INDICE

Prefácio….………………………………………………….1

Capítulo I
Introdução à fadiga………………………………………4
I.1 Notas históricas…………………………………………………4
I.2 Características da falha por fadiga……………………...7
I.3 As curvas S-N e o limite de fadiga………………………......11
I.4 Fatores que influenciam a vida a fadiga…………………...14
I.4.1 Efeito da tensão média……………………….14
I.4.2 Effetto dell ’intaglio………………………………..21
I.4.3 Efeitos da temperatura e da corrosão……..27
I.4.4 Fatores adicionais que influenciam as curvas S-N……29
I.5 A vida a fadiga em estruturas sujeitas a solicitações
com amplitude variável……………………………………...33
I.6 A concepção à fadiga…………………………………...38
I.6.1 A abordagem safe-life………………………………..38
I.6.2 A abordagem à prova de falhas………………………………..40
I.6.3 Estruturas Tolerantes a Danos………………………..41

Capítulo II
Elenco da instrumentação………………………………..43
II.1 Generalidades…………………………………………………43
II.2 Computador pessoal e ambiente de desenvolvimento LabVIEW...45
II.3 Ficha de aquisição……………………………………46
II.3.1 Entrada Analógica………………………………………46
II.3.2 Saída Analógica…………………………………….50
II.3.3 Condicionamento dos sinais…………………….50
II.4 Sistema de controle MOOG……………………………...52
II.5 Grupo motor-bomba……………………………………56
II.6 Servovalvola……………………………………………….57
II.7 Atuador…………………………………………………..57
II.8 Máquina de teste METROCOM……………………….58
Capítulo III
O Software de gestão e controle………………………….61
III.1 Generalidades………………………………………………...61
III.2 O ambiente LabVIEW…………………………………...62
III.3 VIs de geração e aquisição………………………66
III.3.1 Interface e estrutura do código primário…….67
III.3.2 VI para a geração de uma rampa em
controle de carga……………………………….82
III.3.3 VI para a geração de um sinal periódico
arbitrário em controle de carga……………….83
III.3.4 VIs em controle de deslocamento………………....86

Capitolo IV
A geração da sequência de carga…………………...90
IV.1 Generalidades…………………………………………………90
IV.2 As solicitações que atuam sobre as aeronaves………………………91
IV.3 O registro das cargas………………………….......94
IV.3.1 Método de cruzamento de nível…………………………...95
IV.3.2 Método de contagem de intervalos…………………………98
IV.3.3 Método de fluxo de chuva………………………………...100
IV.4 Técnicas de simulação da história de carga…………….103
IV.4.1 Reproduzindo a carga histórica a partir de
do espectro de carga…………………………104
IV.4.2 Reproduzir o histórico de carga a partir de
matriz de transição…………………………..107
IV.5 DADOS VGH DA NASA……………………………………..111
IV.6 Avaliação da vida sob fadiga de asas e estruturas associadas
para uma aeronave leve de acordo com as diretrizes da FAA…….118
IV.7 Sequência de carga para a aeronave leve Tecnam
P2004 Bravo……………………………………………..126
Capítulo V
Análise experimental……………………………………….132
V.1 Verificação das solicitações estruturais na
TECNAM P2004…………………………………………132
V.2 Características da liga de alumínio 2024-T3…….......137
V.3 Prove a fatica su provino liscio e intagliato…………...140
V.3.1 Descrição dos espécimes……...…………………..141
V.3.2 Testes experimentais nos provins....................147
V.4 Análise experimental em um componente real em liga
de alumínio……………………………………………….160

Conclusioni…………………………………………………169
Bibliografia…………………………………………………172
Sites consultados…………………………………………174
Agradecimentos……………………………………………..175
 Elenco das figuras

fig. 1.1 Deslocações e bandas de escorregamento nos materiais........................................8

fig. 1.2 Seção de ruptura em uma falha típica por fadiga………………………….9
fig. 1.3 Aumento ao microscópio das linhas de praia (“marcas de praia”)…..9
fig. 1.4 Dois exemplos de ruptura por fadiga…………………………………………….10
fig. 1.5 Curva S-N de Wöhler.................................................................................11
fig. 1.6 Fadiga de Baixos Ciclos (LCF) e Fadiga de Altos Ciclos (HCF)
emumacurvaS-N……………………………………………….13
fig. 1.7 Características principais de uma solicitação cíclica……………………15
fig. 1.8 Cicli notevoli con R=-1 e R=0…………………………………………….16
fig. 1.9 Efeito da tensão média em uma liga de alumínio (2024-T6)..................17
fig. 1.10 Exemplo de diagrama de duração a fadiga constante……………………....18
fig. 1.11 Curva de Gerber, Goodman, Soderberg…………………………………..20
fig. 1.12 Fator de concentração de tensões KTem um provino entalhado………22
fig. 1.13 Curva de Peterson…………………………………………………………25
fig. 1.14 Efeito da concentração do estresse em uma curva S-N…………….…25
fig. 1.15Teste de fadiga em corpos de prova entalhados em liga de alumínio…………………….26
fig. 1.16 Efeito da temperatura na vida à fadiga em uma liga de alumínio……27
fig. 1.17 Vida à fadiga na água e em ambiente corrosivo para um aço macio……...29
fig. 1.18 Utilização das curvas S-N na teoria do dano cumulativo........................34
fig. 1.19 Esquema das principais sequências de carga……………………………….36
fig. 1.20 Influência da sequência de carga para uma placa de liga de alumínio….37
fig. 1.21 Avanço do dano e intervalo de inspeção no projeto a
física…………………………………………………………………........42
fig. 2.1 Esquema operacional do aparelho instrumental………………………………43
fig. 2.2 Amostragem e aliasing em um sinal sinusoidal……………………...47
fig. 2.3Exemplo de uma amostragem de 3 bits……………………………………...49
fig. 2.4 Placa-mãe com os módulos para o condicionamento dos sinais………………..51
fig. 2.5 Esquema de um sistema em retroalimentação (feedback)…………………………...52
fig. 2.6 Esquema do sistema de controle MOOG…………………………………...54
fig. 2.7 Imagem do sistema MOOG………………………………………………55
fig. 2.8 Grupo motor-bomba……………………………………………………...56
fig. 2.9 Esquema de uma máquina servohidráulica para provas estruturais……………..58
fig. 2.10 Esquema da máquina para testes estruturais METROCOM……………………60
fig. 2.11Célula de carga na viga superior…………………………………...60
fig. 3.1Exemplo de Painel Frontal de um programa LabVIEW………………………63
fig. 3.2 Exemplo de Diagrama de Bloco de um programa LabVIEW…………………...65
fig. 3.3 Painel Frontal completo do programa principal…………………………..68
fig. 3.4 Diagrama de Bloco completo do programa principal………………………69
fig. 3.5Controls e Indicators del Front Panel (1)………………………………….70
fig. 3.6 Parte do Diagrama de Blocos (1)………………………………………..72
fig. 3.7 Controles e Indicadores do Painel Frontal (2)………………………………….73
fig. 3.8 Detalhe do Diagrama de Bloco (2)………………………………………..74
fig. 3.9 Controles e Indicadores do Painel Frontal (3)…………………………………75
fig. 3.10 Parte do Diagrama de Blocos (3)………………………………………76
fig. 3.11 Controles e Indicadores do Painel Frontal (4)………………………………..78
fig. 3.12 Controles e Indicadores do Painel Frontal (5)………………………………..78
fig. 3.13 Parte do Diagrama de Blocos (4)………………………………………80
fig. 3.14 Apresentação dos dados no arquivo de Saída…………………………………..81
fig. 3.15 Parte do Painel Frontal no VI para a geração de uma rampa em
controle de carga…………………………………………………………82
fig. 3.16 Detalhe do Diagrama de Blocos no VI para a geração de uma
rampa in controllo di carico………………………………………………83
fig. 3.17 Detalhe do Painel Frontal no VI para a geração de um sinal
periódico arbitrário em controle de carga……………………………...84
fig. 3.18 Parte do Diagrama de Blocos no VI para a geração de um sinal
periódico arbitrário em controle de carga………………………………85
fig. 3.19 Geração da carga a partir de um mesmo arquivo de entrada segundo as
opções: interpolação linear, função a degrau………………………86
fig. 3.20 Painel Frontal do VI no controle de deslocamento…………………………...88
fig. 3.21 Diagrama de bloco do VI no controle de deslocamento………………………...89
fig. 4.1 Exemplo das cargas aplicadas em uma aeronave em uma única missão………...92

fig. 4.2 Contagem dos máximos e mínimos relativos em uma história de carga
simétrica…………………………………………………………………..95
fig. 4.3 Cálculo das ocorrências e função de distribuição acumulada em uma carga
história simétrica…………………………………………………………..96
fig. 4.4 Contagem dos máximos e mínimos relativos em uma história de carga
assimétrica…………………………………………………………………96
fig. 4.5 O critério "peak-between-means" em uma sequência irregular……………97
fig. 4.6 O critério "nivel de passagem" em uma sequência irregular……………………98
fig. 4.7 Matriz de coleta de ocorrências……………………………………….99
fig. 4.8 Método Rainflow, semelhança com o escoamento da chuva em uma
pagoda……………………………………………………………………..101
fig. 4.9Eliminação dos ciclos intermediários no método Rainflow……………………101
fig. 4.10 Iterações do processo de contagem Rainflow…………………………...101
fig. 4.11 Esquema a blocos Lo-Hi-Lo proposto por Gassner……………………….105
fig. 4.12Histórico de carga e sequência de carga em blocos……………………………..106
fig. 4.13 Matriz de transição…………………………………………………...108
fig. 4.14 Geração da sequência de carga a partir da matriz de
transição
fig. 4.15 Matriz de transição em termos de probabilidade…………………………110
fig. 4.16 Categorias para a classificação das aeronaves nos testes da NASA VGH……….112
fig. 4.17 Imagem do gravador e do acelerômetro utilizados nos testes da NASA
VGH……………………………………………………………………...113
fig. 4.18 Resposta em frequência do filtro numérico utilizado para separar
o sinal devido à rajada daquele devido à manobra…..............114
fig. 4.19 Separação do sinal de aceleração normal……………………...115
fig. 4.20 Técnicas de atravessamento de nível e pico entre médias utilizadas para
o contagem dos ciclos no programa NASA VGH DATA………………..115
fig. 4.21 Resultados da aquisição de cargas de manobra para um único
 velivolo…………………………………………………………………...116
fig. 4.22 Resultados da aquisição das cargas de rajada para uma classe inteira…..117
fig. 4.23 Espectros de rajada e manobra para a classe 'motor único-uso geral'
riportati nel Report FAA AFS-120-73-2…………………………………120
fig. 4.24 Espectros de carga durante a rolagem e aterrissagem indicados no
Relatório FAA AFS-120-73-2……………………………………………….121
fig. 4.25 Curva S-N para estruturas de asas e planos de cauda em liga
de alumínio………………………………………………………………122
fig. 4. 26Fotografia do TECNAM P2004 Bravo em voo…………………………126
fig. 4.27 Saída sintética do código FAA para a determinação da
vida a esforço
fig. 4.28 Sequência dos ciclos de estresse relativos a aplicar nos testes experimentais….131
fig. 4.29Representação de um ciclo sinusoidal através de uma
discretização a dezesseis pontos………………………………..………….131
fig. 5.1 Trittico do veículo TECNAM P2004 Bravo……………………………...133
fig. 5.2 Análise FEM das solicitações estáticas na viga
carry-through………………………………………………………………134
fig. 5.3 Trave carry-through e dislocação dos extensômetros……………………135
fig. 5.4 Ponto em que foi medido o máximo estresse e placas de anexo
da asa……………………………………………………………………..136
fig. 5.5 Detalhe da placa de fixação………………………………………..137
fig. 5.6 Sezione e misure in mm del provino liscio………………………………143
fig. 5.7 Imagem da amostra lisa.........................................................................144
fig. 5.8 Detalhe da seção mínima do corpo de prova liso………………………144
fig. 5.9 Desenho do provador entalhado (medidas em mm) com KT=3………………...145
fig. 5.10 Detalhe do entalhe e da ponta em V utilizada na usinagem
um torno…………………………………………………………………..146
fig. 5.11 Detalhe do entalhe e da ponta circular utilizada na
trabalho em tornos………………..………………………...…………..146
fig. 5.12 Valores de entrada da carga e resposta do sistema………………………..150
fig. 5.13 Panorama do banco de provas………………………………………….151
fig. 5.14Imagem de perto da amostra lisa entre as garras da máquina...151
fig. 5.15Imagem aproximada da amostra esculpida entre as mandíbulas
da máquina……………………………………………………………154
fig. 5.16 Seções de ruptura do probe liso……………………………………...156
fig. 5.17 Seções de ruptura da amostra entalhada…………………………………156
fig. 5.18 Detalhe da seção de ruptura do espécime entalhado………………158
fig. 5.19 Esquemas sobre a forma da superfície de ruptura em corpos de prova cilíndricos lisos e
intagliati sollecitati a fatica………………………………………………158
fig. 5.20 Imagem da placa de fixação e dos elementos conectados (1)………….161
fig. 5.21Imagem da placa de fixação e dos elementos conectados (2)…………161
fig. 5.22 Posicionamento dos extensômetros (1)………………………………………..162
fig. 5.23 Posicionamento dos extensômetros (2)…………………………..……………162
fig. 5.24SubVI para a aquisição dos sinais extensiométricos e
máscara de controle……………………………………………………..…….163
fig. 5.25 Modelo completo: deformaçãoεx…………………………….…………..165
fig. 5.26 Provino: deformaçãoεx..........................................................................165
fig. 5.27 Modelo completo: estresse de Von Mises…………………………………………166
fig. 5.28 Provino: estresse Von Mises…………………………………………..…………166
fig. 5.29 Análise por elementos finitos da viga carry through………………………167
fig. 5.30 Desenho CAD do componente em teste e comparação com o
medidas da máquina METROCOM………………………………………..167
fig. 5.31 Componente em liga de alumínio em configuração de teste (1)………….168
fig. 5.32 Componente em liga de alumínio em configuração de teste (2)………….168
 Prefazione

A fadiga é um fenômeno conhecido há mais de um século e apareceu pela primeira vez

volta com o desenvolvimento das ferrovias, na primeira metade de 1800, quando se

verificaram-se numerosas e então inexplicáveis quebras de trilhos e eixos
dos carruagens. Consiste, em resumo, no nascimento e posterior crescimento
de microfraturas em qualquer material submetido a tensões
repetidas ao longo do tempo, até a ruptura final.
Os cedimentos estruturais devido à fadiga são os mais frequentes em
âmbito aeronáutico, seja porque as cargas atuantes em uma aeronave são
principalmente de natureza dinâmica e porque os requisitos de leveza
necessários ao voo não permitem o uso de elementos estruturais
sovradimensionados com altos fatores de segurança. Além disso, adiciona-se
o fato de que a fadiga é um fenômeno complexo, mas também caracterizado por
uma variabilidade consistente, devido principalmente à imprecisão
previsibilidade das propriedades microscópicas do material e das cargas em
a quem será sujeito o veículo. Portanto, resulta difícil estimar a vida a
fadiga de um componente ou de uma estrutura completa, especialmente se
sujeitos a cargas de amplitude variável, e, portanto, aos resultados das estimativas
analíticos são aplicados fatores de difusões muito altos. Uma análise
sperimentale da vida a dificuldade permite, em vez disso, a aplicação de fatores
de difusão menos elevados que não penalizam excessivamente os
desempenho da aeronave. Reconhece-se, portanto, a importância do
a experimentação não reside apenas na confiabilidade dos resultados obtidos,
mas também na forma como podem ser utilizados.

1
O objetivo deste trabalho de tese é:
• a definição de um sistema experimental através do qual seja
possível realizar testes de fadiga com ciclos de carga a
amplitude variável em tração-compressão. Este sistema deve
além de ser capaz de memorizar e visualizar em tempo
reale a resposta do componente sob teste aos carregamentos impostos;
• a geração de uma sequência de carga capaz de simular as
diversas solicitações a que estão submetidos os componentes estruturais
de uma aeronave leve;
• a execução de provas experimentais destinadas a estimar a vida à fadiga
dei componentes estruturais em liga de alumínio de uma aeronave
leggero que, para a entidade das solicitações a que estão sujeitos ou
pela sua propensão ao colapso por fadiga, constituem um
elementos críticos para o projeto à fadiga.

A componente de software do sistema é constituída por um código elaborado

em ambiente LabVIEW que envia o sinal de comando, ou seja, a carga
a ser aplicado ao teste, e interpreta os sinais enviados pelos sensores de carga
e de deslocamento. A correta aplicação da carga é confiada a um
sistema servomecânico em retroação cujos componentes principais são
um controlador e uma válvula de servo de alta resposta dinâmica da
MOOG é uma máquina para testes estruturais METROCOM capaz de
realizar uma carga dinâmica de 100000N tanto em tração quanto em
compressão.
A geração do histórico de carregamento, formalizada em várias sequências a

blocos, foi possível graças ao uso dos espectros de carga

rilasciati nell ’ambito del programma NASA VGH DATA. In tale
programa de aquisição do registro das cargas atuantes sobre

2
a aviação se estendeu por cerca de 20 anos acumulando mais de 40.000 horas de
voo e envolvendo mais de 100 aeronaves. Os procedimentos para o correto
o uso dos espectros de carga está indicado explicitamente em um Relatório
da FAA (Administração Federal de Aviação), patrocinador e parceiro do
programa de aquisição.
Nossos estudos se concentraram nas solicitações a que estão sujeitos
os elementos estruturais em liga de alumínio 2024-T3 da aeronave leve
TECNAM P2004 Bravo e si sono infine concretizzati in prove
experimentos realizados em amostras lisas e entalhadas do mesmo material e
em um componente estrutural real.

3
 Capítulo I

Introdução à fadiga

I.1 Cenni storici

A intuição de que um material poderia entrar em colapso se
caricato ciclicamente e per un lungo periodo di tempo si ebbe già nella
primeira metade do século 19 e o termo fatiga teve origem em 1839, quando
Poncelet primeiro descreveu as estruturas metálicas como elementos
sujeitos a "cansaço" e "desgaste".
O problema da resistência à fadiga surgiu, no entanto, principalmente após o
desenvolvimento das ferrovias, por volta de 1850. Nesse período ocorreram
numerosos acidentes ferroviários causados pela ruptura de trilhos e eixos
das carruagens, tais eventos foram tão comuns que em 1870 na Inglaterra
eram emitidas semanalmente as estatísticas sobre desastres
ferroviários. O que mais intrigava os estudiosos era o fato de que
essas estruturas de aço sofriam colapsos repentinos e
semelhante àqueles encontráveis em materiais frágeis.
O primeiro verdadeiro estudioso do fenômeno foi sem dúvida o engenheiro das
ferrovias alemãs August Wöhler que se questionou exatamente sobre a natureza de
tais acontecimentos. Ele publicou os resultados de suas investigações em 1870,
introduzindo alguns conceitos fundamentais, como o limite de fadiga e as
curva S-N ou de Wöhler (veja parágrafos seguintes), válidos até hoje.
No setor civil aeronáutico, o caso mais eclatante de acidentes relacionados a
a fadiga foi certamente aquela relacionada aos De Havilland Comet.

4
Os aviões da série Comet, projetados e construídos na Grã-Bretanha pela
De Havilland, entraram em serviço em 1952 e foram os primeiros jatos a
realizar voos regulares. O Comet, ao contrário de seus predecessores a
elica, podia alcançar grandes altitudes da atmosfera e assim evitar a
turbulência de baixa altitude. As condições ambientais dentro de
Os aviões eram garantidos por um moderno sistema de pressurização.
Ad um ano de distância ocorreram os primeiros incidentes: em março de
1953 un decollo non riuscito uccise 11 persone, due mesi dopo un Comet
apenas decolou de Calcutá encontrou uma tempestade (considerado
erroneamente a causa do desastre) e caiu ao chão. Em 1954
ocorreram mais dois incidentes, ambos nos céus italianos: no dia 10 de janeiro um
O Comet da British Airways se desintegrou no voo e caiu no mar em
Pressi dell’isola d’Elba, l’8 Aprile lo stesso destino colpì un velivolo a
nord de Stromboli.
Todos os Comet foram retirados do serviço e começou uma das mais complexas
prova de resistência nunca antes realizada para um avião inteiro.
Isso previa uma série repetida de pressurizações simulando a ascensão.
até 11.600 metros, seguidas por despressurizações simulando a descida
fino ao solo, realizadas em uma enorme bacia cheia d'água. Depois de um
tempo simulado de 9000 horas de voo e 3000 ciclos de pressurização, a
A pressão interna da fuselagem diminuiu subitamente. A cuba foi
esvaziada e os engenheiros constataram que se havia formado uma fenda a
um dos cantos da janela localizada nas costas da fuselagem. O
o vidro da janela era quadrado (assim como os laterais disponíveis para os
passeggeri) e a fenda que começou de um canto havia se estendido por quase dois
um metro e meio, se a fuselagem não estivesse na água seria
certamente explodiu.

5
Os engenheiros britânicos descobriram que o problema estava exatamente na
forma dos janelões e tal conclusão foi confirmada vários meses depois
com a descoberta da seção dorsal da fuselagem do Comet
precipitado em Elba e terminou nas redes de um pescador. A fratura era
iniciou-se exatamente daquela janela e se estendeu por toda a fuselagem.
Os engenheiros da De Havilland redesenharam o Comet de cima a baixo,
mas o esforço deles terminou tarde demais e sua reputação já estava
irremediavelmente comprometida. A difusão incontrolável de duas novas
quadrireatores de linha, o B 707 da Boeing e o DC 8 da Douglas,
relegou finalmente os Comet a voos em rotas curtas e médias.
Da aquele momento em diante, ficou evidente para todos que na fase de

a concepção e a realização de uma nova aeronave não era mais possível

prescindir do estudo do seu comportamento sob fadiga.

6
I.2 Características da falha por fadiga
O cedimento a fadiga em materiais dúcteis mostra características
muito diferentes da aquelas verificáveis no caso em que o mesmo é devido a
cargas estáticas ou quase estáticas, tanto na forma como se manifesta quanto nas
trilhas que deixa.
Sob a ação de uma carga de tração quase estática, o colapso é sempre
precedido por uma considerável deformação plástica e a superfície de
a ruptura se apresenta com uma aparência fibrosa, frequentemente além da seção de
a ruptura se dispõe com um ângulo de 45º em relação ao eixo de solicitação. Em
uma estrutura submetida a uma carga cíclica, o colapso é causado
em vez do avanço progressivo de uma turma formada internamente
do material.
Mais em detalhe, a ruptura por fadiga se desenvolve em três fases:
• Innesco
• Propagação
• Ruptura final

A fase de iniciação ocupa uma porção mais ou menos pequena da vida a

a fadiga do material ocorre geralmente no ponto
maiormente solicitado ou na superfície da peça onde estão presentes
defeitos na geometria (furos, roscas, etc.) ou no material
( inclusões ). Quando não estão presentes defeitos, as solicitações cíclicas
movendo as deslocações para dentro produzem faixas de
scorrimento (ver figura 1.1) que saem do material dando lugar
um deimicrointagli.

