Adiamento da

bitola europeia
em Portugal:
vantagens e
desvantagens

Mário Lopes
mariolopes@[Link]
 Índice

1- Argumentos contra ou a favor do adiamento da bitola europeia: contraditório

1.1 – Eixos variáveis
1.2 – Transbordos
1.3 – Espanha não está a fazer nada
1.4 – Portugal só deve começar depois da Espanha colocar a bitola europeia nas fronteiras
1.5 – PFN: há falta de capacidade nos Pirenéus
1.6 – Há outras prioridades
1.7 – Material circulante
1.8 – “Esquecer” inconvenientes da bitola ibérica

2 – Governo induz em erro a opinião pública e a Comissão Europeia

3 – Metodologia para implementação da bitola europeia

4 – Breve referência à nova Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto

1- Argumentos contra ou a favor do
adiamento da bitola europeia: contraditório
1.1 – Eixos variáveis
 Governo afirma
Existem soluções tecnológicas que permitem
resolver o problema da diferença de bitolas: eixos
variáveis

Há mais de 2000 anos que há outras

soluções para o comércio com a
Europa além Pirenéus: já os Fenícios e
os Romanos o faziam por via marítima.

O que é importante não é se

as soluções existem, mas se

são competitivas
 Eixos variáveis versus eixos fixos

- Mais pesados  reduzem o peso da mercadoria por

vagão

- Mais caros  aumentam o custo do transporte

- Poucos fabricantes (essencialmente espanhóis)

produzem estes eixos  menos concorrência  custos
superiores
Tecnicamente muito mais complexos: não podem ser
reparados em qualquer local + vagões de mercadorias
circulam por toda a Europa nas redes com a mesma bitola

 um vagão que se avarie na Alemanha por exemplo teria

de ser rebocado para Espanha para ser reparado,

ou

o operador teria de dispor de instalações técnicas em

quase toda a Europa para fazer essas reparações.

Dificilmente algum operador vai comprar comboios deste

tipo só para servir o mercado português  não haverá
concorrência na operação ferroviária
Os espanhois inventaram, desenvolveram, usam e têm
interesse em comercializar os sistemas de eixos variáveis
para passageiros há mais de 50 anos.

A Espanha investe todos os anos milhares de milhões de

euros do OE em Linhas de bitola europeia, projectadas para
tráfego misto (passageiros e mercadorias) desde 2013.

Os países Bálticos (estónia, Letónia e Lituânia), cuja rede

ferroviária é de bitola russa, investiram numa nova Linha de
750km em bitola europeia para se ligarem directamente ao
centro da Europa, com o apoio financeiro da União Europeia.
A Ucrânia planeia o mesmo, com o apoio da União Europeia
[Link]
07/Integration_of_the_UAMD_railway_system_into_the_EU_transport_system.pdf
Se o sistema de eixos variáveis resolvesse o problema
da diferença de bitolas de forma competitiva, os
espanhóis, os bálticos e a Comissão Europeia não
teriam já dado por isso?

Será possível que em toda a Europa só alguns portugueses é

que percebem que os eixos variáveis resolvem bem o problema
da diferença de bitolas?

Se os eixos variáveis resolvem o problema como diz o Governo,

então porque é que nas obras a IP coloca travessas polivalentes
para depois mudar a bitola, já que, de acordo com o Governo,
esta mudança será desnecessária?
EIXOS VARIÁVEIS - CONCLUSÃO

- podem ser muito úteis na fase de transição em que 2 redes

de bitolas diferentes terão de coexistir, para optimizar a
exploração, porque a alternativa, os transbordos, podem
ser menos competitivos

- são uma má solução permanente, em particular para

utilização generalizada fora da península ibérica
1.2 – Transbordos
Transbordos: comboios de diferentes bitolas
convergem simultaneamente na fronteira de
ambos os lados

