Motor D13A

Generalidades
Motor D13A

Podem haver discrepâncias nesta descrição dependendo de

diferentes necessidades de mercado.

D13A é a designação do motor de nova construção de 13

litros de Volvo para FM e FH, introduzido no outono de 2005. Se
trata de um motor diesel de seis cilindros em linha e injeção direta
com turbocompressor, resfriamento do ar de admissão e sistema de
mando do motor (EMS — Sistema de Gestão do Motor). O motor
está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440
CF, 480 CF e 520 CF.

El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está

baseado no conceito básico dos motores D9/D16C com a
distribuição traseira, culatra unitária, árvore de cames no cabeçote
inyetores-bomba e freio motor tipo VEB ou EPG.

O modelo do motor D13A cumpre os requisitos de emissões

de Euro 3, e durante 2006 serão introduzidas novas melhorias
ambientais para que o motor cumpra com os requisitos de
emissões de Euro 4.

O motor tem ventilação do cárter opcional, aberta ou fechada. Com

a ventilação do cárter fechada elimina totalmente o risco de
goteo de óleo, propriedade que tem demanda em muitos
mercados para transportes en entornos sensibles.

A designação completa do motor (D13A440) significa:

•D = Diesel
• 13 = Cilindrada en litros
• A = Generación
• 440 = Variante (potência em cavalos de força)

Identificación de motor
Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas
etiquetas (1 e 2) que estão aderidas no lado esquerdo da tampa
de balancins. Os dados da unidade de comando do motor (entre
eles a referência) encontram-se em uma etiqueta (3) na parte de trás
de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado na borda superior dianteira do bloco, do lado
esquerdo. Além disso, os dados da data de fundição, etc. (5) do
os blocos estão indicados na parte inferior esquerda.

A etiqueta 1 contém: o número do chassi (caminhão) e o número

de série do motor assim como seus códigos de barras.

Entre outros dados, a etiqueta 2 contém:

• Tipode injetor: 1 = o motor tem injetores-bomba tipo E3

• Freno de escape:
VEB = Freio do Motor Volvo
EPG = Freno de escape
• Modelo de motor: EC01 = Nível de emissões Euro 3
Motor
Culata

A culata é de ferro fundido e de uma única peça, uma condição

necessária para o suporte estável do eixo de comando no cabeçote.

O eixo de comando está apoiado em sete suportes de mancal divididos

horizontalmente e fornecidos com semi-rolamentos intercambiáveis. O
semicoti d'cunhante do suporte do cojinete trasero ten forma de cojinete
axial.

A caixa do termostato de refrigerante está mecanizada diretamente

na culatra e situada no lado direito (A).

Cada cilindro tem condutos de admissão separados de um lado

da culata e condutos de escape separados pelo outro, o que se
denomina crossflow (B).
O duto de combustível dos injetores-bomba está perfurado
longitudinalmente na culatra e tem um espaço anular usinado
ao redor de cada injetor-bomba (C).

Na borda frontal, há uma tampa (D) para acessar um duto

de medição da pressão do óleo do mecanismo de balancins.

O conduto (E) conduz o óleo lubrificante para o eixo de cames e para os

balancines. Este canal está taladrado centralmente no lado
lado esquerdo da culatra.

Os injetores-bomba estão colocados verticalmente no centro

do cilindro, entre as quatro válvulas, e foram fixadas em seu lugar com
uma brida (B). Um casquilhão de cobre separa a parte inferior do
injetor da camisa de água refrigerante. O mancal de cobre
está mandrilado na parte inferior e tem uma junta de anel O
na parte superior. O espaço em forma anelar ao redor de cada
O injetor se sela com dois anéis toroidais situados no injetor.

Para obter um resfriamento ótimo, o espaço do refrigerante em

a culatra está equipada com uma parede horizontal que obriga ao
refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes
da culatra.
O mecanismo de válvulas está equipado com válvulas de admissão e
válvulas de escape duplas. As válvulas de escape têm molas
de válvula duplas (A) e as válvulas de admissão têm molas
simples (C). As válvulas estão conectadas em pares com as
denominadas bridas de válvula flotantes, que transferem o
movimento do balancim em direção ao árvore de cames ao par de válvulas.
As válvulas são de um tipo novo com três ranhuras e retentores de
válvula adaptados. A forma do retentor de válvula permite que a
válvula gire em seu assento. Para conseguir uma melhor resistência ao calor
e uma melhor derivação do calor, há mais material nos discos de
válvula de escape e o diâmetro é um pouco menor
nas válvulas de admissão.

As guias de válvula são feitas de ferro fundido ligado e todas

as válvulas têm retentores de óleo eficazes para o haste de
válvula.

Os assentos de válvula são fabricados em aço temperado

especial e podem ser trocados, mas não maquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en
uma única peça.

No bloco há dois condutos para o sistema de lubrificação, que

estão perfurados longitudinalmente. Do lado esquerdo do bloco
está o conduto principal de lubrificação (conduto de galeria) e em
lado esquerdo se encontra o conduto de refrigeração de
pistões. Ambos os condutos estão obstruídos na borda dianteira
com tampas providas de anéis toroidais. Na borda traseira, o
o conduto de refrigeração do pistão está coberto pela placa de
distribuição e o duto principal de lubrificação deságua no
canal fundido que suministra óleo à distribuição.

A forma acoplada dos lados do bloco em torno de cada cilindro

confiere ao bloco uma alta rigidez torsional e uma boa
insonorização.

A seção vertical mostra a camisa de cilindro e a posição do

camisa de refrigeração no bloco.
Para impedir a orientação errônea dos chapéus de rolamento
de bancada, estes são colocados em seu lugar com uma espiga fundida
situada assimetricamente (1) contra o biselado correspondente (2)
no bloco de cilindros. As tampas de mancais de manivela
são de ferro nodular e estão adaptados individualmente. Para não
intercambiá-los durante a montagem, estão marcados com os números 1,
2, 3, 5 e 6, contados a partir da borda frontal do motor. Os
sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero têm uma
forma especial e não é necessário que estejam marcados.

Reforço e cárter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del

motor há um reforço (1) montado na parte inferior do bloco. O
reforço é feito de chapa de aço de 6 mm e fixado com
parafusos na parte inferior do bloco (A).

A versão básica do cárter (2) é de plástico moldado

(composto), mas para aplicações especiais está disponível uma
variante fabricada em chapa de aço prensada.

A junta do cárter de plástico é formada por uma moldura de

goma de uma só peça, situada em uma fenda na borda superior.
O cárter está fixado com 22 parafusos de aço tensionados por mola (B).
O tampão de óleo do cárter de plástico (C) é rosqueado em um
reforço de aço substituível.

O cárter de chapa é selado contra a perna do bloco de cilindros com

uma junta de borracha plana, que se mantém no seu lugar contra o
cárter com relevos de borracha. O cárter de chapa é fixado com o mesmo
tipo de parafusos de aço tensionados por mola usados com o cárter de
plástico, mas os parafusos são um pouco mais curtos.

Juntas de estanqueidade

O motor D13 tem camisas de cilindro molhadas para efetivar a

derivação do calor. As camisas são vedadas contra o bloco com
anéis de retenção de borracha. O anel superior está situado diretamente
debaixo do colarinho da camisa (A). A superfície de estanqueidade de
a camisa contra a junta da culatra é convexa. No motor D13 a
guia de camisa está situada sobre a prateleira de camisa.

A junta inferior é formada por dois anéis toróides situados em

ranuras no bloco (B). Estes anéis são fabricados em
diferentes materiais de borracha e são de cores diferentes para não
intercambiá-los. Os dois anéis superiores (pretos) estão
fabricados em borracha EPDM, por isso são resistentes ao
refrigerante, e o anel inferior (lilás) é feito de borracha fluorescente e resistente
ao aceite.

A junta (C) entre a culata, o bloco e a camisa é de aço e

tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de
refrigerante e de óleo. Para proteger os anéis de borracha ao montar
a culata, a junta tem vários troquelados convexos nos quais se
desliza a culatra. Esses estampados na junta se aplanam para
fora quando se fixa a culatra.

Culata, guia no bloco

Para a montagem da culatra não é necessário utilizar ferramentas

especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento
exato da culata no bloco há três arruelas guia de um lado
izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2).
Estas guias determinam a posição da culatra lateralmente
enquanto a placa de distribuição (3) determina
longitudinalmente. Desta forma, a culatra é fixada com precisão
lateral e longitudinalmente.

Os entalhes convexos na junta da culata permitem que a

culata possa se deslocar na junta sem danificar os retentores de
goma.

Pistão, camisa e biela

O modelo D13A tem pistões de aço forjado e robustos.

refrigerados com óleo. O pistão (A) tem dois segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de
trapézio (Keystone). O segmento de compressão inferior (2) tem
corte transversal retangular. O segmento raspador de óleo (3)
inferior está tarado por mola.

Todos os segmentos do pistão são montados com a marca orientada

para cima, portanto a marca voltada para cima também
é válida ao montar o aro raspador de óleo.
As camisas de cilindro (B) podem ser trocadas. As camisas são de
fundição centrífuga de ferro liga. O interior das camisas tem
um maquinado cruciforme, amolado (4). O maquinado preciso final
da superfície da camisa é feito com o método de alesnado (5),
em que se polidos os topos mais agudos da usinagem básica.

A biela (C) é forjada e dividida na extremidade inferior (cabeça) com

o método de pandeo. O extremo superior (pé) tem um buje
montado a pressão (6) que é lubrificado por um conduto perfurado
(7). As duas partes da cabeça são unidas por quatro parafusos e cada
a biela tem uma marca do 007 ao 999 em ambas as partes (8). A
a biela está marcada com a palavra FRONT para uma montagem
correto.

Árvore de cames e mecanismo de válvulas

O modelo D13A tem o comando de válvulas no cabeçote e um sistema de

quatro válvulas.
O eixo de comando é temperado por indução e se apoia em sete
suportes de rolamento. O rolamento traseiro é axial. Os
Semicojinetes e os suportes de rolamento são substituíveis. Entre cada
No eixo do virabrequim há três levas: leva de admissão, leva de injeção
e leva de escape (vistas de frente). O árvore de manivelas é acionado
por uma roda dentada (1) a partir da distribuição do motor. Para
minimizar as vibrações e os ruídos há um amortecedor de
vibrações hidráulicas (2) montadas do lado de fora da roda
dentada. No amortecedor de vibrações há também marcas
(dentes) para o sensor indutivo do eixo de comando.