7
fig. 1.1 Deslocações e bandas de deslizamento nos materiais

A fase de propagação é a mais predominante entre as três, ocupa em

gera mais de 90% de toda a vida com esforço. Os primeiros estudos sobre
o comportamento do material nesta fase coincidiu com as novas
descobertas na mecânica da fratura. O pioneiro desta disciplina foi
Griffith, que propôs pela primeira vez uma relação quantitativa entre a
dimensione della cricca e la tensione che vi si concentra. Il suo approccio
aplicava idealmente apenas aos materiais frágeis, mas em 1948 Irwine no
1949Orovanlo estesero ai materiali duttili ed è da allora applicato in
muitos estudos sobre a fadiga.

Na fase de propagação, a tensão normal presente nas proximidades

o ápice da máfia provoca um alongamento progressivo Em
particularmente durante a fase de tração, assiste-se a uma abertura e a um
alongamento da fenda, na fase de compressão a fenda se
reatinamente, mas não recupera a elongação que havia sido formada
precedentemente; tal processo cíclico provoca assim a propagação no
tempo da fenda.
A superfície, durante a fase de propagação, é caracterizada por repetições
estrias de linha de praia (marcas de praia) que testemunham o

8
progressivo propagarsi da cricca, assim como ilustrado na figura 1.2 e
1.3.

fig. 1.2 Seção de ruptura em um típico colapso por fadiga

fig. 1.3 Aumento ao microscópio das linhas de praia (“marcas de praia”)

9
A ruptura final ocorre muito rapidamente, ela acontece no
momento em que a seção resistente é muito pequena para suportar o
nível de carga imposto. Na verdade, esse mecanismo ocorre raramente,
na maioria dos casos a ruptura é predominantemente frágil e se
verifica quando no ápice da gangue o fator de intensidade dos esforços KEu
supera a tenacidade à fraturaCI, assim como sugerido pela mecânica
da fratura.
Na figura 1.4 são apresentados finalmente dois exemplos eloquentes de ruptura a
fátiga.

fig. 1.4 Dois exemplos de fratura por fadiga

10
I.3 As curvas S-N e o limite de fadiga
As provas de fadiga mais simples, realizadas também por Wöhler na segunda
metade do século 19, são aquelas em que a amostra é submetida a uma
solicitação variável alternada com amplitude e valor médio constantes.
Os resultados desse tipo de teste são apresentados em um diagrama
semilogarítmico ou bilogarítmico em que recebem o nome de curvas S-No
curva de Wöhler, elas mostram em abscissa o estado de tensão ao qual está
sujeito o teste durante a prova e em ordem o número de ciclos a
rottura. Na figura 1.5 são mostradas algumas curvas S-N relativas a
diversos materiais.

fig. 1.5 Curva S-N de Wöhler

A maioria dos aços e algumas ligas não ferrosas, como as ligas

de titânio, mostram em torno de um milhão de ciclos uma variação de
pendência nas curvas S-N chamada joelho e um consequente
andamento assintótico que leva à introdução de um conceito
fundamental, o limite de fadiga.

11
O limite de fadiga é definido como o nível mais
alto de tensão alternada que pode ser suportado indefinidamente sem
rottura. Da i risultati delle numerose prove condotte finora, soprattutto
no que diz respeito aos aços, algumas relações empíricas surgiram que
legado ilimitado de fatiga e outras propriedades conhecidas do material como a
tensão última à tração e a dureza Brinell. Tais relações não se
refazem-se a algum modelo geral e resultam de qualquer forma aproximadas,
devem, portanto, ser utilizadas com cautela, especialmente em relação a novos
materiais.
O alumínio com todas as suas ligas e a maioria das ligas não
ferros não apresentam um limite de fadiga bem definido (como se vê
dalla fig. 1.5), in questi casi ci si riferisce al cosiddetto pseudolimite di
fadiga ou seja, a resistência à fadiga para 108o 5·108ciclos.
Até agora, discutiu-se sobre a fadiga de cedimento que ocorre após um
número elevado de ciclos devido ao avanço progressivo de uma
microcricca no material porque este é o fenômeno que interessa na
grande parte dos casos as estruturas, bem, neste caso se fala mais
propriamente de fadiga de ciclo alto (ou fadiga de baixo nível). Quando

em vez disso, está presente forte solicitações oscilantes que reduzem

notavelmente a vida à fadiga do material se fala de Fadiga de Ciclo Baixo
(oAlta Fatiga). O limite entre esses dois fenômenos
sostanzialmente diversi não é definido por um número preciso de ciclos,
mesmo que geralmente se possa falar com certeza de HCF (Ciclo Alto
Fadiga) quando se supera os 105ciclos e diLCF (Fadiga de Baixo Ciclo)
quando está abaixo de 103ciclos. A diferença substancial está no fato
che enquanto na LCFil o material responde às solicitações com uma
deformação plástica na HCF a resposta do material é

12
macroscopicamente (ou seja, desconsiderando o que acontece localmente
na cricca) elástica.
Na fig. 1.6 são mostrados em uma curva S-N os resultados dos testes realizados
sobre um aço, neste caso o espécime foi submetido a tensões
ad ampiezza via via decrescente a partire dalla resistenza ultima a
tração TSU (resistência máxima à tração). Da figura, pode-se notar como
haja uma variação acentuada da inclinação na curva S-N (se
representada em coordenadas bilogarítmicas como na imagem) em
proximidade da fase de transição entre LCFeHCF.

fig. 1.6 Low Cycle Fatigue (LCF) e High Cycle Fatigue (HCF) in una curva S-N

13
I.4 Fatores que influenciam a vida a esforço
No momento em que se observam os dados apresentados em uma curva S-N é
é indispensável conhecer com precisão as condições em que os
experimentos foram realizados. A vida a duras penas é, de fato, um parâmetro que
depende, de maneira muito sensível, de muitos fatores. Ela, por exemplo
depende da tensão média e do tipo de solicitação (tração-
compressão, momento flextional, momento torcional) a que está submetido
o provino, pela presença ou ausência de eventuais áreas onde se concentra o
estresse (intagli, furos, vínculos etc.), das condições ambientais em que
ocorrem os testes (ou seja, dos efeitos da temperatura e da
corrosão), dos tratamentos superficiais realizados na amostra e assim por diante.
Nas linhas que se seguem, nos preocuparemos em dar uma descrição
geral dos efeitos de todos esses fatores.

I.4.1 Efeito da tensão média

Na prática do dia a dia, as estruturas raramente estão sujeitas a tensões.
completamente alternadas, a queste infatti si sommano tensioni estáticas.
O que deve ser considerado é que a presença de uma tensão média de
a tração reduz a componente alternada aplicável ao material em igualdade
de duração à fadiga.
Para compreender bem este aspecto, é necessário introduzir a
terminologia utilizada nestes estudos, apresentados predominantemente em
língua anglo-saxônica, e a qual se faz referência nas curvas S-N. A tal
a figura 1.7 ajudará a compreender melhor as magnitudes a seguir
elencar.

14
fig. 1.7 Características principais de uma solicitação cíclica
• Tensão, S: é a tensão máxima no material a que está sujeito
o provino. Se a prova é em tração, é a tensão na seção
mínima do provino, se o teste é de flexão é geralmente aquela
presente na superfície externa da seção mais solicitada. Se
explicitamente indicado denota o estresse de cisalhamento ou um estresse

equivalente se está em presença de uma concentração local do

tensão.
• Mean Stress, Smé a tensão média da solicitação cíclica
alternada, ou seja, a média algébrica entre o valor mínimo e o máximo
do estresse aplicado.

1
S m = (S máx+ S mín ) (eq.1.1)
2
• Tensão Alternada, Saé a amplitude da solicitação alternada,
ou seja, a máxima variação da tensão média.
Algebricamente é a metade da diferença entre o máximo e o
mínima tensão no ciclo.

1
S a= (Smáx− Smin ) (eq. 1.2)
2

15
 • Relação de Estresse, R: é a relação entre a tensão mínima algébrica e
aquela máxima algébrica (ou seja, levando em conta o sinal) no
ciclo.

Smin
R= Smax
(eq. 1.3)

Em geral, o ciclo de carga é descrito pelo par de valores (Sm,Sa)

o também da dupla (Smin,SmáxEm muitos casos, no entanto, foram realizadas
provas experimentais aRconstante, variando apropriadamente os outros
parâmetros.
Alguns ciclos específicos são tratados com tanta frequência na
literatura de haver assumido ao longo do tempo os nomes específicos que os

identificam univocamente.
Fala-se assim de ciclos completamente reversíveis R= -1(Sm= 0,Smín=–S máx) e
Ciclo Repetido quando R = 0 (Sm= Sa,Smín= 0), assim como ilustrado
na figura 1.8.

fig. 1.8 Ciclos notáveis com R=-1 e R=0

16
As numerosas provas experimentais realizadas até agora revelaram que a
a presença de um componente médio de tração reduz a vida útil à fadiga do
materiale, laddove invece una componente media di compressione
comporta um alongamento do mesmo. Por essa razão, muitas vezes são
represente em um mesmo diagrama S-N diferentes curvas, cada uma
correspondente a uma tensão média diferente aplicada à amostra.
Se está presente a tensão média de tração, as fraturas por fadiga são
geralmente governadas pela tensão máxima, por isso não é raro
encontrar diagramas S-N em que as ordenadas representam a tensão
máxima e não a alternada. A figura 1.9 descreve o efeito da
tensão média na liga de alumínio 2024-T6.

fig. 1.9 Efeito da tensão média em uma liga de alumínio (2024-T6)

17
Os estudos realizados sobre o efeito da tensão média são frequentemente
concentrar em um único diagrama, diagrama de duração à fadiga
constante, na qual são apresentadas diferentes curvas, cada uma das quais

representa o conjunto dos pares (Sm,Sa) que determinam a mesma

duração a fadiga. Um exemplo de tais curvas aparece na figura 1.10.

fig. 1.10 Exemplo de diagrama de duração a fadiga constante

Foram introduzidas muitas relações analíticas na tentativa de estimar

o andamento do diagrama de duração à fadiga e sobretudo daquele
relativo ao limite de fadiga, os mais significativos (também por sua
importância histórica) são aquelas propostas por Gerber, Goodman
Soderberg.
A forma analítica dessas equações é muito simples e intuitiva, e é
por isso imediatamente proposta junto com a sua representação
gráfica (figura 1.11).

18
GERBER (Alemanha, 1874)
2
Sa ⎛ Sm ⎞
+ ⎜ ⎟ =1
Se ⎝ Su ⎠ (eq. 1.4)

GOODMAN (Inglaterra, 1899)

Sa Sm
+ =1
Se Su (eq. 1.5)

SODERBERG (EUA, 1930)

Sum Sm
+ =1
Se Sy (eq. 1.6)

Satensão alternada
Smtensão média;
Selimite de fadiga para Sm=0;
Sutensão última à tração;
Sytensão de escoamento

19
 fig. 1.11 Curva de Gerber, Goodman, Soderberg

Todos os três modelos se baseiam na mesma abordagem, ou seja, se

presuppõem dois valores notáveis do gráfico (as interseções da
curva com os eixos cartesianos) e em seguida traça-se uma reta (Soderberg e
Goodman) ou uma parábola (Gerber) que passa por esses dois pontos.
A interseção da curva com o eixo das ordenadas é em todos os três casos o
limite de fadiga para Sm=0 (ou seja, no caso de um ciclo reverso difícil).
A interseção com o eixo das abcissas é o limite de fadiga teórico para
Sa=0, que para Goodman e Gerber coincide com a tensão última a
tração e por Soderberg com a tensão de escoamento.
A relação de Soderberg é extremamente conservadora e quase nunca
utilizada. Os dados experimentais geralmente caem na zona compreendida entre
a curva de Goodman e a de Gerber, mas muitas vezes se utiliza o modelo
di Goodman pela sua simplicidade matemática e porque levemente
conservador.

20
I.4.2 Efeito do entalhe
No início do parágrafo, foi mencionado que a presença no
O material de um entalhe provoca uma sensível redução da vida à fadiga.
Mais em geral, o fenômeno que interessa é o da concentração
local dos esforços, que ocorre não apenas na presença de um entalhe, mas
também para configurações geométricas particulares (por exemplo, um
restringimento ou uma curvatura da seção) e nas proximidades de vínculos,
incastres, parafusos, parafusos, rebites. Isso significa que em um componente real há
sempre haverá uma zona em que há uma concentração de estresse e isso
provavelmente será a sede do ponto de disparo da ruptura, daqui
a importância de aprofundar este aspecto.
É conhecido que nas proximidades de um entalhe, e precisamente no ponto de
maior curvatura, a tensão aumenta em relação àquela nominal
(ou seja, aquela presente na seção do entalhe, mas suficientemente
longe dele) segundo um coeficiente multiplicativo que leva o
nome difattore di concentrazione degli sforzi(stress concentration
fator )KT. Por definição :

KT= σlocal
σ rede (eq. 1.7)

pomboσlouca
é l o máximo estresse local eσ é o rede
estresse líquido, ou seja, o

estresse nominal.
O fator de concentração de esforços é uma grandeza adimensional
que depende apenas do tipo de carga aplicada e da configuração
geométrica do provino, ou melhor, das relações entre as dimensões
geométricas da amostra e do entalhe.

21
Numerosos estudos teóricos e experimentais permitiram extrair KTpor
varie geometrias, por exemplo, na figura 1.12 é mostrado um gráfico que
permite extrair o fator de concentração de tensões em uma barra
cilíndrica com entalhe "em U" submetida a momento fletante.

fig. 1.12 Fator de concentração de esforços Ktem um provino entalhado

O efeito da concentração das tensões na resistência à fadiga não

depende apenas da KTmas também do material, ou seja, há materiais

que são mais sensíveis do que outros à presença de um entalhe. Esse efeito
pode ser quantificado introduzindo um novo coeficiente, o fator de
redução da resistência à fadiga KF,definido como a relação entre o

22
limite de fadiga do provete não entalhado e aquele do
provinonotched(intagliato). Portanto:

σ Enão entalhado
K F= (eq. 1.8)
σ Eentalhado

Numerosas atividades experimentais demonstraram que o valor de KFè

geralmente inferior a quello di KT, nos materiais mais sensíveis ao
concentração das tensões KFtende aKTenquanto nos menos
sensibiliKFtende ao valor unitário. Esta diferença depende
essencialmente do fato de que dentro do material estão presentes uma
miríade de imperfeições e é, portanto, importante comparar o raio de
fundo intaglio com a dimensão característica dessas imperfeições.
Se compreende como raios de fundo entalhados pequenos e comparáveis com os
dimensões das imperfeições internas produzem uma sensibilidade
all'intaglio trascurabile.
A relação que ligaTumKFé por definição a seguinte:

K F=1+ (KT−1)⋅ q (eq. 1.9)

e então

K F−1
q=
KT−1 (eq. 1.10)

onde representa ofator de sensibilidade ao cortee assume o valor

zero se não houver sensibilidade ao corte e o valor um para o máximo

23
sensibilidade. Numerosos pesquisadores propuseram diferentes relações para
calcular a sensibilidade ao entalhe de várias ligas, apresentamos a seguir os
relações empíricas mais utilizadas:

Peterson, 1974

1
q=
1+ a r (eq. 1.11)

Neuber, 1950

1
q=
1+ C pr (eq. 1.12)

Sia para a relação empírica dePeterson, seja por aquela deNeuberr

indica o raio de fundo do entalhe, enquanto Cprazão dos coeficientes que
dependem do material; o primeiro depende do tamanho do grão, o
segundo em relação à ductilidade e resistência do material.
Na figura 1.13 aparece o diagrama de KFsegundo o modelo de Peterson,
se nota assim como foi dito sobre a importância da dimensão dos
grani e portanto as imperfeições presentes no material.
Il fattoreKFAssim calculado, vale apenas para estimar o limite de fadiga de um
componente intagliado, ele de fato diminui ao diminuir dos ciclos
necessário à ruptura resultando ineficaz (ou seja, próximo da unidade)
na região LCF (Fadiga de Ciclo Baixo), assim como aparece no esquema
na figura 1.14.

24
 fig. 1.13 Curva de Peterson (acorrisponde aanell’eq. 1.11)

fig. 1.14 Efeito da concentração de tensões em uma curva S-N

25
Por fim, mostramos os resultados de alguns testes realizados em amostras lisas e
intagliados em liga de alumínio diagramados na figura 1.15, resulta mais do que
é evidente na imagem como a vida pode mudar a dura esforço de um
provindo-se em isso é feito em entalhe.

fig. 1.15 Teste de fadiga em provetes entalhados em liga de alumínio

26
I.4.3 Efeitos da temperatura e da corrosão
A temperatura tem um efeito significativo na resistência à fadiga dos
materiales, geralmente a resistência à fadiga diminui com o aumento
da temperatura. Na figura 1.16 estão apresentadas as curvas S-N para uma liga
de alumínio 2024-T4 para valores de temperatura que oscilam entre 220°F
e i 500°F (ou seja, entre -140°C e 260°C).
Muitas ligas como o aço que apresentam um limite de fadiga perdem
esta característica importante quando se supera a temperatura
ambiente, isso torna a projetar mais problemático se não se conhece
a temperatura em que o material operará ou se ela variará com o tempo.
Uma temperatura elevada produz também um efeito sinérgico de
dano com o escorrimento viscoso, enquanto o efeito da baixa
a temperatura tende a aumentar a fragilidade e a sensibilidade ao corte do
materiale.

fig. 1.16 Efeito da temperatura na vida à fadiga em uma liga de alumínio

27
Outro fator ambiental ao qual a resistência à fadiga é muito sensível é
a corrosão. A ação combinada da corrosão e de cargas cíclicas
porta ao colapso em prazos menores do que os hipotetizáveis sobre a
com base nos dois efeitos considerados separadamente, esse fenômeno assume o
nome difática da corrosãoA fadiga por corrosão é um fenômeno
bastante complexo, mas uma explicação simplificada parte da
consideração de que as camadas superficiais atacadas pela corrosão são
frágeis e caracterizados por uma baixa resistência. Portanto, eles são
rapidamente destruídos pela deformação cíclica imposta e isso leva
à exposição de zonas não protegidas de metal, que se corroem
rapidamente, formando uma outra camada, que é por sua vez quebrada pela
deformação cíclica, e assim por diante. A resistência à fadiga de componentes
sujeitos a fenómenos corrosivos depende do tempo decorrido além de
da tensão cíclica e do tipo de agente corrosivo, por isso o efeito
a corrosão se faz sentir sobretudo na região HCF resultando
em vez de desprezível na LCF. Pela mesma razão, as propriedades de fadiga
são influenciadas pela frequência de aplicação da carga, não é portanto
prudente efetuar provas de fadiga desse tipo com excessiva
rapidez. Assim como ocorre em altas temperaturas, também a presença de um
um ambiente corrosivo pode provocar a desaparecimento do limite de fadiga, por
isto é para os outros efeitos até agora descritos, os materiais frequentemente são
testados em água ou em uma solução salina, como no diagrama S-N
proposto na figura 1.17 (referente a um aço doce).
Quando o material é destinado a trabalhar em ambiente corrosivo, como
acontece, por exemplo, nos navios, é preferível usar ligas especiais
rivestite, che nell’ambito delle leghe di alumínio prendono il nome di
alclad.

28
 fig. 1.17 Vida a fatiga na água e em ambiente corrosivo para um aço doce

I.4.4 Fatores adicionais que influenciam as curvas S-N

Um fator adicional que desempenha um papel importante na vida a trabalho é um
elemento estrutural é a eventual presença, induzida intencionalmente ou
acidentais, de tensões residuais na superfície capazes de modificar as
condições de nucleação e de propagação de microfissuras de fadiga.
Tensões residuais de compressão aumentam a vida à fadiga, enquanto se
As tensões residuais são de tração, a vida à fadiga diminui. Por isso
motivo existem vários métodos para introduzir uma tensão residual de
compressão na superfície de um material, os mais utilizados são o
rulagem a frio, a pelotização e a nitruração. Os primeiros dois são
tratamentos superficiais de tipo mecânico, o último é um
tratamento do tipo termoc único.
A pallinação é um tratamento mecânico superficial entre os mais
comumente usados para aumentar o desempenho dos componentes
sobrecarga, este tratamento consiste em bombardear a
superfície a tratar com jato de corpos esferoidais, lançados com energia

29
suficiente para induzir a plasticização das camadas mais superficiais do
materiale e, com isso, o surgimento de um campo de tensões residuais que
resultam de compressão na superfície para depois mudar de signo nos
estratos mais internos de material. A laminação a frio é realizada com o
mesmo objetivo da granulação, mas com ela consegue-se ter um estado
tensional de compressão para uma distância da superfície que pode
che si genera è di un centimetro. No caso, invece, da nitruração, a tensão
resíduo de compressão não é obtido graças a uma leve
deformação plástica da superfície, mas pelo efeito de difusão de
um elemento (no caso em questão trata-se do nitrogênio) na superfície do
pezzo. O efeito de tais tratamentos é importante e permanece assim também em
presença de provinos entalhados.
Algumas palavras devem ser gastas para um fenômeno igualmente importante,
aquilo relativo aofretandoo que acontece quando dois corpos em contato
superficiais são solicitados a esforço. Porfadiga por frettingentende-se
na verdade, o fenômeno de criação e propagação de fissuras associado a
um desgaste mecânico superficial dos corpos em contato, devido ao
fricção que a natureza cíclica da solicitação impõe a eles.
A fadiga por fretting é um fenômeno, relevante apenas em testes com um
elevado número de ciclos (HCF), que foi descoberto nas fixações dos
máquinas de fadiga. Ela se manifesta em muitas aplicações
engenheirísticos, mas é estudado principalmente na área dos
aplicações aeronáuticas, porque por exemplo se verifica na presença de
piastre forate collegate tra loro da oggetti cilindrici, uma configuração
muito utilizada na área aeronáutica na conexão entre as estruturas e
que em língua anglo-saxônica recebe o nome degancho carregado por pino.
É útil finalmente sublinhar que para a fadiga por fretting é importante
também a pressão reciprocamente exercida pelos dois corpos em contato.