- perca de tempo
- custos adicionais
- gestão da operação ferroviária:

extremamente díficil para grandes

quantidades  perda de fiabilidade
 Observatorio de trafico nos Pireneos - 2018

Média de 9540 camiões por dia nas auto-

estradas do lado de Irun em 2018
 Observatorio de trafico nos Pireneos

Em 2050 (com crescimento de 2% ao ano e 0% de 2020 a

2023) seriam cerca de 16600 (=9540 x1.0228) camiões
34% (objectivo do Green Deal) deveriam passar para a
ferrovia  5650 (=0.34x16600) camiões
 Isto até pode ser pouco se vier a haver restrições à
passagem de camiões nos Pirenéus.
 Causas para futuras restrições à
passagem de camiões nos Pirenéus:
Congestionamento e poluição
« lutter contre le mur de camions qui chaque jour
encombre les routes et pollue l’atmosphère jusqu’à
la frontière espagnole »
 Observatorio de trafico nos Pireneus

Green Deal  5650 camiões

1 comboio de 750m  100 TEU  50 camiões
5650 camiões  113 comboios por dia

Apesar das incertezas, a ordem de grandeza

dos nºs é tal, que pode concluir-se que a
capacidade é muito inferior às potenciais
necessidades
 Mesmo que se aumentasse muito a capacidade para
transbordos, seria impossível gerir a operação
ferroviária mantendo curtos tempos de permanência 
os comboios quase não se poderiam atrasar  a gestão
do sistema seria impossível mantendo fiabilidade
 Gerir como nos portos (deixar contentores parqueados
vários dias)  perda de competitividade

Conclusão:
Com transbordos em grandes quantidades o
sistema não tem capacidade, e mesmo que
esta se criasse, não seria competitivo
Livro Branco da Comissão Europeia: European Transport
Policy for 2010: Time to Decide 
Ferrovia só pode ser totalmente competitiva se for
interoperável  bitola europeia, ERTMS, 25 kV
Será possível que se os transbordos resolvessem o
problema da diferença de bitolas de forma competitiva, os
espanhois, os bálticos e a Comissão Europeia ainda não
tivessem dado por isso?

Será possível que em toda a Europa só alguns portugueses

é que percebem que os transbordos resolvem bem o
problema da diferença de bitolas?
1.3 – Espanha não está a fazer nada
A Espanha não está a fazer nada
[Link]
ahora-mejor-modelo-ave-trafico-mixto/[Link]

O erro de fazer linhas só para transporte de passageiros

começou a ser corrigido em projectos feitos a partir de 2013
Corredor Mediterrânico (França-Barcelona-Algeciras)
Mesmo com atrasos, é provavel que em 2026 ou pouco
depois, a ligação em bitola europeia de Algeciras a França
pelo Mediterrâneo esteja pronta
[Link]
/recursos/230306_ppt_corredor_atlantico.pdf
(= bitola europeia)
Espanha deu prioridade ao Corredor Mediterrânico (França-

Barcelona-Algeciras) > PORQUÊ?

- razões económicas, dado que a zona do Mediterrâneo

produz 40% do PIB de Espanha? Provavelmente
- Por o Governo português ter decidido que não
começaria a introduzir a bitola europeia na sua rede
ferroviária antes da Espanha chegar às fronteiras?

Concerteza
1-4 Portugal só deve começar depois da
Espanha colocar a bitola europeia nas
fronteiras
Linhas para Portugal não teriam continuidade quando
chegassem à fronteira.

Em consequência, é óbvio que a Espanha não

construirá ligações até às fronteiras portuguesas  face
à política portuguesa, Espanha planeia a sua rede de
bitola europeia sem considerar Portugal

 é verdade o que diz o Governo e outros defensores do

adiamento indefinido da bitola europeia: Espanha não
tem planos para ligar a Portugal em bitola europeia

