Capítulo IV

O sistema ABS
 Introdução

O bloqueio de uma ou mais rodas :

. aumenta a distância de paragem ,
faz perder o controle da trajetória.
O bloqueio de uma roda depende da força de frenagem e de
a aderência do pneu ao solo.
Papel do sistema
- Durante uma frenagem brusca, deve-se evitar o travamento de uma roda.
pour conserver le pouvoir directeur du véhicule .
Introdução
 Introdução
ABS é um sistema de controle incluído no circuito de freio.
Sua ativação está completamente subordinada à aplicação do
frenagem pelo motorista
Corolário: o sistema ABS apresenta outras vantagens:
O sistema garante automaticamente a distribuição da frenagem entre os
rodas dianteiras e traseiras

o ABS substitui os sistemas de repartição de frenagem

Além da distribuição dianteira / traseira, trata do problema da variação
de carga e adesão esquerda / direita
 Historique
1900: Aparição do conceito para as locomotivas a fim de minimizar os planos nos
rodas (em aço)
Observa-se que o sistema também diminui a distância de frenagem
1936: Bosch na Alemanha patenteia um sistema chamado ABS
1948: O Boeing B47 é equipado com um ABS para evitar a explosão das rodas na pista
seco e a derrapagem em pista congelada
1954: A Ford une equipe uma Lincoln experimental
1968: Kessey-Hayes desenvolve um ABS para o sistema de freio das rodas
traseiras apenas
Na Europa, o desenvolvimento do ABS para aplicações automotivas
começa nos anos 60 em uma empresa chamada Teldix (abreviação de
Telefunken e Bendix, parceiros neste projeto).
 Historique
As performances da eletrônica da época impediam a implementação de um
sistema suficientemente confiável para o automobilismo. O Citroën SM quase foi equipado
d'un ABS, mais les difficultés financières d' « Automobiles Citroën » et le premier
o choque petrolífero arruinou o projeto de aplicação.
1970: Golpe de parada nos EUA por questões legais
Os patentes e licenças da empresa Teldix são adquiridos pela Bosch, que continua
o desenvolvimento culmina no lançamento em série do sistema ABS.
1980: Bosch e os fabricantes europeus como a Mercedes (1978: Mercedes
classe S) e BMW assumem a liderança
1990 : Explosão da demanda
1988: ABS em 7% dos novos carros e 32% dos caminhões
1997: ABS em 59% dos novos carros e 90% dos caminhões
Histórico
 Introdução
ABS = Anti-lock Braking Systems
Os ABS são sistemas que gerenciam as condições de funcionamento do
frenagem modificando o torque de frenagem por modulações da pressão de
freio por meio de ciclos apertar / soltar
O sistema tenta manter o ponto de operação dentro de uma faixa situada
em torno do coeficiente de atrito máximo
Geralmente taxas de deslizamento entre 10 e 30%
Le système prévient le blocage des roues durant le freinage et de ce fait
mantém a capacidade de gerar forças laterais suficientes para assegurar o
controle direcional e a estabilidade lateral
Introdução
Quando um perigo exige uma frenagem de emergência, um motorista,
mesmo treinado enfrenta muitas dificuldades para controlar
a intensidade de sua frenagem.

Isso pode levar até o bloqueio das rodas, resultando em:

Perda de dirigibilidade;
Aumento da distância de frenagem;
Desgaste dos pneus;
Aumento da probabilidade de acidente.

O sistema de antibloqueio de rodas tem a função:

-Assegurar a estabilidade direcional;
-Diminuir a distância de parada;
- Para reduzir o desgaste dos pneus.
ZONA DE AÇÃO DA A.B.S.
Zona estável
Quando a frenagem aumenta, o deslizamento
Zone stable Zona instável « λ » aumenta assim como o coeficiente
d’adhérence « μL ».
μL
A aderência transversal "μTr" diminui.
A dirigibilidade do veículo e a estabilidade
do freio são assegurados.
μTr Zona instável
- Se a frenagem continuar a aumentar, o
deslizamento aumenta mais a aderência
diminui.
A aderência transversal cai muito
λ
rapidamente.
- A força de frenagem aumenta mais do que a
força de adesão.
O veículo não é mais controlável.
 FUNÇÃO GLOBAL
Informações sobre a velocidade das rodas