30
A experiência acumulada até agora nos sugere que uma descrição
confiável do comportamento à fadiga de um componente pode ser obtido
somente testando-o nas condições e maneiras em que ele opera. No entanto,
sobretudo para o cálculo do limite de fadiga, é comum a prática de
referir-se aos valores obtidos a partir de experimentações realizadas em amostras comuns

testados em condições padrão utilizando, em seguida, fatores apropriados

corretivos. Por exemplo, seSEé o limite de fadiga para um certo valor médio
da tensão (em geral os testes são realizados para R=0 e R=1) o
limite de fadiga em condições reaisErealpode ser estimado como:

S Ereal= k ksizdee krel k ktemp kcomc k

surfar carregar
⋅ SE
diversos (eq. 1.13)

Os fatores corretivos são:

ksurfar(fator de acabamento de superfície) : é o fator que leva em conta o tratamento

superficial. Tratamentos direcionados para combater a corrosão ou a
induzir tensões superficiais de compressão pode alongar
sensivelmente a vida do provino.

ktamanho(fator de tamanhoé o fator que leva em conta o tamanho do

provino. Em numerosos estudos, observou-se que dimensões reduzidas
favorencem a resistência à fadiga da amostra. Acredita-se que isso seja
devido à maior probabilidade de disparo de uma quadrilha onde a
tensão máxima interessa um volume maior de material.

krel(fator de confiabilidade) : é o fator que leva em conta a dispersão

os dados experimentais. Assumindo, por exemplo, que a desvio

31
nos dados experimentais, sendo de 8%, tem-se que tal fator
assuma o valor 0,868 se deseja uma confiabilidade de 95%.

kcarregar(fator de carga) : é o fator que leva em conta o tipo de carga

aplicado ao teste. A maioria dos testes experimentais são
condições de flexão, porque com esse tipo de carga é possível
conduzir os testes de alta frequência de aplicação de carga. Foi observado
porém que a vida se reduz lentamente se a amostra for submetida a um
carregamento axial (tracção-compressão), provavelmente porque em
questo caso tutta la sezione e non solo la zona superficiale è
submetida à tensão máxima. No caso de solicitações torsionais
a diferença está no fato de que a ruptura depende do valor máximo
do corte e não do esforço normal.

ktemperatura(fator de temperatura: è il fattore che tiene conto della

temperatura, vale 1 se se opera a temperatura ambiente e diminui
com o aumento da temperatura (veja par. I.4.3).

kconc(concentration stress factor): é o fator que leva em conta os

efeitos da concentração de tensões próximo a entalhes,
vincoli, etc. Na prática é o inverso dofator de redução da
resistência à fadigaKF(veja par. I.4.2).

kdiversos(fator diversificadoé o fator que leva em conta todos os

outros fatores que podem influenciar a vida com dificuldade, como a
corrosão, a frequência dos ciclos, a presença de tensões residuais, o
fretting.

32
I.5 La vita a fatica in strutture sottoposte a sollecitazioni ad
amplitude variável
Até agora, viu-se que as curvas S-N podem ser usadas para o cálculo.
da vida a fadiga de uma estrutura submetida a uma solicitação cíclica
ad ampiezza e valor medio costante. Tale condizione di carico è però
muito rara na realidade. Se a estrutura é sujeita a uma sequência de
solicitações cíclicas de amplitude e valor médio variável pode-se
recorrer, para o cálculo da vida útil, à teoria do dano
cumulativo dePalmgren-Minerador. Embora seja aproximada, é a teoria mais
utilizada no campo aeroespacial. Ela se baseia na hipótese de que o dano
provocado por uma sequência de ciclos de amplitude variável é igual a
soma dos danos elementares causados por cada ciclo individual, exequíveis com
a ajuda das curvas S-N (veja a figura 1.18). Portanto, o dano por fadiga
que intervém a um determinado nível de tensão é proporcional ao número de
ciclos aplicados a tal nível dividido pelo número total de ciclos necessários
a causar a ruptura no mesmo nível de tensão. Quando estão envolvidos
mais níveis de carga, o dano total é a soma dos danos parciais, e a
A ruptura ocorre quando a soma dos danos é igual a uma unidade:
k
neu
Vida estimada ∑
eu=1 N eu
=1.0 (eq. 1.13)

•neu= número de ciclos de carga no i-ésimo nível de solicitação

•Neunúmero de ciclos de carga que determinam a ruptura por
o nível i-ésimo de solicitação
•k= número de níveis de solicitação considerados na análise

33
 fig. 1.18 Utilização das curvas S-N na teoria do dano cumulativo

A regra de Palmgren-Miner (eq. 1.13) é muito simples de usar

justamente porque no cálculo do dano se pressupõe a linearidade e a totalidade
independência da história pregressa do material. A aproximação está
apenas no fato de que a regra soma os danos desinteressando-se das
condições em que eles vêm a existir, negligenciando em breve que:
cargas de alta amplitude (de solicitação) e aquelas de baixa
ampiezza causam tipos de ruptura diferentes. Para amostras testadas a
tração a baixa amplitude a ruptura ocorre a 90º em relação à
direção da solicitação, para solicitações mais elevadas a
a ruptura é a 45 º;

34
 durante o fadiga do material as propriedades do mesmo
podem variar;
os ciclos abaixo do limite de fadiga, que por regra não produzem
danno, possono estender il dano provocado pelos ciclos mais intensos;
condições de plasticidade presentes na raiz de um entalhe podem
induzir um estresse residual;
não é possível identificar com precisão o efeito da corrosão.

As numerosas provas experimentais confirmaram as dúvidas sobre a validade

de tal teoria, que permanece muito utilizada tanto por sua
simplicidade seja porque faz uso das curvas S-N das quais se tem uma vasta
disponibilidade na literatura. Um estudo publicado pela NASA em 1959
(Nota Técnica D-219) dedicou-se precisamente à verificação experimental da
lei de Palmgren-Miner. Várias placas de liga de alumínio foram
sujeitas a sequências de carga de amplitude variável (com oito níveis de
carico) que simulavam as solicitações causadas pela rajada (rajada).
Cada sequência de carga adotava uma disposição diferente dos níveis de
carico, assim como mostrado na figura 1.19. Submetendo as placas a
diversas sequências e calculando o dano teórico acumulado no instante de
rottura, assim como previsto pela eq. 1.13, demonstraram que algumas
as sequências eram mais "cansativas" do que outras. Foi, por exemplo, evidente
(cfr. figura 1.20 relativa às provas da liga 2024-T3) que com uma
sequênciaLo-Hia ruptura ocorria antes do previsto (e portanto a
a fórmula de Palmgren-Miner fornecia resultados não conservadores), enquanto
com uma sequênciaOi-Alto o cedimento ocorria, em média, mais adiante de
quanto previsto. As sequênciasLo-Hi-Lo, Hi-Lo-Hi, e sobretudo aquela
Aleatóriolevavam a amostra ao colapso em um tempo não muito
longe do previsto. Tenha em mente que, em teoria, todas as

35
sequências deveriam gerar o mesmo dano e, portanto, levar ao
rottura no mesmo momento.

fig. 1.19 Esquema das principais sequências de carga

36
fig. 1.20 Influência da sequência de carga para uma placa em liga de alumínio

37
I.6 O projeto à fadiga
O projeto de uma estrutura submetida a fadiga é abordado com diferentes
approcci. Il modo più semplice di affrontare il problema, e forse il più
seguro, é aquele de projetar a estrutura escolhendo as tensões
admissíveis iguais àquelas ao limite de fadiga. Este procedimento é, no entanto
improponível para as estruturas aeroespaciais, onde a leveza é um
fator fundamental. Por este motivo, a partir da segunda metade
dos anos 50, foram propostas procedimentos específicos para a
projeto de fadiga de aeronaves ou partes delas. Em sequência cronológica
esses novos abordagens apresentaram-se com o nome de safe-life, fail-safe,
tolerante a danos.

I.6.1 A abordagem safe-life

O conceito que está na base da abordagemvida seguraé muito simples, sim
trata-se praticamente de executar um cálculo analítico ou uma determinação
sperimentale da vida a fadiga da estrutura ou do componente e manter
conto da incerteza com que se chega a tal valor. Na prática, o cálculo
da vida a desgaste de uma estrutura é uma operação complicada, uma vez que
subentende o conhecimento de dois fenômenos complexos: a história da carga
a qual é submetida a estrutura e o comportamento à fadiga da última
sob a ação de cargas variáveis e repetidas. O conhecimento das cargas a
a que está sujeita a estrutura (ou seja doespectro de carga) e da
a sequência em que são aplicados pode ser alcançada de várias
modi:
• com uma determinação completamente analítica;
• com base em medições experimentais realizadas em aeronaves semelhantes;
• com base em medições experimentais realizadas na mesma aeronave.

38
É óbvio que o último método é o mais verdadeiro, mas com certeza
o mais dispendioso também em termos de tempo. Em geral, prefere-se
usar a segunda opção, uma vez que há inúmeras disponíveis
e investigações estatísticas detalhadas sobre os espectros de carga agrupadas em
base pela tipologia de aeronave e pelo perfil da missão. Uma vez conhecida a
espectro de carga que age na estrutura também para a estimativa da vida a
a fadiga são possíveis diferentes soluções :
• uma determinação completamente analítica, por exemplo com
a aplicação da lei de Palmgren-Miner ou alternativamente
através de um estudo sobre a propagação da quadrilha;
• um ou mais testes experimentais no componente mais solicitado ou em
generale sobre os componentes mais sujeitos a danos devido à fadiga;
• uma prova experimental realizada sobre a estrutura completa.
Risulta também neste caso mais do que óbvio que uma prova experimental
executada sobre toda a estrutura permite obter resultados mais precisos.
Quando, no entanto, a estrutura em questão é uma aeronave, as coisas se complicam.

enormemente, tornando muito onerosas este tipo de experimentações.

Além disso, e principalmente para dar lugar a operações de
manutenção programada, é útil conhecer a vida à fadiga dos
componentes de uma estrutura, assim para poder decidir a sua substituição,
coerentemente com a abordagem safe-life, quando estes superam a vida a
carga estimada.
Devido às aproximações no cálculo do espectro de carga e da
vida a fatica recém mencionada, para levar em conta a possível dispersão dos
dados experimentais e para garantir que as avaliações sejam conservadoras, se
utilizam fatores de difusão bastante altos. Na prática, a vida a
A fadiga obtida deve ser dividida por um fator de difusão (fator de dispersão) que
em geral está entre 3 e 8. Esse fator depende principalmente de

39
tipo de prova realizada (analítica ou experimental, em um componente ou
sull’intera struttura, su uno o più componenti) e da quanto si ritiene sia
realística a prova (ou seja, da confiabilidade do espectro de carga e da
respeito das condições de restrição e ambientais). Justamente pela presença
dos tais fatores de difusão fala-se de safe-life, ou seja, de vida segura. Oi
o objetivo desta abordagem é justamente garantir que a estrutura
não sofra cedimentos durante a vida útil, esse critério não
preveem, portanto, controles na estrutura visando a pesquisa de eventuais
fissuras devido ao esforço porque os componentes devem ser substituídos antes que
queste si vengano a formare. I difetti principali di questo approccio
reside principalmente em sua conservadorismo e no fato de que ele não
focaliza a atenção na necessidade de inspeções programáticas que
permitindo descobrir eventuais anomalias.

I.6.2 A abordagem à prova de falhas

A abordagemsegurança à prova de falhasna concepção a fadiga foi introduzida nos anos

sessenta, mais ou menos após os trágicos incidentes dos quais se falou no primeiro
parágrafo, quando se percebeu que não era possível prever com certeza
o comportamento à fadiga de uma estrutura. O termoseguro contra falhassignifica
literalmente ruptura segura e de fato o princípio fundamental disso
a abordagem é que a ruptura, quando intervém, não deve se revelar
desastrosa para a aeronave. Na concepçãoseguro contra falhasa estrutura deve
estar em condições de suportar as cargas mesmo na presença de um eventual
falha de um de seus componentes, isso significa projetar uma
estrutura redundante e capaz de transferir a carga por vários caminhos (se
fala neste caso deEstruturas de Caminho de Carga Múltipla). A adesão a
este tipo de projeto prevê o conhecimento preliminar do
espectro de carga e a escolha dos elementos estruturais primários, uma vez que

40
não é admissível projetar toda a estrutura em redundância, sob pena de um
aumento excessivo de peso. O outro aspecto fundamental disso
a abordagem é que a ruptura, além de ser segura, deve ser
controlável. É necessário, portanto, projetar a estrutura de modo que
pontos mais em risco devem ser sempre analisáveis (ou seja, visíveis ou de qualquer forma

facilmente alcançáveis) prever uma inspeção regular dos mesmos.

I.6.3 Estruturas Tolerantes a Danos

Nos primeiros anos setenta, foi introduzido um conceito mais maduro dosegurança à prova de falhas
que definia os critérios para o projeto deEstruturas Tolerantes a Danos,
ou seja, de estruturas resistentes ao dano. Segundo essa abordagem, a estrutura
deve ser projetada de forma a conter o surgimento e a
propagação sucessiva dos danos causados pelo cansaço. A manutenção
va além de ser programada de forma a poder identificar tempestivamente e
seguir as eventuais rupturas tornando suficientemente exploráveis as áreas
que podem estar sujeitas ao dano.
Esta abordagem nasceu a partir das novas descobertas no campo da
mecânica da fratura ocorrida nos anos 60. Naquela época, os estudos
diPariseErdogansulla velocidade de propagação das fraturas
constituíram a base teórica para uma programação científica das
operações de inspeção e manutenção. Para intervir antes que as
estruturas tenham sofrido um dano irreparável é, de fato, necessário poder
contar com uma estimativa do avanço do dano ao longo do tempo (ver figura
1.21).
Em síntese, esta filosofia de projeto associa o conhecimento da
rapidez do avanço das fraturas com a estrita observância da
procedimento de inspeção.

41
fig. 1.21 Avanço do dano e intervalo de inspeção no projeto à fadiga

42
 Capítulo II
Elenco da instrumentação

II.1 Generalidades
Neste capítulo, serão listados e analisados detalhadamente todos os
componentes do aparato experimental desenvolvido para a execução
das provas. A necessidade de conhecer as características de todos os
componentes do sistema e as várias conexões entre eles resultam
imprescindível devido às propriedades intrínsecas do nosso aparelho
experimental. De fato, não se apresenta como um sistema monobloco,
mas é composto por diferentes componentes e diferentes são também as casas de
produção destes últimos.
Para isso, é útil observar a figura 2.1, que fornece um esquema
generale del sistema in questione.

PC

placa PCI NI
LVDT Sinal de
input
Load Cell

Controlador
MOOG
LVDT Sinal de entrada
Célula de Carga (em retroação)

- Carga LVDTservovalvola
Célula de
Grupo
-
Motor Bomba
Máquina
METROCOM

fig. 2.1 Esquema operacional do aparelho instrumental

43
Em um PC compatível com IBM no qual está instalado o sistema operativo
Windows e o programa LabVIEW v. 5.1 da National Instruments
(NI) está conectada a uma placa PCI produzida pela mesma NI que converte os
dados numéricos do computador em sinais elétricos para enviar ao sistema de
controle MOOG (e vice-versa). Este último, junto com a válvula servo
e ai sensores de carga e deslocamento (LVDT e Célula de Carga), constitui um
sistema de anel fechado com retroação que controla o movimento
do atuador hidráulico e, portanto, a lei de carga ou de deslocamento de
impor ao espécime. A aplicação material da carga ou do
O deslocamento ocorre na máquina para testes estruturais METROCOM
nas quais estão presentes garras de forma intercambiável que
agarram as extremidades da amostra com uma pega ajustável pelo operador.
É oportuno salientar que, mesmo sem a ajuda do PC, o sistema é
perfeitamente capaz de realizar testes estáticos e testes simples de
fática (por exemplo, testes para a determinação de curvas S-N). A utilização
do computador permite, no entanto, armazenar os dados experimentais e de
impor leis de carga e deslocamento arbitrárias.
As vantagens desse tipo de configuração residem na grande
versatilidade que se obtém com ela. De fato, foi possível dar origem a
diversas provas experimentais, estáticas e dinâmicas, com quaisquer leis
carico-tempo ou deformação-tempo e com diferentes soluções de
armazenamento de dados. A principal desvantagem é que não são conhecidos a
limites e desempenho do sistema, são portanto também objeto
da experimentação.
Nos parágrafos seguintes, a ajuda de fotos e imagens permitirá uma
descrizione più dettagliata di tutte i componenti del banco di prova.

44
II.2 Computador Pessoal e ambiente de desenvolvimento LabVIEW

O computador pessoal utilizado é um modelo compatível com IBM

funcionando sob o sistema operacional Windows 95 e no qual foi
instalada a versão 5.1 do LabVIEW (Instrumento Virtual de Laboratório
Banco de Trabalho de Engenharia) da National Instruments.
LabVIEW é um ambiente de desenvolvimento baseado em uma linguagem de
programação gráfica chamada G. Um programa criado para ser
executado no LabVIEW não consiste, portanto, em uma sequência de linhas de
código, mas em um conjunto de símbolos gráficos representando determinados
ações e que são organizados de acordo com um esquema semelhante ao de um
diagrama de blocos. Uma característica peculiar deste ambiente de
a programação é a presença de numerosas bibliotecas de funções e ferramentas de
desenvolvimentos projetados especificamente para a aquisição de dados e para
controle da instrumentação e é exatamente essa predisposição
o uso combinado com equipamentos externos que favoreceu a
difusão em numerosos âmbitos, tanto científicos quanto aplicativos. No nosso
caso o programa desenvolvido no ambiente LabVIEW interagisse com o
sistema de controle MOOG e isso foi possível graças
à instalação de uma placa de aquisição de dados projetada e
comercializada pela própria National Instruments. É justamente sobre isso
componente que iremos abordar no parágrafo a seguir, dedicando
em vez disso, todo o capítulo seguinte ao código desenvolvido na linguagem G.

45
II.3 Ficha de aquisição
A placa de aquisição instalada é o modelo PCI-MIO-16E-4 da
A National Instruments pertence à categoria de dispositivos chamados
Placas DAQ (Aquisição Digital).
Essa é projetada para :
• adquirir e digitalizar sinais analógicos provenientes de uma
sorgente externa (Entrada Analógica). No nosso caso trata-se de
tensões de saída da célula de carga e do sensor de deslocamento
LVDT
• transformar sinais digitais em analógicos e enviá-los para um
aparelho externo (Saída Analógica). Esta funcionalidade é
estado utilizado para enviar ao sistema de controle MOOG os arquivos de
entrada contendo o deslocamento ou a carga a impor ao espécime.
Os sinais provenientes dos sensores antes de chegar à placa DAQ
para a aquisição devem passar por uma série de transformações que no
eles juntos recebem o nome de condicionamento. Esta função
foi absolvida por módulos adicionais produzidos sempre pela NI.

II.3.1 Entrada Analógica

As características que determinam o desempenho de uma placa DAQ

na fase de Entrada Analógica são principalmente os seguintes:
número de canais analógicos de entrada;
velocidade de amostragem;
método de amostragem;
intervalo de entrada;

resolução.

46
Nossa placa possui 16 canais dedicados à aquisição de fontes
analógicas e esse número se revelou mais do que suficiente para as nossas
aplicações.
A velocidade de amostragem é definida como o número de amostras
prelevados (e portanto memorizados) do sinal analógico na unidade de
tempo e exprime sinteticamente a frequência com que os sinais são
adquiridos e digitalizados. Quanto mais alto esse valor, melhor se
consegue adquirir o sinal original. Uma frequência de amostragem
muito baixa daria, de fato, origem ao fenômeno chamado aliasing,
ovvero à perda de informações as quais, uma vez terminada a
campionamento, não são mais recuperáveis.
A figura 2.2 mostra uma amostragem bem executada e uma em vez
afetado por aliasing.

fig. 2.2 Amostragem e aliasing em um sinal sinusoidal

Para garantir que não ocorra aliasing, a aquisição deve

ocorrer a uma frequência de amostragem pelo menos duas vezes maior
da máxima componente em frequência do sinal de entrada, assim
como sugerido pelo teorema de Nyquist.

47
A nossa placa tem uma taxa de amostragem de 250 kS/s, ou seja,
duzentos e cinquenta mil amostras por segundo, tal
a informação deve no entanto estar sempre acompanhada pelo método de
amostragem utilizada. Onde de fato a amostragem fosse
efetuado com a técnica de multiplexação (como no nosso caso) a velocidade
o campionamento deveria ser dividido pelo número de canais em 'escuta',
ou seja, pelo número de fontes que são simultaneamente
adquirido. Na nossa ficha, há um multiplexador que seleciona e
conecte um canal ao conversor, para depois passar para outro e assim por diante.
Uma vez que o mesmo ADC (Conversor Analógico-Digital) está amostrando
muitos canais, a velocidade de amostragem real diminui com o número
de canais.
Este método permite não prever um conversor ADC para cada
canale revelando-se uma escolha economicamente vantajosa onde não
são necessárias altas velocidades de amostragem.
Nas nossas provas, os sinais a serem adquiridos eram apenas dois (provenientes
da célula de carga e do sensor LVDT) e de qualquer forma não requeriam
altas frequências de amostragem, necessárias por exemplo no estudo de
fenômenos vibratórios.
O valor mínimo e máximo de tensão do sinal de entrada que o
a ficha pode converter define o intervalo de entrada da ficha. No
na nossa placa é possível definir a faixa de entrada de acordo com o sinal de
ingresso que, no entanto, está sempre compreendido entre -10 e +10 Volts.

O número de bits que o ADC usa para representar o sinal de entrada

representa em vez disso a resolução do cartão.
A resolução da nossa placa é de 12 bits, o que significa que
o intervalo definido pela faixa de entrada é discretizado em 212 (4096)
Parti, obviamente maior é a resolução e melhor é representado

48
o sinal. A título de exemplo, a figura 2.3 mostra um sinal codificado
com uma resolução de 3 bits.

fig. 2.3 Exemplo de uma amostragem de 3 bits

Como se pode ver, quanto maior a resolução, maior o número de divisões em

cui a faixa de entrada é dividida, e consequentemente, mais facilmente se
podem seguir as mudanças de tensão.
O alcance, a resolução e o ganho determinam a mínima variação
de tensão distinguível do nosso cartão, frequentemente chamado de passo de
quantização LSB (Least Significant Bit). Ele é calculado
idealmente dividindo o intervalo de tensão pelo produto da
resolução para o ganho. Por exemplo, para um cartão com um intervalo de
tensão de -10/+10 V, um ganho igual a 100 e uma resolução de 12
bit avrò : 20 ·V/ ( 100 x 212) = 49 · µ · V .
Agora se reconhece a importância de poder variar o intervalo de entrada, de fato
restringir o intervalo dos valores permitidos aumenta a precisão da
scan

49
II.3.2 Saída Analógica
{"text":"Os canais analógicos de saída são utilizados para gerar uma função"}
d'onda que irá comandar o sistema hidráulico de geração do
carico. A placa DAQ tem dois canais analógicos de saída. A resolução
do sinal de saída tem o mesmo significado que o dos inputs e é
âncora de 12 bits, a faixa de saída é de 0-10 volts ou -10 / +10 volts e a saída
a taxa é 1MS/s.

II.3.3 Condicionamento dos sinais

Existem vários tipos de condicionamento aos quais o sinal é submetido
proveniente dos sensores antes de chegar à placa DAQ.
Em detalhe:
• Amplificação: é o tipo mais comum de condicionamento. I
Sinais provenientes da célula de carga devem ser, por exemplo,
amplificati para aumentar a resolução e reduzir o ruído.
• Isolamento: por segurança, os sinais dos transdutores devem ser isolados
do computador. O sistema a ser monitorado pode conter alguns
transistores de alta tensão que podem danificar o
computador ou de qualquer forma perturbar as leituras do sensor.

