INSTITUTO FEDERAL FLUMINENSE

MESTRADO PROFISSIONAL EM SISTEMAS APLICADOS A ENGENHARIA E

GESTÃO

LUCAS RAMOS HISSA

AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DE UM RTOS APLICADO EM SISTEMA DE

NAVEGAÇÃO DE VOO AUTÔNOMO DE UM VANT

Campos dos Goytacazes

2018
 INSTITUTO FEDERAL FLUMINENSE
MESTRADO PROFISSIONAL EM SISTEMAS APLICADOS A ENGENHARIA E
GESTÃO

LUCAS RAMOS HISSA

AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DE UM RTOS APLICADO EM SISTEMA DE

NAVEGAÇÃO DE VOO AUTÔNOMO DE UM VANT

Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado

em Sistemas Aplicados a Engenharia e Gestão
do Instituto Federal Fluminense como requisito
parcial para obtenção do Grau de Mestre em
Sistemas Aplicados a Engenharia e Gestão.
Área de Concentração: RTOS. Linha de
Pesquisa: Sistemas Embarcados

Orientador:

Prof. D. Sc. Rogerio Atem de Carvalho

Co-Orientador:

Prof. D. Sc. Luiz Gustavo Lourenço Moura

Campos dos Goytacazes

2018
 Biblioteca Anton Dakitsch
CIP - Catalogação na Publicação

Hissa, Lucas Ramos

H673a AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DE UM RTOS APLICADO EM
SISTEMA DE NAVEGAÇÃO DE VOO AUTÔNOMO DE UM VANT /
Lucas Ramos Hissa - 2018.
63 f.: il. color.

Orientador: Rogerio Atem de Carvalho

Coorientador: Luiz Gustavo Lourenço Moura

Dissertação (mestrado) -- Instituto Federal de Educação, Ciência e

Tecnologia Fluminense, Campus Campos Centro, Curso de Mestrado
Profissional em Sistemas Aplicados à Engenharia e Gestão, Campos dos
Goytacazes, RJ, 2018.
Referências: f. 61 a 63.

1. RTOS. 2. Sistema de navegação. 3. OBC. I. Carvalho, Rogerio Atem

de, orient. II. Moura, Luiz Gustavo Lourenço, coorient. III. Título.

Elaborada pelo Sistema de Geração Automática de Ficha Catalográfica da Biblioteca Anton Dakitsch do IFF
com os dados fornecidos pelo(a) autor(a).
“In a dark place we find ourselves, and a little more
knowledge lights our way.”
“Do. Or do not. There is no try.”
“Size matters not. Look at me. Judge me by my size, do
you?”

YODA, Master
 AGRADECIMENTOS

Gostaria de aproveitar esse espaço para agradecer a todos que tornaram possível de
alguma forma a realização do trabalho que resultou nesta dissertação.

Primeiramente à minha família e amigos que sempre me apoiaram e me incentivaram

a continuar, em especial à minha amiga Danielli Carvalho que ouviu tantos e tantos
resmungos nos momentos difíceis, e sempre acreditou na minha capacidade e me
incentivou a nunca desistir, que nunca desistiu de mim mesmo quando praceia que
tudo daria errado.

Gostaria de agradecer também a todos que ajudaram tecnicamente na execução do

projeto, a meus orientadores Rogério Atem e Luiz Gustavo Moura, a todos no PICG
que proveram suporte intensivo, dentre eles o Pablo Vinícuis Nascimento, que me
ajudou com a parte visual em todas as apresentações, artigos e na dissertação,
Juliana Monteiro, Marcos José Rangel e Prof. William Vianna que me ajudaram com
várias partes diferentes do desenvolvimento.

Agradecimento em especial ao João Elias Mothé, o Phelps, que foi de fundamental

importância na criação do VANT, desde o design e impressão das peças em 3D para
o chassi, a escolha e montagem dos componentes eletrônicos, a configuração e
calibração de todas as partes, até a pilotagem do VANT enquanto o mesmo ainda não
era autônomo e precisava de um piloto comandando o Rádio Controle.

Muito obrigado a todos.

