Transmissão

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A transmissão do movimento da caixa de câmbio para as rodas precisa de alguns elementos que
se encarregarão dessa tarefa. Esses elementos dependerão principalmente da
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrizes ("tracção" dianteira, "propulsão" traseira, tração total 4x4). Esses elementos de
a transmissão está sujeita a esforços constantes de torção; em consequência, deve ser projetada
para suportar esses esforços sem deformação e ser capazes de transmitir todo o torque motor para as
rodas.
Como o motor e a caixa de engrenagens estão fixos ao chassi e as rodas estão montadas sobre um sistema
elástico de suspensão, estes estão sujeitos a contínuos deslocamentos de vaivém pela
irregularidades do terreno. Portanto, a ligação entre a caixa de câmbio e as rodas não pode
ser rígido, mas deve estar preparado para se adaptar a essas deformações.
De acordo com a situação do grupo motopropulsor e das rodas motrizes no veículo, são empregues
diferentes sistemas de transmissão, acoplando juntas e semieixos adaptados ao sistema escolhido.

Nos veículos com motor dianteiro e tração traseira, o enlace da caixa de câmbio
o eixo traseiro com diferencial é realizado por meio de um cardã que leva
adaptado um sistema de juntas elásticas para absorver as deformações oscilantes do
ponte. Neste sistema, a ligação do diferencial com as rodas é feita por meio de
uns semiarvores rígidos chamados palieres, alojados no interior da ponte traseira.

Nos veículos com motor e propulsão traseira ou motor e tração dianteira, a

a transmissão é feita diretamente da caixa de câmbio para as rodas. Neste caso
não existe diferencial de ponte nem árvore de transmissão. O diferencial está formando conjunto
com a caixa de câmbio e a união deste conjunto com as rodas é feita por meio de um
enlace que não pode ser rígido. Com este fim, são usados semiarvores com interposição de
juntas elásticas que permitam o movimento oscilante da roda quando o veículo está
em movimento.
Qualquer que seja o sistema de juntas empregado na transmissão, estas devem cumprir
la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda
e ao mesmo tempo se adaptar às variações de comprimento produzidas nos semiarvores por causa
de esos desplazamientos.
 Nos veículos com tração nas quatro rodas (4x4), a transmissão do movimento para as
Rodas se complica já que são necessários mais elementos, como outra árvore de transmissão.
que transmita o movimento geralmente para as rodas traseiras, isso vem acompanhado
com o uso de outro diferencial.

Árvores de transmissão
Estão submetidos em seu funcionamento a esforços constantes de torção que são contrarrestados
pela elasticidade do material. Por esse motivo, estão projetados para suportar o máximo de
revoluções sem se deformar. São fabricadas em tubo de aço elástico, com sua seção longitudinal em
forma de uso (mais grosso no meio do que nas extremidades) e perfeitamente equilibrados para não
favorecer os esforços em nenhum ponto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente as longitudes das uniões, resultando em um movimento axial do eixo
de transmissão

Árvores de transmissão com juntas universais cardan

As juntas cardan são as mais utilizadas atualmente, pois podem transmitir um grande torque.
motor e permite deslocamentos angulares de até 15º nas de construção normal, chegando
até 25º nas de construção especial. Têm o inconveniente de que quando os eixos giram
desalinhados ficam sujeitos a variações de velocidade angular e, portanto, a esforços
alternos que aumentam a fadiga dos materiais de que são construídos.

A oscilação da velocidade é maior quanto maior for o ângulo (A, da figura inferior) embora,
normalmente, este ângulo nos veículos é muito pequeno e, portanto, as variações de
velocidades são praticamente desprezíveis.
A junta cardan é constituída por duas garras (1) unidas entre si por um cruzeta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en os alojamentos das garra e sujetos a
elas mediante circlips ou braçadeiras de retenção (4).

Uma das garfos está ligada ao tubo da transmissão (9) e o outro leva a flange de acoplamento
para sua união ao grupo propulsor da ponte. Do outro lado do tubo, a junta cardan vai montada
sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
uma das garras, acoplando-se ao estriado (6) do tubo (9). O conjunto assim formado constitui
uma união oscilante e deslizante.
Essas árvores não sofrem, geralmente, danos de nenhum tipo, a não ser a quebra da própria árvore, em
cuyo caso há que trocar o conjunto, já que não admite reparo. O único desgaste que
podem sofrer isso nos rolamentos da cruzeta, caso em que estes são substituídos ou se procede a
trocar a cruzeta.
A proteção do acoplamento estriado é assegurada pelo soquete de proteção (7) e pela lubrificação das
artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

Árvores com juntas universais elásticas

Essas árvores são utilizadas quando a ponte traseira está fixa à carroceria ou para seções
intermediárias de transmissão; portanto, não precisam transmitir a rotação com grandes variações
angulares. Como juntas se empregam discos de tecido ou articulações de borracha interposta entre
das braçadeiras fixadas com parafusos de união.
As juntas de disco permitem um ângulo de desvio de 3 a 5º e são constituídas por um ou dois
discos elásticos (tecido de tela engomada), interpostos entre a flange da ponte ou caixa de câmbio
e a braçadeira de transmissão.