Na figura A é mostrada uma seção do mecanismo de válvulas

de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de
a admissão é em princípio igual.

Um motor com VEB (Volvo Engine Brake) tem uma função

hidráulica incorporada no balancim. Cada balancim influencia sobre
una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está
apoiado no eixo de balancins (5) com um rolamento (6). O contato com
o árvore de levas é feito através de um rolo (7) e contra a flange de
válvula com uma rótula (8).

En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje

básico (TDC) e para o ajuste de válvulas e injetores, que está
marcado na extremidade dianteira do eixo de comando (9) em frente ao
suporte de rolamento dianteiro (10). As marcas variam conforme o tipo.
de freno motor do motor: EPG ou VEB.

• VersiónEPG: TDC y las cifras 1-6.

• Versão VEB/EPGC: TDC mais os números 1-6 e as marcas V1-
V6.
Cigüeñal, amortecedor de oscilações, volante

O virabrequim é forjado por estampo a quente e tem

superfícies de rolamento e canais temperados por indução. O
O virabrequim se apoia em sete mancais de bancada fornecidos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B)
está também o rolamento axial formado por quatro arruelas de
meia lua (2).

Na borda frontal (A), o virabrequim é selado por uma vedação de

teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior
(C) também há um retentor de teflon (4) que veda contra uma
superfície usinada da roda dentada do virabrequim (5). A roda
a dentada é fixada no virabrequim com uma espiga (6) e dois parafusos
(7). Na flange do virabrequim traseiro há uma ranhura para o anel
tórico (8) que sella entre a brida e a roda dentada.
A lubrificação do virabrequim é feita por condutos separados do
bloco para cada rolamento de bancada (1). Os mancais do rolamento
de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde
cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, há um
conduto perfurado (3) até a muñequilla de virabrequim mais
cercana.

O amortecedor de vibrações é hidráulico e está montado com

parafusos na flange dianteira do virabrequim. O Amortecedor também
é usado como polia para a correia de várias ranhuras que aciona o
compresor de ar condicionado (AC) e o alternador. Na caixa do
amortecedor (4) está a massa oscilante formada por um anel de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El
o espaço entre a caixa e a massa oscilante está cheio de óleo de
silicone de alta viscosidade. Quando o virabrequim gira, geram-se nele
tensões torsionais devido aos impulsos de força dos
pistões. O óleo de silicone de alta densidade equilibra o
movimento entre a rotação pulsativa do virabrequim e a rotação
equilibrada da massa oscilante, diminuindo assim as tensões.
A polia de correia no virabrequim está equipada com uma tampa que
funciona como insonorizante.

O volante (7) e a roda dentada intermediária (8) estão fixados com a

brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está
posicionado no virabrequim com o mesmo eixo (10) que a roda
dentada. Na superfície periférica há ranhuras fresadas (12) para
o sensor indutivo de volante do sistema de comando do motor. A
a coroa dentada do volante (11) está fixada por contração e é
cambiável.

Distribuição do motor

A distribuição está situada na parte de trás do motor em uma

chapa de aço de 6 mm de espessura (1), igual que nos motores
D9A e D16C.

A placa de distribuição está fixada com vários parafusos e é selada.

contra o bloco e a culatra com silicone A placa de distribuição
tem uma ranhura mecanizada contra o bloco. A silicone é aplicada
em um cordão na placa do exterior da ranhura.
Na placa de distribuição há um furo perfurado que juntamente
com as marcas na engrenagem do árvore de câmbio (A) é usado para o
montagem correta deste.

O engrenagem do virabrequim e o engrenagem intermediário duplo têm

marcas (B) para el montaje correcto.

¡Nota! Antes de desmontar a placa de distribuição, devem ser montados

as ferramentas especiais. Veja as instruções de
reparação.

1. Placa de distribuição
2. Engrenagem do virabrequim
3. Engrenagem intermediária, dupla
4. Engrenagem propulsora de tomada de força (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediária, ajustável
6. Engrenagem do árvore de cames
7. Engrenagem propulsora, compressor de ar
8. Engrenagem propulsora, bomba de servodireção e bomba de
alimentação de combustível
9. Engrenagem intermediária, bomba de servo de direção e de
alimentação de combustível
10. Engrenagem propulsora, bomba de óleo lubrificante
11. Amortecedor de oscilações com dentes para o sensor
indutivo do árvore de comando.

Engrenagem intermediária da distribuição

A: O engrenagem intermédia pequena que propulsiona a bomba de
servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado
em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e fixado com um parafuso
O parafuso atravessa a carcaça do volante, o eixo e a placa de
distribuição e se fixa no bloco. O eixo da engrenagem intermediária se
venda com um anel toroidal (3) contra a placa de distribuição e contra
a capa do volante com silicone.

O engrenagem intermediária é formada por duas rodas dentadas

conjuntamente montadas. As rodas dentadas estão pré-montadas.
em um cubo (4) e apoiadas em dois rolamentos de rolos cônicos
(5). A espiga (6) aciona o engrenagem intermediária na placa de
distribuição.

Este engrenagem intermediária com duas rodas dentadas, rolamentos e

cubo constituem uma unidade completa que não deve ser desmontada,
sem se mudar como um componente completo.

O engrenagem intermediário ajustável está apoiado em um fuso (7) em

o cubo (8). O buje e a arruela axial (9) são lubrificados sob pressão por
un conducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la
distribuição. Uma espiga de guia (11) na parte inferior do cubo
mantém constante o jogo entre flancos de dentes entre ambos
engrenagens intermediárias. Portanto, para ajustar, basta com
regular o jogo entre os flancos de dentes em relação ao engrenagem do
árvore de cames.
Carcaças

Para a distribuição há duas carcaças de fundição de alumínio. A

A carcasa de distribuição superior (A) tem um retentor de óleo
incorporado para a ventilação do cárter. A carcaça inferior (B) é
combinada para a distribuição e o volante e tem pontos de fixação
para a suspensão traseira do motor A carcaça do volante tem
dos casquilhos guia que a posicionam contra a placa de distribuição.

Ambas carcaças se selam contra a placa de distribuição com

selante. A junta entre ambas carcaças é uma moldura de borracha
(1) colocada em uma ranhura da tampa superior. Dois pinos de
goma (2) selam contra a culatra. A carcaça de distribuição superior
também é selado com selante na junção entre o acabamento de borracha
e a placa de distribuição.

Na carcaça do volante há dois orifícios com tampões de borracha.

Um dos orifícios serve para colocar uma ferramenta de giro (3)
para fazer o motor girar e do outro se lê uma marca para a
posición del volante (4).

A tampa (C) cobre a conexão para uma tomada de força acionada

per motor.

Tomada de força acionada pelo motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la

parte traseira da capa do volante, equipamento opcional. A tomada de
força é acionada pelo engrenagem exterior no engrenagem
intermediário inferior e a engrenagem é lubrificada através de um orifício em
a defesa do suporte do engrenagem intermediário.

Há diferentes variantes de tomada de força: de bomba hidráulica e

de toma mecânica. A figura ilustra uma bomba hidráulica montada.

Se desejando uma tomada de força superior a 650 Nm (máx. 1.000

Nm), será necessário trocar a engrenagem da tomada de força
adicional, o engrenagem do virabrequim e a engrenagem intermediária dupla
por engrenagens com dentes cementados.
Suspensão do motor

O motor está suspenso no chassis em consoles com elementos

de borracha vulcanizada. A fixação central dianteira (A) consiste em
uma barra de fundição de aço (1) com dois amortecedores de
goma (2) que descansam contra o travessão (3) sobre o qual há
cunhas de alumínio remachadas. A barra está fixada com um arco de
fundição de aço (4) que repousa sobre um elemento de borracha
(5) contra o travessão (3) e que está parafusado em suportes
montados diante em ambos os lados do bloco.

As duas fixações traseiras (B) são formadas por duas peças cada
uma. As consoles (6) estão parafusadas na carcaça combinada
de distribuição e volante. As consoles com amortecedor de borracha
(7) estão aparafusadas no interior da alma dos longarinas do
bastidor.
Sistema de lubrificação e de óleo

O motor é lubrificado sob pressão com uma bomba de engrenagem situada

na borda posterior e impulsada pelo virabrequim do motor. Dois
condutos longitudinais de óleo estão perfurados no bloco: o
conduto de lubrificação principal (conduto de galeria) e o
conduto de refrigeração de pistões. O conduto de lubrificação
o principal desemboca em um conduto fundido para o óleo
lubrificante da distribuição. Um canal situado centralmente e
perfuração através do bloco e da cabeça leva o óleo para a
válvula VCB e ao eixo de balancim perfurado, que através de
condutos de óleo lubrificam os rolamentos do árvore de manivela e do
balancín.

A caixa do filtro de óleo está parafusada do lado direito do

motor e tem dois filtros de passagem total e um filtro de derivação. O
resfriador de óleo (está situado na camisa refrigeradora do
bloque, do lado direito.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas
no bloco, na bomba e no corpo do filtro de óleo.

• Válvula redutora
• Válvula de segurança
• C: Válvula termostática para o resfriador de óleo
• D: Válvula de rebose para filtro de passo total
• E: Válvula de abertura para refrigeração de pistões
• Válvula reguladora para refrigeração de pistões

Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la

caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora
(A) está integrada com a bomba de óleo e não pode ser trocada
por separado.
Sistema de lubrificação, princípio

O óleo é aspirado através do coador (1) no tubo de plástico

(2), desde o cárter até a bomba de óleo lubrificante (3), que empurra
o óleo pelo tubo de pressão (4) para os condutos no bloco. O
o óleo é direcionado através do resfriador de óleo (5) em direção à caixa de
filtro (6). Depois da filtração em ambos os filtros de passagem total (7),
o óleo é direcionado por um tubo de união ao duto de lubrificação
(8) principal do bloco a ser distribuído a todos os pontos de
lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha
eleito um sistema fechado de ventilação do cárter (CCV, Ventilação do Cárter Fechado
Ventilação do Cárter). A lubrificação do mecanismo de válvulas
se faz por um conduto perfurado até a válvula VCB (10). Em
motores com EPG, a válvula foi substituída por uma caixa de
acoplamento.

O compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) são lubrificados

mediante mangueiras externas com óleo filtrado pelos filtros de
passo total (7).

El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite

de refrigeração de pistões, o qual é direcionado ao duto de
refrigeração dos pistões do bloco. A partir daí, o óleo é pulverizado
pelas bocais (14) em direção à parte inferior dos pistões.

• A: Válvula redutora - mantém a pressão do óleo dentro de

los límites adecuados
• B: Válvula de segurança - protege a bomba de óleo, os
filtros e o resfriador da alta pressão quando é óleo tem
uma grande viscosidade.
• C: Válvula de termostato do resfriador de óleo - regula a
temperatura do óleo para obter um valor ótimo
• D: Válvula de transbordamento para os filtros de passagem total - abre e
deixe passar o óleo se os filtros estiverem obstruídos.
• E: Válvula de abertura para a refrigeração dos pistões -
ativa a refrigeração dos pistões quando a pressão do óleo
alcançou o valor de abertura ajustado.
• Válvula reguladora para o resfriamento de pistões - regula
o fluxo de óleo do canal de refrigeração de pistões.

Bomba de óleo e resfriador de óleo

A bomba de óleo lubrificante é uma bomba de engrenagem situada
na borda traseira do motor e montada com quatro parafusos no
sombrerete de cojinete de bancada trasero. A bomba é acionada
por engrenagem (1) desde a engrenagem do virabrequim. As engrenagens
de bomba são helicoidais para reduzir o nível de ruído, e seus eixos
estão apoiados diretamente no corpo da bomba fabricado de
alumínio. A válvula redutora de pressão (2) está montada em
bomba de óleo e controla a pressão no sistema de lubrificação.

O sistema de aspiração está dividido em duas partes e é composto por

um tubo de plástico (3) com um coador desde o cárter de óleo e um
tubo (4) de aço ou de alumínio. O tubo de plástico está fixo no
marco de reforço. O tubo de metal está selado em suas extremidades
com retentores de borracha, disponível em dois comprimentos dependendo do
cárter de óleo usado e do modo de montagem. O tubo de pressão
(5) é de aço e é fixado na tampa do bloco e é selado
com retentores de borracha.

Um tubo de conexão da caixa de filtros de óleo direciona o

aceite al conducto de lubricación principal.
O resfriador de óleo (6) é fixado diretamente contra a tampa do
enfriador (8) e fica totalmente cercado de refrigerante graças à
placa de fluxo (7).

Sistema de refrigeração de pistões

Aqui está ilustrado o fluxo de óleo do sistema de refrigeração de

pistões quando a válvula (E) está aberta e a válvula (F) equilibra o
flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La
a bico de refrigeração dos pistões está orientado de forma que o
chorro de óleo alcance o orifício de admissão do espaço de
refrigeração do pistão.

Regulando o fluxo de refrigeração de pistões com uma válvula

reguladora, obtém-se um sistema de refrigeração de pistões
otimizado com um fluxo constante independente do regime do
motor.
Sistema de combustível

O sistema de combustível do D13A é controlado eletronicamente

(EMS). A injeção de combustível é feita com injetores-bomba,
um para cada cilindro, a alta pressão. A pressão alta é criada
mecanicamente com o comando de válvulas no cabeçote e os balancins.
A regulação da quantidade de combustível e o avanço da
a injeção é feita eletronicamente por meio da unidade de comando
do motor (EECU) que recebe os sinais de vários sensores.

A figura mostra os principais componentes do sistema de

combustível.

1. Colador, aforador do depósito

2. Bomba de alimentação
3. Caixa do filtro de combustível
4. Prefiltro com separador de água
5. Válvula de purga de ar
6. Filtro de combustível
7. Válvula de derrame
8. Injetor-bomba
9. Conduto de combustível na culatra
10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del
motor
O motor D13A equipado com uma bomba manual situada na caixa de
filtro de combustible.

Sistema de alimentação de combustível, princípio

O combustível é aspirado com a ajuda da bomba de alimentação (1)

através do coador (2) no aforador de depósito, passando pelo
serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidade de comando do
motor (16) e em seguida circula até o corpo do filtro de
combustível (3). O combustível passa por uma válvula de retenção
(11) e o pré-filtro (4) com o separador de água (13). A missão do
A válvula de retenção impede que o combustível retorne ao
depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.

A bomba de alimentação (1) impulsiona o combustível para o corpo do

filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de
combustível longitudinal da culata (9). Este conduto abastece de
combustível a cada injetor-bomba (8) através de um conduto
anilhado ao redor de cada injetor na culatra. A válvula de
rebose (7) regula a pressão de alimentação de combustível para os
injeção.

O combustível de retorno proveniente do duto de combustível

da culata (9) passa pela válvula de alívio (7) para retornar ao
corpo do filtro de combustível (3). No duto que atravessa o
corpo do filtro de combustível, o combustível se mistura com
retorno com o combustível proveniente do depósito e é aspirado
em direção à entrada da bomba de alimentação (o lado de
aspiração).

Na bomba de alimentação há duas válvulas. A válvula de

segurança (14) permite o retorno do combustível ao lado de
aspiração quando a pressão é excessiva; por exemplo, se está
obturado o filtro de combustível. A válvula de retenção (15) abre
quando se usa a bomba de combustível manual (12) para que se
possa bombear combustível manualmente com mais facilidade.

No corpo do filtro de combustível (3) está incorporada a válvula

de purga de ar (10). O sistema de combustível é purgado de ar
automaticamente ao ligar o motor. O ar que pode haver no
sistema flui junto com uma pequena quantidade de combustível de
retorno ao depósito (2) através de um tubo.

Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de

forma que não haja vazamentos de combustível ao desmontar os filtros. A
Aeração dos filtros durante a troca de filtro é regulada pela
válvulas (18 e 20) no corpo do filtro e na válvula de purga de
aire (10).

No corpo do filtro de combustível há um sensor de pressão de

combustível (21) que mede a pressão de alimentação depois do
filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de
instrumentos se a pressão de alimentação for inferior ao valor
indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22)
no corpo do filtro é usado na medição da pressão de
alimentação com um sensor externo.

No separador de água (13) há um sensor de nível (23) que envia

uma sinalização ao condutor se houver água no sistema. O drenagem se
realiza com uma alavanca (24) no eixo do volante. Através da
unidade de comando do motor abre uma válvula de descarregamento elétrica
(25).
Para que se ative o processo de esvaziamento, devem ser cumpridos os
seguintes critérios:

•o sensor de nível (3) no separador de água indica um nível

de água alto
• o motor está desligado/a chave de ignição está na posição
de condução
• o veículo está parado
• o freio de estacionamento está aplicado

Se o motor for desligado durante o processo de esvaziamento, ele para.

drenagem. O sinal de advertência no instrumento permanece
ativa enquanto o indicador de água no combustível estiver por
acima do nível de advertência.

Como acessório adicional, há um aquecedor a combustível (26),

que está montado na seção inferior do separador de água.

A bomba manual (12) está situada no corpo do filtro de

combustível e é utilizado para bombear combustível (com o motor
parado) quando o sistema de combustível está vazio.

¡Nota! A bomba manual não deve ser usada quando o motor está
funcionando.
Sistema de combustível, componentes

Vários componentes do sistema de combustível são iguais ou

similares aos dos motores D9A e D16C.

A:Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos

electroválvulas para una inyección más exacta.

B: No console do filtro de combustível há uma bomba manual (1)

usada para bombear combustível quando o sistema foi esvaziado
e uma válvula de retenção para impedir que o combustível volte ao
depósito al apagar o motor.
A conexão elétrica (2) é para o sensor de nível (3) e a válvula
de drenagem (4) no separador de água (5).
O pré-filtro (6) filtra o combustível antes de passar pela bomba de
alimentação, ou seja, o lado de aspiração. O filtro principal (7)
filtra o combustível depois do lado de pressão da bomba de
alimentação.

C:A bomba de alimentação de combustível é do tipo de

engrenagem e está montada na bomba de servo de direção (8). A
a bomba de alimentação é acionada pelo eixo atravessante (9) da
bomba de servo de direção. O retentor entre ambas as bombas é um
anel toroidal (10) situado em uma ranhura na flange da bomba de
servo de direção. A transmissão de força entre as bombas se
faz com não arrastador flutuante (11).
O corpo da bomba (12) e o lado (13) são de ferro fundido. O eixo
do engrenagem propulsora e da engrenagem da bomba se apoiam em
cojinetes de aguja (14 e 15 respectivamente). A válvula de
segurança (16) está situada no corpo da bomba, e a válvula de
retenção (17) em o lado de a bomba.
O combustível que vaza pelo eixo de acionamento da bomba
é aspirado de volta para o lado de aspiração pelo duto (18).

O serpentim de resfriamento no lado esquerdo do motor resfria

a unidade de comando do motor (EECU) com combustível do lado de
aspiração da bomba de alimentação.

E:La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el

sistema de baixa pressão, que fornece combustível aos
inyectores-bomba ao mesmo tempo que os resfria. A válvula de alívio tem
incorporada uma válvula de purga de ar para o sistema de
combustível.

Injetores-bomba
O motor D13A possui um novo tipo de injetor-bomba com dois
eletroválvulas para uma injeção mais exata. Isso melhora a
combustão e minimiza a emissão de partículas, o que implica
gases de escape menos contaminados.

Os injetores-bomba estão posicionados verticalmente no centro

dos cilindros, entre as quatro válvulas, e foram fixados na cabeçote
com uma braçadeira (1). A seção inferior dos injetores fica
separada da camisa de refrigerante pelo casquilho de cobre (2) e
o anel toroidal (3). O espaço de forma anular para alimentação de
combustível (4) ao redor de cada injetor é selado com dois anéis
tóricos (5 e 6).

O injetor-bomba pode, em princípio, dividir-se em três seções

principais:

• A. Seção da bomba
• B. Seção de válvulas (atuador)
• C. Seção de bocal

Na seção de válvulas há duas solenóides - a válvula de

derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9
respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de enchimento, o êmbolo da bomba se eleva e a partir dos

os dutos de combustível da culatra introduzem combustível em
pressão no injetor-bomba.