 RESUMO

Adotar uma tecnologia em projetos complexos em uma área com muitos métodos
consolidados é sempre um desafio, assim pode ser descrito o uso de RTOS (Sistema
Operacional em Tempo Real) na área aeroespacial/aeronáutica. Entre as limitações
impostas pelo ambiente onde esta área atua, há radiação, distâncias e problemas de
comunicação. Este desafio se torna ainda maior quando o foco vem especificamente
para pequenos veículos, como VANTs (Veículo Aéreo Não Tripulado) e satélites de
pequeno porte, onde as limitações são maiores, como as questões de disponibilidade
de energia, devido ao espaço restrito disponível para baterias e painéis solares, a
necessidade de peças mais eficientes e as diferentes maneiras de interagir com o
ambiente. Por exemplo, pequenos detritos espaciais que são inofensivos para
satélites enormes, podem comprometer um pequeno satélite, uma rajada de vento
que não afeta uma grande aeronave poderia derrubar um pequeno VANT.
A partir deste pressuposto, este projeto objetiva identificar as vantagens da adoção
do RTOS para sistema de navegação baseado em RTOS, avaliando o desempenho
dos recursos que o mesmo proporciona, comparando com um sistema que não faz
uso do RTOS. Para demonstração e avaliação do RTOS, o sistema de navegação é
implementado em um VANT de pequeno porte desenvolvido no Instituto Federal
Fluminense o controle de movimentação, utilizando um MSP430, substituindo o rádio
controle. O mesmo é feito com e sem o RTOS. Essa implementação permite a
avaliação do impacto do RTOS em pontos como o consumo de energia e comparação
do código com e sem RTOS. Ao mesmo tempo esse projeto ajuda a entender como
lidar com as limitações impostas pelos pequenos veículos.

Palavras-chave: RTOS, Sistema de navegação, OBC.

 ABSTRACT

Adopt a technology on complex projects in an area with lots of consolidated methods

is always a challenge, so can be described the use of RTOS (Real-Time Operational
System) in the aerospace/aeronautics area. Among the limitations imposed by the
environment where this area acts, there is radiation, distances, and communication
issues. This challenge gets even bigger when the focus comes specifically to small
aircrafts, like small UAV (Unmanned Aerial Vehicle) and satellites, where the
limitations are bigger, such as the power issues, due to the restricted space available
to batteries and solar panels, the need to adopt smaller and more efficient parts, and
the different ways on how to interact with the environment, for example, small space
debris that are harmless to huge satellites, could compromise a small satellite, a gust
of wind that doesn’t affect a big aircraft could take down a small UAV.
With this information in mind, this project aims to identify the advantages of adopting
RTOS for navigation system based on RTOS, evaluating the performance of the
resources that it provides, comparing with a system that does not use RTOS. For
demonstration and evaluation of the RTOS, the navigation system is implemented in a
small UAV developed at the Federal Fluminense Institute the control of movement,
using an MSP430, replacing the control radio. The same is done with and without
RTOS. This implementation allows the assessment of the impact of RTOS on points
such as power consumption and code comparison with and without RTOS. At the same
time this project helps to learn how to deal with the limitations imposed by small
aircrafts.

Keywords: RTOS, Navigation Unit, OBC.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Conceitos-chave que direcionam o estudo .................................. 22

Figura 2 Árvore de palavras do estudo ....................................................... 38
Figura 3 Fluxo da análise bibliográfica ....................................................... 39
Figura 4 Ondas de PWM lidas em cada um dos eixos do controle ............ 48
 LISTA DE FOTOS

Foto 1 Exemplos de aeronaves ................................................................. 24

Foto 2 Exemplos de veículos terrestres .................................................... 25
Foto 3 Exemplos de veículos aquáticos .................................................... 27
Foto 4 Exemplos de veículos espaciais ..................................................... 28
Foto 5 Modelo CAD inicialmente desenvolvido ......................................... 43
Foto 6 Protótipo impresso utilizado no primeiro voo .................................. 43
Foto 7 Momento da decolagem do primeiro voo ........................................ 44
Foto 8 Estrutura vista de cima com os pontos de montagem ...................... 45
Foto 9 Haste reforçada vista lateralmente isolada do conjunto ................ 45
Foto 10 VANT em voo rádio controlado na altura da cabeça ...................... 46
Foto 11 Tela do osciloscópio apresentando PWM lido ................................ 47
Foto 12 Ondas geradas pelo rádio e pelo MSP ........................................... 49
Foto 13 Ondas individuais simultaneamente geradas pelo MSP ................ 49
Foto 14 VANT com MSP430 embarcado .................................................... 50
Foto 15 Primeiro voo autônomo com coleira de segurança ........................ 51
Foto 16 Voo final completamente autônomo ............................................... 52
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 Distribuição do referencial teórico por tipo de publicação .......... 40

Gráfico 2 Distribuição do referencial teórico por ano de publicação .......... 41
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Idioma e país de origem das publicações ............................ 41

Quadro 2 Resultados da análise do consumo de energia ................... 58
Quadro 3 Comparação das vantagens e desvantagens do RTOS ...... 59
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Cronograma de desenvolvimento a ser seguido ................. 43