• Filtragem: aplica-se para remover o ruído indesejado do

sinais a serem medidos. A classe dos sinais de corrente alternada
requer frequentemente filtros antialiasing, que são filtros passa-baixo.

• Excitação: alguns transdutores como os extensômetros (strain

gauge), requerem tensão ou corrente de excitação de fora.
Em particular, os extensômetros são resistências em uma ponte de
Wheatstone e spesso, oltre all ’eccitazione, richiedono anche il
completamento do próprio ponte.

50
 • Linearização: muitos transdutores têm uma resposta não linear
ai mudanças do fenômeno físico que devem ser medidas, para que
essas respostas devem ser linearizadas.

Todas as operações acima mencionadas são confiadas aos módulos da série 5B da

Instrumentos Nacionais, alojados em um backplane que pode abrigá-los

sedici, um para cada canal (veja a figura 2.4). Atualmente estão presentes
sete moduli SCM5B38 para condicionar sete extensômetros a meio
ponte da montare sui provini da testare, un SCM5B38 per condicionar
a célula de carga e um módulo SCM5B32 para adquirir o sinal do
transdutor de pressão.

fig. 2.4 Placa traseira com módulos para condicionamento de sinais

51
II.4 Sistema de controle MOOG
O sistema de controle BP-118-V10 da MOOG é projetado para
controlar, em anel fechado, condições de teste programadas a
materiais ou componentes estruturais.
O fulcro do sistema é constituído pelas placas de servocontrole.
Esse compara o sistema de referência programado com o sinal de
retroação proveniente da célula de carga (para testes em controle
força) ou do sensor de deslocamento (para testes de controle de deslocamento).
O sinal de erro (a diferença entre os dois sinais) é processado com
modo P.I.D. (controle Proporcional Integral Derivativo) para o canal
de força oP. (controle Proporcional) para o canal de posição e é
enviado à válvula servo. Esta controla o movimento do atuador
hidráulico de modo a igualar o sinal de referência e aquele de
retroação.
Em baixo (fig. 2.5), em uma representação típica da Teoria dos
Sistemi, é apresentado um esquema gráfico que reproduz o que acaba de
descrito.

fig. 2.5 Esquema de um sistema de retroação (feedback)

O sistema de controle da MOOG se encarrega, portanto, de controlar a

posizione del pistone dell’attuatore idraulico o la forza che esso imprime
al provino e in entrambi i casi prevede tre diverse possibilità di controllo
da parte do usuário: manual, através de um gerador automático de

52
funções ou imposto de um sinal vindo de fora (no nosso
caso dalla scheda DAQ).
O controle manual, possível graças a um botão colocado na frente
do rack, é utilizado predominantemente em fases preparatórias, como aquelas de
posicionamento e apreensão da amostra.
O sistema MOOG também prevê um controle completamente automático
através de um gerador automático de ondas sinusoidais, triangulares ou
quadros nos quais é possível definir amplitude, frequência e valor médio.
A contagem dos ciclos é confiada a um contador automático digital.
É, portanto, possível, como se vê, realizar simples testes estáticos (com
o de fadiga (com o gerador de funções), como a
determinação de curvas S-N, sem o auxílio de um computador.
Na realidade, o uso do controlador sem é ao menos limitativo.
o apoio de um computador pessoal, dessa forma na verdade se perderia
a possibilidade de registar os valores enviados pela célula de carga e pelo
sensor de deslocamento ao longo do arco do teste.
Como já mencionado, uma possibilidade adicional é fornecida por um conector
presente na frente do rack que permite a conexão com uma
sorgente externa, ou seja, com a Saída Analógica da nossa placa DAQ.
O sistema também prevê dispositivos de segurança que impõem
a interrupção da prova caso sejam superados os limites de corrida e de carga
impostos pelo usuário.
Uma série de displays que permitem visualizar (exclusivamente em
volt) os valores impostos e os reais de carga e deslocamento, bem como os
limites superiores e inferiores estabelecidos completam o equipamento.
No esquema e na foto que se seguem (figuras 2.6 e 2.7) é fácil
reconhecer todos os componentes mencionados anteriormente.

53
fig. 2.6 Diagrama do sistema de controle MOOG

54
fig. 2.7 Imagem do sistema MOOG

55
II.5 Grupo motor-bomba
O motor é visível na figura 2.8 e sua potência é de 1 Hp. A bomba é
um modelo de engrenagens com capacidade de 1 cm3por giro por isso a 1450
giri/min a sua portata efetiva é de 1,45 l/min. A pressão máxima
raggiungibile è di 200 bar.

fig. 2.8 Grupo motor-bomba

56
II.6 Servovalvola
As válvulas servomotor são dispositivos projetados para o controle de sistemas
oleodinâmicos e constituem um componente essencial nos sistemas
servomecanismos em retroalimentação porque são capazes de seguir com precisão
um sinal de comando.
A saída da servovalvulina é medida através de um transdutor que
converte tal grandezza em um sinal elétrico. Este sinal de
retroação oufeedbacké comparado com o sinal de comando e o
o sinal de erro resultante é então amplificado e usado para guiar
a válvula de controle. A válvula de controle controla o fluxo de óleo no atuador
em proporção à corrente de condução proveniente do amplificador.
Portanto, uma variação no sinal de comando gera um sinal de
erro que causa o movimento da carga para zerar o sinal de
erro e portanto a condição do sistema
A servovalvula utilizada é uma MOOG série D761; ela é uma
servovalvola para aplicações de 3 ou 4 vias e é utilizável para controle
posição, velocidade, pressão ou força com altos requisitos de resposta
dinâmica.

II.7 Atuador
O atuador é de duplo efeito adequado para testes dinâmicos com forma
d’onda variável.
O carregamento estático máximo realizável é de 125000 N, enquanto isso
dinamico è 100000 N. La corsa è di ± 25 mm con trasduttore ad
antirotações. O atuador é fornecido com a placa de fixação para a
servovalvola e é compreensivo de LVDT.

57
II.8 Máquina de teste METROCOM
A geração da carga, como já mencionado, ocorre através de um
sistema circuito fechadocom retroação. O sistema também foi montado
de modo a não excluir a possibilidade de gerar cargas de tração e
compressão cíclica. Esta abordagem condicionou a escolha de todos os
componentes, nos empurrando de fato para o uso de equipamentos a
funcionamento hidráulico, onde o controle é realizado regulando o
fluxo de óleo de entrada e saída do cilindro.
A nossa máquina de teste é mais precisamente uma máquina
servoidraulica, pela presença de servocontroles que representam um
elemento de automação para o equipamento (veja fig. 2.9).

fig. 2.9 Esquema de uma máquina servohidráulica para testes estruturais

Em uma máquina de tal concepção, o cilindro é projetado para realizar

sia a compressão quanto a tração, o sistema está também equipado com

58
sensores de deslocamento (geralmente LVDT) de modo a medir o
movimento do atuador. Controles em feedback estão disponíveis em
modo que a carga aplicada e a deformação do espécime possam
ser medidos com precisão e usados como parte do sistema de controle.
A travessa pode ser movida manualmente ou hidraulicamente, a
A bomba hidráulica (não mostrada na figura) pode ser alocada na parte
inferior da máquina de teste ou externamente de modo a
reduzir o ruído e permitir um acesso mais fácil a ela.
A máquina de testes METROCOM que utilizamos é composta por 2
colunas para a translação da travessa superior com uma distância
máxima disponível entre o plano da travessa superior e a cabeça
do atuador de 900 mm e uma distância mínima de 205 mm. A luz
a distância entre as duas colunas é de 540 mm. A translação da viga
o móvel superior é controlado hidraulicamente. O peso da estrutura é de
cerca de 1600 kg e tem um polígono de base de 1000x600 mm com altura de
2,5 mm. A máquina também está equipada com células de carga e
transdutores de deslocamento. Um esquema fiel da nossa máquina se
evince dalla figura 2.10.
Um vão fechado na base da estrutura contém a servovalvula,
o atuador hidráulico e o sensor LVDT. A célula de carga é, por sua vez,
situada acima da travessa superior, mostramos um primeiro plano na fig.
2.11. A fixação da amostra é garantida por dois pares de mandíbulas.
a presa é também a funcionamento hidráulico, garantido por uma bomba
suplementar.
É também possível aumentar ou diminuir a pressão sobre a amostra e são
disponíveis vários tipos de sapatas para escolher aquela que melhor se adapta
toda a forma do provão.

59
fig. 2.10 Esquema da máquina para provas estruturais METROCOM

fig. 2.11 Célula de carga na viga superior

60
 Capítulo III

O software de gestão e controle

III.1 Generalidades
Uma fase essencial no percurso de preparação para as provas experimentais
foi a elaboração de um código no ambiente LabVIEW que respondesse
plenamente alle nostre esigenze. Na realidade, foram desenvolvidas várias
versões de um mesmo programa, precisamente para permitir a execução
de diferentes tipos de testes, tanto estáticos quanto de fadiga, tanto em controle de força

que está no controle de deslocamento.

L’obiettivo principale da raggiungere era quello di creare un programma

che permettesse di controllare l’esecuzione delle prove con il minimo
intervento do operador, garantindo uma visualização imediata do
carrego e do deslocamento imposto ao ensaio e uma parada imediata na
caso em que os valores dessas grandezas superassem limiares
prestabilite. Outra tarefa extremamente importante a ser cumprida era a
memorizzazione in una forma completa e leggibile di tutti i dati
sperimentali, também se procurou desenvolver uma interface gráfica
eficiente e de fácil compreensão.
Antes de ilustrar o programa em suas várias partes, é oportuno
fornecer uma breve introdução aos princípios de programação em
ambiente LabVIEW.

61
III.2 O ambiente LabVIEW
A primeira versão do LabVIEW remonta a 1987 (LabVIEW significa
Banco de Trabalho de Engenharia de Instrumentos Virtuais de Laboratório)
Iniciaram-se os desenvolvedores da National Instruments a trabalhar para
criar um ambiente de desenvolvimento que mostrasse duas características
fundamentais: facilidade em identificar o fluxo de dados e as estruturas que
constituem o programa.
A característica vencedora do LabVIEW não reside apenas em sua
abordagem intuitiva à programação. Seu sucesso, na verdade, vai
reconduzido à ampla disponibilidade de bibliotecas de funções e ferramentas de
desenvolvimentos especificamente dedicados ao controle da instrumentação e
à aquisição de dados. O LabVIEW de fato comunica com a maioria
dos instrumentos através de drivers, ou seja, bibliotecas de VI pelas quais é
é possível controlar os instrumentos programáveis. Os drivers do LabVIEW
além de simplificar o controle do instrumento, reduzem o tempo
característico de um teste porque eliminam a incumbência de utilizar o
protocolo de programação de baixo nível para cada instrumento. O
Laboratório Lawrence Livermore, o Laboratório de Propulsão a Jato, a Nasa, o
CERN de Genebra são exemplos ilustres de utilizadores deste moderno
linguagem de programação.
Os programas desenvolvidos em LabVIEW são chamados de VI, ou seja
Instrumentos Virtuais, porque na aparência e na operação imitam
instrumentos reais. A aparência final de um programa escrito em ambiente
LabVIEW é uma simulação perfeita de um instrumento real, ou seja, um
conjunto de botões, interruptores, displays, leds, etc.
Um dos aspectos mais originais da programação em LabVIEW é que
a criação do código e da interface gráfica não são independentes,
mas vão de par em par, no sentido de que a introdução de um novo

62
variável de entrada ou saída coincide com a inserção de um novo
elemento dell’interfaccia grafica.
O processo de realização de um VI prevê, de fato, a utilização de dois
componenti del software :
• IlFront Panel ;
• Diagrama de Bloco
O Painel Frontal é a interface entre o usuário e a máquina. Ele simula o
painel dos instrumentos físicos. Nele são posicionados os controles
ed indicadores que funcionam como terminais de entrada e saída do VI.
Na figura 3.1 é mostrado o Painel Frontal de um programa simples
demonstrativo que gera um único sinal de entrada em um canal da
placa DAQ.

fig. 3.1 Exemplo de Painel Frontal de um programa LabVIEW

Somente duas categorias de objetos, definidas pelos termos 'Controles' e

"Indicadores" podem aparecer no Painel Frontal.

63
Com o termo “Controles” entende-se o conjunto de variáveis de qualquer
tipo( numerico, booleano, stringa, array) che possono essere modificate
do usuário através do teclado ou por meio de movimentos apropriados do mouse.
Com o termo "Indicadores" entende-se o conjunto de todos aqueles objetos que
visualizando uma determinada saída, pode-se tratar de displays simples,
mas também de indicadores analógicos, de gráficos cartesianos e assim por diante.

No exemplo mostrado, os três objetos à esquerda pertencem à

classe dos "Controles". Eles permitem, de fato, escolher a placa DAQ
(dispositivo) e o canal do mesmo (canal) para enviar o sinal
desiderato (valor a gerar).
O objeto colocado na parte inferior direita, por sua vez, pertence à classe dos

"Indicadores", isso não faz mais do que representar de forma analógica

o sinal enviado.
O Diagrama de Blocos é o esquema gráfico que define o funcionamento
do VI. Isso é construído na linguagem G e representa a solução
gráfica à programação. O Diagrama de Blocos representa também o
código fonte do programa.
Na figura 3.2 está mostrado o Diagrama de Blocos do nosso programa de
exemplo. Encontramos os objetos presentes no Painel Frontal também no Bloco
Diagrama, neste caso refere-se a eles com o nome de Terminais.
Todos os outros objetos são chamados de Nodes, eles estão conectados entre
loro ed ai Terminais da Fios (fili) che hanno forme e colori diversi e
dependentes do tamanho que transportam (são rosas para as cordas, azuis
para inteiros, dobros para matrizes, etc.).
Estão presentes também estruturas que reproduzem em linguagem G
as clássicas estruturas if, for, while e outras mais complexas.

64
 fig. 3.2 Exemplo de Diagrama de Blocos de um programa LabVIEW

Esse linguagem de programação prevê, portanto, todas as

possibilidades oferecidas pelas clássicas linguagens textuais, incluindo a possibilidade de

definir variáveis locais e globais e chamar subprogramas (que

são chamados de SubVIs).

65
III.3 VIs de geração e aquisição
O objetivo do programa que apresentaremos aqui é o de retirar de
um arquivo de texto com os valores da carga a serem impostas em sequência à amostra,

controlar e visualizar o andamento dos testes e, por fim, memorizar os

dados experimentais em um arquivo de texto. Preferiu-se, portanto, não confiar ao
programa a preparação da sequência de carga, para não
aumentar ainda mais a complexidade. Também se mostrava oportuno
visualizar e controlar o "carregar históricoantes de submetê-la ao teste.
Durante a preparação do código, revelou-se útil dar vida a adicionais
programas independentes, obtidos ao modificar o programa principal,
que permitissem a realização de diferentes tipos de provas.
Especificamente, foram gerados outros quatro códigos, que se
diferenciam-se do programa principal pela capacidade de gerar em
input:
• uma rampa (em controle de deslocamento e em controle de carga);
• um sinal periódico arbitrário (no controle de deslocamento e
em controle de carga).
Os VIs que geram uma rampa podem ser utilizados em todos os
experimentos realizados em condições estáticas (de fato, há a possibilidade de
“congelar” ou retardar o teste a qualquer momento) e quase-estáticos.
I VIs que geram um sinal periódico arbitrário podem ser
utilizados para a determinação de curvas S-N (qualquer que seja a forma
d'onda periódica) ou para o estudo de fenômenos de histerese.

66
III.3.1 Interface e estrutura do código primário
Proponhamos agora uma análise detalhada do programa utilizado nos testes.
A descrição do Painel Frontal ajudará a compreender as funções e
características do programa e será por si só suficiente para fornecer as bases
para um uso consciente do código.
O verdadeiro coração do programa permanece, no entanto, o Diagrama de Blocos, visto que ele

representa o que em linguagem técnica é chamado de código fonte.

É de fato possível proteger o Diagrama de Blocos contra modificações, ou
inibir a visualização, assim como se faz na área da informática quando
distribui-se um código apenas na sua forma executável.
Grazie alle peculiarità della programmazione in linguaggio G, la
compreensão das estruturas fundamentais do programa é
sorprendentemente simples e, embora não se consiga focar plenamente
todos os passos lógicos nunca é difícil identificar o caminho seguido
do fluxo de dados.
Nas imagens que se seguem (fig. 3.3 e 3.4) estão representados o Front
Painel e o Diagrama de Blocos do nosso programa.
Uma decomposição do Front Panel nos ajudará a analisar em
detalhe todas as suas partes e seus respectivos no Diagrama de Bloco.

67
fig. 3.3 Painel Frontal completo do programa principal

68
fig. 3.4 Diagrama de Bloco completo do programa principal

69
Consideremos primeiramente o bloco de comandos e exibição posicionado na
zona sinistra do Painel Frontal (veja fig. 3.5).

fig. 3.5 Controles e Indicadores do Painel Frontal (1)

Esta parte do programa é a primeira a ser ativada, imediatamente

depois de clicar na seta localizada no canto superior esquerdo da barra de
comandos do LabVIEW, ou seja, sobre o comando deExecutar(cf. fig. 3.3).
Essa cessa de operar no momento em que o botão é ativadoIniciar Prova,
ou seja, quando se inicia a prova propriamente dita.

70
A sua função principal é fornecer os valores de carga e
movimentos impostos ao provino antes e depois da sua apreensão
da parte dos terminais. No caso de se detectar a presença de um pré-carga, é
é possível cancelá-lo antes de iniciar o teste.
Os primeiros dois indicadores em cima (Aquisição LVDT e aquisição de carga)são dos controles
e, especificamente, permitem definir os canais da placa DAQ aos quais
estão conectados o sensor de deslocamento e a célula de carga.
A cada canal da placa DAQ (são ao todo dezesseis) pode ser
associado a um nome e, portanto, uma string de caracteres, mas a isso pode-se
referir também com o número que o distingue.
Mais abaixo, encontram-se dois indicadores, LVDT pos. eCarregarche
fornecem os valores do sensor de deslocamento e da célula de carga.
Si può notare che le celle contenenti i controlli (“Controls”) hanno un
margem mais espessa do que as que contêm os indicadores (“Indicators”).
A celaCARREGAR gen. permite definir o canal de geração, ou seja,
aquilo usado para enviar o sinal de entrada ao controlador MOOG.
Através do controle denominadoCarico Iniziale é em vez possível
fornecer um pré-carregamento à amostra ou zerar um já existente.
Os valores da carga imposta são exibidos, em Kg-força e em volts,
nas últimas duas células restantes.
É evidente que é possível realizar alguns testes estáticos simples.
variando a piacere o carregamento inicial imposto ao provete. As células em cima
fornecerão o valor instantâneo da carga e do deslocamento sofrido,
não é possível registrar esses dados em um arquivo.
Na figura a seguir (fig 3.6) encontramos a porção do Diagrama de Blocos
associado aos comandos recém-analisados, isso nos ajudará a
compreender a fundo o funcionamento.

71
 fig. 3.6 Particular do Diagrama de Blocos (1)

A aquisição dos sinais provenientes dos transdutores de força e

O deslocamento é possível graças ao uso do subVI "AI ONE PT" que
se interface com o módulo DAQ. Os valores de saída,expressos em volts, são
poi multiplicados por constantes de calibração apropriadas (-3,238 e 1010)
que permitem obter as grandezas desejadas em suas dimensões
reali (mm e Kg-força).
A carga inicial que se deseja impor é enviada para a placa
DAQ através do subVI “AO ONE PT”.
Agora fica evidente o quanto se falou várias vezes sobre a importância das
bibliotecas de funções que o LabVIEW disponibiliza e sobre a sua
capacidade de se interfacar com dispositivos instrumentais.

72
A presença de subVI que adquirem ou enviam sinais para a placa
DAQ permite desinteressar-se pela programação de baixo nível,
por outro lado, bastante complexa, e de se dedicar completamente à gestão
dei dati di input e output.
Todas essas instruções estão contidas em um loopenquanto, representado por
um retângulo com borda cinza, que é interrompido no momento em que é
pressionei o interruptorIniciar Prova.
A ação imediatamente seguinte executada pelo programa é a
carregamento na memória do arquivo que contém a sequência de carga de
imporre ao provino. Este último é um simples arquivo de texto e seu
o caminho (path) no disco rígido deve ser digitado na caixaOnda
Entrada(veja a figura 3.7). O código converte o arquivo de texto, em

cujas cada linha continha um valor da carga, em um vetor numérico que

pode ser multiplicado por uma constante à escolha (de
inserir na caixaMolt.).
A dimensão do vetor numérico contendo a sequência de carga é
dunque il numero di passi necessari al completamento della prova è
representada na caixaEtapa de carga.

fig. 3.7 Controles e Indicadores do Painel Frontal (2)

73
Uma visão da porção do Diagrama de Blocos apresentada na figura 3.8
permite compreender alguns passos importantes:
o vetor contendo a sequência de entrada se soma com
o último valor fornecido pelo cicloenquantoprecedente, ou seja, com o
pré-carregamento estabelecido pelo usuário.

a dimensão do vetor de entrada constituirá o número de ciclos de

uma estruturaparaque representa o coração operacional do programa.

fig. 3.8 Detalhe do Diagrama de Blocos (2)

A este ponto, o código prevê um cicloparaque terminará apenas com

a interrupção do programa.

74
A cada passo deste ciclo, são executadas as duas operações que
constituem o núcleo do programa:
• l’invio del valore del carico da imporre al sistema di controllo
MOOG ;
• a aquisição, a visualização e o armazenamento dos sinais
provenientes da célula de carga e do sensor LVDT.
Essas tarefas são realizadas por dois blocos diferentes de instruções, o
primo dei quali mostra i suoi dati di output na porção do Painel Frontal
mostrado na figura 3.9.

fig. 3.9 Controles e Indicadores do Painel Frontal (3)

75
A velocidade de execução do ciclo e, portanto, a velocidade com que a carga
o imposto ao provino pode ser definido pelo usuário na caixa
Passo ao segundo., é possível também variar este parâmetro durante
a execução do teste. A cada passo, o programa exibe o
número de ciclos executados e a carga instantaneamente imposta. A parte
superior do painel apresenta um gráfico onde as abscissas e as ordenadas
representam respectivamente os passos executados e a carga aplicada, ela
portanto, tem o objetivo de visualizar a evolução do sinal de entrada.
O envio do sinal para a placa DAQ é naturalmente confiado a uma
sub-rotina LabVIEW (veja figura 3.10), que neste caso está também em
grau de gerenciar um buffer para a transmissão de dados.

fig. 3.10 Detalhe do Diagrama de Blocos (3)

76
Contestualmente ao envio do sinal de entrada ocorre a aquisição dos
sinais provenientes dos transdutores de carga e deslocamento, cujo
Andamento é visualizado em tempo real no Painel Frontal (veja figura
3.11). Na verdade, o programa permite a aquisição simultânea de
seis sinais analógicos, prevendo assim a possibilidade de montar um ou
mais extensômetros na amostra. Na figura abaixo, observa-se a presença de
duas soluções gráficas adicionais (gráfico3egráfico4) , esse possono
hospedar o sinal de qualquer um dos seis canais e essa escolha pode ser
realizada também durante a execução do teste. Portanto, é possível
verificar periodicamente a evolução de qualquer um dos sinais
adquiridos ou verificar o mesmo sinal com diferentes possibilidades. É
propriamente esta última opção utilizada em nossos testes, nós
interessava infatti visualizar os valores da célula de carga e do sensor
de deslocamento em várias escalas, de amplitude e temporais.
Além da aquisição e à visualização dos sinais o código
provê a sua memorização em um arquivo do disco rígido a ser indicado
na caixaCaminho.
Uma seção independente do programa (veja a figura 3.12) compara a
posição assumida instantaneamente pelo teste com a registrada
no início da prova e determina a interrupção do programa caso a
a deformação da amostra atinja um valor limite predefinido
do usuário. Observe que é possível escolher dois valores máximos para o
deformação, um para a causada pela compressão e um para aquela
devida à tração.