As juntas com articulações de borracha (silentblock), por serem mais elásticas do que os discos, permitem
desvios angulares de 5 a 8º. Têm a vantagem de amortecer as oscilações e ruídos na
transmissão; além disso, podem eliminar o elemento deslizante, devido à sua própria elasticidade
transversal, quando está montada entre elementos fixos.
Semiárvores de transmissão ou palieres
Os semiarvores ou palieres podem ser rígidos ou articulados (para suspensões independentes)
têm a missão de transmitir o movimento do diferencial para as rodas. Estão constituídos por
um eixo de aço forjado, uma de suas extremidades se acopla ao planetário do diferencial e, a outra
extremo se acopla ao cubo da roda.

Em veículos com motor dianteiro e tração traseira dotados de eixo traseiro flutuante (sem
suspensão independente) são utilizados para a montagem desses semi-eixos, vários sistemas:
Montagem semiflotante: Neste sistema, o veio (1) apoia-se por uma extremidade no
planetário (2) do diferencial e, por outro lado, o faz na trombeta (3) da ponte, a
através de um rolamento (4). Com esta montagem, o peso do veículo repousa em (P) e fica
totalmente suportado pelo palier que, além disso, transmite a rotação para a roda; fica, por
tanto, submetido a esforços de flexão e torção; por essa razão, esses eixos têm que
ser de construcción mas robustos.

Montagem três quartos flutuante: Nesta montagem, o eixo é unido ao cubo da roda, sendo
este é o que se une ao mangão (3) através de um mancal (4). Neste caso, o peso do
o veículo é transmitido da trompete da ponte para o cubo da roda e o semi-eixo fica
livre deste esforço, tendo apenas que manter o cubo alinhado e transmitir o
giro.
 Montagem flutuante: Neste montagem (a mais utilizada em caminhões) o cubo da roda se
apoia-se no apoio da ponte (3) através de dois suportes (4), ficando assim alinhada a
roda que suporta o peso do veículo. O eixo fica liberado de todo esforço, já que
somente precisa transmitir a rotação das rodas.
Nos montagens semiflotantes e três quartos flutuantes, o eixo não pode ser retirado do
ponte sem antes ter liberto a roda do peso do veículo, coisa que não ocorre com
este último sistema em que, como pode ser visto, o palier fica totalmente livre.

Semiárboles para transmissão com motor e tração traseira e suspensão independente

Um dos mais utilizados é o que se vê na figura inferior, onde o palier (1) se une por um
extremo ao planetário por meio dos patins (2) alojados no cajeado do mesmo. Sua form
esférica permite deslizar-se no alojamento e adaptar-se perfeitamente a qualquer posição do
palier. Por outro extremo, acopla-se o manguito (3) por meio do estriado de ambos e que permite
o deslizamento do palier dentro do mesmo, ajustando assim o comprimento diferencial-roda por muito
accidentado que sea el terreno.
A árvore (4) da roda se acopla por meio de seu estriado à junta elástica (5), que consiste em
um manguito ou taco de borracha com uma estria interna, para que seu acoplamento ao eixo da
a roda seja elástica, presa a ela com a porca (6). A junta elástica (5) se une ao manguito (3) e
transmite assim o movimento do planetário para a roda montada na cabeça da árvore (4).
A junta elástica (5) e os patins (2) constituem o sistema oscilante que permite que a rotação possa
transmitir-se à roda em qualquer posição dela, devido às desigualdades do terreno.
O sistema é montado no ar e possui um protetor de borracha (9) para evitar que poeira entre no
interior da caixa de câmbio.

Outro tipo de semiarvore para motor e propulsão traseira é o que se vê na figura abaixo que
consiste em interpor uma junta cardan, a qual se une por um de seus extremos ao planetário e, por
o outro lado, ao palier e cubo da roda.
Neste sistema, o palier não é montado no ar, mas dentro de uma trompete que está unida ao cárter.
por um sistema que permite adaptar-se às incidências do terreno, apoiando-se no palier nesta
trompeta com interposição do rolamento.
TRANSMISSÃO DO MOVIMENTO PARA AS RODAS. EIXO TRASEIRO E
DIFERENCIAL.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.