 LISTA DE SIGLAS

RTOS RealTime Operational System – Sistema Operacional em Tempo Real

OBC OnBoard Computer – Computador de bordo
UAV Unmanned Aerial Vehicle – Veículo Aéreo Não Tripulado
VANT Veículo Aéreo Não Tripulado
PICG Polo de inovação de Campos dos Goytacazes
IFF Instituto Federal Fluminense
AUV Autonomous Underwater Vehicle – Veículo Autônomo Subaquatico
SPURV Special Purpose Underwater Research Vehicle
UUV Unmanned Undersea Vehicle
LEO Low Earth Orbit
NASA National Aeronautics and Space Administration
ISS International Space Station
RF Rádio Frequência
U2I UAV-to-Infrastructure
U2U UAV-to-UAV
TT&CS Telemetry, Tracking and Command Subsystem
EPS Electric Power Supply System
ADCS Attitude Determination and Control System
EKF Filtro de Kalman estendido
TCC Trabalho de Conclusão de Curso
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 17
1.1 SITUAÇÃO-PROBLEMA .......................................................................... 18
1.2 OBJETIVOS .............................................................................................. 18
1.3 DELIMITAÇÃO ......................................................................................... 19
1.4 IMPORTÂNCIA DO ESTUDO E JUSTIFICATIVA .................................... 19
1.5 QUESTÕES E HIPÓTESES ..................................................................... 20
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................. 20
2 REVISÃO DE LITERATURA .................................................................... 21
2.1 VEÍCULOS ................................................................................................ 22
2.1.1 AERONAVES ........................................................................................... 23
2.1.2 VEICULOS TERRESTRES ...................................................................... 24
2.1.3 VEÍCULOS AQUÁTICOS .......................................................................... 26
2.1.4 VEÍCULOS ESPACIAIS ............................................................................ 27
2.2 OBC .......................................................................................................... 28
2.2.1 UNIDADE DE COMUNICAÇÕES ............................................................. 29
2.2.2 UNIDADE DE INSTRUMENTAÇÃO ......................................................... 30
2.2.3 UNIDADE DE POTÊNCIA / ENERGIA...................................................... 30
2.2.4 UNIDADE DE CONTROLE........................................................................ 31
2.2.5 UNIDADE DE NAVEGAÇÃO..................................................................... 32
2.3 RTOS ........................................................................................................ 33
2.3.1 SCHEDULING............................................................................................ 33
2.3.2 THREADING ............................................................................................. 34
2.3.3 NETWORKING ......................................................................................... 35
3 METODOLOGIA ....................................................................................... 35
3.1 PESQUISA METODOLÓGICA.................................................................. 35
3.2 LEVANTAMENTO BIBLIOGRÁFICO ........................................................ 36
3.3 METODOLOGIA ADOTADA ..................................................................... 41
4 DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS OBTIDOS ............................... 42
4.1 DESENVOLVIMENTO DA ESTRUTURA DO VANT ............................. 42
4.2 RETIRADA DO RÁDIO CONTROLE ........................................................ 47
4.3 VOO TESTE .............................................................................................. 49
4.4 VOO FINAL ............................................................................................... 52
4.5 ANÁLISE DOS DADOS ............................................................................ 53
4.5.1 COMPARAÇÃO DE CÓDIGO ................................................................ 53
4.5.2 CONSUMO DE ENERGIA ........................................................................ 57
4.6 BENEFÍCIOS E PONTOS NEGATIVOS ................................................... 58
5 CONCLUSÕES ......................................................................................... 60
REFERÊNCIAS ........................................................................................ 61
 17

1 INTRODUÇÃO

Os sistemas embarcados estão presentes em diferentes tipos de veículos,

desde os terrestres até os espaciais, passando pelos aquáticos e aéreos. Esses
veículos necessitam de um computador de bordo (OBC) para controle de suas
funcionalidades de maneira segura e confiável. Com o passar dos anos, os
OBCs estão ganhando cada vez mais complexidade e comandam unidades
específicas para controle de cada parte do veículo, como unidades para
comunicações, navegação e controle. Cada unidade responde ao sistema OBC
central que gerencia o funcionamento do veículo.
Um RTOS é um sistema operacional cujo foco consiste em sistemas
embarcados que necessitam de uma gestão precisa do tempo de
processamento. Este tipo de sistemas geralmente requer um prazo limite para
que as tarefas sejam executadas, permitindo que o software tenha sucesso em
sua finalidade. É por isso que os algoritmos de programação são uma das partes
mais importantes do RTOS. Esse tipo de sistema abre um novo leque de
possibilidade para aproveitar todo o potencial de microcontroladores e
processadores dedicados a dispositivos móveis, onde a oferta de recurso é
significativamente reduzida e por isso a extração de um rendimento maior
desses componentes reflete em um ganho muito relevante para o projeto final a
ser desenvolvido.
Esse tipo de sistema tem sido adotado em alguns projetos na área
aeroespacial nos últimos anos (HISSA, L. R.; CARVALHO, R. A. 2017) tendo
como principais vantagens apontadas para sua adoção, a segurança e a
confiabilidade que proveem para o projeto. Desta forma, os novos projetos a
serem desenvolvidos tendem a seguir essa tendência e explorar ainda mais os
recursos da computação em tempo real.
Assim o avanço dessa tecnologia tende a ser ainda maior com o passar
dos anos conforme a base de conhecimento adquirido por projetos anteriores se
torna mais sólida. Por esse motivo, os pesquisadores têm a missão de adaptar
o conhecimento e os recursos disponíveis à realidade de onde seus projetos irão
atuar.
 18