77
fig. 3.11 Controles e Indicadores do Painel Frontal (4)

fig. 3.12 Controles e Indicadores do Painel Frontal (5)

78
Na figura 3.13 é proposta a última porção do Diagrama de Bloco, aquele
relativa às operações acabadas de mencionar.
A aquisição propriamente dita dos sinais ocorre através do subVI “AI
MULT PT", capaz de interagir com vários canais e de gerenciar um buffer
per la memorizzazione dei dati.
Tenha em mente que a aquisição de múltiplos canais ocorre através da
técnica de Multiplexação (veja o Capítulo II, par. II.3.1), isso significa que
a aquisição instantânea dos sinais implica na verdade a passagem de
um mesmo conversor ADC entre os diferentes canais. No intervalo de tempo
em que o conversor se posiciona em um canal ocorre a
memorizzazione di un numero finito di valori( le impostazioni di default
preveem a captura de seis valores do sinal antes de passar para o canal
sucessivo). Desses valores é calculada a média (Mean) e ela
constituirá para nós o valor instantâneo a ser visualizado e memorizado.
A criação de um arquivo que contenha não só os resultados dos testes mas
todas as informações que podem, no futuro, ser úteis para a análise
experimental é um dos principais objetivos do programa. É bom
ter em mente que, uma vez terminado o teste, os únicos dados à nossa
A disposição são aqueles memorizados no arquivo de saída. Não é nem mesmo
possível recriar as condições em que foram realizadas as provas, uma vez que a
risposta del provino alle sollecitazioni dipende anche dai carichi che ha
precedentemente imediatamente.

79
fig. 3.13 Particular do Diagrama de Bloco (4)

80
Cada linha do arquivo de saída registra as informações coletadas em um ciclo e
em particular contém em sequência:
• Data e hora em que o ciclo é executado;
• tempo transcorrido, expresso em segundos, desde o início do teste;
• valor recebido do sinal proveniente da célula de carga
(tradotto in Kg-forza);
• valor obtido do sinal proveniente do sensor LVDT
em mm);
• valores assumidos pelos sinais passando nos outros quatro canais, no
caso não haja nenhum sinal aparece o símbolo “NaN”;
• carrego imposto, incluído de pré-carregamento;
• numero del ciclo.
A título de exemplo, na figura 3.14 são mostradas algumas linhas do arquivo
di output.

18/07/2005 18.02.59 1142.658 541.6488 -0.932822 NaN NaN NaN NaN 573.2528 13288
18/07/2005 18.03.00 1142.74 416.342 -0.906471 NaN NaN NaN NaN 451.6067 13289
18/07/2005 18.03.00 1142.824 299.1195 -0.882756 NaN NaN NaN NaN 348.4802 13290
18/07/2005 18.03.00 1142.906 196.4487 -0.85377 NaN NaN NaN NaN 279.5732 13291
18/07/2005 18.03.00 1142.99 122.8815 -0.843229 NaN NaN NaN NaN 255.3763 13292
18/07/2005 18.03.00 1143.072 96.20329 -0.837959 NaN NaN NaN NaN 279.5732 13293
18/07/2005 18.03.00 1143.156 122.8815 -0.837959 NaN NaN NaN NaN 348.4802 13294
18/07/2005 18.03.00 1143.238 180.2801 -0.848499 NaN NaN NaN NaN 451.6067 13295

fig. 3.14 Apresentação dos dados no arquivo de Saída

81
III.3.2 VI para a geração de uma rampa em controle de carga
O Painel Frontal do VI para a geração da rampa em controle de
carico se diferencia daquele do programa principal apenas na parte
central, como pode ser notado ao comparar a figura 3.7 com a figura 3.15
proposta em baixo. Neste caso não há um arquivo de entrada para carregar. Isso
o que deve ser feito é definir a largura da rampa (na caixaCarico
Max), o número de passos necessários para a conclusão do teste (na
casellaPasso de carga) e a velocidade de execução dos ciclos (na caixa
Passo ao segundoA inclinação da rampa, ou seja, a velocidade com que
o aumento da carga depende de todos os três parâmetros mencionados.

fig. 3.15 Detalhe do Painel Frontal no VI para a geração de uma rampa em

controle de carga

O Diagrama de Blocos se diferencia, em vez disso, exclusivamente na seção

dedicada à geração do vetor de entrada, representada na fig 3.16 (para
o confronto veja fig. 3.8).
Neste caso, uma função do LabVIEW, chamadaRampPattern, cria
um vetor equidistante em que o primeiro elemento coincide com a pré-carga
e o último, por sua vez, é dado pela soma do pré-carregamento com a amplitude da
rampa.

82
 fig. 3.16 Particular do Diagrama de Blocos no VI para a geração de uma rampa em
controle de carga

III.3.3 VI para a geração de um sinal periódico arbitrário em

controle de carga
Também neste caso, as modificações afetaram apenas a parte que se
ocupa da geração do vetor de entrada, para compreendê-lo
o funcionamento é, portanto, suficiente observar as imagens mostradas em
fig. 3.17 e 3.18 e confrontá-las com aquelas nas fig. 3.7 e 3.8 (ou também com
quelle na fig. 3.15 e 3.16).
Antes de executar o código, é necessário preparar um arquivo de entrada em
formato testo contenente un insieme di valori che descrivano in maniera
oportuna a função que se deseja gerar.

83
Esta sequência de carga pode ser repetida quantas vezes você quiser, basta
indique o número de ciclos desejados na caixaCiclosposta embaixo a
à esquerda na figura 3.17.

fig. 3.17 Detalhe do Painel Frontal no VI para a geração de um sinal

periódico arbitrário em controle de carga

Sia neste caso seja para o VI para a geração da

aumente o número de passos a serem executados até o final do teste
constitui uma variável cuja escolha deve ser feita no Painel Frontal. No
programa principal isso dependia exclusivamente do arquivo de entrada.

84
fig. 3.18 Detalhe do Diagrama de Blocos no VI para geração de um sinal
periódico arbitrário em controle de carga

É bom esclarecer que o programa não executa simplesmente a

sequência de carga armazenada no arquivo de entrada, mas cria a partir de
esta última uma nova sequência de comprimento par na razão entre os
passo de carga (definidos pelo usuário) e o número de ciclos.
Se, como mostrado no exemplo, deseja-se executar cinco ciclos em
cento passi, allora ogni ciclo sarà eseguito in venti passi. La casellaInter.
permite escolher a maneira como ocorrerá a transição entre um valor e
outro: uma função em degrau será criada se escolhermos o valor zero,
uma função interpolada linearmente se escolhermos o valor um.
A figura 3.19 permitirá esclarecer melhor o que foi exposto.
nessa são representadas duas gerações diferentes a partir do mesmo arquivo de entrada,
uma escolhendo a interpolação linear e a outra a interpolação em degraus.

85
 INTERP. LIN.

60
50
40
30
20
10
0

step

GRADINO

60
50
40
30
20
10
0

passo

fig. 3.19 Geração da carga a partir do mesmo arquivo de entrada de acordo com os
opzioni: interpolazione lineare, funzione a gradino

III.3.4 VIs no controle de deslocamento

Em um teste de controle de deslocamento, o movimento é imposto.
aplicando ao espécime uma força suficiente para determinar a
deformação intencional. Esta operação é realizada pelo sistema em ciclo
fechado em retroação descrito no capítulo anterior, ao usuário é
richiesto soltanto l ’avvio del loop di posizione nella macchina di
controle MOOG.

86
Os I VIs em controle de deslocamento derivam diretamente daqueles em
controle de carga. Paralelamente à compilação dos códigos até agora
descritti, de fato, preocupou-se em obter versões análogas capazes de
imporre deslocamentos e não cargas.
As principais modificações dizem respeito à posição das constantes de
calibração no Diagrama de Blocos e os nomes atribuídos aControlese
Indicadoresno Painel Frontal. Neste caso, então, considerou-se oportuno
inserir um controle sobre a carga imposta e não sobre a deformação
ocorrida.
Tais programas não foram utilizados nos testes, mas se mostraram
indispensáveis na fase de preparação do software. É de fato possível
realizar testes de controle de desvio sem o uso de um
provino e quindi senza uma ação de contraste ao deslocamento.
Grazie a questa possibilità i programmi sono stati testati dapprima in
controle de movimentação, em condições de segurança absoluta para pessoas
e cose.
Na figura 3.20 e 3.21 são mostrados o Painel Frontal e o Diagrama de Blocos do
VI preposto à geração de uma sequência de deformações arbitrárias
e periódicas.

87
fig. 3.20 Painel Frontal do VI em controle de deslocamento

88
fig. 3.21 Diagrama de blocos do VI no controle de deslocamento

89
 Capítulo IV

A geração da sequência de carga

IV.1 Generalidades
La stima della vita a fatica di un velivolo o di un suo componente si
revela sempre uma operação complexa, como já mencionado no primeiro
capítulo, devido às numerosas variáveis envolvidas no fenômeno.
Tais dificuldades encontram-se tanto no caso de uma avaliação experimental,
sia no caso em que se proceda por via analítica. Se se decide conduzir
nos testes experimentais, será necessário prestar muita atenção à fase de
geração da carga, que deverá ser uma representação o mais
fidelidade possível do espectro de carga atuante na estrutura. Na
a experimentação também é complicado identificar e recriar em
laboratório todas as condições a que a estrutura está sujeita no ambiente
em que opera, ou seja, simular com precisão tudo o que provoca um
efeito na vida a dificuldade (temperatura, ambiente corrosivo, presença de
vincoli, fatica da fretting etc.). No caso em que se percorra uma
na estrada completamente analítica, as maiores dificuldades residem
principalmente na avaliação dos efeitos de tais variáveis (e do seu
interação) e na pesquisa de resultados obtidos em contextos diferentes que
podem se adaptar ao novo problema. Intui-se que ambos os
os abordagens compartilham, no entanto, a mesma fase inicial, que apresenta não menos
dificuldades aquelas mencionadas anteriormente. É necessário, na verdade, antes de

tomar qualquer estimativa, determinar a sequência de carga a

a que a estrutura está sujeita, que é a causa primeira da fadiga.
Este aspecto foi mencionado no primeiro capítulo (cf. par. I.6.1), onde

90
destacava-se a importância que tem a simulação do espectro de carga
no cálculo do fator de difusão a ser aplicado à vida a fadiga estimada.
Esta revela-se uma escolha muito importante e delicada, também porque o
o espectro de carga varia também dependendo do perfil da missão e do
zona geográfica em que ocorrem os testes. Uma síntese dos principais
as características dos carregamentos a que um aeronave está sujeita são propostas no

paragrafo seguente.

IV.2 As solicitações atuantes sobre as aeronaves

E’ bene specificare fin dall’inizio che in questo paragrafo analizzeremo

somente as solicitações presentes nas proximidades da raiz da asa porque
sobre as quais se basearão nossos testes. É óbvio, em vez disso, que os numerosos

I componenti de uma aeronave estão sujeitos a cargas de natureza diferente, eles

pense, por exemplo, nas solicitações que agem sobre os carrinhos, nas pás das
turbine e nelle fuselagem pressurizadas. A causa principal de
as solicitações que nos interessam são muito simples: a carga aerodinâmica
(portanza) distribuído sobre a asa exerce um momento de flexão que tem sua
massimo proprio alla radice dell ’ala. In figura 4.1 si può osservare
apenas o comportamento exemplificado do momento fletor na asa
durante um único voo. O gráfico destaca um aspecto
fundamental: o/acarregar históricopode ser esquematizado como a soma de
duas solicitações diferentes, uma de tipo "determinístico" e uma de tipo
stocástico
Os carregamentos "determinísticos", mas talvez seja melhor dizer "quase-determinísticos",

dependem essencialmente da fase de voo (decolagem, subida, voo em

cruzeiro, manobra, descida, aterragem) em que a aeronave se encontra e
mostrano uma variabilidade no tempo reduzida e previsível. Este tipo de
cargas são consideradas conhecidas porque derivam das especificações de

91
projeto e são calculados já na fase de projeto, fazem parte de
esta categoria, por exemplo, as solicitações devido à sustentação e ao
operações de manobra ou aquelas devidas ao ciclo de pressurização das
cabine.

fig.4.1 Exemplo das cargas atuantes em uma aeronave em uma única missão

Da figura pode-se facilmente notar que o momento fletor em altura

tende a diminuir com o passar do tempo, esta é uma variação
determinística devido ao consumo de combustível na fuselagem e ao
conseguente aligeramento da aeronave, também facilmente
previsível.
Os "cargos" "estocásticos" têm, por outro lado, uma natureza essencialmente estatística,

não se pode prever em qual momento e com qual intensidade eles

intervirão. As solicitações devido à turbulência em alta altitude ou às
as asperezas da pista na decolagem e aterrissagem constituem um eloquente
exemplo do que acabei de dizer.

92
Considera-se oportuno ressaltar que esse tipo de solicitações tem
um efeito deletério na estrutura não só pela sua variabilidade, mas
anche perché la loro presenza comporta una intensificazione della
máxima tensão e da mínima tensão suportada pela estrutura,
como sugere novamente a figura 4.1 Outro aspecto importante de
esta tipologia de cargas é que a sua variabilidade não pode ser
considerada estatisticamente estacionária, basta pensar no distúrbio induzido
da turbulência que depende fortemente das condições atmosféricas,
não se pode de fato pensar que essas cargas mostrem o mesmo
distribuição espectral em condições meteorológicas tranquilas e no meio de
uma tempestade.
Por essa razão, apenas uma maciça coleta de dados pode fornecer uma
descrição estatística aceitável de tais grandezas, ou seja, capaz de
representar a sua variabilidade nas diferentes situações em que pode
desenvolver a missão de voo.
Concluímos finalmente que o espectro de carga varia consideravelmente com a variação

do perfil da missão, principalmente porque do último

dependem das durações das várias fases de voo. Em uma aeronave destinada a
realiza numerosas evoluções acrobáticas o tempo de voo dedicado à
A fase de manobra será relevante, assim como em uma aeronave de
Durante o treinamento, haverá numerosas provas de pouso e decolagem.
Essa variabilidade é, no entanto, previsível a priori e, nesses casos, de fato, se

utilizam para a estimativa da vida a fadiga dos espectros de carga apropriados,

ou seja, provenientes de medições realizadas em aeronaves semelhantes e com o mesmo
perfil de missão.

93
IV.3 O registro das cargas
Na maioria dos casos, não se faz um registro das cargas.
na estrutura em análise, mas escolhe-se um espectro de carga entre os quais
disponíveis obtidos com base em medições experimentais realizadas em
aviões semelhantes, por óbvias razões econômicas e organizacionais. É bom
mas compreender as modalidades em que ocorre o registro das cargas
porque disso depende também a maneira como é possível reconstruir a
sequência a ser imposta ao teste.
As gravações são feitas colocando um ou mais acelerômetros no
velivolo, acompanhados frequentemente por outros instrumentos de medição que

memorizam instante por instante a altitude e a velocidade da aeronave.

Os dados registrados devem possuir duas características fundamentais:
devem ser representativos dacarregar histórico e devem ser
reproduzíveis. Resulta, de fato, extremamente abundante (além de
oneroso) registrar a sequência inteira das cargas e não seria nem mesmo
concepível uma sua reprodução minuciosa. Isso praticamente
significa que é do nosso interesse registrar todas e apenas aquelas informações
que determinam o comportamento à fadiga de uma estrutura, ou seja, a
variação da amplitude e do valor médio do estresse e a sequencia
suas flutuações. Somente dessa maneira é de fato possível, a partir dos
dados registrados, avaliar a vida útil de um componente através da
curva S-N ou os modelos de propagação da fratura ou alternativamente
realizar testes experimentais acelerados.
Diversas técnicas foram utilizadas para o registro das
solicitações em uma aeronave, mas todas podem ser agrupadas em três grupos
principaislevel crossing method, range counting method, rainflow
método.

94
IV.3.1 Método de cruzamento de nível

O método "level crossing" foi introduzido por Gassner nos anos

sessenta e deve grande parte do seu sucesso à sua simplicidade e
a interpretação gráfica imediata dos resultados que propõe, mais adiante
foram propostas algumas modificações ao modelo base para superar alguns
seus limites. Neste método, o intervalo entre o valor mínimo e o
massimo del segnale viene suddiviso in un numero arbitrario di livelli a
partir de um valor médio pré-estabelecido.

fig. 4.2 Contagem de máximos e mínimos relativos em uma história de carga simétrica

Na forma mais simples, o armazenamento da sequência de carga

consiste em contar os picos consecutivos que se alternam em relação a
um valor médio, uma operação que se revela bastante simples se a
A sequência de carga é simétrica como no exemplo na figura 4.2.
Como sugere a figura 4.3 a partir da contagem das ocorrências em cada
intervaloeuobtém-se facilmente o número de picos que ultrapassam um dado
nível j e vice-versa, com simples operações de soma e subtração

95
aritmética. Dessa forma, chega-se à função de distribuição acumulada
e portanto ao espectro de carga, que neste caso se revela simétrico.

fig. 4.3 Cálculo das ocorrências e função de distribuição cumulada em uma carga
história simétrica

Essas operações ainda são possíveis se a sequência de carga não for

simétrica, mas ainda assim é possível identificar um nível médio que
sempre atravessado na passagem de um pico para outro, ou seja
deve existir um valor da carga tal que os máximos e os mínimos relativos se
trovino rispettivamente sempre al di sopra e al di sotto di esso. In figura
4.4 é mostrada uma sequência de carga e o respectivo espectro que satisfazem
esta condição.

fig. 4.4 Contagem de máximos e mínimos relativos em uma história de carga assimétrica

96
A primeira versão deste método, também chamada de "pico-entre-
método de valor, registrava portanto apenas os valores máximos e mínimos de cada
ciclo que resultavam respectivamente maiores e menores do valor médio.
Este primeiro abordagem, no entanto, não se revelou adequada para o registro de

spettri de carga fortemente irregulares como o proposto na figura 4.5.

fig. 4.5 O critério "pico-entre-médias" em uma sequência irregular

Uma outra variante foi então proposta, cujo exemplo é mostrado em

figura 4.6. A diferença está no fato de que não são apenas armazenados
os picos, mas também as transições de um nível para outro, desde que
il carico si sposti verso livelli crescenti nella regione superiore (ovvero al
acima do valor de referência) e em direção a níveis decrescentes naquela
inferior. Esses dados devem ser tratados para eliminar os ciclos pouco
significativos do ponto de vista do esforço.
Uma prática comum a ambas as abordagens é a de não registrar os
picos que não ultrapassam um certo nível, negativo e positivo, em geral se

97
fissa como limiar(limite)10% da carga máxima (veja ainda a fig.
4.5)

fig. 4.6 O critério 'level-crossing' em uma sequência irregular

IV.3.2 Método de contagem de intervalo

O registro dos picos de carga pode não se mostrar adequado a uma

descrição detalhada dacarregar histórico, especialmente para espectros de carga
não simétricos, pois não fornece informações suficientes
sobre a amplitude dos ciclos, ou seja, sobre a variável mais relevante para a vida a
física. No métodoContagem de Intervalose foca a atenção
sull’amplitude dos ciclos, registrando não apenas a frequência dos picos mas
também a amplitude das excursões.

98
Os dados assim coletados são apresentados em uma matriz como a proposta
na figura 4.7, na qual cada célula (i,j) contém o número de vezes que o
o carregamento passou do nível i para o nível j.

fig. 4.7 Matriz de coleta de ocorrências

A particularidade dessas matrizes é que elas caracterizam a natureza da

carregar histórico, pode-se de fato facilmente intuir que em uma sequência
simétrica os dados se concentram na diagonal enquanto aparecem dispersos
para uma sequência de carga irregular.
Si noti bene che questo metodo raccoglie i dati rilevati in coppie, che
não só representam a amplitude da oscilação, mas também a sua
valor médio, calculável por definição conhecendo os extremos
do intervalo.

99
IV.3.3 Método de fluxo de chuva

Lembramos que qualquer procedimento de contagem não é nada além de uma

redução estatística de uma verdadeira sequência de carga. Uma operação desse tipo
gerar implica necessariamente uma perda de informações, mas isso
o que se revela determinante no nosso caso é o registro de todos os
elementos que influenciam a vida útil de uma estrutura.
O métodofluxo de chuva, introduzido por Matsuishi em 1968, foca
a atenção sobre o aspecto mais importante para a fadiga em uma
sequência de carga, ou seja, a máxima variação da tensão em um
ciclo. O principal defeito docontagem de intervaloera propriamente o fato que ele
levava em conta as pequenas variações de carga que se manifestam
dentro dos ciclos de alta amplitude. É razoável pensar, em vez disso
que esses “miniciclos de carga” podem ser desprezados em
consideração de sua fraca contribuição para o dano à
estrutura.
O nomefluxo de chuvaderiva de uma simpática similitude proposta pelos dois
pesquisadores japoneses. Imagine, de fato, o correr da chuva
através dos telhados de uma pagoda, bem, o fluxo de água cairá no chão
somente quando escorrer do teto maior, pulando praticamente a linha
geometria da estrutura. O percurso da água representa isso
da tensão após a aplicação do métodofluxo de chuva, enquanto o
sequenza dei tetti rappresenta la storia reale del carico. Ogni picco di
tensão deve ser entendida como um ponto em que a água começa a fluir e para
Compreender bem esta similitude é bom rodar os eixos em 90º como
sugerido na figura 4.8.
Existem vários algoritmos que colocam em prática o que foi dito.
a maior parte deles compara entre si os valores assumidos por quatro
picos consecutivos (portanto dois mínimos e dois máximos) e elimina um

100
ciclo eventual que se encontre dentro de um ciclo maior assim como
mostrado na figura 4.9.

fig. 4.8 Método Rainflow, semelhança com a chuva escorrendo sobre uma pagoda

fig. 4.9 Eliminação dos ciclos intermediários no método Rainflow

Este processo pode ser repetido para eliminar ciclos um pouco mais
grandes dos que já foram negligenciados, até que não seja mais possível
proceder com mais simplificações (ver figura 4.10).
O resultado dessas operações é então registrado em uma matriz.
(matriz de fluxo de chuvacom os mesmos métodos previstos no métodoalcance

101
contagemTambém neste caso, as informações serão, portanto, perdidas.
sull’evolversi temporale do carregamento.

fig. 4.10 Iterações do processo de contagem Rainflow

O métodofluxo de chuvapermite sintetizar uma história complexa de

carrego um número relativamente restrito de informações, mas tal
a síntese baseia-se em duas considerações importantes:
• O dano por fadiga causado por dois ciclos intermediários (veja a fig. 4.9) é
menor do que o provocado pelo ciclo mais severo contabilizado com a
técnicafluxo de chuvaPortanto, o uso desta técnica deve
fornecer resultados conservadores;
• Os ciclosfluxo de chuvarepresentam bem um ciclo completo de histerese
do material porque este último não parece ser influenciado
dai ciclos intermediários.

