ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

O indiciado foi devidamente notificado do resultado do IAFN, entretanto, não apresentou defesa
prévia.

Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM, que requereu que
fosse oficiado o Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz), para
que este fornecesse as emissões feitas pelo Automatic Identification System (AIS) de ambas
embarcações no dia do acidente. Em decorrência de tal pedido, foi juntado nos autos documento
que destaca que a “SÃO PAULO PILOTS I” navegava a uma velocidade de 19,6 nós, cabendo
ressaltar que as Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos de São Paulo (NPCP)
recomendam que embarcações de até 20 AB, caso da lancha em comento, trafeguem com
prudência e velocidade compatível para reagir com segurança às necessidades da navegação.

Assim, a PEM acusou o Sr. Nilson Oliveira de Souza, na qualidade de condutor da L/M "SÃO PAULO
PILOTS I", com fulcro no artigo 14 alínea “a” (abalroamento) da Lei nº 2.180/1954.

Depois de resumir os fatos narrados no inquérito, a PEM entendeu que o Sr. Nilson teria sido
imperito ao não observar o previsto no RIPEAM, não visualizando o veleiro “SEA KISS”, além de ter
empregado velocidade incompatível com uma manobra que evitasse o abalroamento,
demonstrando imprudência. Pediu sua condenação nas penas da Lei e ao pagamento das custas
processuais.

A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 19 de fevereiro de 2024, o representado

foi citado por edital (0240468), por constar na certidão do Oficial de Diligência que ele reside em
lugar perigoso (0228870), e não contestou, sendo declarado revel (0280507). Nessa condição, revel
citado por edital, a ele foi indicado um curador especial, múnus cumprido pela DPU-RJ, que
contestou por negativa geral e pediu gratuidade de justiça (0286655).

Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais a PEM e a DPU reportaram-
se às suas peças.

É o relatório.

Decide-se:

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

do acoplamento e em seguida afrouxou os parafusos da base da bomba. Com isso, iniciou o

procedimento de içamento da bomba até a observação do primeiro “o-ring” de vedação, chegando
ao limite dos parafusos de fixação folgados, e como não houve vazamento nem pressão, retirou os
mesmos. O 1OM continuou o processo de içamento da bomba até que visualizou o segundo “o-
ring”, instante em que, inopinadamente, houve o deslocamento da bomba devido à pressão
hidráulica (água), o que o motivou a tentar repor a bomba com as mãos, sem sucesso. Com a ajuda
do 2OM Caio, mudou o fechamento das caixas de mar, sendo a de fundo fechada e a de superfície
aberta, manobra que não foi suficiente para cessar o alagamento, tendo sido acionada a bomba de
esgoto. O Sr. Paulo declarou que o Comandante, Chefe de Máquinas e o Imediato estavam cientes
do reparo da bomba, que a estanqueidade do navio estava normal, que a válvula BA-40 de
acionamento eletro hidráulico é o único meio de ligação entre a bomba de esgoto e lastro e o
sistema principal de circulação de água salgada e que o embarque de água foi cessado após o
fechamento das caixas de mar. O depoente reportou que possivelmente a referida válvula tenha
causado o embarque de água, uma vez que foi testada antes do início do reparo e que se
encontrava na posição fechada no momento do sinistro, que quando o motor foi religado após o
esgotamento funcionou normalmente por cerca de 30 minutos, quando soou o alarme de óleo
lubrificante das camisas do motor principal e o depoente se dirigiu até as bombas de lubrificação
das mesmas, cambou os filtros e observou que a rotação do motor caiu (slow down), bem como
verificou óleo emulsionado pela saída do filtro manual, afirmando que a contaminação se deu pelo
alagamento e que, após verificações no motor e contato com o setor técnico, foi verificado que a
contaminação possivelmente ocorreu pelo diafragma, e que não houve nenhum outro
equipamento contaminado.