1.1 SITUAÇÃO-PROBLEMA

A possibilidade de adentrar nessa área foi estudada de diversas formas

nas quais pesam na decisão final as questões financeiras e tecnológicas
disponíveis para desenvolvimento do projeto, se adequando assim à realidade
em que se encontra.
Durante a pesquisa de cenário pode-se observar a necessidade de se
criar uma alternativa para uso de sensores ambientais onde não seja possível
conectar os sensores seja via cabo seja Wi-Fi, por exemplo para identificar
pontos de queimadas na região norte do estado do Rio de Janeiro, ocorrência
comum na região devido ao processo de colheita da cana de açúcar, produto o
qual a região se destaca como grande produtor no cenário nacional. Porém a
dificuldade de acesso às plantações a serem monitoradas torna os métodos de
sensoriamento disponíveis incapazes de realizar tal tarefa.
Assim sendo, identificou-se a oportunidade de desenvolver um VANT
autônomo utilizando os recursos disponíveis no Polo de inovação de Campos
dos Goytacazes (PICG) do Instituto Federal Fluminense (IFF). O
desenvolvimento do VANT incluiu o sistema de navegação rodando sobre
RTOS. Oportunidade ideal para realização do trabalho apresentado nesta
dissertação.

1.2 OBJETIVOS

O presente estudo tem como objetivo geral avaliar as características e o

desempenho de um sistema de navegação baseado em RTOS, bem como as
vantagens de sua adoção no que diz respeito ao consumo de energia e a
comparação do código quando escrito com e sem o RTOS. Pretende-se alcançar
tal objetivo por meio dos seguintes objetivos específicos:

• Compreender os principais conceitos envolvidos na utilização de

RTOS
 19

• Aplicar os conceitos utilizados em OBCs de grandes projetos para

o sistema de navegação autônoma de um VANT
• Verificar se a adoção do RTOS trouxe benefícios ao projeto
• Apresentar as peculiaridades identificadas durante a execução do
projeto.

1.3 DELIMITAÇÃO

A presente pesquisa, ao propor a avaliação de um sistema de navegação

baseado em RTOS aplicado a um VANT autônomo, delimita-se em relação ao
assunto, pois adota o uso do RTOS apenas para o sistema de navegação do
VANT e não ao controle dos periféricos do veículo. Delimita-se ainda em relação
à extensão pois aborda o uso do mesmo apenas ao movimento do veículo em
ambiente controlado, visto que o mesmo poderia levar qualquer experimento,
desde que dentro da capacidade de carga, a qualquer localização, desde que
dentro da autonomia de funcionamento do VANT.

1.4 IMPORTÂNCIA DO ESTUDO E JUSTIFICATIVA

Por meio do levantamento bibliográfico realizado sobre o tema, verificou-

se que, no Brasil, são poucos os trabalhos voltados para a adoção de RTOS em
OBC de veículos de pequeno porte visando a exploração dos recursos que o
mesmo oferece a mais em relação ao uso de microcontroladores sem um
sistema operacional.
Em razão do exposto, espera-se com a realização deste estudo contribuir
fundamentalmente para o fortalecimento dos estudos sobre adoção de RTOS.
Ou seja, espera-se com esta pesquisa preencher a lacuna existente em função
do baixo número de pesquisas sobre o tema, agregando conhecimento à
comunidade acadêmica e, estimulando outros pesquisadores a desenvolver
trabalhos que possam alavancar ainda mais esse setor no cenário nacional.
Este estudo justifica-se também pela sua contribuição social, pois, ao
implementar o VANT com navegação autônoma e disponibilizar o mesmo para
 20

o uso no PICG, projetos lá desenvolvidos que necessitem coletar dados em

áreas de difícil acesso podem ter esse empecilho facilitado.

1.5 QUESTÕES E HIPÓTESES

No contexto da pesquisa, na tentativa de solucionar o problema

presentado anteriormente, surgem as seguintes questões:

• Qual a real vantagem de adotar um RTOS em um VANT autônomo?

• Quais os impactos da adoção sobre o funcionamento do veículo?
• A adoção do RTOS apresenta mais vantagens do que desvantagens?
• Quando compensa para um desenvolvedor adotar um RTOS?
• Quais as melhorias que a adoção do RTOS trouxe em relação a um
VANT tradicional?

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho foi elaborado de modo a apresentar uma visão

integrada do tema abordado. Assim, está estruturado em 6 (seis) capítulos
distribuídos da seguinte forma:

• Capítulo 1 – Apresenta a introdução com a descrição do problema de

pesquisa, objetivos, delimitação, importância, justificativa, questões e
hipóteses do estudo.