102
IV.4 Técnicas de simulação da história da carga
A partir dos dados registrados através das técnicas descritas no parágrafo
precedente é possível recriar uma sequência de carga, de natureza
periódica, útil para uma determinação analítica ou experimental da vida
a fatica. A sequência de carga terá caráter periódico porque ela será
constituída por um número indefinido de blocos idênticos que representam
um certo número de horas de voo repetidas até que não se apresente o
cedimento, teórico ou experimental. É bom ressaltar que o primeiro
o objetivo dessas simulações não é gerar uma sequência de carga
que reproduza precisamente o que acontece na estrutura (operação
impossível visto que o registro dos dados envolve sempre uma
irrecuperável perda de informações), mas fazer com que as solicitações
artificialmente impostas dão lugar a um comportamento a fatia mais
próximo possível do real.
Isso significa na prática que qualquer escolha deve ser feita
tendo em conta o seu efeito sobre a vida a esforço, reservando a preferência
em caso de incerteza na opção que determina resultados mais conservadores,
ou seja, vida a trabalho mais curta.
Existem também, neste caso, mais técnicas para a reprodução dacarregar
históriae cada uma delas prevê diferentes variantes, mas pode e deve
fazer uma distinção preliminar que depende da técnica com que são
ocorreram as gravações. Se os dados de entrada foram adquiridos com a
técnicapassagem de nívelo pico-entre-média então estará disponível
somente o espectro de carga, se a aquisição ocorreu com a
técnicacontagem de intervaloofluxo de chuvapodemos contar também com a
distribuição dos ciclos individuais. Muitas vezes, portanto, não se trata apenas de escolher o

método que nos parece mais apropriado, mas mais do que tudo é encontrar a
melhor solução a partir dos dados disponíveis.

103
IV.4.1 Reprodução da carga histórica a partir do espectro de
carga
A solução mais utilizada no caso em que se parte do espectro de carga
é aquela de organizar a sequência de carga em um esquema em blocos
constituído por ciclos de amplitude variável e simétricos em relação ao valor
médio. Essa solução foi proposta pela primeira vez por Gassner em
longe 1939 (veja figura 4.11), desde então inúmeros estudos têm
destacou a importância da sequência com que se alternam os blocos
na vida a fadiga experimental.
É uma prática comum agora desenvolver os blocos em sequências Lo-Hi-Lo
(ou seja, em sequências com ciclos de amplitude inicialmente crescente e depois

decrescente) ou em sequências aleatórias, porque a vida a duras penas resulta ser

meno influenciada por tais configurações (veja o parágrafo I.5).
Como já mencionado, o espectro de carga não fornece nenhuma informação.
sull'ampiezza dei cicli (l'unica informazione che abbiamo è sulla
frequência dos picos de carga em intervalos definidos), mas em geral se
prefere submeter a estrutura a ciclos com um valor médio comum.
Desta forma, a estrutura é submetida às máximas variações de carga e se
efetua portanto a escolha mais conservadora.
A existência de um valor médio comum a todos os ciclos é possível graças ao
o fato de que os espectros de carga não se referem ao todocarregar histórico, mas
apenas a um determinado tipo de solicitação. Existem, ou seja, espectros de
cargas relativas à rajada (rajada), à manobra (manobrar),
ao aterrissar(pouso), ao rolamento(taxiando).Mesmo durante a fase
Na inscrição, as cargas devidos a diferentes fatores se somam.
consegue separar os diferentes componentes com técnicas apropriadas de
filtragem de sinais. No parágrafo seguinte, serão mostrados alguns
desses espectros de carga.

104
 fig. 4.11 Esquema a blocos Lo-Hi-Lo proposto por Gassner

Um exemplo típico de esquema em blocos em que estão presentes e distintas

todas as várias fases do voo são observáveis na figura 4.12. Como se vê
isso reflete a estrutura dacarregar histórico, em geral, porém representa
não um, mas vários voos. Essa necessidade decorre do fato de que existem ciclos (de
ampiezza considerável) que não ocorrem em cada voo, mas têm
uma discreta probabilidade de ocorrer em um certo número de voos, é mais
é simples, portanto, gerenciar uma tal situação aumentando o número de voos
representados por uma única sequência.
É importante, no entanto, que a sequência de blocos que se repete não seja muito
lunga, ou seja, não represente um número excessivo de voos ou horas de voo,
caso contrário, haveria de fato uma forte incerteza sobre a vida a dificuldades
experimental. Isso decorre de uma simples constatação: quando o
provino enfrenta a ruptura com dificuldade, não é possível associar ao último
sequência executada um número preciso de horas de voo, uma vez que ela
representa apenas parcialmente as cargas às quais a aeronave está sujeita.

105
fig. 4.12 Histórico de carga e sequência de carregamento em blocos

106
IV.4.2 Reprodução do histórico de carga a partir da matriz de
transição
Já foi dito que os resultados das gravações de bordo obtidas com os
técnicascontagem de intervaloocontagem de fluxo de chuvasão dispostos em uma
matriz particular, na qual o elemento(i,j)representa o número de vezes
num determinado período de tempo em que a carga passa por um ciclo
completo do intervaloeuno [Link], se a sequência de
se a carga registrada começa e termina com o mesmo valor, então se fala de
matriz de transiçãoe esta matriz tem algumas propriedades interessantes:

• Linhas e colunas não indicam os intervalos em que foi dividido

o inteirofaixado carregamento, mas valores precisos da solicitação
compreisi entre cada um deles. A matriz de transição é de fato o
ponte entre amatriz de fluxo de chuvae a geração da sequência de
carico.
• A soma dos elementos acima da diagonal pertencentes
na mesma linha deve ser igual à soma dos elementos fora
sob o da diagonal da coluna correspondente.

Se olhar para a matriz de transição representada na figura 4.13,

é fácil intuir que se pornvolte é um ciclo que foi registrado
mínimo cade no níveljentão existirão outrosnciclos que partem do
mesmo nível. Os elementos acima da diagonal representam os
escursões de carga crescentes (com inclinação positiva), aquelas abaixo
representam em vez disso as excursões decrescentes (com inclinação negativa).
De uma matriz desse tipo, deve-se elaborar um algoritmo que produza
uma sequência de carga. A abordagem geralmente utilizada é a de
hipotetizar que a sequência de carga seja umaprocesso discreto de Markov

107
também chamadocadeia de MarkovA teoria das cadeias de Markov se tornou

rivelata molto utile in quest’ambito per due fondamentali ragioni:

• os modelos de Markov constituem uma ampla classe de processos que
podem descrever com precisão um grande número de
solicitações reais;
• a implementação de tais modelos a partir dos dados obtidos com o
metodo fluxo de chuvanão apresenta grandes dificuldades.
Em palavras simples umacadeia de Markové uma sequência de pontos extremos
( pontos de viradache gode di una particolare proprietà: la probabilità che
se verifique um evento (neste caso que a carga assuma um certo
o valor) depende apenas do evento anterior e não de toda a história
pregressa.

fig. 4.13 Matriz de transição

108
Para matrizes que descrevem pequenas sequências de carga, é simples a
geração de uma cadeia de Markov, basta observar o banal exemplo
Na figura 4.14. Parte-se de um ponto e depois traça-se os outros de acordo.
das possíveis combinações sugeridas na matriz.

fig. 4.14 Geração da sequência de carga a partir da matriz de transição

Quando a sequência de carga a ser gerada é em vez de dimensões

gera conveniente representar a matriz de transição não
em termos de ocorrências, mas em termos de probabilidade, como sugerido em
figura 4.15 .
Consideremos na dita figura a primeira linha, a que se refere aos ciclos que
parte do primeiro nível. Para eles, estima-se uma probabilidade de 66,67% de
terminar no terceiro nível porque tal evento aconteceu quatro vezes em seis.

109
 fig. 4.15 Matriz de transição em termos de probabilidade

Portanto, agora temos todas as informações necessárias para a

geração de uma sequência de carga, basta utilizar qualquer
algoritmo sobre a geração de números aleatórios com função de probabilidade
nota.

110
IV.5 DADOS VGH DA NASA
Neste parágrafo será descrita a gênese dos espectros de carga relativos.
à rajada e à manobra utilizados para preparar a nossa sequência de
carregado.
Os dados à nossa disposição provêm de um programa de aquisição
implementado pela NASA (Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço)

Administração) em colaboração com a FAA (Administração Federal de Aviação)

Administração) em 1962 e continuado até 1981. Ao longo deste

período foi acumulada uma quantidade enorme de dados provenientes das
aquisições realizadas em 42155 horas de voo e em 109 aeronaves diferentes.
O nome completo do programa é "NASA VGH Aviação Geral"
Programa, onde VGH significaVelocidade-G(carga)-Altura e indica que sou
estado realizar medições conjuntas sobre a velocidade, sobre a aceleração
normal e sobre a altitude em voo das aeronaves testadas.
Os dados foram agrupados depois de acordo com o tipo de aeronave (solteiro
motoromotor de dois cilindros) e do perfil de missão conforme indicado no
schema na figura 4.16 (retirado deRelatório Finalda NASA publicado em
1983).
A bordo de cada aeronave estava instalado um sistema de aquisição de dados
composto de três componentes principais: uma base contendo os
aparelhos para gravação e conectores para cabos de ligação
agli strumenti di misura, un vano contenente la carta per le registrazioni,
um acelerômetro. Este último estava colocado na região onde repousava o
centro de gravidade da aeronave, variável durante o voo devido ao consumo de
carburante, e enviava o valor instantâneo da aceleração normal
espresso em múltiplos da aceleração da gravidadeg. Um detector de
A pressão atmosférica permitia, por outro lado, o cálculo da altitude de voo.

111
fig. 4.16 Categoria para a classificação das aeronaves nos testes NASA VGH

Uma imagem dogravare do acelerômetro é mostrada na figura

4.17

112
fig. 4.17 Imagem do gravador e do acelerômetro utilizados nos testes NASA VGH

Lembramos que o objetivo do programa VGH era determinar uma série

di spettri di carico relativi a raffica e manovra applicabile a velivoli de
diversa categoria e com diferentes perfis de missão.
Não foram registradas as solicitações na fase de aterrissagem.
Revelou-se, portanto, necessário filtrar os sinais adquiridos pelo acelerômetro.
para separar as solicitações devido à rajada daquelas devido à
manobra. Observou-se que os ciclos de carga devido às operações de
a manobra do piloto tinha uma frequência inferior a 0,1 Hz onde
em vez daqueles devidos à rajada apresentavam frequências compreendidas
no intervalo entre 0,2 e 1 Hz. Também foi identificada uma componente

113
cíclica de frequência de 1,5 Hz, que se considerou devida ao primeiro modo de
vibração da flexão da asa.
Em consequência disso, uma série de filtros foi aplicada ao sinal.
númericos cuja resposta em frequência está exposta na figura 4.18.
Praticamente, decidiu-se considerar ciclos de manobra todos aqueles com
frequência inferior a 0,09 Hz, os ciclos com frequência mais alta foram
em vez de serem processados rapidamente, também foram cortadas todas as vibrações
com frequência superior a 1,2 Hz para eliminar as devidas à resposta
elasticidade da asa.
O resultado da aplicação de tais filtros é representado na figura 4.19.

fig. 4.18 Resposta em frequência do filtro numérico utilizado para separar o sinal
devido à rajada do que devido à manobra

114
fig. 4.19 Separação do sinal de aceleração normal

Dos sinais assim obtidos foram extraídas as ocorrências dos picos de

carrego inicialmente através de operações na maioria manuais e com a técnica
pico-entre-médias e sucessivamente com o auxílio de algoritmos e a
graças a técnicaspassagem de nível( veja a fig. 4.20 e par. IV.3).

fig. 4.20 Técnicas de level-crossing e peak-between-means utilizadas para a contagem

dei ciclos no programa NASA VGH DATA

115
Os dados foram finalmente agrupados em numerosos espectros de carga como
aquilo representado na figura 4.21 relativo a um único tipo de aeronave, em
cui a frequência cumulativa das ocorrências em um milha náutica é
diagramas em função da relaçãoN/aLLFtra o fator de carga
incremento medido ao peso operativo e o fator de carga limiteLimite
Fator de Carga) de rajada ou manobra ao peso máximo na decolagem.

fig. 4.21 Resultados da aquisição das cargas de manobra para uma única aeronave

116
Graças a tal escolha, torna-se fácil obter o espectro de carga para
diversos componentes da aeronave referindo-se simplesmente à
solicitações presentes neles a fator de carga limite.
Além disso, foi possível agrupar os dados referentes a aeronaves de
mesma categoria, mas com peso nominal diferente em diagramas que
mostrando uma dispersão limitada como a apresentada na figura 4.22
e assim extrair curvas úteis para a geração de uma sequência de
carregado conforme descrito no parágrafo IV.4.

fig. 4.22 Resultados da aquisição das cargas de rajada para uma classe inteira

117
IV.6 Avaliação da vida a fadiga de asas e estruturas associadas para um
aeronave leve de acordo com as diretrizes da FAA.

O início do programa de levantamentos NASA VGH DATA descrito no

o parágrafo anterior ocorreu a pedido daAvião Federal
Administração(FAA), que pretendia utilizar os dados adquiridos ao longo do tempo.
para a elaboração de um Relatório dedicado à avaliação da vida a fadiga nos
aeronaves de pequenas dimensões. Assim aconteceu, e em Maio de 1973
foi publicado, com o título "Avaliação de fadiga da asa e
estruturas associadas em pequenos aviões”, o Relatório nº AFS-120-73-2.
Esta publicação tinha o objetivo de fornecer as diretrizes a serem seguidas
para uma estimativa analítica ou experimental davida segurade estruturas de asas em
aviões leves, e mais precisamente para aquela classe de aviões para os quais
vigem os regulamentos contidos nas FAR Parte 23 (a seção número 23
da regulamentação da aviação federal, contendo as normas para a
certificação padrão de navegabilidade aérea de “normal, utilitário, acrobático
e aviões da categoria de transporte de passageiros”).

Lembramos também que:

• porpequenos aviõesa FAA intende velivoli il cui peso
certificado de decolagem é inferior a 12500 libras (cerca de 5670 Kg);
• os aviões da categoria “normal, utilitário e acrobáticopermitem a
sistemação a bordo de no máximo nove passageiros (excluindo o
pilota) e se diferenciam pelas capacidades de manobra à medida que
crescente;
• os aviões de categoria "pendularsão versões aumentadas no
peso e no número de assentos dos aviões da categoria
normal.
O relatório também fornece orientações gerais para o design e
a manutençãoseguro contra falhasdei velivoli suddetti.

118
Em síntese, graças às indicações e aos dados contidos nesta
publicação, é possível gerar uma sequência de carga em blocos que
simula as solicitações presentes nos componentes da asa. Tal sequência
pode ser então utilizada para uma estimativa analítica da vida a fadiga
( segundo a teoria do dano cumulativo) ou na condução de investigações
experimentais.
Os espectros de carga relativos à rajada e à manobra são os fornecidos
das investigações VGH, as ocorrências por fator de carga desses espectros
sono però state majoradas de um termo variável de uma a duas vezes a
desvio padrão dos dados experimentais (1,5 vezes para aeronavessolteiro
motor)As condições de carga a que a estrutura está sujeita são
portanto, mais severas do que as detectadas, essa escolha deve levar a
stime mais conservadoras. Na figura 4.23 estão mostrados exatamente os espectros de
cargas relativas à rajada e à manobra para aeronaves com única
motorizaçãomotor único)e pertencentes à categoria "geral
uso(veja o esquema na fig. 4.16).
A esses dados, somam-se os espectros de carga relativos às operações
de rullagemtaxiando) e aterragem (aterrissagem) provenientes de ulterior
publicações da NASA, propostas na figura 4.24.
A cada voo da aeronave está associado um ciclo GAG (Solo-Ar-
Solo), definido como el ciclo que va desde el mínimo estrés (máximo valor
negativo o mínimo valor positivo) ao máximo estresse suportado
mediamente dalla struttura in una singola missione.
A estimativa analítica da vida sob carga deve ser calculada levando em consideração os
A curva S-N mostrada na figura 4.25, válida para asas completas e planos de cauda.
e derivados de testes experimentais conduzidos pelaSociedade Real de Aeronáutica
(RAS).

119
fig. 4.23 Espectros de rajada e manobra para a classe "motor único - uso geral"
riportati nel Report FAA AFS-120-73-2

120
fig. 4.24 Espectros de carga em fase de rolamento e aterragem apresentados no Relatório FAA
AFS-120-73-2

121
fig. 4.25 Curva S-N para estruturas alares e planos de cauda em liga de alumínio

122
Uma vez gerada acarregar históricoa partir dos espectros de carga
apresentações nas páginas anteriores é possível, então conduzir algumas
análises experimentais sobre toda a asa ou sobre alguns de seus componentes críticos.

No caso de não ser possível realizar um teste na asa completa, resulta

é fundamental identificar os componentes da asa mais solicitados ou
de qualquer forma, mais sujeitos a danos por fadiga, como por exemplo os elementos

di conjunção entre as subestruturas.

No Relatório da FAA, são sugeridas algumas diretrizes para uma
experimentação profícua, tais indicações são fruto de décadas de
experiência na área da experimentação à fadiga e deveriam
scrupulosamente seguidas. É proposta uma visão geral:
• Os carregamentos devem ser aplicados de acordo com uma disposição aleatória.
alternativamente a ciò si può applicare una sequenza a blocchi a
desde que eles estejam dispostos de acordo com um esquema Lo-Hi-Lo e

considerando pelo menos seis níveis de carga. A sequência em blocos

que se repete não deve ainda representar mais de um décimo da
vida a fática estimada analiticamente.
• É possível omitir os ciclos de menor intensidade (e maior
frequenza) allo scopo di diminuire la durata delle prove. In tal
caso seja necessário, porém, simular o dano causado por eles
adicionando à sequência de carga um número apropriado de ciclos
di ampiezza maggiore. Questa tecnica prende il nome in letteratura
dicorte de baixa ciclos
• É necessário, na experimentação de componentes estruturais,
garantir que todas aquelas condições sejam respeitadas que
possuem um papel importante na vida a duras penas (como a
presença de parafusos, parafusos, rebites, revestimentos e tudo mais que produza

una concentrazione degli sforzi o fatica da fretting).

123
Recomenda-se também, caso se considere suficiente uma estimativa
análise da vida a fadiga, de não utilizar as curvas S-N propostas na fig.
4.25 se na estrutura da asa existem pontos onde o fator de
concentração dos esforçosTé maior que quatro.
Recordamos que o objetivo final da experimentação é o cálculo da
vida segurada estrutura e não da vida a custo.
Por essa razão, no Relatório estão indicados os coeficientes de difusão
(fatores dispersos,veja par. I.) pelo que a vida deve ser dividida a duras penas do
componente da ala inteira:

a) por experimentações sobre o coeficiente de difusão é

compreso entre 3 e 4. Tal coeficiente assume seu valor mínimo
se se afasta das avaliações sobre a vida a duras penas um estudo sobre a
nascita e sulla propagação das fraturas nas estruturas
prevendo, portanto, um programa de inspeção adequado;
b) por experimentações sobre um componente o coeficiente de
a difusão varia entre 5 e 7. Assume seu valor mínimo se
considera ter simulado realisticamente as solicitações sobre
provo e de ter respeitado todas as condições presentes na
estrutura real. Assume seu valor máximo no caso em que se
proceda a uma simples determinação das curvas S-N do
componente e a uma consequente aplicação da lei do
dano cumulativo. O coeficiente de difusão pode, no entanto, diminuir
se forem realizados mais testes e o desvio padrão dos resultados
risulta limitada.
c) por estimativas analíticas está entre 7 e 8 e depende
principalmente da experiência de quem apresenta tais resultados.

124
A utilização dos espectros de carga presentes no Relatório FAA foi
notevolmente simplificado desde que, em 1991, a própria FAA tem
distribuído um código operante em ambiente DOS que a partir dos dados de
o avião desenvolve a sequência de carga apropriada e executa a
estima analítica da vida a esforço.
Os dados solicitados pelo software em questão são os seguintes:

1) a categoria da aeronave e tipo de utilização, segundo o esquema

proposto na fig. 4.16;
2) a velocidade média em voo expressa em nós, função das velocidades
de cruzeiro da aeronave;
3) o fator de carga limite (positivo e negativo) para a rajada;
4) o fator de carga limite (positivo e negativo) para a manobra;
5) o valor da solicitação nominal (ou seja, sem considerar
o efeito da concentração das tensões na seção crítica a
fator de carga unitária (estresse de voo de 1g), ou seja, aquele presente
em voo horizontal na ausência de cargas devido a rajadas e manobras.
Isso é expresso em psi e representa na prática o valor médio para os
ciclos de rajada e manobra;
6) o valor da solicitação nominal na seção crítica com
velivolo a terra (Stress Min. em Solo), deve ser expresso em psi e é
utilizado no cálculo das solicitações para os ciclos de decolagem e
rullagem
7) a duração média em horas de um voo.

Para completude, lembramos que:

1 nó = 1 milha náutica por hora = 1,85 km/h
1 psi=1 libra por polegada quadrada=0.0069 MPa.

125
IV.7 Sequência de carga para a aeronave leve Tecnam P2004 Bravo
A sequência de carga aplicada nos testes experimentais tem o propósito de
simular os esforços presentes no ponto mais solicitado da asa em um
velivolo Tecnam P2004 Bravo. Per tale velivolo, uma cui imagem em
o vôo é apresentado na figura 4.26, sendo de fato válidos os espectros de
carico e as procedimentos indicados no Relatório FAA e também foi possível
obter os dados necessários para o desenvolvimento dacarregar históricograças a
colaboração da construtora.

fig. 4. 26 Fotografia del TECNAM P2004 Bravo in volo

O peso máximo na decolagem do Tecnam P2004 é de 544Kg (cerca de 1200

libre), isso portanto se posiciona amplamente na classe dos “pequeno
aviõessegundo a definição da FAA e é utilizado
prevalentemente de amantes do voo ou em operações de
treinamento. Os espectros de carga a serem utilizados são, portanto, aqueles
relativos à categoriaAvião Monomotor - Uso Geral(veja fig. 4.16).

