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8. AVALIAÇÃO DE MISSÃO AÉREA

Introdução:

“Missão” é um termo normalmente empregado para caracterizar uma operação completa

típica de uma aeronave. Consiste portanto de um vôo completo, com diversos segmentos de
operação, tais como decolagem, subida, cruzeiro e pouso. Esta análise pode ser feita de
diversas formas. Neste caso o interesse é avaliar-se esta missão do ponto de vista das forças
atuantes em uma aeronave para cada segmento, sendo que as condições finais para cada
segmento representam as condições iniciais do segmento subsequente. Obtém-se como
resultados principais:

1) Os diagramas (envelope) de operação;

2) Os parâmetros operacionais da aeronave.

Com relação ao tipo de análise que é realizada, é possível também organizar-se o objetivo
de cada análise (todas interdependentes entre si) de acordo com os seguintes estudos:

i Arrasto e Sustentação da Aeronave;

ii Ciclos de Operação do Motor;
iii Pesos da Aeronave e Sua Distribuição;
iv Condições de Admissão e Descarga (Motor+Aerodinâmica);
v Interferências e efeitos de instalação diversos.

Além disto a análise de uma missão pode envolver essencialmente dois tipos de Objetivo:
I) Análise com Missão Fixa e Aeronave Variável
II) Análise de Aeronave Fixa e Missão Variável
Para cada objetivo, existe ainda a possibilidade de se fazer tal estudo, para se determinar
condições de projeto e/ou para se definir das aeronaves já em fabricação/uso qual a mais
adequada. Observe-se que nesta tomada de decisões são importantes também outros
aspectos aqui não considerados por não fazerem parte do escopo desta disciplina tais como
Manutenabilidade, Custos de Operação, etc.

8.1 Obtenção de Parâmetros de Operação

8.1.1 – Diagramas de Potência

Um grande número de parâmetros pode ser obtido com auxílio dos diagramas de potência
de uma aeronave, comparando-se a potência requerida com a disponível para diversas
condições de operação, caracterizadas por variações de velocidade e/ou de altitude.
Inicialmente considera-se que uma aeronave pode ser representada por meio da equação
básica de caracterização de Cl x Cd, ou seja (ver capítulo 2):

C D = C D o + k CL2

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Esta equação é uma representação bastante razoável para a grande maioria das aeronaves,
embora apresente um maior ou menor grau de precisão de acordo com a aeronave
específica. As hipóteses desta equação consideram ainda que os regimes de vôo fiquem
compreendidos entre dois limites, o de compressibilidade e o estol (“stall”). A condição
pode ser mais facilmente visualizada com o uso da figura seguinte.

Relação entre Cl x Cd
A partir destas considerações básicas, podem ser obtidas (ver capítulo 2) relações para
potências, tração, arrasto, etc. Esta condições são normalmente representadas na forma da
figura seguinte, onde já se indica a forma de obtenção de uma série de parâmetros. Cabe
ressaltar que valem novamente as expressões já introduzidas no capítulo 2, como o valor da
velocidade para arrasto mínimo, potência mínima, etc.

Efeito da variação da altitude

Considere-se inicialmente os efeitos introduzidos pela variação da altitude. Para o valor do

arrasto. O valor da razão L/D deve permanecer inalterada se o ângulo de ataque não variar.
Por outro lado se o peso também não variar, significa que o valor de L não varia e portanto
D também permanece constante. Entretanto a velocidade real deve ser multiplicada por um
fator 1/ σ , a medida que a altitude varia. Isto significa que para manter-se a mesma
condição de vôo a velocidade deve variar de acordo com esta razão. A figura seguinte
ilustra este fato. Caso a velocidade utilizada seja a velocidade equivalente (VE), então uma
única curva pode representar o arrasto em função da velocidade.