Enla fase de derrameel émbolo desciende y se retorna

combustível a pressão nos condutos de combustível da culatra.
Quando as eletroválvulas estão sem corrente e a válvula de
o derrame está aberto, não se pode acumular pressão no conduto
de combustível da tobera.

Enla fase de acumulación de presiónla electrobobina de la

A válvula de derrame recebe corrente e se fecha. No conduto.
de combustível (13) se acumula uma alta pressão. Também se
acumula uma pressão na câmara (14) atrás da válvula de
agulha, o que influencia no êmbolo (11) da válvula de agulha (10) e
impede que esta abra a agulha do bocal (12).

Quando se atinge a pressão de combustível desejada, ocorre

a fase de injeção. A eletroválvula da válvula de agulha recebe
corrente e abre a válvula de agulha (10). Nesse momento, é liberado
a alta pressão no êmbolo da válvula de agulha e a agulha de
tobera (12) abre. Na câmara de combustão do motor é injetado
combustível atomizado a uma pressão muito alta.

A injeção de combustível é interrompida ao abrir-se novamente a

válvula de derrame, com o que a pressão no êmbolo (11) diminui e a
aguja de tobera (12) cierra.

O sistema de comando do motor (EMS) regula todo o processo de

injeção.

Na conexão elétrica (15) do injetor, há três marcas:

referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie (18).
Durante a troca de um ou mais injetores, a unidade de comando
do motor deve ser programado com o novo código de ajuste do
inyector, uma vez que cada inyector-bomba é único e o motor está
ajustado para lograr uma injeção de combustível ótima e uma
emissão o mais baixa possível. O código de ajuste é programado com
ajuda na programação de parâmetros do VCADS Pro. Só é
necessário realizar a programação para o injetor-bomba ou os
inyectores - bomba que se mudou/mudaram.
Sistema de admissão e escape

Toma de ar e filtro de ar

A entrada de ar é totalmente de plástico e está situada a

esquerda, atrás do tabique traseiro da cabine. A conexão entre
as seções de cabine e chassi é feita através de um fole de
goma autoselante (1). No fundo do tubo de conexão inferior há
uma válvula de borracha (2) para o drenagem de água. Há uma rede
protetora (3) junto ao manômetro de borracha. O compressor de ar e o lado
limpo da tomada de ar estão conectados por um tubo e um
fuelle de goma (4).

O corpo do filtro também é de plástico e está montado em uma

consola de chassi atrás de cabina. O elemento do filtro (5) é de
papel impregnado e tem juntas de borracha fixas em ambas as extremidades.
As juntas também funcionam como guias para o elemento de filtro.
O cartucho do filtro deve ser trocado de acordo com o intervalo de serviço ou
quando a luz de advertência (6) é acesa. Para
condições duras pode-se montar um filtro secundário (7).
No tubo entre o corpo do filtro e o turbo, há um sensor.
combinado para temperatura de ar e depressão (8). O sensor dá
sinal para a unidade de controle do motor se o filtro começar a entupir
e acende uma lâmpada de advertência (6) no painel de
instrumentos.

Elemento de arranque

Para mercados de inverno frio há um aquecedor de partida

elétrico (1) opcional. Este aquecedor se conecta quando se gira a
chave de contato na posição de pré-aquecimento, se a
temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de
o pré-aquecimento e o pós-aquecimento são regulados pela unidade de
mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el
símbolo do elemento no painel de instrumentos.

No gráfico é ilustrado o tempo de conexão em segundos com

respecto à temperatura do motor. A vantagem é uma partida mais
fácil com menos fumaça branca nos gases de escape.

O relé do aquecedor de partida está situado na caixa da bateria.

Coletor de escape e turbocompressor
O coletor de escape é fabricado em três peças de fundição de
aço termorresistente. As uniões são do tipo deslizante com
retenes de manguito. Entre a culata e as flanges do coletor há
juntas revestidas de grafito

O turbocompressor é do tipo MWE (Map Width Enhancement), o

que supõe que a entrada de ar do compressor está dividida em
dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas
por uma abertura anular. Esta construção efetiviza o turbo em
regimes de motor altos e baixos.

Freno motor

Há várias versões de freio motor, com combinação de

diferentes sistemas dependendo do efeito de frenagem do motor
que se deseja no veículo.

• Freno motor EPG (ATR)

• Freno motor EPGC
• Freno motor VEB

Controle elétrico do freio motor

O efeito do freio motor é determinado pelos ajustes do

conductor. O efeito varia para as diferentes combinações de
freno motor.

Freno motor EPG

O freio motor EPG (Governador de Pressão de Escape) - também chamado de

regulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una
válvula de mariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto
aumenta a contrapressão de escape durante a frenagem de escape e
desacelera o motor, com isso o veículo é freado.

Freno motor EPGC

EPGC foi utilizado apenas em veículos com caixa de mudanças I-shift.

em vez do freio motor VEB.

O freio motor EPGC (Governador de Pressão de Escape de Compressão)

[compressão do regulador de pressão de escape]) funciona igual que
o regulador de pressão de escape (ATR) em relação à função de
freno motor. A letra C na denotação significa que o motor está
equipado com freio de compressão, mas que isso só
utiliza para desacelerar o regime do motor ao desmultiplicar.

Freno motor VEB

O freio motor VEB (Volvo Engine Brake) consiste em dois sistemas:

regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB
(Freio de Compressão Volvo) com balancins especiais na
válvulas de escape, um eixo de comando especial com cames
adicionais e uma válvula reguladora da pressão do óleo na
eixo de balancins. Sequência do efeito de frenagem do freio de
compressão do motor:

•A válvula de escape abre e permite a entrada de ar durante o tempo

de admissão, aumentando a quantidade de ar a comprimir em
o tempo de compressão.
• La válvula de escape abrejusto antes del punto muerto en el
tempo de compressão e clique na compressão para reduzir a
potência no tempo do motor.
• O regulador de pressão de escape acumula contrapressão em
o sistema de escape. A contrapressão reforça o efeito do
freno de compressão.

Freno motor - sinopsis

Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidade de comando EMS (unidade de comando do
motor)
A16 Unidade de comando ECS (suspensão pneumática)
com controle eletrônico)
A17 Unidade de comando VECU (unidade de comando do
veículo
A19A/A19C Unidade de comando GECU (seletor de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con
Lista de componentes
controle eletrônico
A24 Unidade de comando, módulo de informação,
remolque sem ABS
A27 Unidade de comando LCM (iluminação exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, regime do motor, virabrequim
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidade de roda
B25 Sensor, pedal do acelerador
B29 Sensor, nível do chassi, eixo traseiro, lado
esquerdo
B37 Sensor, pressão do ar de admissão e
temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, pressão de ar no diafragma de ar
B119 Sensor de temperatura e nível de óleo
F41 Fusível, eletroválvulas do motor, bomba
elétrica de combustível
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posição, pedal da embreagem, NÃO
S59 Interruptor de posição, pedal do freio, NÃO
XO3 Conexão de reboque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de eletroválvulas, freio motor / regulador
de presión de escape (ATR)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)

Regulador de pressão de escape EPG (ATR)

Véase Freno motor - sinopsis.

O regulador de pressão de escape (denominado EPG no rótulo
delantera de identificação do motor na tampa de balancins) está
situado em conexão direta com a caixa de turbina do turbo, e
cumpre duas funções:

1. Em marcha lenta mantém o motor aquecido criando contrapressão

no coletor de escape.
2. Ao soltar o pedal do acelerador, funciona como um freio de
escapar.

O regulador de pressão de escape é formado por uma caixa de

mariposa (1), uma mariposa (2) e um cilindro manobrado por ar
comprimido (3). O ar comprimido é obtido do sistema de ar
comprimido e é regulado com uma válvula pneumática chamada válvula
AVU (Unidade de Válvula de Ar), que no motor D13A é de um tipo novo e
está disponível em duas variantes - para o turbo com e sem válvula de
derivação (atuador). Em resumo, a válvula AVU é composta por
uma eletroválvula, uma válvula de ar e um cartão de circuitos.
Esta regula a pressão de forma contínua no intervalo 0,5-7,5
bares. A válvula incorpora válvulas redutoras que entregam
diferentes pressões para cada efeito de frenagem.

Para as diferentes necessidades de ar do freio do motor, a unidade

O comando do motor envia um sinal PWM (Modulação por Largura de Pulso)
à válvula AVU, onde a largura do impulso dos sinais
(percentual) determina a pressão do ar que sai para o cilindro de
pressão.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU
está sem corrente; a borboleta (2) está totalmente aberta e os
gases de escape podem passar livremente.

Regulador de pressão de escape EPG / EPGC

Interruptor (S07)

VejaFreno motor - sinopsis.

Duas posições.

Posição do Freio
interruptor motor
0 (desativado) 0%
1 100%

Controle elétrico

Quando o interruptor está na posição 1, o freio do motor é ativado, ao

soltar el pedal del acelerador (B25).
A informação do interruptor e do pedal do acelerador passa para
através da unidade de comando do veículo (A17) através da ligação
de dados (J1939 e J1708/J1587) até a unidade de comando do
motor (A14). Em seguida, a unidade de controle do motor envia um sinal
modulada por largura de impulso PWM (Modulação por Largura de Pulso) a
a válvula reguladora (Y37), a qual envia pressão de controle total
(750 kPa) ao regulador de pressão de escape. A válvula
a reguladora se alimenta através do fusível F41.

Condições

•O pedal de embreagem (S58) não está pressionado.

 •O regime do motor excede 900 r.p.m. (sensor de regime,
B04).
• O sensor de velocidade (B12) indica uma velocidade superior a 5
km/h.
• O sensor de roda ABS/EBS (B13–20) não indica bloqueio de
rodas.
• A alavanca de câmbio não está em ponto morto.
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)

Reducción de frenos

Se o veículo estiver equipado com EBS (Sistema de Freio Eletrônico) ou

suspensão pneumática, há um indicador de carga

EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58

no veículo, que controla se o veículo está carregado ou não.
Para impedir que se bloqueie a roda traseira ao frear com o freio
adicional com o veículo descarregado, o efeito do freio é reduzido
adicional.

Se o veículo for um semi-reboque e não estiver equipado com função

ABS, o cabo de luz do reboque deve estar conectado na
toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional
com efeito total.