126
A velocidade média da aeronave é estimada em 110 nós (203,7 km/h).
leggermente inferiore ai 116 nodi della velocità di crociera.
Os fatores de carga limite (positivo e negativo) para a rajada são
respectivamente 3,74 e -1,74, para a manobra 3,8 e -1,9 e derivam de
especificações do projeto. Lembramos que esses fatores de carga são aqueles
absolutos, obtém-se, isto é, somando os fatores de carga relativos de
raffica (2.74 e -2.74) e manovra (2.8 e -2.9) o valor unitário (1g), ou seja
o valor do fator de carga na estrutura na ausência de solicitações de
raffica e manobra.
A duração média de um voo é estimada em 0,65 horas, um valor padrão
para esta classe de aeronaves.
De uma série de experimentações estruturais realizadas pela casa
produtora se obtêm finalmente os dados restantes:
• 1g estresse de voo = 8418 psi (58,04 MPa);
• Ground Min. Stress = -1794 psi (-12,37 MPa).
Esses valores, inseridos no código distribuído pela FAA, e utilizando os
As curvas S-N propostas na fig. 4.25 fornecem uma estimativa da vida à fadiga
di 9620 ore (vedi output do código na fig. 4.27). Visto que tal estimativa
deriva de considerações analíticas o fator de difusão a ser aplicado é
pari a 8, dunque lavida segurarisulta ser cerca de 1200 horas. Um valor assim
baixo davida segurapenaliza excessivamente a aeronave, mas é necessário
tener conto che esso è il frutto di due fondamentali passaggi: l’utilizzo
das curvas S-N válidas para asas completas e o alto fator de difusão para
cui vai a dividir a vida a custo estimado. Notamos, de fato, que ao utilizar as
curva S-N propostas na fig. 4.25, suponhamos implicitamente que o ponto
mais solicitado se encontra em uma área da estrutura da asa com alta
concentração dos estresses. Essa condição geralmente não ocorre, mas
não é possível excluí-lo sem uma investigação experimental.

127
Esta análise de fadiga é baseada no Relatório DOT/FAA AFS-120-73-2
Saída do ACE100-1, Versão 1.0, Mar. 1996

A classe/uso do avião e outros dados relevantes são os seguintes:

Avião de uso geral com motor único. O espectro de carga é

com base nas seguintes operações:

Instrução Básica de Voo e Combinado Empresarial/Pessoal.

Avião: -P2004 BRAVO-

Dano Total de Fadiga de Aeronave e Vida Útil de Fadiga Não Fatorada é

determinado para a seguinte Condição de Voo:

Velocidade Verdadeira do Ar Média 110,00 Nós

Fator de Carga Limite Positivo : 3,74
Fator de Carga Limite de Carga Gusta Negativa -1,74
Fator de Carga Limite de Manobra Positiva : 3,80
Fator de carga limite de manobra negativa : -1.90
Estresse de Voo - f(g), psi : 0.0 (+) 8418.0*g
Ground Min. Stress - f(g), psi : 0.0 (+) -1794.0*g
Resistência Média por Voo : 0,65 Horas
Limite de resistência para negligenciar danos: 30000000. Ciclos
Dados S-N de materiais de AFS-120-73-2

Os dados de espectros carregados das seguintes figuras são usados para

calculando o respectivo Dano por Fadiga:

Taxi Fig. No.:10R Curva para "Todos os Outros (Rev)", AFS-120-73-2

Gust Fig. No.:1 AFS-120-73-2
Manobra Fig. Nº: 6 AFS-120-73-2
Fig. de Aterrissagem nº: 9 Curva para "Treinador Privado", AFS-120-73-2

Resumo dos Cálculos de Danos:

Segmento de Voo Dano/1000 Hrs.

Táxi 0.109E-07
Gust 0.764E-01
Manobra 0.382E-02
Landing:
Impacto 0,239E-03
Rebote 0.534E-05
Ciclo GAG 0,234E-01

TOTAL DAMAGE 0.104E+00

Vida Útil Não Fatorada 9620. Horas

NOTA: Veja a Referência 1, AFS-120-73-2, para usar o apropriado

fator de dispersão a ser aplicado a este resultado para determinar o fatorado
vida segura.

fig. 4.27 Saída sintética do código FAA para a determinação da vida a fadiga

128
Era óbvio, no entanto, esperar avaliações extremamente
conservador da análise não suportada por verificações experimentais, porque
A incerteza nesses casos continua muito alta.
Então, a aplicação do espectro de carga à estrutura real ou a
uno o più componenti critici può condurre ad una stima accettabile della
vida segura.
No nosso caso, foi utilizado um esquema de blocos em sequência
Lo-Hi-Lo constituídos pelos mesmos ciclos sinusoidais utilizados pelo código FAA
em seu cálculo analítico, cuja gênese é rapidamente descrita.
Em relação aos ciclos devido à rajada e à manobra, eles são
estados extrapolados da seguinte forma: primeiro foi dividida a parte
positiva do espectro em intervalos iguais de amplitude igual a 0,05 aN/aLLF,
a parte negativa do espectro foi, por sua vez, fracionada em tantas outras
intervalos especulares que contam o mesmo número de ocorrências dos seus
correspondentes na parte positiva, finalmente os valores médios desses intervalos
constituíram os extremos dos ciclos a serem reproduzidos. Essa operação se
rivela necessária uma vez que os espectros de rajada e manobra são
ligeiramente assimétricos (ver figura 4.23) especialmente na área mais
estrema e solo com este artifício é possível gerar uma
sequência de blocos com valor médio constante em cada bloco (mas
ligeiramente diferente de bloco a bloco.
O espectro de carga relativo ao taxi é, por outro lado, simétrico (veja a fig.
4.24) e se desenvolve, portanto, mais facilmente, dispondo assim de uma sequência

de ciclos a tensão média constante (igual ao Stress Mín. de Solo) e tensão

alternada variável.
Os ciclos que representam as cargas na aterrissagem se desenvolvem, por sua vez, em um

modo diverso, é costume manter constante neste caso não o

valor médio mas o valor máximo dos ciclos (fixado em 2/3 ·1g Flight Stress)

129
e variar o valor da tensão mínima à medida que aumenta a severidade
do aterrissagem (proporcional ao Estresse Mínimo de Solo e à velocidade de
aterrissagem, veja fig. 4.24). O impacto subsequente também é considerado
ao primeiro rabo.
O ciclo GAG é obtido desenvolvendo as curvas de distribuição cumulativa.
para os valores máximos e mínimos da solicitação e como o ciclo em fase
O atendimento de aterragem ocorre apenas uma vez para cada voo.
Executar todos os ciclos nos testes experimentais teria implicado uma
duração insustentável dos testes, foi portanto decidido interromper os
ciclos de baixa intensidade e simular os danos causados por eles com ciclos
de amplitude maior.
Mais em detalhe, o dano por fadiga provocado pelos ciclos de rolamento e de
rimbalzo em aterragem (que como se vê na fig. 4.27 constituem uma
parte irrisória do dano total) foi simulado com a adição de
ciclos oportunos no primeiro bloco da sequência de aterrissagem.
Na sequência de rajadas, os ciclos de intensidade inferior a 0,3 aN/aLLFsono
stati invece sostituiti da un numero adeguato di cicli di intensità pari a
0,325 aN/aLLF, o mesmo procedimento foi aplicado para a sequência de
manobra.
Uma sequência completa representa 650 horas de voo ou equivalente
1000 missões de voo, assim foram seguidos os vínculos indicados no parágrafo
precedentes que limitam o comprimento máximo a um décimo da vida
prevista (no nosso caso 962 horas de voo).
Infine, o ciclo sinusoidal único foi discretizado em dezesseis pontos, tal
número parece garantir uma representação adequada do sinal.
Na fig. 4.28 e 4.29 mostramos o esquema completo da sequência de
carga e uma sua porção em detalhe.

130
 fig. 4.28 Sequência dos ciclos de estresse relativos a serem aplicados nos testes experimentais

fig. 4.29 Representação de um ciclo sinusoidal através de uma discretização a

dezesseis pontos

131
 Capítulo V

Análise Experimental

V.1 Verificação das solicitações estruturais no TECNAM P2004

O primeiro passo a ser dado para uma análise correta do comportamento a
a fadiga de uma estrutura complexa é a identificação, através de provas
estáticas ou simulações numéricas, do ponto onde se concentram os
maiores solicitações. Essa informação deve, obviamente, ser acompanhada
de quanto sugerido pela experiência, poderia haver na verdade alguns
componentes que não estão sujeitos à máxima variação de tensão
mas que resultam por sua natureza mais sujeitos a danos por esforço.
Este tipo de investigações foram realizadas sobre oP2004 Bravodella
TECNAM, uma aeronave leve de asa alta cujos perfis principais são
apresentados no tríptico na figura 5.1.
As duas semialas estão ligadas à fuselagem através de uma vigacarry-
atravésposta acima da cabine de pilotagem, como a maior
parte dos componentes estruturais da aeronave, ela é inteiramente em liga de
alumínio, no caso específico trata-se da liga 2024-T3.
Esse elemento estrutural foi objeto de cuidadosas investigações numéricas
e experimentais realizadas pela própria TECNAM em seus laboratórios.
Na vigaconduçãose vão de fato concentrar as tensões que
nascem nas raízes de cada semente e ela resulta, portanto, ser um
componente altamente solicitado.

132
fig. 5.1 Trittico da aeronave TECNAM P2004 Bravo

133
Uma avaliação preliminar sobre a distribuição das tensões na viga a
o fator de carga limite vem de simulações numéricas realizadas com
l’ausilio del software MSC NASTRAN , i risultati di tale indagine sono
representados graficamente na imagem da figura 5.2.

fig. 5.2 Análise FEM das solicitações estáticas na viga carry-through

A simulação numérica oferece a indiscutível vantagem de fornecer a

distribuição completa das tensões na estrutura, mas muitas vezes se revela
É oportuno validar os resultados obtidos por meio de uma verificação
sperimentale. Neste caso, as indicações fornecidas pelo código numérico
foram utilizadas, juntamente com o que foi sugerido pela experiência,
para determinar os pontos onde posicionar os extensômetros no teste
estática.
Na figura 5.3 apresentamos uma imagem e um esquema da vigacarregar
através, neste último são destacados os pontos da estrutura em que
foram posicionados os extensômetros A leitura das deformações
As medições feitas pelos extensômetros mostraram que a região mais

134
solicitada é aquela em que está posicionado o extensômetro n.4. Nesse ponto
a tensão atingia um fator de carga limite de 3,8g um valor de
220,55 MPa (ou seja, 32.000 Psi). Dividindo esse valor pelo fator de
a carga à qual foi obtida é derivada da solicitação presente ao fator
de carga unitária, utilizada para a geração da sequência de carga
(veja par. 4.7).

fig. 5.3 Trave carry-through e dislocação dos extensímetros

Na figura 5.4, a região mais solicitada é indicada com uma

seta azul, sobre ela se percebem os cabos de conexão dos
estensimetria. A figura mostra também (através de setas de cor
rosso) dois componentes estruturais muito importantes, as placas de
conexão da semiala com a vigaconclusão. Su esse la
a solicitação não é a máxima, mas, tratando-se de chapas perfuradas em

135
cui sono inseriti un perno (configurazionegancho carregado por pino) e dei parafusos,
resultam ser componentes perigosamente sujeitos a danos em
fadiga. Merecem certamente uma atenção especial e, portanto, serão
anch ’esse objeto da nossa experimentação. Se propõe
uma imagem em close na figura 5.5.

PONTO DE MÁXIMA SOLICITAÇÃO

PLACA DE FIXAÇÃO DA ASA

fig. 5.4 Ponto em que foi medida a máxima tensão e placas de fixação da asa

fig. 5.5 Detalhe da placa de anexo

136
V.2 Características da liga de alumínio 2024-T3
O material do qual são constituídos os componentes estruturais descritos na
parágrafo anterior, e portanto também aqueles submetidos às provas de
fabricação, é a liga de alumínio 2024-T3.
O alumínio é um metal muito comum e, portanto, facilmente disponível, o
suas características mais apreciadas são a ductilidade, a leveza e uma
boa resistência à corrosão, em estado puro, no entanto, ele possui uma
baixa resistência mecânica. A adição de componentes de liga apropriados
consente porém de obter materiais com ótimas propriedades mecânicas,
ampliamente utilizados na indústria aeroespacial.
Indicamos em breve o significado dos números e dos símbolos que
identificam exclusivamente cada liga:
• a primeira cifra indica a classe de liga, ou seja, os elementos
principais da liga (exceto o alumínio), veja tabela 5.1;
• o segundo dígito indica a modificação em relação à liga original ou os
limites para as impurezas;
• as duas últimas cifras identificam a liga de alumínio, nesse sentido
o número 2024 identifica os elementos da liga e seus
percentagens na mesma;
• a letra e o dígito que seguem o número de quatro dígitos
specificando o tratamento ao qual a liga foi submetida, no nosso
caso (T3) eles indicam que a liga sofreu os seguintes
trattamenti :tempra di solubilizzazione, deformazione a freddo e
envelhecimento natural até condições substancialmente estáveis.

137
 TABELA5.1
DESIGNAÇÃO DAS LIGAS DE ALUMÍNIO PARA
DEFORMAÇÃO PLÁSTICA (LIGAS FORJADAS)

Alumínio, 99% 1xxx

Rame 2xxx
Manganês 3xxx
Silício 4xxx
Magnesio 5xxx
Magnésio e Silício 6xxx
Zinco 7xxx
Outros elementos 8xxx
Séries inusuais 9xxx

Para os componentes estruturais, as ligas mais utilizadas são as da série

2xxx (ligas de alumínio e cobre) e da série 7xxx (ligas de alumínio e
zinco), porque oferecem melhores qualidades de resistência mecânica e à fadiga.
A composição e as características principais da liga 2024-T3 são
Apresenta-se na Tabela 5.2. Como se vê, ela possui boas características.
mecânicas unidas a uma baixa densidade, uma combinação ótima para
o uso em estruturas aeroespaciais.
Como mencionado no primeiro capítulo, as ligas de alumínio não mostram
um verdadeiro limite de fadiga, para isso às vezes se faz referência à
resistência à fadiga a 5·108ciclos em um teste de flexão realizado com uma
máquina rotativa específica chamada máquina de Moore.

138
 Tabela 5.2
Percentuais em peso dos componentes da liga
2024-T3 e características mecânicas
Alumínio(Al) Ferro(Fe) Cromo(Cr)
90,7-94,7 Max0.5 Max0.1
Rame(Cu) Silício(Se) Outros, por cada um
3.8-4.9 Max0.5 Max0.05
Magnésio(Mg) ZincoZn Altri, Totale
1.2-1.8 Max0.25 Max0.15
Manganês(Mn) Titânio(Ti)
0,3-0,9 Max0.15
Densidade 2,78 g/cc (0,1 lb/in)3)
Tensão última à tração 483 MPa (70000 psi)
Tensão de escoamento 345 Mpa (50000 psi)
Módulo de elasticidade 73,1 GPa (10600 Ksi)
Relatório de Poisson 0.33
Tensão última a corte 283 MPa (41000 psi)
Módulo de corte 28 GPa (4060 Ksi)
Dureza Brinell 120
Resistência à fadiga 138 Mpa (20000 psi)
Dati rilasciati dalla Aluminum Association Inc.

139
V.3 Provar a fadiga em amostra lisa e entalhada
As figuras mostradas no primeiro parágrafo deixam entrever que o ponto em
cui foram medidas as máximas solicitações nos testes estáticos não
apresenta irregularidades geométricas particulares nem pode ser classificado
como elemento de junção (articulação) entre subestruturas. Para isso, e para os
zona circundante, não se prevê portanto nem uma forte concentração
dos estresses nem a ocorrência de fenômenos de corrosão abrasivafissuração).
À luz de tais considerações, julgou-se apropriado estudar o
comportamento à fatiga da estrutura no ponto de máxima
solicitação realizando testes experimentais em amostras padrão do
mesmo material. Foi escolhido realizar a análise experimental tanto em um
provino liso(especificação sem entalhe) ou seja, sem entalhes, seja em um
provino entalhadoespecificação entalhada) com KT=3. Isso deriva de
consideração que não é possível afirmar com extrema segurança
a ausência de uma concentração mesmo mínima dos estresses, devido a
exemplo a pequenos defeitos no material ou a um erro mesmo mínimo na
processamento e no tratamento superficial das peças. O valor do fator
A concentração dos estresses escolhidos é, nesse sentido, suficientemente
alto.
As formas e dimensões dos espécimes derivam tanto de considerações
práticas relacionadas ao seu posicionamento na máquina de teste tanto do
respeito a alguns padrões internacionalmente aceitos, como aqueles
indicados nas normas ASTM (Associação para Testes Padrão e
Materiais).
As seções críticas dos ensaios (ou seja, as mínimas) foram
submetidas às solicitações calculadas no parágrafo IV.7 impondo que
o carregamento que incidia sobre toda a amostra fosse tal que desenvolvesse nelas
o estado tensional desejado.

140
V.3.1 Descrizione dei provini
O comprimento e a seção dos espécimes são teoricamente limitados pelos
características da máquina METROCOM, ou seja, da máxima
distância entre as garras (cerca de 30 cm) e a carga máxima
applicável (±100000N). Na realidade, isso não constituiu um limite verdadeiro e
propriamente em razão das dimensões dos provinos utilizados neste tipo de
provas não são geralmente importantes, como pode acontecer em vez disso
quando se testa um componente real.
Na prática, os provões que são geralmente utilizados mostram
dimensões ou pelo menos proporções semelhantes, isso porque eles respeitam
algumas regras básicas consolidaram-se ao longo do tempo.

Por exemplo:
• a seção mínima deve estar localizada no centro da amostra e a uma
distância suficiente dos pontos de agarre. Esses cuidados
derivam da consideração de que nas zonas em que pressionam as
ganasce o material é submetido a estresses plásticos e não uniformes e
que só a uma certa distância delas a carga pode ser considerada
uniformemente distribuído em cada seção;
• nas extremidades da amostra, as seções devem ser maiores para
permitir uma melhor aderência;
• o restringimento das seções no centro deve ocorrer com
curvaturas suaves para evitar o surgimento de fenômenos de
concentração dos estresses;
• a rapidez do protótipo deve ser tal que não cause a instabilidade
a compressão para as cargas previstas na experimentação.
Para os nossos testes, utilizamos a amostra representada na figura 5.6.
que se adapta perfeitamente às características da nossa

141
instrumentação. A mesma amostra foi objeto de numerosos testes a
fabricação nos laboratórios da Boeing em St. Louis, justamente porque está em conformidade

os requisitos ASTM ou, de qualquer forma, utilizado com sucesso em vários anos de

experimentação. As medidas foram arredondadas na transição do

sistema métrico anglosaxão ao sistema internacional, respeitando
de qualquer forma, as tolerâncias recomendadas.

Na literatura, um tal tipo de amostra recebe o nome debarra redonda

especificimene representa a solução padrão para a condução de testes
sperimentali sobre o comportamento à fadiga dos materiais. Em teoria, ele
representa um componente em que o fatorKTé igual a um, na prática o
restringimento progressivo da seção em direção ao centro devido sempre
uma concentração dos estresses, mas ela nunca deve ser tal que
causar a ruptura em uma seção que não seja a mínima.
As formas indicadas na figura foram obtidas através da
trabalho de torno de blocos de alumínio do mesmo material de
de que é composta a vigacarry-trough , provenientes dos laboratórios
TECNAM in cui vengono progettati e costruiti tutti i componenti
estrutural do veículo.
Não foram aplicados tratamentos superficiais que aumentassem a vida a
física do protótipo, ele foi testado assim como saiu da produção.
As fotos do provino inteiro e da seção mínima estão mostradas na figura.
5.7 e 5.8.

142
fig. 5.6 Seção e medidas em mm da amostra lisa (trasegadas em vermelho as formas)
do bloco de liga 2024-T3 do qual é retirado)

143
fig. 5.7 Imagem da amostra lisa

fig. 5.8 Detalhe da seção mínima da amostra lisa

O provino entalhado é idêntico ao liso da fig. 5.6, exceto por

obviamente o entalhe na seção central. Ele na verdade foi obtido
dê um protótipo liso, providenciando a realização do entalhe esquematizado
na figura 5.9.
Trata-se de um entalhe em V com ângulo de 60°, mas não termina com
um ângulo agudo (nesse caso haveria uma forte concentração
dos estresses) mas com uma semicircunferência da qual é fornecido o raio de
curvatura.

144
 Os fatores que determinam o valor de KT, calculado através do modelo
de Neuber, sou :
• o diâmetro da seção não entalhada D;
• a profundidade do entalhe t;
• o raio de curvatura da semicircunferência de entalhe.
No nosso caso, os valores D=95mm, t=1.4mm, r=0.35mm determinam
um valorKT=3.
Na figura 5.10 e 5.11 é mostrado o entalhe junto com as ferramentas de
tornos que permitiram a sua realização: a ponta a 60° e aquela
circular de diâmetro 0,7 mm. Obviamente, eles se encaixam
perfeitamente na geometria do entalhe.

fig .5.9 Desenho da amostra esculpida (medidas em mm) com KT=3

145
fig. 5.10 Detalhe da entalhe e da ponta em V utilizada na usinagem a
torno

fig. 5.11 Detalhe do entalhe e da ponta circular utilizada na fabricação

um torno

146
V.3.2 Testes experimentais nos provetes
O início dos testes foi precedido por uma série de operações
necessária para garantir a precisão do sinal enviado à máquina e
do que foi transmitido pelos sensores à unidade de cálculo. Tratou-se, na prática
di calcular as constantes que permitem a conversão dos sinais elétricos
nas grandezas de nosso interesse, ou seja, a carga e o deslocamento.
Estas constantes devem ser inseridas no código LabVIEW conforme descrito no
par. III.3.
Primeiro, foi comparado o sinal de entrada de deslocamento com aquele
rilevado pelo sensor LVDT com os valores medidos por um comparador
centesimal obtendo os seguintes resultados:

⇒ a constante que permite converter o sinal em Volts enviado

dal sensore LVDT in una misura in millimetri è -3.238;
⇒ a constante que permite converter o valor de entrada em
millímetros em um sinal em Volt a ser enviado para a máquina é
0.3055;
Confrontando finalmente o sinal de entrada de carga e aquele detectado pelo
cella de carga da máquina METROCOM com aquele detectado por uma
ulteriore cella di carico precedentemente tarata si è giunti ai seguenti
risultati:

⇒ a constante que permite converter o sinal em Volts enviado

da célula de carga METROCOM em uma medida em Kg é 1010;
⇒ a constante que permite converter o valor de entrada em Kg
em um sinal em Volt a ser enviado para a máquina é 0.000983.