Consoante Laudo de Exame Pericial, o serviço de desmontagem da bomba de água de lastro foi
iniciado com a embarcação navegando e o motor de propulsão em funcionamento. Nessa situação,
foi mantida a bomba BA-40 em funcionamento, mesmo existindo a possibilidade de embarque da
água do mar, o que acabou ocorrendo. A referida bomba permite a entrada de água do mar,
utilizada para o resfriamento do motor. Ao executar a abertura da tampa da bomba de água de
lastro, com a bomba BA-40 aberta, a água do mar embarcou, gerando uma pressão hidráulica tal
que não houve mais a possibilidade de recolocação da tampa, causando o alagamento da Praça de
Máquinas.

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É o relatório.

Decide-se:

A PEM acusou o Chefe de Máquinas do N/M "CMA CGM ARISTOTE", Sr. Carlos Willis Coutinho da
Silva, de falhar na análise de risco da manutenção efetuada em uma bomba com o navio em curso
e o MCP em funcionamento, e acusou seu Primeiro Oficial de Máquinas, Sr. Paulo Roberto Moreira
dos Santos, de ter sido imperito ao dar prosseguimento na retirada total dos parafusos que
mantém presa a bomba à base para que fizessem a manutenção.

Eles se defenderam afirmando que o incidente se reveste de características de um caso fortuito,

pois aquela bomba não teria ligação direta com o mar, o que imporia que sua manutenção
somente se desse em dique seco e que esperavam que o conjunto de válvulas que a ligam ao
sistema pudesse conter a água, mas uma válvula, identificada como BA-40, teria falhado, mesmo
estando dentro de seu período de manutenção.

Tem razão a defesa e a representação proposta em face de cada um dos representados deve ser
julgada improcedente.

A documentação trazida aos autos pela defesa confirma que a manutenção seguiu os protocolos
da empresa e que, caso não houvesse a falha em uma válvula, o alagamento não teria ocorrido.
Manutenção em alto mar durante a viagem é uma atividade corriqueira, que contém seus riscos,
mas que são mitigados com uma série de ações como as que foram implementadas no caso
presente, como briefings de segurança, análise de riscos, planejamento das ações a serem
tomadas para a manutenção e em casos de emergência, além da comunicação prévia com a
armadora. Nenhuma dessas ações foi negligenciada pelos representados e não se pode afirmar
que o primeiro representado fora imprudente por permitir que a manutenção fosse feita com a
viagem em curso, nem que o segundo representado fora imperito ao retirar todos os parafusos de
fixação da bomba, quando o esperado era que as válvulas fossem capazes de conter a água.

A falha na válvula BA-40 é que foi o incidente inesperado que deu causa ao alagamento e não
ações ou omissões dos representados, caracterizando esse incidente como um caso fortuito,
motivo pelo qual julga-se improcedentes as representações.

Assim,

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Na peça acusatória a Procuradoria afirmou que deixava de representar em face do Sr. Francisco
Carlos Dias Câmara, Comandante, por não vislumbrar qualquer conduta sua que levasse ao
deslinde dos fatos.

Pediu a condenação de ambos representados nas penas da Lei e ao pagamento das custas
processuais.

A representação foi recebida na Sessão Ordinária do dia 11 de setembro de 2023, os

representados foram citados pessoalmente (0112911 e 0221824) e apresentaram contestação
tempestiva por meio de advogados próprios devidamente constituídos (0236617, 0236618,
0236622 e 0236623).

Carlos Willis Coutinho da Silva e Paulo Roberto Moreira dos Santos, em peças distintas, mas de
teor praticamente idêntico, afirmam em sua defesa que a representação partiu de falsa premissa
de que não poderiam fazer aquele tipo de manuteção com a embarcação em movimento e que
deveriam interromper a faina ao verificarem haver água no compartimento da bomba. Afirmam
que toda a faina foi bem planejada e seguiu os rigorosos protocolos de segurança da empresa, com
avaliação de riscos conjunta entre as seções de convés e máquinas e a constante comunicação com
a armadora, colacionando os documentos elaborados para a faina. Destacaram também que a
bomba que sofreria manutenção não tinha ligação direta com o mar, embora fizesse circular água
salgada, nem interferia na operação do MCP, sendo uma bomba de lastro ligada a um complexo
sistema de válvulas, que foram testadas antes da manutenção e nada aconteceu. Porém, mesmo
com todas essas cautelas tomadas, houve um abrupto ingresso de água para a praça de máquinas.
Fizeram, então, uma parada de emergência do MCP, as bombas foram acionadas, esgotando toda a
água em aproximadamente 1h30. A causa do incidente teia sido, portanto, uma falha inesperada
da válvula BA-40, que não reteve a água mesmo estando fechada, uma falha inesperada por se
tratar de um componente de bordo que estava com a manutenção em dia, revestindo-se o
incidente de características de um caso fortuito. Desse modo pedem para ser exculpados.
Anexaram às suas defesas, além da procuração que passaram a seus advogados, a análise de risco
mencionada e o plano de válvulas do navio.