Regulador de pressão de escape EPG/EPGC junto com ralentizador

Interruptor (S24)

VejaFreno motor - sinopsis.

Se o veículo estiver equipado com retardador, o freio motor
funciona da mesma forma junto com o retardador; no entanto, o
interruptor de 2 posições é substituído pelo interruptor do
ralentizador (S24).

O interruptor do redutor de velocidade tem várias posições conforme seja a

especificação do veículo. O regulador de pressão de escapamento está
ativo em

todas

as posições de freio do interruptor.

No que diz respeito à pressão de controle do regulador de pressão de

escape para diferentes efeitos de frenagem, veja a especificação.

Posição do Freio
interruptor adicional
0 Nenhum freio
(desactivado) adicional
A Regulação
automática
em variação
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efeito
frenante1

1
Rige somente para câmbios automáticos

Controle elétrico

Quando o interruptor está em alguma das posições, ativa-se o

freno motor ao soltar o pedal do acelerador (B25).
Nota:Excepción en posición A, verRegulación automática en
variação continua de frenos adicionais.
A informação do interruptor e do pedal do acelerador passa para
através da unidade de comando do veículo (A17) por meio do enlace
de dados (J1939 e J1708/J1587) até a unidade de comando do
motor (A14). Em seguida, a unidade de controle do motor envia um sinal
modulada por largura de impulso – PWM (Modulação por Largura de Pulso)
à válvula reguladora (Y37), a qual envia pressão de controle total
(750 kPa) ao regulador de escape em todas as posições. A
A válvula reguladora é alimentada pelo fusível F41.

Regulação automática em variação contínua de freios adicionais

Quando o interruptor do ralentizador está na posição A, o

regulador de pressão de escape somente se ativa quando se
pressiona ele pedal de freno (S59).
Ao frear na posição A, é enviada um sinal modulado por largura
de impulso (PWM) desde a unidade de comando do motor até a válvula
reguladora, a qual por sua vez envia pressão de controle ao regulador de
presión de escape. La presión de control varía (50-750 kPa)
dependendo da força com que se pressiona o pedal de freio,
com o que o efeito do freio motor pode ser adaptado a
necessidade de frenada.
A informação sobre com que força se pressiona o pedal do freio é
enviada ao link de dados que solicita o efeito de frenagem desde a
unidade de comando do veículo até a unidade de comando do motor.

40—100% de freio adicional

O efeito de frenagem é controlado com diferentes pressões de controle
enviadas ao regulador de pressão de escape. O efeito de frenagem
solicitado (posição do interruptor) é enviado para a unidade de comando
do motor, que por sua vez envia um sinal PWM para a válvula
reguladora de ar comprimido.

Pleno efeito de frenagem

A posição B (disponível somente em veículos com caixa de

cambios automática) é de retorno automático. Quando se coloca o
mando na posição B se acopla o freio adicional total e se coloca
a caixa de câmbio automática em modo de freio.
Com o modo de freio na caixa de câmbio, ela reduz a
marcha quando se alcança o regime de motor adequado para
melhorar o efeito de frenagem do freio motor em alta rotação do motor.
Isto continua até que o pedal do acelerador seja pressionado ou o
pedal de embreagem ou se não mudar outras condições.

Condições

•O pedal de embreagem (S58) não está pressionado.

• O regime do motor excede 900 r.p.m. (sensor de regime,
B04).
• O sensor de velocidade (B12) indica uma velocidade superior a 5
km/h.
• O sensor de roda ABS/EBS (B13–20) não indica bloqueio de
rodas.
• A alavanca de câmbio não está em ponto morto.
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Pausa de Cruzeiro
Na posição A também é possível utilizar o Controle de Cruzeiro (regulação
de velocidade com freio) pressionando o botão SET+/- da alavanca
do redutor à velocidade selecionada. O valor é guardado em
a unidade de comando do veículo e os freios adicionais são ativados se
a velocidade é superior. O pedal do acelerador deve estar solto e
o contato de ralentí deve estar ativo.

Redução de freios

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System)o

suspensão pneumática, há um indicador de carga

EBS: B29 Suspensão pneumática: B55-58

no veículo, que controla se o veículo está carregado ou não.
O indicador de carga influencia para que o efeito de frenagem se reduza
si el vehículo está descargado. De este modo se impide que las
as rodas traseiras se bloqueiam ao frear com os freios adicionais. A
reducción de frenos se controla con una señal PWM enviada desde
a unidade de comando do motor à válvula reguladora do regulador
de pressão de escape. O sinal determina a magnitude da pressão
de controle que deve ser enviado ao regulador de pressão de escape.

Se o veículo for um semi-reboque e não estiver equipado com função

ABS, o cabo de luz do reboque deve estar conectado na
toma de reboque (X05) do veículo para que funcionem os freios
adicionais.

Freno motor VEB

VejaFreno motor - sinopse.

VEB (Volvo Engine Brake) é a denominação do freio motor de

Volvo e consta de duas funções de freio motor: o freio motor
comum (EPG), que é de série, e um freio de compressão VCB
(Frenos de compressão Volvo) incorporado no sistema de válvulas
do motor.

O motor com VEB tem câmaras de escape com duas bielas

adicionais, balanços especiais para as válvulas de escape e
uma válvula reguladora (válvula VCB) para regular a pressão de
aceite do mecanismo de balancins.

La válvula reguladora está situada en la culata entre el cilindro tres

e quatro. A entrada está conectada ao tubo de óleo lubrificante
vertical através do bloco e a saída está conectada ao eixo de
balancines.

Se o motor estiver equipado com VEB, isso é indicado na etiqueta.

delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa
de balancines.

Árvore de cames e balancins de escape

A árvore de manivelas (1) em um motor com VEB tem, além da manivela
de escape ordinária (2), uma leva de carga (3) e uma leva de
descompressão (4) em cada leva de escape. O balancim de escape
tiene un émbolo que reduce el juego de válvula cuando se activa el
freno de compressão, de forma que o balancim é influenciado por as
levas adicionais na leva e abre as válvulas de escape durante
um momento, no final do tempo de admissão e no início do tempo
de compressão.

Em cada balancim (5) há uma válvula de retenção (7) e um pistão de

balancín (8). O pistão é influenciado pela pressão de óleo do eixo de
balancines de forma que o pistão desce e reduz o jogo de
válvula. Uma arruela elástica (6) mantém o balancim em sua
posición de reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se
ajusta com um máximo de dois suplementos (9) colocados na brida
de válvula. O óleo do eixo do balancim flui na válvula de
retenção através do conduto (10). A válvula de retenção (7) se
compõe-se de um êmbolo calibrado por mola (11), uma mola (12) e uma
rótula (13).

A: Com o motor funcionando, a válvula reguladora reduz a

pressão de aceite.
Quando a pressão no eixo dos balancins é baixa, o pistão (11) é
empurrado pela mola. O parafuso do pistão mantém a esfera (13)
fora do assento (14) e o óleo pode fluir em ambas as direções a
através da válvula de retenção. Isso implica que não se acumula
pressão de óleo sobre o pistão da balancinha (8).
Nesta posição, as válvulas de escape não são ativadas por
levas de freio extra do eixo de comando.

B: Na frenagem de compressão, a válvula reguladora eleva a

presión de aceite hasta la presión de aceite del sistema.
Com a pressão alta, o pistão (11) se move e a mola (12) pode
empurrar a bola (13) contra o assento (14). O óleo sobre o pistão
de balancín (8) já não pode passar pela bola e, portanto, empurra o
pistón de balancín (8), con lo que el pistón baja y elimina el juego de
válvula.
Quando as alavancas de freio extras (3 e 4) do eixo de comandos continuam
influenciando no movimento do balancim, as válvulas de escape
são pressionadas para baixo e comprimem (impulsionam mais ar para
cilindro com ajuda da contrapressão no tubo de escape durante
o tempo de compressão) e descomprimem (deixam sair a pressão
durante o tempo motor).
Para que a pressão sobre o pistão de balancim não seja pressionada
de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay
uma válvula limitadora de pressão (15).

Válvula reguladora

A válvula reguladora regula a pressão do óleo para o

mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando
do motor através da eletroválvula.

Posición neutra

Na figura, ilustra-se a válvula VCB na posição neutra, o que

suponha que o motor esteja parado, a eletroválvula (9) não está
activada y el ariete de válvula (3) toca con el anillo de seguridad (1).
Anel de segurança
2. Manguito
3. Ariete de válvula
4. Mola equilibradora
5. Assento de mola com suporte de bola
6. Bola de válvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistão
11. Conexão elétrica
12. Orifício de regulação de pressão do fluxo de direção
13. Orifício de retorno
14. Orifício de calibrado
15. Orifício de fluxo de óleo do balancim
Condução normal

Durante a condução normal do motor, a eletrobobina (9) não está

ativada. A válvula solenóide está na posição de regulagem e
empurre o óleo através do orifício (15) em direção ao balancim, ao mesmo tempo
que o óleo pode fluir através do orifício de calibração (14) e
para o orifício de retorno (13). Isso reduz para 1 bar (100 kPa) a
pressão de óleo no eixo de balancins, que é suficiente para
lubrificar os rolamentos do eixo de comando e o mecanismo de válvulas.

Ativação do Freio do Motor Volvo

Quando o motor está funcionando e o VEB é ativado, ele ativa o
electrobobina (9) e o ariete de válvula (3) são obrigados à sua posição
final - completamente aberto - devido ao óleo encerrado
funciona com um fechamento hidráulico. Nesse momento, é fornecido
uma pressão de óleo total no eixo de balancins e ativa o freio
de compressão.

O VEB é desativado
Quando o motor está em funcionamento e o freio do motor é solto, se
desativa a bobina elétrica (9). A alta pressão existente no interior
o eixo de balancins desloca rapidamente o êmbolo da válvula (3),
e se abre a conexão do retorno de óleo (13) drenando o
óleo. Quando a pressão do óleo foi reduzida a 1 bar (100
kPa) o aríete da válvula volta a deslocar-se para a posição de
regulação.

Abertura de válvula na frenagem de compressão

Aqui é ilustrado o princípio de abertura da válvula com o VEB
ativado.