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Utilizando-se um raciocínio análogo, a medida que a altitude aumenta, como a velocidade

varia de acordo com o fator 1/ σ , a potência também varia de acordo com este valor, uma
vez que P=DxV. Novamente o uso da velocidade equivalente permite que se utilize uma
única curva, e a tangente às curvas estabelece o valor mínimo da variável. A inclinação
desta reta permite também que se avalie o valor do arrasto mínimo.

A influência do peso é observada a seguir na potência requerida e no arrasto. A variação é

bastante semelhante à anterior.

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Para o caso da potência disponível ocorrem também modificações, mas apenas com
altitude, já que o motor não é influenciado por variações de peso da aeronave. Para o caso
do motor alternativo, como já se viu (capítulo 3) a potência disponível é dada por:

Pdisp =η BP max
Para uma dada altitude, a potência que um motor pode fornecer é aproximadamente
constante, e não varia com a velocidade de vôo, embora possa variar substancialmente de
acordo com a hélice. Com o aumento da altitude o ar torna-se menos denso e a não ser para
motores superalimentados a tendência é que a potência disponível caia com a altitude. Estes
fatos são apresentados na figura seguinte.

Para aeronaves dotadas de motor a jato é mais usual considerar-se a variação de tração.
Com o aumento da altitude a tração é reduzida em função da redução da densidade que
reduz a massa de ar que passa pelo motor. Na troposfera este efeito é de certa forma
contrabalançado pela redução da temperatura com a altitude. Portanto na troposfera a
redução de tração é mais gradual que a da variação de densidade. Na estratosfera, como a
temperatura permanece constante, a redução de tração com a altitude é mais pronunciada. A
figura seguinte ilustra estes resultados e também indica o valor da potência disponível, que
é importante para algumas avaliações de projeto ( obs: Pdisp = Tdisp x V ).

Avaliação das Velocidades

A comparação das curvas de potência requerida e de potência disponível permite que

determine uma série de parâmetros, e em destaque as velocidades de operação. A figura
seguinte ilustra este fato.

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A velocidade mínima é determinada pela interseção das duas curvas à esquerda e a máxima
pela interseção a direita. As considerações de anteriores para as potências para variações de
peso e altitude são válidas de modo que é possível obter-se os diversos valores para
altitudes e pesos variáveis. A fronteira para as velocidades mínimas estão também
indicadas, sendo que a curva da direita indica a velocidade equivalente.

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Em baixa altitude o valor da velocidade de estol costuma ser maior que o da velocidade
mínima de forma que não chega a existir a interseção a esquerda. Portanto a velocidade
mínima é a velocidade de estol. Para algumas aeronaves com motor a jato, entretanto, é
possível que em alguns casos a velocidade mínima seja menor que a de estol, uma vez que
a tração disponível é aproximadamente constante para uma dada altitude, variando menos
com a velocidade que o que se observa para um motor convencional. Este fato também
pode ser observado nas figuras.

A velocidade máxima nos motores a pistão cai com altitude, acima da altitude onde se
consegue potência máxima. Entretanto para motores superalimentados, existe uma variação
e correção que consegue contrabalançar este efeito. Como o arrasto por outro lado diminui
com a diminuição de densidade é possível que em alguns casos exista um ganho moderado
de velocidade com a altitude. Uma vez que se atinja porém a altitude limite de potência
ganho adicional algum pode ser observado e a tendência é de ocorrer uma diminuição de
velocidade máxima a partir desta região. A figura seguinte ilustra estes fator e fornece
também a fronteira de alta velocidade.

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Para o caso do motor a jato a velocidade aumenta até o limite da tropopausa uma vez que o
arrasto diminui com a altitude em função da queda da densidade. A partir daí a velocidade
cai. Estes fatos estão ilustrados nas figura seguintes.

O efeito do peso é de o aumento do peso diminuir a velocidade máxima, uma vez que uma
maior parte da potência disponível deve ser convertida em sustentação. A figura seguinte
exemplifica o caso para motor alternativo, ocorrendo o mesmo para motor a jato.