147
Um cálculo adicional e muito simples deve ser feito para determinar a carga para
imporre ao provino, expresso em Kg, a partir da sequência dos estresses
calculada no capítulo anterior e mostrada na fig. 4.28. É claro que
tais solicitações devem alternar-se na seção mínima do ensaio,
basta então multiplicar os valores das tensões contidos no arquivo de entrada
para a área da seção mínima AMin(sempre sem entalhe)(fazendo atenção às
unidade de medida utilizada) e obter assim um novo arquivo que contém a
sequência de carga a ser enviada para a máquina.
Na fórmula:

libra −4 Kg
1psi= 1 = 7.037⋅10 Eq. 5.1
polegada2 mm2

π ⋅ (D min) 2π ⋅ (9.5mm)2
AMin(sem entalhe)= = = 70,88 mm2
4 4
Eq. 5.2

1psi(na seção mínima)

⇓ Eq. 5.3

Kg
7.037 ⋅10 −4 2
⋅ 70,88mm2=0,04988Kg(sul provino)
mm

148
Le provas verdadeiras foram precedidas por uma fase de teste do
sistema experimental necessário para se certificar da correção
funcionamento do código LabVIEW e das máquinas tanto para
individuare limites e desempenhos do próprio sistema. As sequências de carga
sono state quindi dapprima applicate a componenti di diversa forma e
material, para não prejudicar a integridade dos espécimes de nosso interesse
acuradamente trabalhados no torno. Uma característica importante a ser avaliada
era a velocidade com que cargas sinusoidais podiam ser aplicadas e
Portanto, a rapidez na execução dos testes. Foi observado que isso
dependia essencialmente da amplitude das deformações (e portanto
da amplitude das solicitações e da elasticidade do material) e era
limitada pela potência e pelo alcance do conjunto motor-bomba (veja par.
II.5).
Uma rapidez excessiva na execução do teste, e portanto uma rapidez
de deformação proibitiva para as características da bomba, comporta
uma perda de precisão da resposta próxima ao ponto médio
do ciclo ou seja, no ponto em que se tem a máxima velocidade de variação
do carregamento. Lembramos que:
um ciclo sinusoidal é representado por meio de uma
discretização em dezesseis pontos (veja fig. 4.29 no capítulo
precedente) e, portanto, executado pelo programa em dezesseis passos.
ola, a velocidade de aplicação das cargas pode ser modificada
também durante a execução dos testes, basta atuar sobre
controlePasso ao segundopresente no Painel Frontal do
programa principal (veja fig. 3.9 no capítulo dedicado ao
software).

149
O melhor compromisso para os nossos testes de fadiga era obtido em uma
velocidade de doze passos por segundo, ou seja, a uma frequência de 0,75 Hz e
no nosso caso, isso significou uma duração de cerca de 150 minutos para cada
sequência de carga (representando 650 horas de voo).
A alta velocidade, de fato, o sistema seguia com precisão o sinal de entrada
também nos ciclos de maior amplitude (aqueles com fator de carga limite para
raffica e manobra). Na figura 5.12 mostramos justamente a resposta do
sistema ao sinal de entrada nos ciclos de máxima amplitude, os círculos verdes
rappresentano il segnale sinusoidale discretizzato inviato alla macchina
enquanto os pontos azuis indicam a carga realmente aplicada e medida pela
célula de carga.

fig. 5.12 Valores de entrada da carga e resposta do sistema: os círculos verdes

representam os valores de entrada, os pontos azuis aqueles realmente medidos pela célula de carga

Na fig. 5.13 mostramos, em vez disso, uma visão geral do banco de testes,

seguida de uma imagem (fig. 5.14) ampliada da amostra lisa

posicionado entre as garras da máquina METROCOM.

150
fig. 5.13 Panorâmica do banco de prova

fig. 5.14 Imagem aproximada da amostra lisa entre as mandíbulas da máquina

151
Como já mencionado, o sistema permite a simulação de um inteiro
sequência de carga representando 650 horas de voo ou 1000 missões de
voo completo em cerca de 2h30m. A possibilidade de representar um número
importante di ore di volo in un tempo ragionevole è una caratteristica
imprescindível para cada prova de fadiga e depende principalmente de dois
fatores: a velocidade de execução dos ciclos e o nível mínimo de carga que
se entende representar. Os ciclos de amplitude menor (e frequência elevada)
geralmente são cortados ou simulados com ciclos de maior amplitude e se
fala nesse caso de “truncamento de baixo nível” (veja par. IV.6 e IV.7).
Esta técnica se revela praticamente indispensável, mesmo em sistemas
que podem agir com altas frequências de aplicação da carga, mas vai
aplicada com o devido cuidado para não incorrer em estimativas não confiáveis
da vida a esforço. Atenções especiais devem ser dadas a essas situações
em que a duração dos testes desempenha um papel importante (por exemplo
quando intervêm processos de corrosão) ou em contextos onde é
predominante a fadiga por fretting (provocada também por ciclos a baixa)
intensidade). O nível de carga mínimo que aplicamos é igual a 0,3 aN/aLLF,
tal escolha está alinhada com as encontradas na literatura. Não se considerou
portanto, é apropriado aumentar esse valor (e, portanto, diminuir a duração
delle prove) para não incorrer em estimativas não conservadoras.
Lembramos que o procedimento FAA para o cálculo analítico da vida a
fática de uma asa completa (e portanto do seu componente mais sujeito
alla fatica) nos permitiu estimar tal parâmetro, obtendo um
resultado de 9620 horas (veja fig. 4.27). Essas horas de voo correspondem a
pouco menos de 15 sequências de carga (cada uma representando 650 horas de
volo) e vêm sendo simulados, portanto, em cerca de 37h 30min de provas.
Infelizmente não foi possível realizar os testes em ciclo contínuo,
principalmente por razões de segurança. Na verdade, não se tem a perfeita

152
conhecimento do comportamento das máquinas em condições de
funcionamento prolongado e resulta, portanto, indispensável a presença de
pelo menos um operador, possível apenas durante o horário de abertura do laboratório
del Dipartimento di Progettazione Aeronautica in cui avvengono le prove.
Em cerca de duas semanas de prova, foi aplicado ao provino liso.
trinta sequências de carga representando 19500 horas de voo (ou seja, dois
volte a vida à carga estimada para o componente mais crítico da estrutura
ao fim dos quais o teste não mostrou sinais de cedência ou
dano superficial identificável a olho nu.
Preferiu-se, portanto, interromper tais testes, deixando, no entanto, o
provino intatto para um eventual prosseguimento das mesmas, e dar início
alla sperimentazione sul provino intagliato, sicuramente più soggetto alla
fática. Tenha em mente que a seção mínima neste caso é aquela ao
centro do entalhe, precisamos assim calcular sua área AMin(entalhado) al
fine de avaliar a correta sequência de carga. O diâmetro da seção
mínima é de 6,7 mm (veja fig. 5.9), da qual:

π ⋅ (6,7mm)2
AEun(dentado) = = 35,26mm2 Eq. 5.4
4

Observe-se que as cargas a serem aplicadas à amostra resultam, em igualdade de

solicitação imposta, proporcional à área da seção mínima.

Pode-se assim calcular facilmente o coeficiente que, multiplicado
à sequência de carga em kg utilizada para o provão liso, fornece a
sequência de carga a ser aplicada ao espécime entalhado.

153
Tale coeficiente não é outra coisa senão a razão entre as duas seções:

AEun(dentado)
= 0,497
AMin( sem entalhe) Eq. 5.5

Basta então inserir esse valor na máscara de entrada "Molt., presente

No painel de bloco, é mostrado na fig 3.7, sem modificar a sequência de
entrada utilizada para o teste liso.
Uma imagem do molde esculpido preso entre as mordaças da
A máquina METROCOM é apresentada na figura 5.15.

fig. 5.15 Imagem aproximada da amostra esculpida entre as garras da máquina

154
Le provas ocorreram a uma velocidade ligeiramente maior, para a
precisão a treze passos por segundo equivalentes a 0,81Hz.
As deformações sofridas por todo o espécime eram, de fato, menores do que aquelas
registre-se no teste anterior, pois a sequência de carga produz
os mesmos estresses apenas nas seções mínimas. As outras seções dos dois
provini são, em vez disso, idênticos, mas submetidos a cargas diferentes, maiores
no caso do provino liso e menores no caso daquele entalhado.
As provas se sucederam por cerca de três semanas, nas quais o teste é
estado submetido a 45 sequências de carga representando 29250 horas de voo
e a outras três sequências de carga (equivalente a 1950 horas de voo), aumentadas
mas de 20%. As últimas sequências tinham a intenção de simular um aumento
das solicitações a que a estrutura poderia estar sujeita caso
cambino as condições operacionais de voo, pense-se, por exemplo, em uma
variação dos cargas a bordo.
Durante a execução da quarta sequência (ela também previa
a intensificação de cargas) uma falha na linha elétrica
provocava o desligamento do PC e a quebra instantânea do molde,
comprometendo de fato uma experimentação longa e trabalhosa.
Infelizmente, as informações relativas aos últimos instantes antes da ruptura
não estão à nossa disposição, a aquisição de dados por parte do
o código LabVIEW para, de fato, alguns momentos antes do momento
do acidente.
Na figura 5.17 mostramos as seções de ruptura do corpo de prova entalhado e a
propomos uma comparação com as de uma prova lisa (na figura 5.16),
também sofreu um colapso estático, mas por um erro na
carregamento dos arquivos de entrada durante a fase preparatória dos testes.

155
fig. 5.16 Seções de ruptura da amostra lisa

fig. 5.17 Seções de ruptura da amostra talhada

156
Recomenda-se também, caso se considere suficiente uma estimativa
análise da vida a fadiga, de não utilizar as curvas S-N propostas na fig.
4.25 se na estrutura da asa existem pontos onde o fator de
concentração dos esforçosTé maior que quatro.
Recordamos que o objetivo final da experimentação é o cálculo da
vida segurada estrutura e não da vida a custo.
Por essa razão, no Relatório estão indicados os coeficientes de difusão
(fatores dispersos,veja par. I.) pelo que a vida deve ser dividida a duras penas do
componente da ala inteira:

a) por experimentações sobre o coeficiente de difusão é

compreso entre 3 e 4. Tal coeficiente assume seu valor mínimo
se se afasta das avaliações sobre a vida a duras penas um estudo sobre a
nascita e sulla propagação das fraturas nas estruturas
prevendo, portanto, um programa de inspeção adequado;
b) por experimentações sobre um componente o coeficiente de
a difusão varia entre 5 e 7. Assume seu valor mínimo se
considera ter simulado realisticamente as solicitações sobre
provo e de ter respeitado todas as condições presentes na
estrutura real. Assume seu valor máximo no caso em que se
proceda a uma simples determinação das curvas S-N do
componente e a uma consequente aplicação da lei do
dano cumulativo. O coeficiente de difusão pode, no entanto, diminuir
se forem realizados mais testes e o desvio padrão dos resultados
risulta limitada.
c) por estimativas analíticas está entre 7 e 8 e depende
principalmente da experiência de quem apresenta tais resultados.

124
fig. 5.18 Detalhe da seção de ruptura da amostra entalhada

fig. 5.19 Esquemas sobre a forma da superfície de ruptura em amostras cilíndricas lisas e
intagliados solicitados a fadiga

158
O estudo das superfícies de ruptura se afasta dos propósitos disso
trabalho e, portanto, aventurar-se em considerações adicionais constituiria pura
especulação, mas considerou-se oportuno documentar em
detalhe tal evento. Vistos os longos tempos necessários para a execução
dei testes preferiu não repetir a prova e passar em vez disso ao estudo
do comportamento à fadiga de um componente real, descrito no
paragrafo successivo.

159
V.4 Análise experimental em um componente real de liga de alumínio
Graças à gentil colaboração da TECNAM, foi possível
realizar um teste experimental em um componente real em liga de
alumínio 2024-T3 pertencente à aeronave P2004 Bravo. Tal
o componente já foi descrito no primeiro parágrafo deste capítulo
(veja fig. 5.4 e 5.5), trata-se de um dos pares de placas de fixação que
conectam cada semiala à vigatransição. Obviamente o
componente inteiro a ser testado não é constituído apenas pelo elemento de
conexão, mas também de porções das subestruturas conectadas, ou seja
uma das palmilhas da semiala é a vigalevá-lo adiante. Se observem a
a respeito das figuras 5.20 e 5.21.
O comportamento deste elemento é particularmente interessante
no âmbito dos estudos de fadiga, uma vez que está fortemente solicitado
e pela presença de parafusos de aço que garantem a conexão
entre as estruturas.
Cinco extensômetros foram aplicados no componente a ser testado.
elétricos capazes de adquirir o valor da deformação relativa
ao longo da direção de sensibilidade da grade. A posição dos
estensímetros e o número identificativo a eles atribuído é proposto
nas figuras 5.22 e 5.23.
Os extensômetros operam na configuração de quarto de ponte, com
resistência nominal de 120 Ohm e tensão de excitação de 3,33V., e
estão conectados à placa de aquisição da NI através dos módulos para
o condicionamento dos sinais já mostrados na fig. 2.4.

160
fig. 5.20 Imagem da placa de suporte e dos elementos conectados (1)

fig. 5.21 Imagem da placa de conexão e dos elementos conectados (2)

161
fig. 5.22 Posicionamento dos extensômetros (1)

fig. 5.23 Posicionamento dos extensômetros (2)

162
O valor da tensão de saída dos extensômetros é traduzido em
termini diegrazie ad al subVITensão Convpresente nas livrarias de
Labview é inserido no Diagrama de Blocos do programa principal (veja
figura 5.24). No Painel Frontal é então adicionada uma máscara para o
controle dos parâmetros principais do extensômetro: resistência nominal
(Rg), configuração da ponte (Configuração da Pontetensão de
excitação (Vex) e tensão de saída a provino descarregadoVinit). Para uma
simples questão de legibilidade a deformação medida é
multiplicada por 106, obtém-se assim o valor em microdeformação (me) Veja
a respeito ainda da figura 5.24.

fig. 5.24 SubVI para a aquisição dos sinais extensométricos e máscara de controle

Quanto à geração da carga, ainda se trata de inserir

um coeficiente apropriado na máscara de entradaMolt.”, presente no
O painel de bloco é mostrado na fig 3.7, sem modificar a sequência de entrada
utilizada para o teste liso.
Essa operação é lícita porque estamos considerando um componente
do mesmo aeronave para a qual foi gerada a sequência de estresses

163
mostrata na figura 4.28, permanecem assim inalteradas a categoria de
pertencimento, a velocidade de cruzeiro e os fatores de carga limite.
Nesse caso, de fato, as ocorrências dos ciclos de carga são função apenas do
relatórioN\aLLFque permanece inalterado se todos os carregamentos forem multiplicados
applicati per uma constante.
Para avaliar a representatividade da prova experimental do
componente estrutural em análise (viga carry-through) apresentada na figura
5.4 foram conduzidas análises de elementos finitos. As figuras 5.25,
5.26, 5.27 e 5.28 sintetizam os resultados de interesse para a execução da
prova. As análises foram realizadas em correspondência com a carga limite
de manobra da aeronave (n=3.8), com momento fletor e cisalhamento na
seção dos ataques igual a 13850 Nm e 8884 N, respectivamente.
No modelo completo, apresentado apenas no detalhe da zona dos
atacados nas figuras 5.25 e 5.27 e integralmente na figura 5.29, foi
simula a presença de momento fletente e corte, enquanto na amostra é
presente a única solicitação de flexão. No entanto, sendo a
componente de corte bastante pequena, pode-se notar como
substancialmente os estados de tensão e deformação são muito semelhantes.
A principal diferença entre um provino e um elemento estrutural completo
(trave carry-through) está na diferente condição de vínculo e no
diverso percurso de carga,carregar caminho, seguido pelas solicitações externas.
A análise, no entanto, visa a uma avaliação de uma carga equivalente de
applicar em teste e pode-se considerar portanto válida a tal fim, como se
verá em breve.
A diferença média avaliada nos pontos de alta concentração de estresse,
a função do ponto próximo ao furo é de 4 %. Portanto, na prova, o
o carregamento deve ser aumentado por tal quantidade, considerando o modelo válido

linear utilizado.

164
Observe também como, ao se afastar da área do furo, as diferenças do
Os estados tensionais entre os dois modelos aumentam (veja as diferenças entre as figuras

5.27 e 5.28 nas zonas à esquerda). No entanto, estando interessados na zona

na proximidade do fórum, tais diferenças não se mostram relevantes para fins
da análise.

fig. 5.25 Modelo completo: deformaçãoεx

fig. 5.26 Provino: deformaçãoεx

165
fig. 5.27 Modelo completo: tensão de Von Mises

fig. 5.28 Provino: estresse Von Mises

As dimensões do componente que testamos (a placa de fixação que se

innesta na zona inferior da viga carry-through) em relação àquelas
da estrutura completa podem ser avaliadas observando a figura
5.30. Como se pode ver, elas dependem essencialmente da máxima
distanza utile che intercorre tra le ganasce.

166
Na fig. 5.31 e 5.32 mostramos finalmente o posicionamento do provinho na
máquina de teste.

fig. 5.29 Análise por elementos finitos da viga carry through.

fig. 5.30 Desenho CAD do componente em teste e comparação com as medidas da

máquina METROCOM

A luz de tais considerações, foi possível dar início aos testes que
estou ainda em fase de execução.

167
fig. 5.31 Componente em liga de alumínio em configuração de teste (1)

fig. 5.32 Componente in lega d’alluminio in configurazione di prova (2)

168
 Conclusões

A última parte da tese deve, obviamente, ser dedicada a uma análise crítica dos
resultados alcançados nas três diferentes direções em que se dividia o nosso
trabalho: a criação de um software capaz de se interfacar com a
instrumentação ocupando-se do envio dos sinais de entrada e da
gestão e armazenamento dos que saem, a geração de uma
sequência de carga que simule adequadamente as solicitações atuantes
em uma aeronave leve, a execução material de testes de fadiga em
provini e componenti em liga de alumínio.
Pode-se afirmar sem dúvida que o código, ou melhor, as diferentes versões
em que foi desenvolvido, cumpre plenamente sua tarefa tanto quanto
refere-se à gestão da entrada e à da saída. Resulta, de fato
possível não só realizar testes cíclicos de amplitude constante,
sia em controle de força quanto de posição, mas também com amplitude variável
ou com qualquer lei de carga. Ele também permite variar a
velocidade do teste mesmo quando este está em execução e
sobretudo é capaz de adquirir, armazenar e visualizar os sinais
provenientes da célula de carga, do sensor de posição do cilindro e
da un numero consistente di estensimetri. I file di output risultano
leggibili e contêm também informações sobre a data e a hora de
execução dos testes.
Quanto à fase de geração de carga, ou seja, a
definição do arquivo de entrada contendo a sequência de ciclos de carga de
aplicar na experimentação, é apropriado retomar uma

169
consideração mencionada no quarto capítulo. Já foi destacado, de fato
que a escolha do método para a simulação das cargas em voo depende
mais sobretudo do tipo de dados de partida que temos à nossa disposição. No nosso
caso se escolheu usar os espectros de carga provenientes da
maciça campanha de experimentação realizada pela NASA e que
prende o nome de Programa de Dados NASA VGH. Essa escolha deriva do
feito que entre tais espectros, cuja credibilidade não se acredita poder
dubitare, risultano presenti também aqueles relativos à classe de aeronaves de
nosso interesse. O que se mostrou determinante na escolha foi
próprio o fato de que a enorme quantidade de dados coletados ao longo de duas décadas de

A experimentação realizada pela NASA permitiu a difusão de

espectros de carga relativos não a uma única aeronave, mas a uma classe inteira,
permitindo assim superar o problema de adaptação de espectros de
carga adquirida em uma aeronave diferente. A partir dos dados que temos
disposição a escolha de desenvolver uma sequência em blocos do tipoLo-
Oi-Alto pareceu convincente, especialmente se tal operação for
executado de acordo com as diretrizes fornecidas no Relatório FAA (patrocinador e

parceiro do projeto NASA VGH DATAAvaliação de fadiga da asa

e estrutura associada em pequenos aviões. Una valida alternativa
poderia ser a disposição dos ciclos de carga em sequência
aleatório, a disposição em blocos apresentava, no entanto, dois interessantes

propriedade: era sempre possível reconhecer o tipo de solicitação

(raffica, manovra, atterraggio, GAG) a cui era istantaneamente soggetto
o teste e prever o momento em que os máximos interviriam
níveis de carga. Graças a esta última propriedade, foi de fato possível
determinar o valor ótimo da velocidade de execução dos testes,
que depende do comportamento do sistema nos ciclos de maior
intensidade.

170
Perguntava-se afinal se o sistema experimental tinha se revelado ou não
adequado ao tipo de provas que realizamos e quais foram os resultados
raggiunti em tal sentido. As características principais da máquina de
prova, ou seja, a máxima carga aplicável dinamicamente (±100000N)
e a máxima abertura das travessias (cerca de 40cm), apareceram logo em
linha com aqueles pedidos em nossos testes. Se tivéssemos de fato querido
analisar o comportamento de elementos estruturais muito maiores e
resistentes daqueles testados o sistema instrumental à nossa disposição se
seria revelado inadequado. Nos testes de fadiga, um parâmetro muito
é importante, no entanto, também a velocidade de execução dos testes e ou seja a
velocidade de aplicação dos ciclos de carga, que no nosso caso se
atestava em torno de 0,75-0,8 Hz. Esse valor prejudicou a nossa
experimentação porque prolongou excessivamente os tempos de
execução dos testes e deriva principalmente do desempenho do
grupo motor-bomba, mas é preciso considerar que o aparelho
o instrumental tinha sido utilizado até agora apenas para a execução de testes
statísticas nas quais não emergem esse tipo de problemas.
O maior arrependimento diz respeito ao incidente ocorrido no teste sobre
provino entalhado que provocou a quebra acidental,
principalmente pela considerável quantidade de tempo dedicada à
experimentação.
Em síntese, pode-se afirmar que o sistema experimental montado é
particularmente adequado para testes de fadiga em componentes de liga de
alumínio (de dimensões não generosas) sobretudo se, por sua natureza, se
consideram que são particularmente sujeitos a danos por fadiga, ou seja, no caso em que

prevê para eles uma vida de esforço não excessivamente longa.

171
 Bibliografia

A.F. Accardo, "A interrupção nos testes de fadiga à flexão alternada",

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[20] Relatório da FAA DOT/FAA/CT-91/20, “Aviões de Aviação Geral - Normal
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Manual do Usuário LabVIEW 5.0.
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[23] MIL-HDBK-5J, “Materiais e elementos metálicos para veículos aeroespaciais
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Si elencano di seguito alcuni testi che non sono stati direttamente consultati, ma a cui
frequentemente se faz referência na literatura. Eles constituem de fato a bibliografia
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[26] Wöhler, Resumo Inglês Eng. vol 2, 1871.

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[32] H. Neuber, "Teoria da Tensão de Borda". Sprinter, Berlim, 1937.
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[33] G. Irwin, “Dinâmica de Fratura”, em Fraturamento de Metais, Sociedade Americana para
Metais, Cleveland, Ohio pp. 147-166, 1948.
[34] E. Orowan, "O Efeito do Tamanho na Fragilidade de Entalhes", O Ferro e Aço Britânico
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173