Aberta a instrução nenhuma prova foi produzida e em alegações finais as partes reportaram-se às
suas peças.

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PROCESSO Nº 36.470/2023
ACÓRDÃO

"AMBULANCHA VIII" e bajara "FERNANDA II". Abalroamento durante navegação noturna. Bajara
fundeada dentro do canal de navegação, sem luzes que indicasse sua presença que caracteriza
imprudência. Acusação contra o município de não ter inscrito sua embarcação justificada pelo
expediente reduzido na Capitania durante a pandemia de COVID. Julgamento parcialmente
procedente.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Tratam os autos do abalroamento entre uma lancha e uma bajara, da deficiência de equipagem e
da exposição a risco das vidas e fazendas a bordo, acidente e fato da navegação ocorridos no dia
16 de maio de 2022, por volta de 02h20, no rio Tapajós, proximidades do igarapé do Padre,
município de Santarém / PA, tendo como consequência danos pessoais a um passageiro da bajara
e danos materiais em ambas embarcações.

As embarcações envolvidas não eram inscritas nem possuíam atividade definida, empregadas em
navegação interior e movidas a motor, sendo a primeira a lancha "AMBULANCHA VIII", medindo
8,5m de comprimento, casco de alumínio, pertencente à Secretaria Municipal de Saúde de
Santarém e a bajara "FERNANDA II", com 11m de comprimento, de propriedade do Sr. Josinaldo
Figueira Nogueira.

Consta nos autos que a bajara "FERNANDA II" suspendeu da comunidade Boca do Cuçari,
município de Prainha, com três tripulantes a bordo, nenhum deles habilitado, com destino a
Óbidos e por volta das 23h decidiram pernoitar nas proximidades de Santarém, fundeando a
aproximadamente 500 metros da margem direita do rio, de frente para um atalho que se forma
em período de cheia ligando os rios Tapajós e Amazonas, conhecido por igarapé do Padre.

Por sua vez, a "AMBULANCHA VIII", que estava à serviço da Secretaria Municipal de Saúde de
Santarém, vinha da comunidade de Vila Socorro conduzida pelo MAF Gabriel Ferreira, com quatro
passageiros a bordo. Ao se aproximar de Santarém decidiu passar pelo mesmo atalho, vindo a
abalroar a bajara. Dois dos ocupantes da bajara caíram na água e foram socorridos pela lancha.

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

ACORDAM os Desembargadores da Primeira Turma do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a)

Quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: Defeito em uma válvula no conjunto de
alimentação das bombas de lastro de um navio que o deixou à deriva em razão do alagamento da
praça de máquinas quando a bomba foi retirada de sua base para manutenção; b) Quanto à causa
determinante: Falha na válvula BA-40 que estava com manutenção em dia; c) Decisão: Julgar o
acidente da navegação constante do artigo 14, alínea "b", da Lei 2.180/54, como decorrente de um
caso fortuito, exculpando Carlos Willis Coutinho da Silva e Paulo Roberto Moreira dos Santos,
mandando arquivar os autos.

Publique-se. Comunique-se. Registre-se.

Julgado em, Rio de Janeiro, RJ, 14 de outubro de 2025.