Obviamente omitem sempre a causa dessa situação

1.5 – PFN: há falta de capacidade nos Pirenéus
6.5 – Há falta de capacidade
nos Pirinéus
- É verdade que tem havido e continua a haver má vontade
por parte da França em deixar usar a sua rede ferroviária
como passagem para comboios de outros países
- Isso tem acontecido num contexto em que o transporte
rodoviário de mercadorias ainda é uma alternativa
- Quando a Rede Core da UE estiver quase completa, em
particular em Espanha, essa política punha Portugal e
Espanha fora do mercado único europeu > indefensável
no âmbito da UE > pouco credível,……… a não ser que
Portugal ou Espanha façam o mesmo
Francia impulsará las conexiones con España - Trenvista
 Raquel Sánchez celebra el compromiso de Francia con las conexiones ferroviarias transfronterizas y con la llegada de
Renfe a París antes de final de año | Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ([Link])

Não há falta de capacidade no sul de França + novo túnel em Irun/Hendaye

 PFN está mal fundamentado

 Espanha
já existe concorrência francesa na rede espanhola (Alta
Velocidade)

Portugal
 CONCLUSÃO

o Governo português cria os

problemas, culpa outros países
pelas consequências, e depois usa
isso como desculpa para justificar
a política de isolamento ferroviário
1.6 – Há outras prioridades
 Há outras prioridades
Exemplos: electrificação de vias, melhorias de traçados,
aumento de capacidades por via de duplicações,
eliminação de pendentes excessivas, aumento de
comprimento de linhas de resguardo ou cruzamento,
concordâncias, ramais particulares, melhores terminais,
etc.).
A questão das prioridades põe-se claramente na opção
entre diferentes linhas.
Na opção entre diferentes melhorias na mesma Linha pode
ser negativo resolver um problema de cada vez, porque
pode originar desperdícios.
 Há outras prioridades
Ex: IP estimou que eliminar rampas excessivas na Linha da
Beira alta obrigaria a gastar 975 milhões de euros em
variantes. Se a seguir se construísse a Linha nova Aveiro-
Salamanca, sem pendentes elevadas, esse gasto não
serviria para nada, ou seja, teria sido desperdício
1.7 - Material circulante
Necessidade de mudar o material circulante

i) material de eixos fixos: prever nos cadernos de

encargos a futura mudança dos rodados
ii) apoios estatais aos operadores (portugueses e
espanhóis), segundo regras comuns ao nível da UE
iii) Comprar algum material de eixos variáveis, tanto de
passageiros como de mercadorias, durante a fase de
coexistência das duas bitolas
1.8 – “Esquecer” inconvenientes da bitola
ibérica
 Outros inconvenientes da Bitola Ibérica

- O inconveniente principal da exclusividade da Bitola

ibérica é o isolamento económico da Europa

- material de via e material circulante não standard >

encomendas pequenas > quase tudo mais caro

- problemas de Coesão territorial, por ser mais fácil

minimizar o problema no Sul do que no Norte
Nota: a Linha da
Beira Alta entupirá
rapidamente porque
é em via única
2 – Governo induz em erro a opinião pública e

a Comissão Europeia
Porque razão o debate sobre a bitola tem sido inconclusivo?

[Link]
[Link]
 Nota:
- O processo de mudança da bitola
referido baseia-se nas travessas
polivalentes (dupla fixação), que
permitem pôr os carris na posição da
bitola ibérica ou da bitola europeia,
mas não em ambas ao mesmo tempo.
 Expresso da meia noite
20 de Junho de 2009
([Link]

Engª Carlos Fernandes (à data Vice-Presidente da RAVE):

“Esta Linha (Évora-Caia) é um exemplo. Quando eles (os
espanhóis) mudarem, nós com uma operação

numa noite mudamos a bitola para a bitola europeia”

[Link]
entre os minutos: 5:51 e 6:16
Pergunta e resposta do Primeiro-Ministro António Costa no
dia 21 de Junho de 2023 sobre a eventual mudança de bitola
ibérica para a bitola standard-UIC (“europeia”)

“No dia em que haja essa mudança em Espanha, e

se possa fazer essa mudança aqui,
desaparafusa daqui, aparafusa ali. É isto?”