• Capítulo 2 – Compreende a revisão de literatura feita a partir dos

principais assuntos e conceitos envolvidos no estudo, apresentados
dentro de um encadeamento lógico. São eles: Veículos, OBCs e
RTOSs.

• Capítulo 3 – Descreve a metodologia utilizada para a realização da

pesquisa, detalhando todas as etapas envolvidas.
 21

• Capítulo 4 – Trata dos resultados obtidos durante a execução do

projeto no âmbito da adoção do RTOS.

• Capítulo 5 – Compara os resultados obtidos com um sistema sem

RTOS, detalhando vantagens e desvantagens da adoção.

• Capítulo 6 – Apresenta as conclusões do estudo, verificando se os

objetivos inicialmente estabelecidos foram atingidos.

2 REVISÃO DE LITERATURA

Este capítulo apresenta os conceitos que se identificou como relevantes

para o entendimento do tema central deste projeto. São eles: Veículos, OBC e
RTOS, contextualizando o último na aplicação aos microcontroladores.

A Figura 1 mostra os conceitos-chave que serão abordados neste

capítulo, bem como as relações existentes entre eles.
 22

Figura 1: Conceitos-chave que direcionam o estudo

Fonte: Autor (2017)

2.1 VEÍCULOS

O termo veículo tem como definição “todo e qualquer meio de transporte

existente, seja motorizado ou não, por quaisquer vias (terrestres, marítimas ou
aéreas) “ (MICHAELIS, 2017). Devido a grande abrangência do termo, ao longo
dos anos foram surgindo subdivisões do termo para definições mais precisas de
 23

veículos. Assim sendo, veículos são classificados através das vias em que se
locomovem e serão abordados nos tópicos seguintes, com destaque para o
nicho onde o objeto dessa pesquisa se encontra, as aeronaves, sempre
apresentando uma visão que busca tecnologias exploradas neste estudo.
Serão resumidas as evoluções no desenvolvimento de cada tipo, desde
os primeiros registros até os mais recentes projetos.

2.1.1 AERONAVES

Os veículos que se locomovem por via aérea podem apresentar diferentes

tamanhos e tripulações, desde grandes aviões de passageiros até pequenos
VANTs não tripulados. Aeronaves podem ser controladas, in loco ou a distancia,
ou se deslocar de forma autônoma.
O primeiro passo na exploração de aeronaves se deu através de balões
que voavam por serem mais leves que o ar. Em 1883, John J. Montgomery
desenvolveu um planador e em 1903 os irmãos americanos Wilbur e Orville
Wright inventaram o primeiro avião que voava através de uma catapulta. Em
1908, Santos Dummont voou com o 14Bis por cima de Paris sem o auxílio de
nenhum instrumento.
Ao longo do século XX, diferentes formas de aeronaves foram exploradas
para diferentes finalidades, chegando assim aos VANTs que por não terem
tripulação possibilitam realização de missões que apresentariam um risco
grande para os mesmos. A ausência de tripulação possibilita também o
desenvolvimento de aeronaves menores e menos perceptíveis por radares,
característica altamente explorada por departamentos militares.
No final da década de 1980, em um esforço para eliminar o desperdício
no departamento de defesa dos EUA, o congresso norte-americano determinou
que toda a pesquisa e desenvolvimento fosse centralizado. Isso resultou na
criação do programa conjunto de veículos pilotados remotamente que
supervisionou o desenvolvimento de novos VANTs de 1988 a 1994 (BLOM,
2010). Algumas destas aeronaves podem ser vistas na Foto 1.
 24

Foto 1: Exemplos de aeronaves

Fonte: © 2017 RAIMA INC; © 2017 TETRACAM INC; Le Petit Journal, Paris

2.1.2 VEÍCULOS TERRESTRES

São diversos os tipos de veículos terrestres sendo eles divididos entre os

que rodam sobre trilhos, como os trens, e os que rodam sobre o solo
diretamente, como automóveis, caminhões e ônibus. Existem diversos exemplos
de veículos terrestres autônomos sendo testados tanto para transporte de
passageiros quanto para carga e experimentos.
Os veículos sobre trilhos foram de extrema importância para a revolução
industrial e para as duas grandes guerras mundiais devido à grande capacidade
de carga que oferecia e pela agilidade demonstrada em comparação com os
outros veículos da época.
Na atualidade os trens são muito utilizados para transporte de
passageiros devido a alta velocidade que alcançam, nesse quesito um destaque
 25