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

A perícia verificou que os Oficiais que procederam a manutenção da bomba aliviaram a pressão de
seis parafusos que mantém fixa a base, no entanto, não consideraram a presença da água que saía
do interior da bomba, à medida que os parafusos eram folgados. Tal presença seria motivo
suficiente para que o processo de desmontagem fosse interrompido e que fossem verificadas
possíveis irregularidades de procedimento, problemas em algum equipamento, e se fosse o caso,
realização do isolamento da bomba. Foi apurado que como procedimento de segurança é
inadmissível a presença de água em movimento para esse tipo de operação, independentemente
de sua pressão, pois a válvula BA-40, apontada como causadora do vazamento, é o único meio de
ligação entre a bomba de lastro e o sistema principal de circulação de água.

Os peritos e o Encarregado do IAFN concluíram a causa determinante para o fato da navegação foi
a imperícia do SubChefe ao prosseguir com a retirada total dos parafusos, bem como a negligência
do Chefe de Máquinas e de seu Comandante na avaliação dos riscos da realização deste tipo de
manutenção com o navio em deslocamento e o motor principal em funcionamento.

Os indiciados foram devidamente notificados por meio de seus advogados, mas somente o Sr.
Paulo Roberto Moreira dos Santos apresentou defesa prévia na qual requer o arquivamento do
inquérito, alegando não ter sido imperito uma vez que o sistema estava isolado e inoperante, que
o vazamento ocorreu de forma inopinada e que a válvula BA-40, mesmo fechada, não reteve a
vedação para água.

Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM, que acusou o Sr. Carlos
Willis Coutinho da Silva, Chefe de Máquinas do "CMA CGM ARISTOTE", bem como o Sr. Paulo
Roberto Moreira dos Santos, Primeiro Oficial de Máquinas, com fulcro nos artigos 14, alínea “b”
(avaria de máquinas) e 15, alínea “e” (exposição ao risco), ambos da Lei nº 2.180/1954.

Depois de resumir os fatos, a PEM entendeu que o Sr. Paulo foi imperito ao prosseguir com a
retirada total dos parafusos que mantém presa a base da bomba de lastro para manutenção
corretiva, bem como que o Sr. Carlos foi negligente ao falhar na avaliação dos riscos deste tipo de
manutenção com o navio em deslocamento e o motor principal em funcionamento, o que
culminou na avaria de máquinas e expôs a risco a segurança da navegação.

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

PROCESSO Nº 36.461/2023
ACÓRDÃO

N/M "CMA CGM ARISTOTE". Avaria de máquinas que deixou o navio à deriva. Alagamento da praça
de máquinas após a retirada de uma bomba d'água do sistema com navio em viagem. Passagem de
água a partir de uma válvula fechada, cuja manutenção estava em dia. Caso fortuito.
Arquivamento.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

Tratam os autos de uma avaria de máquinas de um navio mercante que o deixou à matroca,
ocorrida no dia 05 de maio de 2021, por volta de 17h05, a aproximadamente 11 milhas náuticas da
cidade de Paripueira – AL.

A embarcação envolvida foi o N/M "CMA CGM ARISTOTE", com 170,06m de comprimento, 27,20m
de boca e 17.594 AB, classificado como porta contentores para navegação de Longo Curso, não há
nos autos o documento de registro da embarcação, apenas a informação de que seria inscrita no
porto do Rio de Janeiro sob a propriedade de CMA-CGM Mercosul Line Navegação.

Consta nos autos que o "CMA CGM ARISTOTE" navegava na zona costeira do estado de Alagoas
com destino a ltaguaí – RJ, quando o Chefe de Máquinas, Sr. Carlos Willis Coutinho da Silva,
determinou que o Subchefe de Máquinas, Sr. Paulo Roberto Moreira dos Santos, auxiliado pelo
2OM Caio Doroteu de Lira, realizasse a desmontagem da bomba de água de lastro para
substituição do selo mecânico (manutenção corretiva), pois esta apresentava vazamento
moderado de água, segundo relato das testemunhas. Durante os trabalhos houve o alagamento da
praça de máquinas, o alarme de inundação foi acionado e o Oficial de quarto no passadiço foi
chamado. Ato contínuo o Comandante assumiu o passadiço e o Chefe de Máquinas, que pretendia
fechar a caixa de mar para que o fluxo de água na praça de máquinas fosse interrompido,
determinou a parada do motor principal. Os tripulantes da praça de máquinas iniciaram a
transferência do esgoto do poceto para o tanque de esgoto. A provável causa do alagamento, de
acordo com as testemunhas, foi falha da válvula BA 40 da bomba de lastro.