– foi-lhe respondido que era “isso mesmo”, reforçando a

ideia da mudança “feita rapidamente e com custos
baixos”.
[Link]
contrariam-governo-e-dizem-que-bitola-iberica-sera-um-garrote-as-
exportacoes/64a1c78e0cf23765eb843736,
entre os minutos 00:39 e 00:52
Obras ferroviárias – interrupções contínuas de circulação

Manutenção e melhorias –umas horas durante a noite

Mudança da bitola – do princípio ao fim da obra na linha
toda
Com uma equipe de 17 homens e respectivos
equipamentos muda-se 1km de via por dia. Também há que
mudar AMV´s (agulhas). Mesmo com várias equipes, as
interrupções contínuas de trafego durante a mudança da
bitola podem durar meses, ou até anos (na Linha do Norte)

 É inviável nos itinerários de grande tráfego (sem linha

alternativa nos mesmos itinerários), porque a economia
não aguenta  está-se a conduzir o país quase a um
beco quase sem saída

A mudança rápida de que o Governo fala é impossível, e por

isso estas declarações e justificações têm induzido em erro
tanto a opinião pública como a Comissão Europeia.
Carta de todos os Presidentes da ADFERSIT ao Primeiro-
Ministro, em 28 de Junho de 2023:

“A opção de Portugal estar a investir em linhas novas com

uma bitola diferente da “europeia” nunca poderá ser corrigida
com a simplicidade enganosa com que tem sido apresentada.
Alguém (em particular a IP) calculou o impacto económico do
encerramento total ou parcial da Linha do Norte, ou o seu
funcionamento em via única, durante um ou dois anos?”

Arménio Matias – Fundador e ex-Presidente da ADFER e ex-Administrador da CP

Manuel Moura – ex-Presidente da ADFERSIT e da RAVE
Eduardo Frederico – ex-Presidente da ADFERSIT
Joaquim Polido – ex-presidente da ADFERSIT
Vitor Caldeirinha – ex-Presidente da ADFERSIT, Professor universitário
Mário Lopes – ex-presidente da ADFERSIT, Professor Universitário
Tomaz Leiria Pinto – ex-Presidente da ADFERSIT
Fernando Nunes da Silva – Presidente da ADFERSIT, Professor universitário.
Obras de manutenção podem fazer-se durante a noite, com o
tráfego a continuar durante o dia: as interrupções contínuas
demoram horas.

No caso da migração da bitola, as interrupções contínuas

são desde o início ao fim das obras no troço respectivo.

A Comissão Europeia foi induzida em

erro
Os argumentos mal fundamentados impedem qualquer
consenso
3 – Metodologia para implementação da Bitola

europeia
Como fazer a migração da Bitola?

Pressupostos: em Linhas de muito tráfego é impossível

(sem alternativas) por causa das longas interrupções
contínuas na circulação de comboios

 É impossível mudar a bitola na Linha do Norte tal como

está (e eventualmente noutras linhas)

Transferir os tráfegos para a rodovia terá custos

ambientais e económicos exorbitantes

 Nos itinerários de maior tráfego é indispensável dispôr

de Linhas alternativas
 Linhas novas nos itinerários da Rede Core da UE

Devem ser feitas em bitola europeia.

Ex: nova Linha Lisboa-Porto. Se daqui a 30 anos (horizonte

de trabalho do PFN) se quiser mudar a bitola, o tráfego
entretanto aumentará imenso, e pode ser necessária uma
3ª linha Lisboa-Porto, provisória, durante as obras
 desperdício gigantesco

Vantagem adicional de novas Linhas: eliminar as características

técnicas que tiram competitividade às Linhas da rede existente
(pendentes elevadas, curvas de raios reduzidos, etc..)
Adiamento da bitola europeia por várias décadas (PFN)

 Gigantescos aumentos de custos, por:

i) Obrigar a construir novas vias alternativas apenas para

uso temporário
ii) Desperdiçar os Fundos da União Europeia para a Rede
Core, que tem prazos para ser construida, incompatíveis
com os do PFN
Após a conclusão da Rede Core haverá 2 opções:

1 – manter a rede existente em bitola ibérica e gerir, de

forma permanente 2 redes de bitolas diferentes
2 – migrar a bitola na rede existente

Opinião do autor:
Migrar a bitola da rede existente, porque:
- Duas redes de bitolas diferentes geram ineficiências e
custos permanentes adicionais devidos às diferenças no
material da via e no material circulante
- Havendo alternativas (novas Linhas), os custo da
migração na rede existente são aceitáveis, muito mais
baixos do que o que tem sido referido publicamente
- Na Linha do Norte a migração deve ser feita assim que
possível (menos que os 30 anos do horizonte do PFN), por
causa dos aumentos de tráfego devidos à nova Linha
Migração da bitola com Linhas alternativas nos itinerários de maior
tráfego  custo principal: obra ferroviária (custo directo)
Custos directos (2010): 1500 M euros / 3300 km. Média: 0.5 M euros / km
Actualização para 2023, (2600km) + portos: 2000 a 2500 M euros
Nota: menos do que o Estado gastou com a TAP
Construção da Rede Core em bitola europeia
- É necessário quebrar o impasse actual, em que:
- Portugal não faz linhas de bitola europeia para a fronteira,
porque a Espanha ainda não pôs lá a bitola europeia
- A Espanha não planeia nem constrói os troços finais para
as fronteiras portuguesas e dá menos prioridade ao
Corredor Atlântico porque esses troços não teriam
continuidade em Portugal
- Ou seja, Portugal não faz porque a Espanha não faz e a
Espanha não faz porque Portugal não faz
Construção da Rede Core em bitola europeia

Solução
Acordo tri-partido Portugal-Espanha-UE sobre troços
internacionais luso-espanhois da Rede Core da UE,
definindo características técnicas, timings (com chegada
simultânea às fronteiras) e financiamentos, revisitando os
acordos anteriores

Iniciativa
O impasse deve ser quebrado por quem o criou: o Governo
português
4 – Breve referência à nova Linha de Alta

Velocidade Lisboa-Porto
 Nova Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto

(Expresso Economia, pág. 7, 4º parágrafo da coluna da direita, 18 de Agosto de 2023)

Traçado inadequado e caro

Alternativa: traçado ADFER/CIP

Vantagens:
Custos: menos 1000 milhões de
euros
Apta para mercadorias
Ligação ao aeroporto (se for no
CTA) em plena via

Desvantagem:
Mais 27km. São 5 minutos a mais do
Porto à Gare do Oriente, mas menos
para outros destinos em Lisboa
(com outra estação em Lisboa)
1 - Será bastante barato e relativamente fácil proceder
depois à migração

 Falsidade  induz a opinião pública em erro

(como já se demonstrou)
2 - Obter vantagens o mais rapidamente possível (só
interessa o curto prazo) > refere-se à possibilidade de
melhores ligações ao resto da rede, ainda em bitola
ibérica.
 a vantagem não está em ligar a nova Linha a outras
Linhas e cidades, mas em poder fazê-lo com comboios
de eixos fixos e não de eixos variáveis (nota: é uma
situação temporária): note-se que para o Governo os eixos

variáveis resolvem o problema da diferença das bitolas

para o centro da Europa (de forma permanente): então o que
impede que se faça a Linha Lisboa-Porto em bitola
europeia e se resolva a diferença de bitolas para o resto
da rede da mesma forma?
 Além disso, se algum dia se mudar a bitola esta questão
volta a colocar-se, não se evitando o uso de comboios
de eixos variáveis.
 Se se mudar a bitola mais tarde, com mais tráfego,
apenas se agrava este problema
Um exemplo de como não se deve governar
Já somos o país mais
pobre da Europa
ocidental

A pensar
exclusivamente
no curto prazo
 não se alterará a
tendência para
Portugal se tornar
o país mais pobre
da União Europeia
OBRIGADO PELA VOSSA
ATENÇÃO

mariolopes@[Link]