2. Descreva a função do acoplamento deslizante da transmissão.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

4. O que é uma junta homocinética?

5. Descreva a missão do par cônico.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro para suspensión
independente das rodas.

7. O que é um engrenagem hipoide?

8. Explica a necessidade do diferencial.

9. Descreva a constituição e o funcionamento do diferencial.

10. Descreva os diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizadas em automóveis.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

12. Explica o processo de ajuste do conjunto Pinhão-Coroa.

TRANSMISSÃO DO MOVIMENTO PARA AS ROEDAS. EIXO TRASEIRO E DIFERENCIAL.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de transmisión.

Dependendo da localização do grupo motopropulsor no veículo, os sistemas de transmissão do
o movimento nas rodas é diferente. Encontramo-nos com dois grupos:

Veículos com motor e tração dianteira, ou com motor e propulsão traseira, onde o secundário de
a caixa de velocidades termina em um pinhão cônico, que dá movimento a uma coroa, que por sua vez o transmite
diretamente às rodas por meio de eixos de transmissão, posicionados transversalmente na
veículo.
Nos veículos com motor dianteiro e tração traseira, o movimento é transmitido da caixa de
velocidades ao par cônico de redução (localizado na ponte traseira) por meio de um eixo oco
chamado árvore de transmissão, que está localizado no sentido longitudinal do veículo. Este sistema de
transmissão é constituída por: uma caixa de câmbio, eixo de transmissão e diferencial traseiro. O
o movimento proveniente da caixa de velocidades é invertido em 90° e é reduzido ao mesmo
tempo no par cônico localizado na ponte traseira. Na sua extremidade posterior, o eixo de transmissão
termina na junta cardan que transmite o movimento ao eixo de entrada do diferencial traseiro. Desse último
eles são colocados nas rodas por meio de eixos que passam pelo interior dos tubos.

Esta última disposição é a considerada como convencional e foi muito utilizada até há alguns anos, em
que foi substituído quase completamente nos veículos de turismo, por um sistema de tração dianteira.

2. Descreva a função do acoplamento deslizante da transmissão.

Devido ao movimento vertical da ponte traseira, que altera constantemente o comprimento do eixo de
transmissão, torna-se necessária a possibilidade de aumentar ou diminuir essa longitude, adaptando-a a
requerida em cada caso em função dos movimentos da ponte traseira. Isso é conseguido com um
acoplamento deslizante, que é colocado do lado da saída da caixa de velocidades, como mostrado em
(3) y en (9) de la figura. En el caso de árbol partido, se dispone además de un cojinete (10) en el extremo
posterior do árvore intermediária.
La Fig. 1 muestra un árbol de transmisión cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de
longitud. Este dispositivo está formado por um manguito estriado internamente com o qual se junta a
punta estriada do eixo de transmissão (5). O manguito (9) se une neste caso ao eixo (1) de saída da caixa
de mudanças por meio da junta elástica (2), fixada em (3) e em (7) ao eixo de saída e ao manchão deslizante,
respectivamente. Em sua extremidade posterior, a árvore de transmissão termina na junta cardan (10) que
transmite o movimento ao eixo de entrada (13) da ponte traseira.
Fig. 1 Acoplamento deslizante da transmissão.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

Vantagens:

A principal vantagem da junta cardan é a capacidade de transmitir elevados esforços de rotação.

Inconvenientes:

O principal inconveniente é que, quando os eixos unidos pela junta giram desalinhados, o de saída se
adelanta e atrasa periodicamente em relação ao de entrada, dependendo da disposição que ocupam entre si.
Como consequência disso, os engrenagens da caixa de mudanças e o eixo traseiro ficam submetidos a
variações de sua velocidade angular e, portanto, a esforços alternados que aumentam sua fadiga. Quanto
maior seja o ângulo formado pelos eixos unidos à junta, maior é a flutuação da velocidade angular
do eixo de saída, por cuja causa as juntas cardan só são utilizáveis para desvios angulares máximos
de 15°.

4. O que é uma junta homocinética?

Para compensar as variações periódicas da velocidade angular devido à presença da junta cardã,
se dispõem duas destas, uma em cada extremidade do eixo de transmissão, de forma que sejam compensadas
los adelantos y retrasos del árbol conducido en la segunda junta cardan.
O acoplamento dessas duas juntas cardã é denominado acoplamento homocinético ou junta homocinética.