é o francês “Train à Grande Vitesse” que atinge os 574,8 km/h na linha que liga
Paris a cidade de Estrasburgo.
Entre os automóveis, os primeiros registros vêm do século XVII, se
idealizavam os veículos impulsionados a vapor. Ferdinand Verbiest, um padre
da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor
para o imperador da China.
Durante todo o século XIX, varias experiências isoladas foram realizadas
em toda a Europa, culminando nos primeiros automóveis com motores de
combustão interna, com destaque para Karl Benz, que construiu o seu primeiro
automóvel em 1885 na cidade Alemã de Mannheim, conseguindo a patente em
29 de janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888.
Outro destaque histórico foi o modelo T de Henry Ford que popularizou o
automóvel através da produção em larga escala.
Após anos de evolução, os automóveis atuais apresentam várias
tecnologias distintas tanto no conjunto motriz, apresentando motores elétricos, a
combustão, dentre outras quanto nos componentes embarcados que exigem
OBCs cada vez mais complexos. Pode-se destacar, dentre projetos de carros
autônomos, o projeto apresentado pela Google (BROWN, 2011) que atraiu
atenção devido a tradição de inovações mantida pela empresa em outras áreas.
Alguns destes veículos terrestres podem ser vistos na Foto 2.

Foto 2: Exemplos de veículos terrestres

Fonte: Ford: Divulgação; © Alex Profit / SNCF; MotorAuthority
 26

2.1.3 VEÍCULOS AQUÁTICOS

Os veículos aquáticos podem ser subdivididos em dois tipos básicos, os

que navegam sobre a água, como barcos e navios, e os que se deslocam
imersos na água, como submarinos. Podem ser encontrados alguns exemplos
de submarinos de pequeno porte não tripulados que são ideais para exploração
(ZHANG et al., 2017). Esse tipo de veículo recebe o nome de Autonomous
Underwater Vehicles (AUVs).
O primeiro registro de um AUV se deu em 1957 com o “Special Purpose
Underwater Research Vehicle (SPURV)” da Universidade de Washington
(WIDDITSCH, 1973). Projetado pelos engenheiros Bob Van Wagennen
(Mecânico), Wayne Nodland (Elétrico) e Terry Ewart (Hidrodinâmica), o SPURV
foi forjado em alumínio 7078-T6 pela Boing e era capaz de operar em uma
profundidade de até 3600 metros e atingia até 5 nós de velocidade.
Atualmente os AUVs são amplamente utilizados pela marinha americana,
sob o nome de Unmanned Undersea Vehicle (UUV), para missões de
Inteligência, vigilância, reconhecimento, contramedidas de minas, guerra
antissubmarino, inspeção / identificação, oceanografia, comunicação /
navegação, entrega de carga útil e operações de informação (NAVY, U.S. 2004).
O projeto US Navy UUV se subdivide em quatro categorias:
• Portátil, 25-100 libras de deslocamento; 10-20 horas de resistência;
lançado a partir de pequenas embarcações manualmente.
• Leve, até 500 libras de deslocamento, 20-40 horas de resistência;
lançado a partir de gruas de navios de superfície.
• Pesado: até 3000 libras de deslocamento, 40-80 horas de
resistência, lançado a partir de submarinos.
• Grande: até 10 toneladas de deslocamento; lançados a partir de
navios de superfície e submarinos.
Os navios de superfície que foram amplamente utilizados para transporte
de passageiros, desde as caravelas até o amplamente conhecido Titanic,
atualmente são utilizados para cruzeiros de passageiros, para exploração
 27

comercial em alto mar e por militares, com destaque para os gigantescos porta
aviões. Alguns destes veículos terrestres podem ser vistos na Foto 3.

Foto 3: Exemplos de veículos aquáticos

Fonte: (NAVY, U.S. 2004); United States Navy; The New York Times

2.1.4 VEÍCULOS ESPACIAIS

Os veículos espaciais apresentam diversas formas, desde pequenos

satélites até grandes foguetes e estações espaciais tripuladas por astronautas.
Um foguete V-2 alemão transformou-se o primeiro objeto sintético a entrar no
espaço em junho de 1944 (SCHEFTER, 1999). O primeiro satélite artificial a ser
lançado foi o Sputnik 1, operando em low Earth orbit (LEO) pela união soviética
em 4 de outubro de 1957 dando início a era espacial, era de realizações políticas,
científicas e tecnológicas caracterizada pelo rápido desenvolvimento de novas
tecnologias em uma corrida estreita principalmente entre os EUA e a União
Soviética. Um dos grandes marcos dessa era foi a fundação da National
Aeronautics and Space Administration (NASA) em 1958 (GARBER, 2007).
 28

Desde então foram vários os eventos marcantes na história da exploração

espacial, como Yuri Gagarin sendo o primeiro ser humano a ir ao espaço em
1961, Neil Armstrong e Buzz Aldrin foram os primeiros seres humanos a pousar
na lua em 1969 e em 1998 deu-se inicio a montagem da International Space
Station (ISS) (KITMACHER, 2006). O passo mais recente são os voos espaciais
por empresas privadas, onde se destacam a britânica Virgin Galatic e a
americana SpaceX. O primeiro veículo espacial construído sem financiamento
governamental foi o SpaceShipOne em 2004 (BELFIORE, 2007). Alguns destes
veículos espaciais podem ser vistos na Foto 4.