Ação do condutor Energia elétrica

Luz indicadora
Regular as pressões de frenagem
Pressões Vibrações
para evitar o bloqueio das rodas e
Pressões
Mestre cilindro
manter o poder diretivo

A- 0 reguladas

Nota: O limite de conexão e desconexão do A.B.S. se

situa-se entre 4 a 8 Km/h.
Origem das forças laterais

A origem do fenômeno é a deformação do pneu sob

o efeito da carga lateral
 As forças laterais
P215/60 R15 GoodYear Eagle GT-S
3 partes na curva de Fyen (despenteado para corrida) 31 psi
função do ângulo de deslizamento: Para uma carga de 1800 lb
linear, de transição e de fricção
- Pic de la force entre 3°et 7°
- Após o pico, a curva pode permanecer
constante ou chutar
- Sur sol mouillé, réduction de la
valeur max et chute plus rapide
- No pico e além, a maioria de
a impressão está em deslizamento e a
a força resultante provém do atrito
entre o pneu e a estrada
 Rigidez de curvatura
Na parte linear (pequenos ângulos de deriva) da curva
dando a força lateral em função do ângulo de desvio
Fy = -Cαα
É chamado de rigidez de curvatura (cornering stiffness)
 Objet e exigências sobre o ABS
Manter um controle direcional a cada instante e para todas as condições de
rota.
- Pesquisar o coeficiente de atrito máximo: o limite da força que o pneu
pode produzir em determinadas condições operacionais (carga, temperatura,
superfície, etc.) e explorá-la, mas colocando ênfase na estabilidade e no controle
direcional em vez da distância de parada mínima e isso independentemente de
a maneira como o motorista aplica uma força no pedal.
Eficiência para uma ampla gama de velocidades.
- Controle do cadarço para condições de atrito variáveis (esquerda / direita; frente
traseiro).
Auto adaptação.
Diagnóstico automático.
Objet &exigências sobre o ABS
 Objeto e exigências sobre o ABS

O papel do sistema anti-bloqueio das rodas consiste em "desacelerar" uma roda que atinge ou se
aproxime-se demais da zona de bloqueio.
Isto é realizado através de um sistema que permite regular a pressão reinante
nos cilindros receptores de freios, para que as rodas permaneçam em uma faixa de
deslizamento da ordem de 20%.
Este sistema é composto por uma válvula eletromagnética de 3 vias que permite ou:
- de colocar em comunicação o cilindro mestre e o cilindro receptor (frenagem normal).
- de cortar esta comunicação, proibindo assim o aumento de pressão na
cilindro receptor.
- de colocar o cilindro receptor em comunicação com uma bomba de recalque, isto
fazendo cair a pressão no cilindro receptor, e "desfreando" a roda.
O SENSOR DE VELOCIDADE E O ALVO
 Conceito do sistema de feedback

Variáveis controladas: as Contrôleur:

velocidades angulares os sensores de velocidade dos
rodas e os dados rodas e a unidade de ABS (4)
medidas nas rodas (3) Valor de referência /
Variáveis manipuladas: entrée:
As pressões dos estrilhos A pressão aplicada à
de frein (1-3) pedal de freio (2)
Perturbations: Sistema controlado:
Condições da estrada, o veículo com suas rodas,
as condições do freio, a seus freios, a fricção entre
carga do veículo e os os pneus e a superfície da
características do pneu rota
Conceito do sistema de retorno
 O sensor de velocidade da roda: Princípio

O campo magnético circula melhor nos metais do que

no ar
 Le capteur vitesse de roue:Loi physique

Rotação Informar o calculador Sinal elétrico (Ualternativo)

da roda da velocidade da roda
proporcional à velocidade
Sensor + Alvo

Deslocamento alvo

O campo magnético variável produz uma corrente no enrolamento.