A: Com o motor funcionando e a pressão de óleo baixa no eixo de

balancines não há pressão no êmbolo hidráulico. O jogo dos
válvulas de escape es de aproximadamente 1,7 mm, pero dado que
o ressort de lâminas mantém o balancim em contato com a aba
de válvula, o rolo do balancim está acima das cames na
leva de escape. As levas baixas não podem, portanto, ativar a
abertura de nenhuma válvula.

B:Aqui o VEB está ativado. A pressão do óleo empurrou o

émbolo hidráulico para baixo, eliminando o jogo das válvulas. O
o cilindro oscilante agora está em contato com o círculo básico
leva de escape.

C: Isto é o que acontece quando a alavanca de carga está abaixo do

rolamento de balanço. A leva baixada produz uma abertura de válvula
pequena e rápida. Ocorrerá uma abertura de válvula equivalente
quando a leva de descompressão passa por baixo do rolo de
balancinha.

VEB

Interruptor (S07)
Vê-seFreno motor - sinopsis.

Três posições.
Nota: O interruptor de 3 posições é rigidamente para a caixa de
câmbios manuais.

Posição do Freio
interruptor motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%

Controle elétrico

Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é ativado ao

soltar o pedal do acelerador (B25). Ao mesmo tempo, ativa-se o
regulador de pressão de escape com pressão reduzida para obter
um freio adicional de 50%.

Quando o interruptor está na posição 2, o VCB é ativado ao

soltar o pedal do acelerador (B25). Ao mesmo tempo, ativa-se o
regulador de pressão de escape com pressão reduzida para obter
um freio adicional de 100%.

A informação do interruptor e do pedal do acelerador passa para

através da unidade de comando do veículo (A17) mediante o enlace
de dados (J1939 e J1708/J1587) até a unidade de controle do
motor (A14). Então a unidade de comando do motor envia uma
sinal (-) para a válvula reguladora (Y39) para aumentar a pressão de
aceite no eixo de balancins assim como um sinal PWM (Pulse
Largura modulada) à válvula reguladora (Y37) do regulador de
pressão de escape. Ambas as válvulas reguladoras são alimentadas
mediante o fusível F41.
Condições

•A temperatura do óleo é superior a 60 °C.

• A alavanca de câmbio não está em ponto morto.
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
• O sensor de roda ABS/EBS (B13–20) não indica bloqueio de
rodas.
• O sensor de velocidade (B12) indica uma velocidade superior a 5
km/h.
• O regime do motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de regime,
B04).
• O pedal de embreagem (S58) não está pressionado.
• A pressão de carga é inferior a 50 kPa

Reducción de frenos

Com o veículo descarregado, o VCB é desativado, mas permanece

ativo o regulador de pressão de escape.

Se o veículo estiver equipado com EBS (Sistema de Freio Eletrônico) ou

suspensão pneumática, há um indicador de carga

EBS: B29Suspensión neumática: B55-58

no veículo, que controla se o veículo está carregado ou não.
Se o caminhão estiver descarregado, o indicador de carga faz com que não se
VCB ativo. Dessa forma, impede-se que as rodas traseiras se
bloqueio na frenagem com freio adicional.

Si el vehículo es un semi-remolque ynoestá equipado con función

ABS, o cabo de luz do reboque deve estar conectado na
toma de reboque do veículo para que funcione o freio adicional.

VEB junto com caixa de mudanças automática e/ou retardador

Interruptor (S24)

Vê-seFreno motor - sinopse.

Se o veículo estiver equipado com retardador ou caixa de câmbio
automática, o freio motor funciona da mesma forma junto com o
ralentizador; no obstante, o interruptor de 3 posições é substituído
por el interruptor del ralentizador (S24).

O interruptor do redutor tem várias posições conforme seja a

especificação del veículo.
O VCB está ativo nas posições A, 2, 3 e B.
O regulador de pressão de escape está ativo em

todas

as posições de freio no interruptor, com diferentes pressões de

controle.

No que diz respeito à pressão de controle do regulador de pressão de

escape para diferentes efeitos de frenagem, veja a especificação.

Posição do Freio
interruptor adicional
0 Nenhum freio
(desactivado) adicional
A Regulación
automática
en variación
 continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efeito
frenante1

1
Aplica-se apenas a caixas de câmbio automáticas

Controle elétrico

Quando o interruptor está na posição 1, o VCB é ativado ao

soltar o pedal do acelerador (B25). Ao mesmo tempo, ativa-se o
regulador de pressão de escape com pressão reduzida para obter
um freio adicional de 50%.

Quando o interruptor está na posição 2, o VCB é ativado ao

soltar o pedal do acelerador (B25). Ao mesmo tempo, ativa-se o
regulador de pressão de escape com pressão reduzida para obter
um freio adicional de 100%.

A informação do interruptor e do pedal do acelerador passa para

através da unidade de comando do veículo (A17) através do enlace
de dados (J1939 e J1708/J1587) até a unidade de comando do
motor (A14). Então a unidade de comando do motor envia uma
sinal (-) para a válvula reguladora (Y39) para aumentar a pressão de
aceite no eixo de balancim assim como um sinal PWM (Pulse)
Largura Modulada) à válvula reguladora (Y37) do regulador de
pressão de escape. Ambas as válvulas reguladoras são alimentadas
mediante o fusível F41.

Regulação automática em variação contínua de freios adicionais

Quando o interruptor do redutor de velocidade está na posição A, o

regulador de pressão de escape e o VCB somente são ativados
quando se pressiona o pedal de freno (S59).
Na frenagem na posição A, sinais são enviados da unidade de
mando do motor à válvula reguladora (Y37) e a válvula
reguladora (Y39).
 •A válvula reguladora (Y37) envia por sua vez a pressão de
controle do regulador de pressão de escape. A pressão de
o controle varia (50-750 kPa) dependendo da força com que
se pressiona o pedal do freio.
•O VCB está ativo ou inativo de acordo com o efeito de frenagem
solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por la
força que é aplicada sobre o pedal do freio.

A informação sobre com que força se pressiona o pedal do freio é

enviada ao link de dados que solicita o efeito de frenagem a partir da
unidade de comando do veículo até a unidade de comando do motor.

40 -100% de freno adicional

O efeito de frenagem é controlado com diferentes pressões de controle

enviadas ao regulador de pressão de escape. O efeito de frenagem
solicitado (posição do interruptor) é enviado à unidade de controle
do motor, que por sua vez envia um sinal PWM para a válvula
reguladora de ar comprimido.

O VCB está ativo em todas as posições, exceto na posição

1.

Pleno efeito frenante

A posição B (disponível somente em veículos com caixa de

mudanças automáticas) é de retorno automático. Quando se coloca o
mando na posição B se acopla o freio adicional total e se coloca
a caixa de câmbio automática em modo de freio.
Com a modalidade de freio na caixa de câmbio, ela reduz a
marcha quando se atinge o regime de motor adequado para
melhorar o efeito de frenagem do freio motor em alta rotação do motor.
Isto continua até que o pedal do acelerador ou o
pedal de embreagem ou se não mudarem outras condições.

Condições

•A temperatura do óleo é superior a 60 °C.

• A alavanca de câmbio não está em ponto morto.
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
• O sensor de roda ABS/EBS (B13–20) não indica bloqueio de
rodas.
• O sensor de velocidade (B12) indica uma velocidade superior a 5
km/h.
 •O regime do motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de regime,
B04).
• O pedal de embreagem (S58) não está pressionado.
• A pressão de carga é inferior a 50 kPa.

Freio de Cruzeiro

Na posição A também é possível utilizar o Brake Cruise (regulação

de velocidade com freio) pressionando o botão SET+/- da alavanca
do retardador à velocidade selecionada. O valor s é armazenado em
a unidade de comando do veículo e os freios adicionais são ativados se
la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y
o contato de ralentí deve estar ativo.

Redução de freios

Com o veículo descarregado, o VCB é desativado, mas permanece

ativo o regulador de pressão de escape.

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System)o

suspensão pneumática, há um indicador de carga

EBS: B29Suspensión neumática: B55-58

en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no.
Se o caminhão está descarregado, o indicador de carga faz com que não se
ativa VCB. Dessa forma, evita-se que as rodas traseiras se
bloqueio na frenagem com freio adicional.
Se o veículo for um semi-reboque e não estiver equipado com função
ABS, o cabo de luz do reboque deve estar conectado na
toma de reboque do veículo para que funcione o freio adicional.

Enfriamiento del aire de admisión

O D13A tem um resfriador de ar de admissão do tipo ar-ar

(intercooler). O resfriador do ar de admissão está localizado na frente
do refrigerador de refrigerante e reduz a temperatura do ar de
admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una
temperatura mais baixa e proporciona uma combustão menor
contaminada. Se formam menores quantidades de NO.x — requisito
essencial para cumprir com os requisitos de emissões de escape
baixas.

O ar de admissão com uma temperatura baixa também proporciona

uma maior estanqueidade, mais ar no motor o que permite uma
maior injeção de combustível. *Com isso, aumenta a potência do
motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Ventilação do cárter

O cárter deve ser ventilado devido a que parte dos produtos

os combustíveis chegam até o cárter passando pelos pistões e
segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es
que este modelo pode ser solicitado com ventilação de cárter fechada, o
que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
ambiental em muitos mercados.

Ventilación de cárter cerrada (CCV)

A maior parte da nova ventilação de cárter fechada consiste em

um separador (A) montado diretamente no lado esquerdo do
bloque. O separador é acionado por uma turbina (3) acionada
por aceite do sistema de lubrificação do motor através de um
conduto de óleo. A turbina está conectada a um eixo propulsor (4)
con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000
r.p.m. quando o motor funciona de forma normal. Do lado do
separador há um regulador de pressão (6) com uma membrana (7)
que bloqueia as emissões para o turbo se acumular demasiada
subpresión.
Depois de ter passado pelos retentores de óleo na tampa
de distribuição superior e a tampa de balancines (veja Ventilação
de cárter aberto), os gases do cárter são direcionados para a entrada de
a parte superior do separador através de uma conexão de
mangueira (1) e entra no separador de cima, em frente dos
discos giratórios. A força centrífuga lança o óleo e as partículas
pesadas em direção à periferia, podendo ser direcionadas de volta ao cárter de
aceite juntamente com o óleo que aciona a turbina.

Os gases depurados são direcionados para o lado de admissão do turbo a

através de uma conexão (2).