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4.1.2 – Envelope de Vôo

A partir das considerações anteriores é possível determinar-se o envelope de vôo

aerodinâmico da aeronave como mostra a figura seguinte. A este deve se sobrepor o
diagrama V n para se determinar o envelope da aeronave.

8.1.3 – Excedente de Potência (EP)

Na região que fica entre a curva de potência disponível e a de potência requerida existe
normalmente uma faixa de velocidades em que existe um excedente ( ou sobra ) de
potência, além da necessária para vencer o arrasto, fazer manobras, etc. Esta variável,
representada pela letra EP pode ser representada pela figura seguinte. O valor da velocidade
em que EP é máximo pode ser determinado por meio de traçado de tangente à curva como
mostra também a mesma figura.

Este excedente de potência pode ser utilizado para ganhar altitude, aumentar a velocidade
da aeronave, ou para realizar alguma manobra específica.

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Razão de subida máxima

Considere-se agora uma aeronave subindo sem aceleração com um ângulo de inclinação θ e
uma razão de subida Vc ( Vclimb ). A equação característica deste problema é (ver capítulo
2):
T = D + W sen θ , ou
(T − D )V = WV sen θ = W Vc
Entretanto, (T- D) V = TV – DV = EP, e portanto:

EP
Vc = ,
W
e a razão de subida será máxima quando EP for máximo, ou seja:

EPmax
Vcmax =
W
Estas considerações são válidas para ângulos de subida pequenos a moderados, onde as
condições de equilíbrio do capítulo 2 possam representar adequadamente a realidade. As
figuras seguintes representam esta situação para o caso de aeronaves com motor alternativo,
ou com motor a jato, indicando na seqüência os efeitos de variação da altitude e do peso da
aeronave. Observa-se que o excedente de potência diminui a medida que a aeronave ganha
altitude, e/ou quando o seu peso aumenta. Esta conclusão, embora não supreendente,
esclarece o motivo pelo qual a razão de subida de uma aeronave cai com a altitude.

Os gráficos apresentados a seguir resumem estes resultados, indicando as variações de peso

e altitude.

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O ângulo de subida máximo pode ser obtido de forma semelhante, ou seja:

Vc EP
sen θ = =
V VW

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A velocidade para o ângulo máximo de subida pode ser portanto obtido traçando-se uma
tangente à curva de EP versus V, que passe pela origem, conforme apresentado na figura
que se segue, onde se indica também a variação da curva com o aumento da altitude.

Teto e Teto de Serviço

Observa-se que a razão de subida para uma dada aeronave vai sendo reduzida, a medida
que altitude aumenta. Claramente existirá um limite onde o excedente de potência tenderá a
zero e da mesma forma o valor da razão de subida Vc. Para esta altitude apenas uma
velocidade de vôo é possível (fora desta será atingido o estol), e uma vez que a aeronave
não mais consegue ganhar altura afirma-se que terá sido atingido o “teto da aeronave”. A
figura seguinte ilustra estas considerações.

Do ponto de vista de considerações práticas é indesejável voar-se nesta condição. A

operação se tornaria instável, com tendência da aeronave a oscilar, com ligeiros ganhos (em
função de alterações atmosféricas) ou perdas de altitude. O vôo seria difícil e
desconfortável, exigindo também um grande consumo de combustível. É comum
considerar-se, do ponto de vista prático, que uma aeronave com motor alternativo atingiu

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seu “teto de serviço” quando sua razão de subida máxima é 100 ft/min (≅ 0,5 m/s). Para
uma aeronave dotada de motores a jato é usual considerar-se que a aeronave atingiu seu
teto de serviço quando sua razão de subida máxima atingiu 500 ft/min (≅ 2,5 m/s). Estas
considerações estão ilustrada na figura seguinte, que é utilizada para se avaliar a aeronave.

Já o efeito da variação de peso, é normalmente considerado com o uso do seguinte

diagrama, onde se indica também a condição de razão de subida zero, definida como o
“teto absoluto” da aeronave.