5. Descreva a missão do par cônico.

O giro do motor, que chega ao eixo traseiro por meio do eixo de transmissão (Fig. 2), deve ser aplicado
às rodas que estão situadas em um eixo perpendicular ao do eixo de transmissão, por isso deve
trocar o giro em um ângulo de 90°, o que é conseguido por meio do par cônico formado pelo pinhão
cônico e a coroa. O pinhão cônico ou pinhão de ataque recebe o movimento do eixo de transmissão e o
comunica à coroa, que por mediação do mecanismo diferencial, o passa para os palieres e para as rodas.

Fig. 2 Estrutura da ponte traseira.

Fig. 3 Disposición del montaje del conjunto par cónico y diferencial.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro para suspensión
independente das rodas.

Na Fig. 4 está mostrado o despiece de um eixo traseiro de tipo convencional (rígido), no qual os cubos
o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas (6), apoyándose por su extremo interior en el conjunto
diferencial (5), del cual recebe o movimento, enquanto que pela extremidade exterior se apoiam na
trompeta por medio del Rodamiento ( Na caixa do diferencial (5) é fixado o pinhão (4), que recebe
movimento do pinhão de ataque (3), alojado no corpo do diferencial, apoiado sobre ela por meio de
os rolamentos (1) e (7).

Fig. 4 Despiece do ponte traseiro.

Em outros casos, como o representado na Fig. 5, os eixos ficam expostos e se conectam com as rodas por
interposição de juntas universais, que permitem os deslocamentos das rodas em relação ao eixo
na marcha do veículo, uma vez que a ponte está fixada ao chassi nesses casos (suspensão independente
das rodas traseiras).
Fig. 5 Disposição de montagem da ponte traseira com suspensão independente das rodas.

7. O que é um engrenagem hipoide?

Tanto o pinhão cônico quanto a coroa possuem um dente helicoidal, atacando o primeiro a segunda.
um pouco abaixo do seu centro (Fig. 6). Esta disposição recebe o nome de engrenagem hipoide. E apresenta
a vantagem de ser mais adequada para as carrocerias de piso baixo que são utilizadas nos veículos
atuais, ganhando em estabilidade do mesmo. Por outro lado, com esta disposição existe um maior nº de
dentes de pinhão em contato com a coroa aumentando seu diâmetro em relação a ela, o que implica uma
maior robustez.

Fig. 6 Engrenagem hipoide do conjunto pinhão-corona.

8. Explica a necessidade do diferencial.

Devido ao fato de que está constatado que as rodas de um automóvel, diante de uma trajetória curva, realizam
trazados diferentes, o que implica que a roda interna faz um percurso menor que a roda externa, o
o que provocaria (se estivessem diretamente ligadas à coroa do par cônico) o arrasto ou patinagem de uma
das rodas.
Devido a isso, é necessário montar um mecanismo que permita o giro das duas rodas motrizes em diferentes
velocidades, ao mesmo tempo que transmite a elas o esforço motor. Isso é conseguido com a
implantação de um mecanismo diferencial, que nas curvas permite dar um maior nº de voltas à roda
exterior e diminui as da interior, ajustando a rotação de cada roda ao percurso que efetua.

9. Descreva a constituição e o funcionamento do diferencial.

(Fig. 7) Está constituído pela coroa (2), que se une à caixa do diferencial por mediador de parafusos
como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos
geralmente) e os planetários (4) e (9). Os satélites são montados sobre o eixo (6) que fica alojado na carcaça
(3), de maneira que possam girar livremente nele; mas são virados pela caixa (3) quando gira a coroa
(2).
Engrenados com os satélites se montam os planetários, cujos eixos de giro se alojam na coroa e caixa do
diferencial respectivamente, podendo girar livremente neles com interposição de buchas de fricção. A
os eixos dos planetários se unem, por sua vez, aos rolamentos, que transmitirãos o movimento às rodas.
O conjunto fica montado como mostra o detalhe da figura, apoiado na carcaça da ponte
trasero por interposição de rolamentos de rolos cônicos, situados em ambos os lados da coroa e caixa
de diferencial respectivamente.

Fig. 7 Despiece do diferencial.

Constituído assim o mecanismo, quando a coroa começa a girar impulsionada pelo pinhão de ataque (Fig. ,
arrasta com ela a caixa do diferencial (B), que em seu giro vira os satélites (C) e (D) que, atuado como
cunhas, arrastam por sua vez os planetários (E) e (F), os quais transmitem o movimento às rodas
fazendo-as girar na mesma direção e com igual velocidade enquanto o veículo avança em linha reta; mas
quando toma uma curva, a roda interior oferece mais resistência à rotação do que a exterior (ao ter que percorrer
distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el
correspondente à roda interior) multiplicando a rotação na outra (a da roda exterior). Dessa forma,
o que uma roda perde em giro, a outra ganha, ajustando-se automaticamente o giro de cada uma delas ao
recorrido que lhe corresponda efetuar em cada curva. Igualmente, as diferenças de trajetória em linha
retas, devido a diferenças na pressão de inflação dos pneus, irregularidades do terreno, etc., são
absorvidas pelo diferencial.