Ventilação de cárter aberta

A ventilação de cárter aberta tem dois retentores de óleo

situados na tampa de distribuição superior (1) e na tampa de
balancines (2) respectivamente, e um tubo externo (3) para a
derivação dos gases do cárter.

Na tampa de distribuição, o retentor de óleo tem forma de um

labirinto com a conexão do cárter (4) no meio do centro do
engrenagem intermediária. A rotação da engrenagem intermediária cria uma
zona relativamente livre de óleo.
No interior da tampa de balancins há um retentor de óleo -
um duto fundido (5) com três drenagens (6) para o óleo
separado.

Sistema de refrigeração

Aqui são ilustradas as peças externas do sistema de refrigeração e

a circulação do refrigerante. A posição do termostato de
refrigerante está maquinado diretamente na cabeça do cilindro.

Radiador
2. Depósito de expansão
Tampão de enchimento superior com válvula de pressão
4. Tampão de enchimento dianteiro
5. Sensor de nível
6. Conjunto de células térmicas na cabine
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compressor de ar
11. Conexão para calefator de motor (diesel)
12. Conexão para calefator de motor (220 V, tomada)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tampa de drenagem do refrigerante
15. Tapón de vaciado del radiador
 16. Conexão para o resfriamento da caixa de câmbio

A bomba de refrigerante (1) bombeia para cima o refrigerante a

através do resfriador de óleo (3), que está fixado ao tampão de
refrigerante (carcaça de resfriador de óleo). Desde aí, uma parte
do refrigerante é impulsionada para as camisas refrigerantes
inferiores das camisas de cilindro, através dos orifícios (2)
enquanto a maior parte é impulsionada através dos orifícios
(4) para as camisas refrigerantes superiores das camisas Desde
aqui, o refrigerante flui até a culatra pelos condutos (5).

A culatra tem uma parede intermediária que obriga o refrigerante a

passar pelas partes mais quentes para conseguir uma derivação de
calor eficaz.

A seguir, o refrigerante flui através do termostato (6) que o

dirige pelo o radiador ou o tubo (7) de volta para a bomba de
refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del
motor.
O compressor de ar (8) e o resfriamento da caixa de câmbio se
conectam com mangueiras e tubos externos com o encanamento de retorno
do lado de aspiração da bomba.

Bomba de refrigerante y termostato

O termostato de circulação de refrigerante é de êmbolo e tem um

cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y
cierre. O termostato começa a abrir quando o refrigerante já
alcancado os 82 ºC.

A: Termostato em posição fechada (motor frio).

B: Termostato na posição aberta (motor quente).

A bomba de refrigerante tem uma tampa (1) de alumínio.

a peça traseira da bomba está os condutores de distribuição
do refrigerante, enquanto a peça frontal contém que
contém a roda de palhetas de plástico (2), o retentor de eixo (3), o
cojinete (4) e a polia (5). O cojinete do eixo é um rolamento de
rodillos combinado, de lubrificação permanente. Entre o retentor do
eje e o rolamento há um espaço ventilado (6) que desemboca atrás
da polia (7). A seção posterior da bomba (8) é fixada no
bloque.

Correas de transmissão

O D13A tem duas correias de transmissão de várias ranuras (Poly-

V).

A correia interna aciona o compressor de ar condicionado e o alternador (A).

a correia externa aciona o ventilador (F) e a bomba de refrigerante
(WP). Ambas correias têm tensores de correia automáticos (T).
Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea
da bomba de refrigerante há também um rolo de retorno (i).

Ventilador de refrigeração
O motor está equipado com um ventilador de radiador que regula a
temperatura do motor e do ar condicionado na cabine do
condutor.

O ventilador do radiador é do tipo viscosa (ventilador de

resbalamiento com óleo de silicone como líquido transmissor de
fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y
desconexão é feita com um eletroímã (1) que recebe sinais de
a unidade de comando do motor através do conector (2). A vantagem
de este tipo de ventilador é uma melhor adaptação do regime do
ventilador às necessidades de refrigeração reais.

O regime do ventilador depende de diferentes parâmetros. Os

sistemas seguintes podem, quando requerem refrigeração,
solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de
mando do motor.

• Temperatura do refrigerante
• Sistema de ar comprimido
• Sistema de ar condicionado (AC)
• Temperatura do ar de admissão
• Ralentizador
• Temperatura EECU
¡Nota! O sistema que solicita a velocidade mais alta tem sempre
prioridade, cuja solicitação é atendida. A unidade de comando do motor
(EECU) determina a prioridade dos sistemas solicitantes e a
velocidade que o ventilador deve ter.

Componentes principais do ventilador:

1. Eletroímã
2. Conector
3. Caixa de acoplamento
4. Tapa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
7. Rolamento, caixa de acoplamento
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletroímã
10. Roda dentada, sensor de regime
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento

A placa de acionamento está fixada no eixo do ventilador e gira

siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de
acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un
rolamento no eixo do ventilador, para que possa girar
livremente em relação ao eixo.

Função do ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está
ativado; por exemplo, quando o ventilador funciona em marcha lenta. O
eletroímã cria um campo magnético que mantém fechada a
válvula para o conduto de alimentação com o que o óleo de
a silicone é armazenada na câmara de armazenamento externa.

Na figura B é ilustrado o que acontece quando o eletroímã não está

activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara
de acionamento e preencher os espaços entre as flanges da placa
de acionamento assim como as ranhuras da caixa de acoplamento.
A alta viscosidade do óleo de silicone atua como agente
de fricção que arrasta a caixa de acoplamento, fazendo aumentar
a velocidade do ventilador. Pelo efeito da força centrífuga, o
o aceite de silicone é expelido para fora da câmara de
acionamento pelo conduto de retorno, de volta à câmara de
armazenamento. Assim, assim que a válvula fecha o fornecimento de óleo,
se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el
regime do ventilador.

Accionamiento del ventilador

A velocidade do ventilador é acionada com a unidade de comando do
motor (EECU) e é influenciado pelos sensores de temperatura,
conectados com a unidade.

A sinal de acionamento enviada ao ventilador ativa o

eletroímã que atua sobre a válvula entre a câmara de óleo e
o conduto de alimentação. O sinal de acionamento é do tipo
PWM (Modulação por Largura de Pulso) e a velocidade do ventilador se
regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM,
menor é a velocidade do ventilador. O ventilador está equipado com
um sensor de velocidade que envia informações para a unidade de
mando, sobre a velocidade que o ventilador tem a cada momento.

O ventilador controlado pela EECU tem um mecanismo de segurança.

Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el
o ventilador funcionará com o regime máximo possível. A finalidade
desse dispositivo é evitar o superaquecimento do motor embora se
produza uma falha elétrica. Em alguns casos (por exemplo, a
temperaturas muito baixas), o ventilador pode desconectar-se
completamente e girar com o regime mínimo possível em caso de
produzir uma falha elétrica.

O condutor é advertido por uma luz amarela que se acende

no painel de instrumentos, se ocorrer uma falha elétrica no
ventilador ou em alguma de suas conexões.

Nota! Ao ligar o motor, o ventilador é ativado. Se o motor estiver

frio, o ventilador está em funcionamento por uns 2 minutos antes de passar para
a velocidade de marcha lenta.

Temperatura de refrigerante

A temperatura do refrigerante é o parâmetro mais importante de

controle da velocidade do ventilador de resfriamento. O objetivo é
manter a temperatura do refrigerante em um nível equilibrado. Para
uma determinada temperatura alvo do refrigerante há uma
velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado
para ser dirigido a uma velocidade mais alta. O ventilador recebe um
tempo de aceleração demasiado longo se arranca em marcha lenta.

Sistema de aire comprimido

O sistema de ar comprimido pode solicitar a ativação do

ventilador através da unidade de comando do veículo. O ventilador
se ativa para reduzir a temperatura no serpentina de resfriamento
do compressor quando este carrega ar no sistema. A função se
usa para assegurar o resfriamento do ar comprimido antes que
entre no secador. Para que a função seja ativada, devem ser cumpridos
esses critérios:

•O compressor de carga (é acionado pelo secador de ar

mediante a unidade de comando do veículo.
• O regime do motor ultrapassa um determinado nível.
• A velocidade do veículo está abaixo de um determinado
nível.
• La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de ar condicionado (AC)

Para que o sistema de climatização solicite a ativação do

ventilador, a velocidade, a temperatura ambiente e o regime do
o motor deve atender a determinados critérios, e a climatização deve
estar ativada. Se a pressão no sistema de climatização aumentar
em excesso, o sistema pode solicitar a ativação do ventilador,
independentemente da velocidade do veículo, a temperatura
ambiente e o regime do motor. Esta função tem como objetivo
assegurar o correto funcionamento da climatização.

Temperatura de ar de sobrealimentação

Se a temperatura do ar de admissão ultrapassa um determinado

nível, e o par motor solicitado também ultrapassa um determinado
nível, a temperatura do ar de admissão solicita a ativação do
ventilador. Dado que a temperatura do ar de admissão é afetada
afetada pela ativação do freio motor, há um atraso da
solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno
motor.

Ralentizador

O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para

obter o resfriamento desejado.

Ralentizador compacto

Para que se efetue o pedido de ativação do ventilador, devem

cumplirse estos criterios:
 •O retardador deve estar ativado.
• A velocidade do caminhão deve ser de >0 km/h durante 40
segundos depois de ativar o redutor de velocidade.
•A velocidade do eixo cardã deve estar acima de um
determinado nível.
• A temperatura do refrigerante do óleo do ralentizador
deve ultrapassar determinados níveis.

Ralentizador Powertronic

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben

cumprir estes critérios:

•O ralentizador deve estar ativado.

• A temperatura de óleo da caixa de câmbio deve estar por
em cima de um determinado nível.
o
• A temperatura do óleo do ralentizador deve estar por
em cima de um determinado nível.
o
• O aumento da temperatura do óleo do retardador por
a unidade de tempo deve estar acima de um determinado
nível.

Temperatura da EECU

Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do

ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un
determinado nivel.

Para mais informações sobre o efeito de diferentes parâmetros

sobre a velocidade do ventilador, ver as especificações, grupo 20.