Foto 4: Exemplos de veículos espaciais

Fonte: NASA History Office; © 2017 SPACE EXPLORATION TECHNOLOGIES CORP.; 2017 ©
European Space Agency

2.2 OBC

Todos esses tipos de veículos apresentados nos tópicos anteriores tem

um ponto em comum, a alta complexidade de seus sistemas exige OBCs cada
vez mais complexos e eficientes (EICKHOFF, 2011) para atingir um nível de
confiabilidade satisfatório em seu funcionamento. Para atingir essa meta
 29

algumas medidas são tomadas durante o desenvolvimento desses sistemas,

como o uso de RTOS e a divisão em unidades responsáveis por tipos de tarefas
específicas.
Os tópicos a seguir irão apresentar algumas unidades usualmente
encontradas em projetos de OBCs para veículos, destacando a unidade de
navegação, tema central desse estudo.

2.2.1 UNIDADE DE COMUNICAÇÕES

Unidade responsável pela troca de informações entre o veículo e seu

supervisor ou piloto, em casos de veículos controlados remotamente, ou com
outros veículos em casos de redes ad hoc entre veículos autônomos. Essa
comunicação pode se dar através de rádio frequência (RF), redes Wi-Fi ou até
mesmo através de redes de dados celulares 3G/4G/LTE/5G.
A qualidade da conexão entre o VANT e seu operador depende, na
atualidade, enormemente das bandas de RF, mas a direção futura do
desenvolvimento é o controle, usando uma rede móvel, que oferece várias novas
possibilidades, além de aumentar a gama de possibilidades (HELL; MEZEI;
VARGA, 2017).
Um bom exemplo de rede ad hoc entre VANTs pode ser visto em
(JAWHAR, et al. 2017) que identifica as funções, serviços e requisitos dos
sistemas de comunicação baseados em VANT. Também apresenta arquiteturas
de rede, estruturas subjacentes e requisitos de tráfego de dados nesses
sistemas, bem como descreve os vários protocolos e tecnologias que podem ser
usados em diferentes links de comunicação VANT e camadas de rede. Jawhar
explica ainda que os VANTs devem ser capazes de se comunicar eficientemente
entre si usando a comunicação UAV-para-UAV (U2U) e com infraestruturas de
rede existentes usando a comunicação UAV-para-Infraestrutura (U2I).
 30

2.2.2 UNIDADE DE INSTRUMENTAÇÃO

A instrumentação de um veículo é a reunião de todas as informações

coletadas pelos sensores embarcados, gerando a telemetria que será utilizada
para monitoramento do comportamento do mesmo em tempo real ou
posteriormente pelas equipes de desenvolvimento ou de manutenção.
Para uma melhor análise dos dados gerados pela telemetria vem
crescendo nos últimos anos o uso de inteligência artificial no processo, como
pode ser visto nestes exemplos em um projeto de um UAV (ROLDÁN, 2016) e
de um satélite (SKOBTSOV, 2017).
Dentre os exemplos de unidade de instrumentação pode-se destacar o
LibyaSat-1, minissatélite de imageamento da Líbia, cuja unidade de
instrumentação recebe o nome de Telemetry, Tracking and Command
Subsystem (TT&CS) e desempenha três funções importantes; acompanhar a
posição do minissatélite, monitorar a saúde e o estado do minissatélite e
processar os dados recebidos e transmitidos. Além disso, as cargas de uplink e
downlink para antenas de banda S e banda X são apresentados (TUBBAL;
ALKASEH; ELARABI, 2015).

2.2.3 UNIDADE DE POTÊNCIA / ENERGIA

Responsável pelo fornecimento da potência que mantêm o veículo em

funcionamento, as unidades de power supply são de importância vital para o
funcionamento do mesmo.
A recente tendência de se desenvolver veículos cada vez menores
influencia diretamente na busca incessante pela eficiência energética nesses
sistemas, seja através de baterias com capacidades de carga maiores, seja pela
otimização da capacidade de carregamento dessas baterias, ou pelo consumo
menor de energia por parte dos componentes embarcados no veículo. Tudo isso
se reflete no projeto do (MOUSAVI, 2016) que propõe o uso de um algoritmo
para calcular a taxa ótima de carregamento da bateria onde a mesma é
carregada com a máxima eficiência possível considerando a situação do satélite
 31

e suas baterias de íons de lítio, alcançando um aumento de eficiência de 12%

em comparação com metodologias tradicionais.
Outro relevante projeto é o Electric Power Supply System (EPS) proposto
por (KHAN et al. 2016) que discute a concepção e implementação de um EPS
eficiente para um Microssatélite. O projeto e a análise de subsistemas diferentes
de satélites como geração, distribuição e gerenciamento de energia,
armazenamento de energia, proteção de módulos, regulação de tensão de
barramento e carregamento de bateria para microssatélite são discutidos em
detalhes. Para desempenhar todas essas funções, o EPS inteiro é dividido em
três unidades: Unidade de Energia Solar, Unidade de Condicionamento de
Energia e Unidade de Distribuição de Energia. Cada unidade é um sistema
isolado, tem um controlador local e entradas / saídas padrão, conectadas com o
computador principal do satélite através de barramento padrão e podem ser
conectadas / desconectadas do satélite como unidades separadas.