Fig. 8. Diferencial ensamblado.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.

Um desses tipos de juntas é a constituída por duas juntas cardan (Fig. 9), onde a rotação é alterada por uma
delas é retificado pela outra, transmitindo assim uma rotação uniforme às rodas, seja qual for
sua orientação.

Fig. 9 Junta homocinética cardã.

No outro extremo da transmissão (geralmente do lado de conexão com a caixa de câmbio), costuma
dispor uma junta deslizante trípode, que permite as variações de comprimento da transmissão que se
produzem com os movimentos oscilantes e de orientação das rodas. O tipo de junta tripode deslizante
(Fig. 10) consiste em um tripé (2) formado por três pinos nos quais se acoplam os rolos (3), que se
alojam em três ranhuras cilíndricas do encaixe (4, onde podem deslizar) que, por sua vez, é estriado ao
planetário do diferencial. No tripé (2) está alojado por sua vez o palier (1), estriado sobre ele, resultando de
tudo isso é uma junta homocinética deslizante.

Fig. 10 Junta trípode deslizante do lado da caixa de velocidades.

Outras vezes, do lado da roda, monta-se uma junta homocinética do tipo esferas, equipada com seis esferas.
de Aço mantidas em uma gaiola apropriada e que podem deslizar em umas calhas tóricas formadas em
os semiárvores condutor e conduzido. (Fig. 11)

Fig. 11. Junta homocinética de bolas.

11. Enumere as verificações que devem ser realizadas na ponte traseira.

o Verificação da carcaça (27), que não deve ter deformações nem fissuras em sua superfície e os
Alojamentos de retentores e rolamentos estão em perfeito estado.
os engrenagens do par cônico y (25), assim como os satélites (33) e planetários (35), não devem apresentar
desgastes excessivos, rupturas nem deformações. Quando a coroa for desmontada, em sua montagem posterior
Sobre a caixa do diferencial devem ser utilizados parafusos novos e imergi-los em um selante.
A verificação dos rolamentos de suporte (17 e 22, Fig. 12) do pinhão de ataque e (7) e (3) do conjunto
corona-diferencial, não devendo apresentar anomalias de nenhum tipo. Observar se os rolos não estão
picados e que as pistas não apresentem deformações nem marcas de desgaste.

Fig. 12 Despiece do ponte traseiro.

A verificação dos espaçadores e arruelas de ajuste não deve apresentar desgastes nem
deformações.
Com o conjunto diferencial montado (Fig. 13), será verificado com uma gage de espessura o Jogo lateral
de cada planetário, que não deve superar 0,15 mm, as arruelas de empurrão serão substituídas por outras de
maior espessura.
Fig. 13 Verificação do jogo lateral do planetário.

o En la operación de ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, se impregnarán convenientemente sus

componentes do óleo adequado, devendo observar durante esta fase uma limpeza escrupulosa.
Ao ajustar o pinhão de ataque, acoplaremos seus rolamentos de maneira que não exista folga entre eles, mas
tampouco excessiva Dureza.
A montagem do conjunto coroa-diferencial também requer uma operação de ajuste, que determine o
posicionamento da coroa em relação ao pinhão.

12. Explica o processo de ajuste do conjunto pinhão-corona.

Fig. 14 Marcas de identificação e ajuste do conjunto pinhão-corona.

Realiza-se simultaneamente durante a operação de montagem do conjunto cônico-diferencial,

ajustamos o conjunto piñão-corona, seguindo a ordem estabelecida na Fig. 15, ajustamos 1º a posição
do pinhão de ataque (fases 1 e 2) e depois a coroa (fase 3), para terminar com a verificação da posição
e contato dos dentes de ambos (fase 4).

Fig. 15. Processo de ajuste do conjunto pinhão-corona.

Esta verificação é realizada impregnando a coroa com um corante e fazendo-a girar uma volta completa
arrastada pelo pinhão. Se a marca de contato entre ambos estiver correta, Fig. 16, o ajuste está bom
realizado; em caso contrário, deve-se repetir esse ajuste corrigindo a posição do pinhão de ataque ou do
coro na função da pegada obtida na verificação