Sistema de regulação

Sistema de controle do motor

El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico
da quantidade de injeção e do avanço da injeção. O sistema
é denominado EMS (Sistema de Gestão do Motor). Aqui se
descrevem sucintamente os componentes do sistema que estão em
o motor.

A seção central do sistema é a unidade de comando do motor

(EECU), situada do lado esquerdo do motor e montada com
elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de
mando exige informação contínua desde o pedal do acelerador e
de uma série de sensores no motor, com o fim de controlar a
quantidade de combustível e o avanço de injeção. Todas as
conexões de cabo para sensores do motor têm conectores com
padrão DIN.

Sensores do sistema de comando do motor (alguns têm duplo

função):

1. Sensor de nível do separador de água, situado no

contenedor do separador de água.
2. Sensor de nível de óleo / temperatura do óleo, situado
no cárter do óleo lubrificante. Sensor de combinação cuja
a conexão está fixada no lado esquerdo do cárter.
3. Sensor de pressão de combustível, situado no corpo de
filtro.
 4. Electroimán e sensor de velocidade do ventilador do radiador,
situado no cubo do ventilador.
5. Sensor de nível de refrigerante, situado no depósito de
expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde
delantero da culatra.
7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de
admisión, sensor de combinación situado en el tubo de
admissão.
8. Sensor de posição do árvore de cames, situado na carcaça
de distribuição superior.
9. Subpressão do ar e temperatura do ar, sensor combinado
situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10. Posição do volante e regime de velocidade, sensor
situado na parte superior da carcaça do volante.
11. Sensor de pressão de óleo, situado no conduto
de lubrificação principal do bloco.
12. Sensor de pressão do cárter do virabrequim, situado em
lado esquerdo do bloco.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión

atmosférica e um sensor de temperatura.

Função de arranque com controle eletrônico

Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Uma novidade no motor D13A é que o motor de arranque
também é acionado a partir da unidade de controle do motor (EECU)
através da unidade de comando do veículo (VECU) e um relé de
arranque. Este detecta informações de outras unidades de comando e
somente iniciará se todas as unidades de comando implicadas o fizerem
permetem.

Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las

especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo
33.

Cableado do motor e conexão à terra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de

cabelos estão reunidos em uma fiação de motor.
Existem dois pontos de aterramento, na fixação traseira do motor
do lado direito e do lado esquerdo do alternador.

Códigos de avaria para o D13A na versão Euro 3

Generalidades

MID:
Descrição da Identificação da Mensagem (identificação de unidade de
mando).

PID:
Descrição da Identificação do Parâmetro
(valor).

PPID:
Descrição de Identificação de Parâmetro Proprietário (Identificação única
de Volvo de parâmetro (valor)).

SID:
Descrição da Identificação do Subsistema (identificação de componente).

PSID:
Descrição da Identificação de Subsystema Proprietário
componente única de Volvo.
FMI:
Identificador do Modo de Falha (identificação do tipo de avaria).

MID 128 Tipos códigos de avaria

Todos os tipos de código de avaria (FMI) acendem a luz de

aviso em alguns casos, dependendo da magnitude e da
gravidade da avaria. A informação mais detalhada sobre cada
um dos códigos de falha está na informação sobre
diagnóstico de falhas, na seção Informação FMI. Os códigos
de avaria podem divergir em seu significado devido a
configuração interna da unidade de comando. As seguintes
descrições mostram o significado mais frequente.

Activo / Inactivo

Código ativo equivale a que a falha era ativa da última vez que a
função de diagnóstico supervisionava o componente/o sistema.

Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez

que foi supervisionado o diagnóstico. Os códigos inativos costumam
indicar que a falha existia, mas que desapareceu, por exemplo em
caso de folga de contato.

Tabla de códigos de avería

Código de Causa
avaria
FMI 0, valor Se estabelece quando o valor ultrapassa a um
valor predefinido excessivo.
FMI 1, valor Se estabelece quando o valor é inferior a um
demasiado baixo valor predefinido.
FMI 2 datos Se establece si un sensor envía un valor
errôneos irracional, o que se controla com a unidade
de mando comparándolo con otros sensores
do motor.
FMI 3, falla Se estabelece em caso de curto-circuito com
elétrica tensão mais alta. A unidade de comando indica
tensão alta no circuito elétrico.
FMI 4 falla Se establece en caso de cortocircuito con la
Código de Causa
averia
elétrica massa. A unidade de comando indica tensão
baixa no circuito elétrico.
FMI 5, falla Se establece en caso de interrupción/rotura.
A elétrica unidade de comando indica
interrupção/quebra no circuito elétrico.
FMI 6, falha Se estabelece em caso de consumo alto de
elétrica corriente. La unidad de mando indica un alto
consumo de corrente.
FMI 7, falha Se estabelece quando um componente não
mecânica realiza a atividade esperada. A unidade de
mando o detecta por meio da análise de
outros valores de sensor, por exemplo o valor
do sensor de posição.
FMI 8, falha Se estabelece em caso de perturbações na
mecânica ou falha na qualidade do sinal. A unidade de comando não
elétrica recebe um sinal claro e nítido.
FMI 9, falha de Se estabelece quando o sinal é inexistente.
comunicação A unidade de comando não recebe sinais de
outras unidades de comando nos links de
dados.
FMI 10, falha Se estabelece em caso de valor incorreto. A
mecânica ou falha na unidade de comando lê um valor que não foi
elétrica mudado por muito tempo.
FMI 11, falha Se estabelece, por exemplo, quando não há
desconhecida sinal ou se as relações entre distintas
sinais são irracionais.
FMI 12, falha de Se estabelece em caso de resposta errada
componente de outras unidades de comando ou sensores.
FMI 13, falha de Se estabelece em caso de calibração incorreta.
calibrado
FMI 14, falha Se estabelece em caso de falha de
desconhecida funcionamento.
Quadros Congelados

As informações que aparecem no painel de quadros congelados são uma

sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código
de avaria. Esses valores (antes, durante e depois de mostrar o
código de avaria) podem facilitar a detecção do problema. O
panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando
são estabelecidos códigos de avaria que indicam avarias mecânicas.
Os quadros congelados também são armazenados quando são estabelecidos
todos os códigos de avaria relacionados com as emissões. Isso é
um requisito legal.

Exemplo:
Se um valor estiver próximo do limite de alarme durante um tempo antes
e depois que o código de avaria for ativado, os filtros e fluidos
implicados podem estar contaminados. Se os valores têm
aumentado ou diminuído repentinamente antes de que seja ativado o
código de erro, isso pode indicar uma interrupção no sistema.

Sinais de advertência

Exibir

No display aparece um texto explicativo sobre o significado do

código de avaria. Também se pode olhar a descrição numérica
do código de avaria (por exemplo MID128, PID94, FMI5). Em o
display também pode ser lido se o código está ativo ou inativo, o
número de vezes que foi detectado e os dados temporais de sua
última deteção.

Lâmpadas de aviso e campainha

A lâmpada amarela indica uma falha no motor que

amarela não pode danificá-lo. No entanto, a falha
pode causar perturbações nas diferentes
funções do motor e na manobrabilidade do
caminhão.
2. Lâmpada A lâmpada vermelha acende se o motor tiver uma
vermelha avaria importante. Em muitos casos, ela se reduz a
potência para proteger o motor. Em determinados
casos se para o motor quando a velocidade do
o motor é suficientemente baixo. Em muitos
casos la unidad de mando reduce la potencia lo
 que diminui a velocidade do caminhão antes de
parar el motor.
3. Lâmpada A lâmpada azul acende quando um código de
azul Averia contém informações que não estão
relacionada necessariamente com a existência de
uma falha, por exemplo que a caixa de câmbio
automáticas não está em ponto morto quando o
o condutor tenta arrancar o motor. Quando se
acenda esta lâmpada, no display aparece
também um texto explicativo.
4. O zumbidor emite um som se o motor tiver uma
Zumbador avaria importante. Geralmente o zumbador se
ativa simultaneamente com a lâmpada vermelha.

Guardamotor

Para proteger o motor de avarias muito importantes, existem diferentes

tipos de guardamotor

Redução de potência

A redução de potência é aplicada quando ocorre uma falha que

pode danificar o motor se quiser colocar o motor na sua potência
máxima. O caminhão pode ser conduzido até a oficina para sua
reparação.

La reducción de potencia puede darse también si circunstancias

externas influenciam sobre o motor, por exemplo na condução em
lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura
de escape não aumente demasiado, pode reduzir a potência para
regimes de motor baixos. Também para proteger o turbo de
embalamento em caso de regimes de motor altos. Não se trata de
uma avaria, pois essa redução de potência é restabelecida a
potência completa uma vez que as circunstâncias mudaram
externas. Normalmente não é necessário levar o caminhão ao mecânico.
para realizar um diagnóstico de falhas.

Parada do motor

A parada do motor ocorre se uma falha pode causar danos no

motor no caso de que continue em funcionamento. A parada do motor não
ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h.
Não será possível ligar o motor enquanto o código estiver ativo. O
caminhão deve ser rebocado até a oficina.

Falha relacionada com emissões

A unidade de comando supervisiona as emissões do motor, a qual

estabelece um código de avaria se indicar uma falha que faz com que as
as emissões não cumprem com a legislação vigente.

Quando se indica uma falha que se considera que pode influenciar sobre
as emissões, é estabelecido um código de falha e a lâmpada
amarilla (2) se enciende en el display.

Códigos de avaria "autocorretivos"

A maioria dos códigos de avaria são autocorrigíveis. Se se

establece un código de avería que al cabo de un tiempo se
converte inativo, inicia-se um processo de autocorreção na
unidade de comando. Se o código continuar inativo, ou seja, se
o sistema ou o componente não apresenta falha após uma série
de ciclos de condução, ou vários ciclos de arranques de
aquecimento após um tempo, o código é apagado de
memória da unidade de comando.

Este processo é gerido das três formas seguintes:

1) O código de avaria é eliminado após 40 ciclos de arranque

de aquecimento sem falhas (WUC, Ciclo de Aquecimento): Na UE o
código de avaria é removido após 100 horas de serviço.
Isso é válido, por exemplo, para um código de avaria relacionado
com a velocidade do veículo.

2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar

a inativo. Por exemplo, se se trata de um código de avaria que
indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra
durante el arranque.

3) O código de avaria é eliminado se estiver inativo durante 400 dias.