Após cerca de duas horas desde o início do incidente a emergência da praça de máquinas foi
controlada e foi sinalizada a possibilidade de partir o motor principal, o que foi feito. Mas passados

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

Durante o inquérito o Sr. Josinaldo Figueira Nogueira relatou que no momento do acidente estava
dormindo em uma rede, mas a bajara parada emitia sinais luminosos e a lancha estava em
movimento no momento do acidente. Disse que dois tripulantes caíram na água, mas foram logo
socorridos e sua embarcação foi rebocada para a margem. Afirmou também que o espaço para
manobra era pequeno, mas se a "AMBULANCHA VIII" estivesse em velocidade reduzida, emitindo
sinais sonoros e luminosos, não ocorreria o abalroamento, ressaltando que não imaginava que
passavam embarcações pelo canal, pois o mesmo era estreito.

O MAF Gabriel Ferreira afirmou que ao perceber o abalroamento permaneceu no local, retirou
duas pessoas da água e aguardou a chegada da embarcação da Marinha, que o liberou. Disse
também que o espaço para manobra era estreito e a bajara estava fundeada no meio do canal,
com uma pequena sinalização luminosa na proa tipo “pisca-pisca” e que o acidente teria sido
evitado caso tivesse avistado a bajara, que deveria ter uma iluminação melhor.

Os peritos e o Encarregado do IAFN concluíram que a causa determinante do acidente foi a

imperícia do Sr. Josinaldo Figueira Nogueira, que fundeou sua bajara em frente a um atalho por
não prever a possibilidade de outras embarcações passarem pelo local, e também a imprudência e
negligência do Sr. Gabriel Ferreira, que não redobrou a atenção e medidas de segurança
necessárias ao adentrar pelo referido canal.

Os indiciados foram devidamente notificados do resultado do IAFN, mas somente o Sr. Gabriel
apresentou defesa prévia, afirmando que a bajara “FERNANDA I” não possuía iluminação conforme
preconizado nas normas e caso as tivesse o acidente não teria ocorrido. Afirmou também que
caberia ao Município de Santarém registrar a “AMBULANCHA VIII”.

Os autos foram remetidos ao Tribunal Marítimo que os encaminhou à PEM, que acolheu os
argumentos contidos na defesa do MAF Gabriel Ferreira, afirmando que não identificou nos autos
nenhuma conduta atribuível a ele que pudesse ter contribuído para o abalroamento, destacando
que era habilitado, que não ficou demonstrado que empreendia velocidade excessiva, ou que
tenha cometido erro de manobra ou estivesse sob efeito de substâncias que pudessem ter
comprometido sua capacidade de reação.

Representou pelo acidente da navegação apenas em face do Sr. Josinaldo Figueira Nogueira na
qualidade de proprietário da bajara “FERNANDA I”, com fulcro nos artigos 14, alínea, “a”

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

vinte minutos o alarme de desaceleração soou e o motor foi imediatamente parado. A possível
causa de desaceleração do motor principal, segundo o Chefe de Máquinas, foi a contaminação do
tanque de óleo lubrificante por água salgada. O Comandante foi comunicado e o navio ficou à
matroca segura, de acordo com COLREG e Cartão de Emergência 020. Os procedimentos de
vigilância e mensagem de segurança foram executados e o navio fundeou às 08h30 do dia
seguinte.