Constituinte

Pressões do mestre cilindro

Pressões reguladas

Ação do condutor

Infos sobre as velocidades das rodas

Vibrações
Luz indicadora
Constituinte
3 4 4 3
5 5
1 Mestre cilindro

2 Assistência de freio

3 Pinças de freio
9
10 4 Rodas dentadas

5 Sensores de velocidade das rodas

7 6 Corretor
2
7 Bloco hidráulico + calculador

8 Interruptor de parada
1 8
6 9 Luz de controle

10 Pré diagnóstico
3 4 3
4
5 5
Circuito hidráulico
Circuito elétrico (entradas de informações)
Circuito elétrico (saídas de informações)
 Funcionamento:Príncipe
O sistema ABS é adicionado ao sistema de freio convencional. Enquanto os
as rodas são estáveis, o ABS permanece passivo. As pressões admitidas nos êmbolos de
Os freios são aqueles gerados no cilindro mestre pelo condutor.

Quando o computador detecta o início da instabilidade de uma roda, ele impede a

continuação de sua pressão em aumento.
Se a instabilidade continuar, a pressão diminuirá rapidamente. Quando esta roda re-acelera, a
a pressão de frenagem realiza uma sucessão de aumento de pressão lenta (por
palier) até que a roda apresente novamente uma tendência ao bloqueio. E o
ciclo recomeça.
De acordo com a aderência, de 4 a 10 ciclos de regulação podem ocorrer por segundo.
O condutor percebe uma regulação ABS pelas pulsações do pedal de
freio. Essas pulsações são devido ao reflujo do líquido de freio no mestre
cilindro e as pulsões de aumento de pressão.
 Fonctionnement:calculateur
O calculador determina uma velocidade de referência do
veículo a partir das rodas diagonalmente opostas
e calcule depois, a velocidade, a aceleração e o
deslizamento de cada roda.
Durante uma regulação ABS, o computador modula a
pressão de frenagem gerada por uma força
constante exercée sur la pédale de frein en pilotant
válvulas eletromagnéticas "5" de escapamento (queda de

pressão) e de admissão (aumento de pressão).

Em caso de falha, um circuito de segurança aciona um sinal de falha (luz indicadora "7") e
coupel’alimentation das eletroválvulas através do relé de segurança « 6 » (configuração
hors servicede l’ABS). Este sinal de falha é armazenado na « memória de falhas » este
que permite, com a utilização da tomada de diagnóstico "8", listar as falhas presentes e passadas.
 Bloc hydraulique:description

1 Calculadora
7
2 Acumulador
Adm. Éch. 6
3 Válvula de aspiração
8 5
4 4 Motor

5 Bomba hidráulica
3
2 6 Clapet de refoulement

9 7 Amortecedor
1
8 Válvula de retenção
9 Capteur vitesse
Adm. Válvula eletromagnética de admissão

Éch. Válvula de escape elétrica

Bloc hidráulico:Reposição de posição

Adm. Éch. A válvula de admissão é

M aberta.
A válvula solenóide de escape
est fechada.
Bloco hidráulico:Aumento de pressão

A força exercida no pedal de freio

gera uma pressão de frenagem
qui est directement transmise
M
à l’étrierde frein.
 Bloco hidráulico:Aumento de pressão
O esforço exercido no pedal de freio
gera uma pressão de frenagem
que é diretamente transmitida
à l’étrier de frein.
Adm. Éch.

8 As válvulas eletromagnéticas (adm. e esc.)

M
estão ambas em repouso.
Encontramos nesta fase um
circuito de freio clássico.

O clapet « 8 » montado em
paralelo na eletroválvula
a admissão permite uma queda de
pressão rápida no circuito
hidráulica quando o condutor
relaxe o pedal de freio.
Bloco hidráulico:Manutenção de pressão

O risco de bloqueio é atingido

Adm. Éch.
8
M
Bloco hidráulico:Manutenção de pressão

O risco de bloqueio foi alcançado

O calculador fecha a eletroválvula
Adm. Éch.
de admissão.
8
M
 Bloco hidráulico:Manutenção de pressão
-O risco de bloqueio foi atingido
O calculador fecha a eletroválvula

Adm. Éch. de admissão.