O tempo de subida de uma aeronave pode ser avaliado, conforme se verificou no capítulo 2,
ou seja, fazendo-se um diagrama da variação do inverso da razão de subida com a altitude
em função da altitude e em seguida calculando-se a seguinte expressão:

H2 H2
dt 1
tempo = ∫ dh = ∫ dh
H1 dh H1Vc

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8.2 – Alcance e Autonomia

O alcance (“range”) está associado à distância máxima que pode ser percorrida por uma
aeronave, enquanto que a autonomia (“endurance”) está associada ao tempo máximo que
esta aeronave por permanecer em vôo sem reabastecimento. Os dois parâmetros estão
sujeitos a condicionantes diversas (por exemplo: reserva para uma alternativa), e sua
importância varia de acordo com o tipo de missão a ser cumprida por uma aeronave. Por
exemplo, um avião patrulha precisa principalmente de boa autonomia, enquanto que para
um avião de passageiros o alcance é o parâmetro mais significativo.
Para a análise deste tipo de problema devem ser conhecidos, em linhas gerais, o consumo
de combustível e a eficiência da aeronave. Em linhas gerais pode se afirmar que o consumo
de combustível de uma aeronave propelida com motores convencionais é aproximadamente
proporcional ao BHP desenvolvido por seus motores, supondo-se que a hélice esteja
funcionando com eficiência próxima à ótima. Para o motor a jato o consumo de
combustível é aproximadamente proporcional à tração desenvolvida. O turbo hélice
apresenta uma caso aproximadamente intermediário em que o consumo é proporcional a
ESHP. Estas considerações permitem que se avalie a condição operacional mais favorável,
por exemplo, uma aeronave dotada de motor convencional apresentará maior autonomia se
for operada na velocidade de potência mínima requerida, enquanto que para o jato deve se
minimizar o parâmetro D/V. Quanto ao alcance, este pode ser obtido observando-se que a
distância percorrida em vôo é obtida multiplicando-se o tempo pela velocidade de vôo. E,
como o tempo de permanência em vôo é proporcional ao consumo de combustível, o
alcance deve ser proporcional à velocidade dividida pela potência, no caso do motor
convencional e proporcional à velocidade dividida tração (que é igual ao arrasto, neste
caso). Estas considerações permitem que se avalie em linhas gerais o problema, como se
verá a seguir.

Consumo específico de combustível (c)

O consumo específico de combustível é definido como:
a) Motor alternativo:
peso de combustível por tempo
c= = N /(Watt / seg ), ( SI )
Potência
b) Motor a jato.
peso de combustível por tempo
c= = N /( N / seg ), ( SI )
Tração

Se as considerações anteriores de proporcionalidade forem observadas, significa que o

consumo específico de combustível é aproximadamente constante para uma ampla faixa de
velocidades e altitudes.

Alcance específico (SAR)

O alcance específico é uma grandeza padronizada e comumente utilizada, referindo-se à

distância percorrida no ar para uma dada aeronave em vôo reto nivelado, por unidade de

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combustível gasta. SAR significa “specific air range” mas é também por vezes expresso
como “still air range”, indicando que a atmosfera é considerada estaticamente.
Se δWf representar o peso de combustível consumido ao se percorrer uma pequena
distância δR, então SAR = δR/δWf . Isto significa que o peso da aeronave está variando de
δW = δWf em função do consumo de combustível ocorrido. Isto pode ser expresso como:
dR
SAR = −
dW
No sistema SI, SAR é expresso como metros-ar por newton, sendo que a expressão metros-
ar indica a distância percorrida relativa ao ar, ou seja

metros − ar metros − ar / segundo

SAR = = =
Newtons de c ombustível Newtons de c ombustível / segundo
velocidade do ar
=
Taxa de consumo de c ombustível