No inquérito foram ouvidas três testemunhas. O CLC Francisco Carlos Dias Câmara, Comandante
do "CMA CGM ARISTOTE", relatou que no momento do fato estava em seu camarote e assim que
foi informado do sinistro pelo Oficial de Quarto, dirigiu-se imediatamente ao passadiço, tendo
chegado às 17h15, assumido a coordenação do evento e que neste momento foi comunicado da
primeira parada intencional do MCP para averiguações. Em relação à manutenção da bomba que
gerou o sinistro, declarou que o chefe de máquinas estava ciente e a ele cabe assinar a ordem de
serviço relacionada à manutenção da máquina.

O OSM Carlos Willis Coutinho da Silva, Chefe de Máquinas, relatou que no momento do sinistro
estava em seu camarote, inserindo informações no “touch” (sistema de manutenção planejada),
que o 1OM Paulo e o 2OM Caio estavam na praça de máquinas, que logo que foi informado do fato
se dirigiu ao compartimento, mas já havia embarcado uma quantidade significativa de água a
bordo, cerca de 20 toneladas. O depoente acrescentou que o navio estava em perfeitas condições
de estanqueidade, que após o esgotamento o motor foi religado e funcionou normalmente, até
que houve o acionamento do alarme de "slow down" (sistema de parâmetros de segurança,
temperatura, pressão), instante em que determinou sondagem no poceto e constatou a
contaminação do óleo lubrificante, a qual se deu pelo alagamento, e que posteriormente também
foi verificado que os diafragmas de comunicação entre o cárter e o poceto do motor estavam
danificados, sendo que os mesmos têm contato com a atmosfera.

O 1OM Paulo Roberto Moreira dos Santos, relatou que no momento do acidente estava realizando
a manutenção na bomba de esgoto e lastro acompanhado pelo 2OM Caio, que o fato gerador do
reparo foi uma ordem de serviço gerada pelo Chefe de Máquinas, após ter sido verificado um
moderado vazamento no selo mecânico da referida bomba. O depoente afirmou que foi realizado
o isolamento mecânico e elétrico do sistema, que retirou a rede de resfriamento do selo mecânico

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ANO X - 27 de outubro de 2025 Acórdãos

A PEM acusou o Sr. Nilson de imperito ao não observar o previsto no RIPEAM não visualizando o
veleiro “SEA KISS”, além de ter empregado velocidade incompatível com a manobra,
demonstrando imprudência.

Ele foi citado por edital, não contestou e foi declarado revel e, assim, a ele foi concedido um
curador que negou os fatos narrados de forma genérica, como lhe permite a lei, devolvendo para a
acusação o ônus da prova dos fatos alegados na inicial.

Tais fatos encontram respaldo nas provas colhidas durante o inquérito e em diligências
complementares, pois há documentos que comprovam que a lancha comandada pelo
representado navegava a cerca de 19 nós à noite, ele teria colhido o veleiro por trás e o veleiro
navegava com a luz de alcançado acesa, conforme verificaram os inspetores navais que estiveram à
bordo naquela mesma noite.

Deve, assim, ser a representação julgada totalmente procedente para responsabilizar o MNC
Nilson Oliveira de Souza pelo acidente da navegação.

Assim,

ACORDAM os Desembargadores da Primeira Turma do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a)

quanto à natureza e extensão do acidente da navegação: abalroamento entre uma lancha utilizada
em serviço de praticagem e um veleiro durante navegação noturna, com danos materiais de
pequena monta no veleiro; b) quanto à causa determinante: erro de navegação do condutor da
lancha, somado à velocidade incompatível com a navegação noturna pelo canal do porto de
Santos; c) decisão: julgar o acidente da navegação constante do art. 14, alínea "a", como
decorrente da imprudência do MNC Nilson Oliveira de Souza, condenando-o às penas cumuladas
de repreensão e multa no valor de 200 UFIR (duzentas unidades fiscais de referência), com fulcro
no art. 121, incs. I e VII, c/c art. 124, incs. I e IX, todos artigos da Lei 2.180/54. Custas processuais
dispensado em deferimento ao pedido de gratuidade de justiça feito por sua defesa.

Publique-se. Comunique-se. Registre-se.

Julgado em, Rio de Janeiro, RJ, 2 de outubro de 2025.

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