado em 30
(trinnta) laudas, assinado digitalmente.

Brasília/ DF, 11 de dezembro de 2025

DANIEL CÂNDIDO
Perito Automotivo
CONPEJ N° 01.00.3810
(Assinado digitalmente)

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KB L01 Act

Enviado por

KB L01 Act

Enviado por

Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios

PJe - Processo Judicial Eletrônico

Processo N°: S2025/11

Contratante LUIZ FELIPE SERPA

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DOS VEÍCULOS QUESTIONADOS (OBJETO)

O Veículo Questionado (VQ) ou Peça de Exame consiste no objeto ao

O Veículo Questionado (VQ) no presente incidente corresponde as seguintes

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DAS AVARIAS ACOMETIDAS AO VEÍCULO 1

I –. O veículo sofreu diversas avarias em sua região lateral esquerda, com

Figura 1: A Imagem mostra a região lateral esquerda do veículo.

1. Podemos notar que a área de impacto e danos críticos sofridos norteiam a

Este documento foi gerado pelo usuário 004.***.***-35 em 11/01/2026 00:19:21

1. Observamos que, devido ao grande impacto sofrido no ato da colisão, a

Este documento foi gerado pelo usuário 004.***.***-35 em 11/01/2026 00:19:21

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I –. Trata-se de via do tipo pavimentada, sinalizada e em boas condições de tráfego. A via

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II – Demarcado em VERDE, temos o tipo de sinalização de Advertência, na qual há duas placas

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I – Na pasta acima ‘PERICIA - SIMULAÇÃO 3D’ constam em anexo as simulações em

II – Dentro da pasta, há duas subpastas nomeadas ‘SIMULAÇÃO VERSÃO AUTOR’ e

IV – De forma didática, podemos ter um melhor entendimento de como ocorreu de fato a

V – Embora o cenário da simulação seja ‘diferente’ do real, as características da via,

VI – Caso o link do drive não abra via icone da pasta acima:

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I O trabalho de construção da dinâmica do acidente foi de tamanha delicadeza e precisão

I Demarcado com moldura em VERMELHO, estão as fotos da simulação 3D com a versão do

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I Como podemos observar, as posições de repouso não são compatíveis com a

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Movimentos Típicos Pós-Impacto

I. Veículo Impactante (frontal) – Veículo 2

• Sofre desaceleração brusca no momento do impacto.

II. Veículo Impactado (lateral) – Veículo 1

• Sofre grande aceleração lateral repentina.

Situação Posição Final Comum Características Observáveis

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Após uma captação de 6 frames, realizamos diversos estudos quanto ao posicionamento

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Foi utilizado a análise de componentes conectados e PCA (Análise de Componentes

•Ângulo do VEÍCULO 1 relativo à faixa central: 0° (alinhado perfeitamente, com

Orientação Absoluta (rel. Ângulo Relativo à

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I Referência Horizontal (Eixo Horizontal do Vídeo):

II Referência da Via/Faixa Central (VEÍCULO 1):

III Análise do VEÍCULO 2:

A análise técnica foi realizada a partir de 6 frames consecutivos (0,08s a 0,15s),

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Análise Técnica dos Fatores Contribuintes ao Acidente: Pneus Carecas e Ausência de

Ausência de Pastilhas de Freio

As pastilhas de freio são componentes fundamentais do sistema de frenagem a disco.

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• Redução severa da eficiência de frenagem, já que a superfície metálica não oferece o

Exemplo de Comparação de Distância de Frenagem:

Considere um veículo leve trafegando a 80 km/h (22,22 m/s):

Condição Tempo de Frenagem (s) Distância Aproximada (m)

Ou seja, um aumento de mais de 20 metros na distância de frenagem, suficiente para causar ou

A presença de pneus carecas e a ausência de pastilhas de freio comprometem de forma

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A via mostra-se em bom estado de conservação, com pavimentação, e placas de

Com o auxílio de software específico para cálculos dessa proporção, no caso em

O conjunto de evidências técnicas e simulações periciais demonstrou que a colisão

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Dinâmica e Local do Acidente:

A dinâmica do acidente, conforme estabelecida no laudo, indica que:

• O Veículo 1 estava na faixa central e desacelerou para realizar uma manobra de

Análise das Câmeras de Segurança e Refutação da Versão Contrária:

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