Esta expressão é valida tanto para uma aeronave com motor alternativo como para uma
aeronave com motor a jato, utilizando-se unidades compatíveis.
Para o motores a hélice, SAR = V/[Link], onde BP (BHP ou ESHP) é a potência de eixo.
Para vôo reto e nivelado: η x BP = Preq = D V, e portanto BP = D V/η ., e portanto
(considerando-se que L=W):

η ηL 1 η Cl 1
SAR = = =
cD cDW c Cd W

Para o caso do motor a jato (aprox. Turbofan):

V V 1L 1 1 Cl 1 2W 1 Cl1/ 2 2 1
SAR = = = V= =
cT cD c D W c Cd W ρ SCl c Cd ρS W

Para os dois casos observa-se que SAR é função essencialmente do peso (uma vez que os
outros parâmetros permanecem constantes. E o alcance RA (“range”) pode portanto ser
estimado integrando-se SAR em relação a dW, como se segue.

W2 W1

RA = ∫ −SAR dW = ∫ SAR dW
W1 W2

O procedimento pode ser ilustrado, ou resolvido graficamente, com o auxílio da figura

seguinte:

Para o caso do motor a hélice:

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W1 W1
η Cl 1 η Cl W1
1
RA = ∫ SAR dW = ∫ dW = ∫ dW
W2 W2 c Cd W c Cd W W2

resolvendo-se a integral, obtém-se a equação conhecida como equação de Breguet.

η Cl W 
RA = ln 1

c Cd  W 2 
Para aeronaves a jato/turbofan o procedimento é semelhante. Inicialmente sabe-se que:

W1

RA = ∫ SAR dW
W2

Utilizando-se a equação do valor de RA para aeronaves com propulsão a jato:

W1
1 Cl1/ 2 2 1
RA = ∫ dW
W2 c Cd ρS W

Caso a aeronave voe em atitude e altitude constante:

1 Cl1/ 2 2 W1 1
ρ S W∫2 W
RA = dW
c Cd

E resolvendo-se a integral

( )
1/ 2
1 Cl 2
RA = 2 W1 − W
c Cd ρS 2

O alcance pode em seguida ser estimado como se segue. Se t representa o tempo, então:
dRA/dt = V, ou dt/dRA = 1/V. Mas dRA/dW = - SAR, e portanto:

dt dt dRA SAR
= =−
dW dRA dW V

Portanto caso a autonomia (T) seja calculada com base no tempo de cruzeiro, quando o
peso da aeronave varia de W1 até W2, pode ser fornecida por:
W2 W1
SAR SAR
T= ∫− dW = ∫ dW
W1 V W2 V

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W1
ρS SAR
T= ∫
W2 2
Cl1/ 2
W
dW

Introduzindo-se as expressões anteriores para SAR obtém-se:

Para aeronave com motor a hélice

W1
η ρ S SAR
T= ∫ Cl 3 / 2 dW
W2 c 2 W 3/ 2
Considerando-se que a altitude, a atitude, a eficiência de hélice e o consumo de combustível
permaneçam constantes obtém-se a equação de Breguet para autonomia:

η C l3 / 2  1 1 
T= 2 2 ρ S  − 
c Cd  W2 W 1 

A equação anterior mostra que a autonomia é função de [Cl3/2/Cd], a condição de mínima

potência (capítulo 2). Observe-se que para uma aeronave dotada de motor alternativo o
autonomia varia com ρ , e portanto com a altitude, indicando que autonomia é maior ao
nível do mar (enquanto que o alcance, como já se viu, praticamente não varia com a altitude
do ponto de vista da equação de Breguet).

Para uma aeronave com motor a jato (turbofan) SAR = V/cD, e portanto:

SAR 1 1 L 1 1 Cl 1
= = =
V cD c D W c Cd W

e a equação para a autonomia fica então:

W1 W1
SAR 1 Cl 1
T= ∫ dW = ∫ dW
W2 V W 2 c Cd W

Considerando-se que a atitude, e o consumo específico de combustível permaneçam

constantes obtém-se a equação de Breguet para aeronaves a jato ou turbofan. Observe-se
que esta equação indica que a autonomia não depende da altitude, e está associada à
eficiência aerodinâmica máxima (Cl/Cd), o que em outras palavras significa condição de
velocidade para arrasto mínimo.