8
A válvula de escape permanece no
M
repos (fechado).
O circuito hidráulico está isolado entre
as eletroválvulas e o suportes.

Se o condutor soltar o pedal de

freio então qual o eletrocalço
a admissão está fechada, o diafragma "8"
permite uma liberação rápida da roda.
 Bloco hidráulico:Queda de pressão

O risco de bloqueio da roda

Adm. Éch.

8 persiste, seu limiar de deslizamento é

M
ultrapassado.
A válvula de admissão permanece
alimentada (fechada).
 Bloco hidráulico:Queda de pressão

O risco de bloqueio da roda

Adm. Éch.

8 persiste, seu limiar de deslizamento

M
est ultrapassado.

A válvula solenóide de admissão permanece

alimentada (fechada).
O calculadora abre
a eletroválvula de escape.
 Bloco hidráulico:Chute de pressão

O risco de bloqueio da roda

Adm. Éch.

8 persiste, seu limiar de deslizamento é

M
ultrapassado.
A eletroválvula de admissão permanece

alimentada (fechada).
O calculador abre a eletroválvula
de escape.
 Bloco hidráulicoChute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limiar de deslizamento é
Adm. Éch. ultrapassado.
8 5
O eletroválvula de admissão permanece
M

alimentada (fechada).
O calculador abre a eletroválvula
de escape.
- Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba « 5 ». Esta última faz
chutar a pressão no estribo
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração da
a roda diminui.
 Bloco hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento
est ultrapassado.
Adm. Éch.

8 5 A válvula de admissão permanece

M
alimentada (fechada).
O calculador abre a válvula eletromagnética

de escapamento.
- Simultaneamente, o calculador
pilote a bomba "5". Esta última
reduza a pressão no suporte
de freio ao retornar o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração de
a roda diminui.
 Bloco hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda persiste,
seu limite de deslizamento foi ultrapassado.

A válvula eletromagnética de admissão permanece

Adm. Éch. alimentada (fechada).
8 5
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
de escape.
Simultaneamente, o calculador controla a
bomba "5". Esta última faz
liberar a pressão no apoio do freio
en reencaminhando o líquido para mestre
cilindro. A desaceleração da roda
diminui.
 Bloc hidráulico:Chute de pressão
-O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. A válvula solenoide de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a válvula eletromagnética
de escape.
Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba "5". Esta última faz
soltar a pressão no estribo de
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilíndrico. A desaceleração do
a roda diminui.
 Bloc hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limiar de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. A válvula de entrada permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a válvula eletromagnética
de escape.
- Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba « 5 ». Esta última faz
soltar a pressão no suporte de
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração da
a roda diminui.
 Bloco hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. A eletroválvula de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a eletroválvula
de escape.
- Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba "5". Esta última faz
soltar a pressão no estribo
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração do
Roda diminui.
 Bloc hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. A eletroválvula de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
- O calculador abre a eletroválvula
de escapamento.
Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba « 5 ». Esta última faz
chutar a pressão no estribo de
freio ao retornar o líquido para
mestre cilindro. A desaceleração do
a roda diminui.
 Bloco hidráulico:Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limiar de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. - O solenóide de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a eletroválvula
de escape.
- Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba "5". Esta última faz
baixar a pressão no estribo
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração da
a roda diminui.
 Bloco hidráulico:Chuva de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. A eletroválvula de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a eletroválvula
de escapamento.
Simultaneamente, o piloto do calculador
a bomba « 5 ». Esta última faz
chutar a pressão no estribo
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração do
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pressão
O risco de bloqueio da roda
persiste, seu limite de deslizamento é
ultrapassado.
Adm. Éch. -A válvula eletromagnética de admissão permanece
8 5
alimentada (fechada).
M
O calculador abre a válvula eletromagnética
de escape.
- Simultaneamente, o calculador piloto
a bomba "5". Esta última faz
soltar a pressão no suporte de
freio ao devolver o líquido para
mestre cilindro. A desaceleração da
rodas diminuem.
 Bloco hidráulico:Chute Oderiscopressão
de bloqueio da roda
persiste, seu limiar de deslizamento é
ultrapassado.
7
A válvula solenoide de admissão permanece
Adm. Éch. 6
alimentada (fechada).
8 5
M O calculador abre a eletroválvula
3 escape.
Simultaneamente, o computador piloto
2 a bomba "5". Esta última faz
liberar a pressão no estribo de
freio ao devolver o líquido ao
mestre cilindro. A desaceleração do
a roda diminui.
Os recipientes de aspiracão "3" e de refoulement "6" s'abrindo alternativamente.
O acumulador "2" evita os "golpes de martelo" e diminui o tempo de resposta.
O amortecedor "7" atenua as pulsações no pedal.
ESQUEMA ELÉTRICO(ABS BOSCH 5.3)
+ Permanente
4 3
+ Permanente
2