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1
T = C l ln W 1
c Cd W 2

Os resultados anteriores estão resumidos na tabela 1. É interessante ainda considerar-se o

efeito do vento no problema como será discutido a seguir.

Efeito do vento no alcance e na autonomia. Uma vez que a autonomia é avaliada

considerando-se simplesmente o tempo de permanência no ar um vento contrário ou
favorável afeta muito mais o alcance que a autonomia.

ALCANCE (R) E AUTONOMIA (T) PARA PROPULSÃO ELÉTRICA

A formulação tradicional de Breguet para Aeronaves a Hélice fornece a

seguinte equação para motores térmicos:
Motores Térmicos:

Nesta equação observa-se o consumo específico de combustível em potência,

associado a uma variação de peso, e a uma eficiência de conversão de energia do
motor à energia que consegue ser convertida em tração. Esta equação tem
também uma dependência de altitude, não explicitada na função.

QUANTO MAIS COMBUSTÍVEL UMA AERONAVE COM MOTOR

TÉRMICO TRANSPORTAR MAIOR SERÁ O ALCANCE

PARA AERONAVES COM PROPULSÃO ELÉTRICA A FONTE DE

ENERGIA É TRANSPORTADA MAS O PESO NÃO VARIA NO TEMPO

Portanto, para aeronaves com propulsão elétrica a formulação deve ser de outra
forma.

Motores Elétricos:
Considere-se a energia armazenada transportada por uma aeronave elétrica,
associada ao alcance:

Re = V. T

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E para autonomia T

T = ENERGIA TOTAL ARMAZENADA

Potencia Fornecida (Disponível*)

Para a condição de equilíbrio a potência fornecida é igual à necessária para o voo,

portanto:

P=DxV

E usando a equação da polar de arrasto e considerando-se os efeitos da

distribuição de sustentação ao longo da envergadura e considerando-se que a
energia armazenada é ET então, Electric Range Re:

Esta é a equação de alcance para aeronaves elétricas, considerando-se

que o termo ET é o termo elétrico associado apenas a potência que está sendo
fornecida pelo motor e a eficiência η está associada à eficiência da hélice. O
produto de corrente I pela tensão elétrica V fornecida ao motor deve ser também
multiplicado pela eficiência do sistema elétrico/motor. Na maior parte dos sistemas
esta eficiência é alta, podendo chegar a quase 100%. Pode se considerar algo em
torno de 0,95 para a eficiência elétrica. Para hélices com bom rendimento η fica
em torno de 0,8. Em sistemas com hélice de passo fixo este valor deve ser
avaliado, uma vez que a eficiência pode ser bem baixa dependendo do regime de
voo.

Para autonomia, considerações semelhantes podem ser feitas. Porém é

mais útil iniciar-se o desenvolvimento considerando-se a condição de potência
mínima como a que fornece maior autonomia T, ou seja:

Em motores de combustão interna a eficiência está ligada à taxa de conversão de

queima e variação de peso. Porém para motores elétricos, como a massa
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permanece constante, então a taxa de dispêndio de energia é que deve ser

considerada
ET = T
dE/dt

Em primeira aproximação a taxa de descarga da bateria pode ser

tomada como constante. Para uma avaliação mais completa porém é
necessário que se conheçam as características da bateria.
Um outro fator importante, a ser tratado futuramente, tem a ver com a
altitude ótima, uma vez que tanto o arrasto como a eficiência da hélice
variam com a altitude.

Para uma análise mais completa torna-se necessário também se

avaliar regimes diferentes, como o caso do voo em subida,
exemplificado para uma aeronave específica no gráfico apresentado a
seguir.

Variação do consumo de bateria com ângulo de subida

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8.3 – Correções para efeito de compressibilidade

Aeronaves que voam em regime alto ou médio subsônico ou supersônico estão sujeitas ao
arrasto de compressibilidade. Quando o número de Mach atingido é próximo de 1 (Ma ≅
1.0), as correções clássicas de Prandtl podem ser aplicadas, com ou sem as correções tais
como as de Tsien. A partir destas correções as polares de arrasto podem ser modificadas.
Isto permite também que as polares sejam representadas diretamente em função do número
de Mach, onde o efeito de sua variação aparece em seguida.

Efeito da compressibilidade na polar

Observa-se claramente a distorção da polar a medida que o número de Mach aumenta,

mostrando claramente a importância de se fazer a correção anteriormente citada.

Para estes casos existe uma correção correspondente que deve ser feita nas curvas de
potência como se segue:

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Observe-se que já estão corrigidos também os efeitos de altitude, e da mesma forma esta
apresentação é extremamente útil por pemitir uma associação com a relação peso/tração,
que na verdade é o requisito mais importante para a análise da eficiência da aeronave em
uma missão.

È importante realizar as correções para cada uma das fases do vôo. A influência no pouso e
decolagem é geralmente desprezível. Porém no caso de vôo de subida, por exemplo, os
resultados podem variar consideravelmente.

Para os casos de vôos em regime supersônico porém, bem acima de Mach 1,0 a correção de
Karman simples não é mais adequada, sendo necessária um outro tratamento para a polar,
fora do escopo do presente texto. A figura seguinte mostra como o arrasto varia em
aeronaves supersônicas.

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Variação do Arrasto com o Número de Mach

8.4 – Métodos de Energia

Os métodos baseados em energia total são adequados quando a aeronave vai percorrer uma
longa distância, e em particular, durante uma longa subida acelerada. Esta estratégia é
particularmente interessante em aeronaves equipadas com motores a jato modernos, com
um grande excedente de potência, que faz com que os regimes de vôo possam variar
substancialmente com a altitude. O princípio básico do método é baseado na definição de
“energia de altitude”, que afirma que toda a energia cinética de uma aeronave poderia ser
transformada em energia potencial de altitude.

Considere-se uma aeronave voando a uma velocidade V e a uma altitude h. A soma da

energia cinética com a potencial é W.h + ( W / g) 1 / 2V 2 . Se a aeronave subir para uma
altitude He, e ao faze-lo sua velocidade tenda para zero, sua energia total passará a ser:
V2
He = h +
2g
Combinando-se com a equação geral do vôo de uma aeronave em termos de tração (em
geral aeronave a jato, ver capítulo 2):

W dV
F− D − W senθ =
g dt

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Entretanto V sen θ = razão de subida = dh/dt. , e portanto senθ = (1/V)(dh/dt). Fazendo-se

as substituições necessárias obtém-se:

 1 dh 1 dV  W  dh 1 VdV  W d  V 2  W dH e
F − D = W + =  +  =  h + =
 V dt g dt  V  dt g dt  V dt  2g  V dt

e o tempo necessário para se realizar uma subida da energia de altitude 1 até a 2 pode ser
expresso por:

He 2
dt
t 12 = ∫
He1 dH e
dH e

O tempo mínimo de subida pode ser obtido minimizando-se a integral, que equivale a
fazer-se as derivadas parciais do integrando, com relação a altitude h e a velocidade V,
mantendo-se He constante, ou seja

 ∂  dHe    ∂  dHe  
    =0 , e     =0
 ∂h  dt   He =cte  ∂V  dt   He = cte

Se as características de arrasto de tração de uma aeronave forem conhecidas, é possível

traçar-se um gráfico de isolinhas de altitude constante, obtendo-se a figura seguinte. Ë
interessante observar-se que a medida que a altitude aumenta o excesso de tração é
reduzido, de forma que dHe/dt fica diminuído para todos os valores de V.