7 1

15 18 17 16
Blocoválvulas

1 Contator de partida AdmEchAdm EchAdmEchAdmEch

Relé Relé da bomba 6
2 Caixa de fusíveis do habitáculo eletroválvula

3 Voyant ABS
21 19 12 11 14 5 3 7 6 9 8 2 1
4 Diagnóstico de preço

5 Contato de parada
6 Grupo eletro-hidráulico
7 Fusível do compartimento do motor

8 Capteur roue arrière droite

9 Sensor da roda traseira esquerda
11 10 9 8
10 Sensor da roda dianteira direita

11 Sensor da roda dianteira esquerda

Bloco hidráulico:Circuit de freinage en X
SISTEMA BOSCH 2S / 2E

Essas primeiras gerações de ABS BOSCH não tinham válvulas eletromagnéticas

de admissão e de escapamento separadas

A mesma válvula solenóide garantiu as duas funções.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de aumento de pressão

Pressão

Intensidade Temps

0A

O calculador não aciona a eletroválvula, ela permanece em repouso.

O suporte do freio está alimentado normalmente.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de manutenção da pressão

Pressão

Intensidade Tempo

2A

0A
Temperaturas

- O calculador alimenta o enrolamento com uma intensidade de 2A.

SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de manutenção de pressão

Pressão

Intensidade Temperatura

2A

0A
Tempo

O calculador alimenta o enrolamento com uma intensidade de 2A.

O pistão se move e fecha a chegada do cilindro mestre.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de manutenção de pressão

Pressão

Intensidade Clima

2A

0A
Temperaturas

O calculador alimenta a bobina com uma intensidade de 2A.

O pistão se move e fecha a entrada do cilindro mestre.
A pressão não sobe mais no garfo do freio.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de manutenção de pressão

Pression

Intensidade Tempos

2A

0A
Temps

- O calculador alimenta a bobinagem com uma intensidade de 2A.

O pistão se move e fecha a entrada do cilindro mestre.
A pressão não sobe mais no pistão do freio.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase queda de pressão

Pressão

Intensidade Temperaturas

5A

2A

0A
Tempos

- O calculador fornece ao enrolamento uma intensidade de 5A.

SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de queda de pressão

Pressão

Intensidade Tempo

5A

2A

0A
Tempo

O calculador alimenta o enrolamento com uma intensidade de 5A.

O pistão se move um pouco mais e abre a comunicação com
o acumulador.
SISTEMA BOSCH 2S / 2E:Fase de queda de pressão

Pressão

Intensidade Tempos

5A

2A

0A

O calculador alimenta a bobina com uma intensidade de 5A.

O pistão se move um pouco mais e abre a comunicação com o acumulador.
A pressão cai no suporte, a roda reacelera.
- O calculador também aciona o início da bomba que vai
refoular o líquido em direção ao cilindro mestre.
Curva de regulação

Vréf. Vveículo
Vroda

a+

a+ Aceleração
da roda
a

Temps
Curva de regulação

Vréf. Vveículo
Vroda

a+

a+ Aceleração
da roda
a

Tempo

Determinação do deslizamento
Curva de regulação

Vref. Vveículo
Vroda

a+

a+ Aceleração
da roda
a-

Pression récepteur
Tempos
de frein

Determinação do deslizamento