Em seguida pode se obter do diagrama anterior dois conjuntos de isolinhas, um conjunto de

He constante e o outro conjunto de dHe/dt constante. A condição de tempo mínimo é então
obtida pela interseção das curvas, conforme se observa na figura seguinte.

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As figuras seguintes exemplificam de forma numérica um exemplo típico, incluindo o

(agora) clássico resultado para uma aeronave supersônica, em que o tempo de subida era
otimizado ganhando-se energia cinética com um vôo picado onde se passava de regime
transônico para supersônico, com a finalidade de se vencer o arrasto mais facilmente. Para
aeronaves mais novas, em alguns casos o excedente de potência é tão grande que não é
vantajoso utilizar-se esta estratégia de subida.

Caso subsônico Caso supersônico

8,5– Diagramas de Operação

Diagramas de operação representam a missão típica de uma aeronave e suas características

operacionais, juntamente com a listagem de parâmetros anteriores. A partir das
considerações anteriores e de outras estruturais (no caso de peso) os seguintes diagramas
podem ser obtidos.

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8.6 – Parâmetros globais: definição

Quando uma aeronave realiza uma missão aérea passa por diversas fases de voo, e pode
ficar um período considerável de tempo estacionada, aguardando manutenção,
abastecimento , embarque, etc. Portanto devem ser verificadas as condições de
despachabilidade. Definem-se assim os seguintes termos:

• Stage length – distância percorrida entre calços, distância percorrida em uma missão
aérea.
• Block Speed – Velocidade calço a calço, obtida dividindo-se a distância percorrida
pelo tempo total entre a retirada dos calços e sua colocação ao final da missão.

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• Block Time – Tempo calço a calço que qualifica os parâmetros anteriores.

8.7 – Representação de Parâmetros na forma reduzida ou adimensional

O número de variáveis envolvidas em uma avaliação completa de uma aeronave em rota

aérea é bastante significativo. Para uma série de casos é interessante grupar-se estas
variáveis em grupos reduzidos (as vezes adimensionais) de forma que o problema possa ser
tratado de forma mais generalizada. Este procedimento pode facilitar para a identificação
de uma tendência geral, eliminando-se uma série de procedimentos demorados que seriam
de outra forma necessários.

Uma das primeiras simplificações que devem ser feitas é que o arrasto da aeronave seja
apenas função do número de Mach sem levar em consideração os valores do Reynolds. A
outra hipótese considera parâmetros do motor (a jato) :F (tração), Q (vazão de
combustível), e N (rotação do motor), é clássico utilizar-se os seguintes parâmetros:

F Q N
ϖ ϖ θ T

onde T é temperatura absoluta do ar, ϖ é a pressão relativa e θ a temperatura relativa.

Uma outra definição é importante para definir-se o consumo de combustível c, como se
segue:
c Q F
=
θ ϖ θ ϖ

As figuras seguintes mostram como pode ser utilizado o conceito em representações na

forma gráfica, que muito facilitam avaliações da forma: qual é o aumento do consumo de
combustível quando o número de Mach é variado, lembrando-se que a temperatura, a
rotação do motor e outros parâmetros podem também variar.

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ALCANCE AUTONOMIA
Equação de Breguet Alcance Máximo Equação de Breguet Autonomia
Máxima
η Cl W 1  Cl  η C l3 / 2  1 1  C l3 / 2 
ln
  V md 2 2 ρ S  − 
W 1  C  V mp
HÉLICE
Motor c Cd W2 c Cd
Térmico  C d max  W2  d max

 C1l / 2   Cl 
1/ 2
1 Cl
JATO c 2
2
( W1 − W2 )   V min D / V
1 Cl W 1
ln
  V md
Cd ρS c Cd W 2
 C d max  C d max

TABELA1: Resumo: ALCANCE E AUTONOMIA PARA MOTORES TÉRMICOS

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