2.2.4 UNIDADE DE CONTROLE

Responsável pelo controle de atitude do veículo, recebe instruções do

piloto ou do sistema de navegação, no caso de veículos autônomos, e executa
a movimentação necessária. Mais conhecido nos satélites como Attitude
Determination and Control System (ADCS), as unidades de controle seguem a
tendência de receberem algoritmos que adaptam a sua forma de atuação ao
ambiente em que se encontram e em diferentes ocasiões.
Passerone (2012) apresenta um bom exemplo de um ADCS adaptativo, o
AraMiS, uma plataforma modular para pequenos satélites, que está sendo
desenvolvida na Politecnico di Torino. Sobre as principais características da
unidade, Passerone declara o seguinte:

“Os principais aspectos considerados são a variabilidade de disposição

de tiles, a multiplicidade de sensores e atuadores devido à redundância
e a possibilidade de falhas que podem alterar dinamicamente sua
disponibilidade. O sistema ADCS deve, portanto, adaptar-se a essas
restrições e explorá-las para melhorar seu desempenho e precisão
sempre que possível, ao mesmo tempo em que fornece qualidade
básica de serviço nos piores cenários.” (PASSERONE et al. 2012).
 32

Ressaltando que as unidades de controle são de suma importância para

o funcionamento do veículo e exige componentes e software precisos e
confiáveis, sendo uma grande oportunidade para desfrutar dos recursos que um
RTOS oferece.

2.2.5 UNIDADE DE NAVEGAÇÃO

Essa unidade é responsável por determinar o deslocamento a ser

realizado pelo veículo, auxiliando o piloto ou controlando os veículos autônomos,
fato que exige confiabilidade e um tempo de processamento muito pequeno para
o funcionamento do algoritmo da unidade. Além disso, também se faz necessário
um sistema de detecção de obstáculos existentes no caminho a ser percorrido
pelo veículo, como os apresentados por (LINDNER, et al. 2016) com seu sistema
de visão de máquina, que deve responder em quantidade de tempo suficiente
usando menos dados de varredura dos objetos observados, utilizando motores
de corrente contínua e triangulação a laser para determinar as coordenadas
espaciais desses objetos para navegação do VANT.
O algoritmo de aprendizado de reforço baseado em modelo proposto por
(IMANBERDIYEV, et al. 2016) pretende ter métodos de controle de alto nível
sofisticados que podem aprender e se adaptar às variáveis e condições do
ambiente e foi testado extensivamente com um VANT quadricóptero. Já o
algoritmo proposto pelo departamento de engenharia industrial da universidade
de Nápoles, Itália, prevê a combinação de várias fontes de dados para o calculo
da rota, como GPS, técnicas de navegação visual, uma abordagem de fusão de
sensores baseada no filtro de Kalman estendido (EKF) onde as medições de
sensores inerciais de bordo e magnetômetros são integradas com rastreamento
baseado em visão, estimativa de pose monocular e informações fornecidas por
VANTs cooperativos (VETRELLA, et al. 2017).
 33

2.3 RTOS

Essa variedade de unidades apresentadas requer uma confiabilidade

relevante por parte do OBC para sincronização das informações geradas e
recursos consumidos. Essa necessidade vai de encontro com as principais
características inerentes a um RTOS que apresenta um atraso na entrega dos
dados menor do que em um sistema operacional convencional. O principal
objetivo do RTOS não é alta taxa de transferência, mas sim uma garantia de
realização da tarefa em uma fatia de tempo determinada (TANENBAUM, 2014).
Dentre as principais características inerentes ao RTOS, três foram
selecionadas para serem avaliadas no decorrer do trabalho proposto neste
estudo e serão detalhados nos tópicos a seguir. São eles a capacidade de lidar
com Scheduling, Threading e Networking.

2.3.1 SCHEDULING

O escalonamento de processos é essencial para se trabalhar com mais

de um processo simultaneamente. Em ambientes com uma única unidade de
processamento, o escalonador realiza o revezamento de uso do processador
pelos processos, tornando-o mais eficiente. Muitas vezes, eles têm diferentes
fluxos de execução, com uso de diferentes recursos e em diferentes épocas
(TANENBAUM, 1987).
Quando se refere especificamente ao escalonador de processos em
RTOS, Fan (2015) declara o seguinte:

“A técnica de Scheduling cíclica é uma abordagem para programar

tarefas periódicas de acordo com uma tabela de programação estática
pré-processada off-line. A tabela de programação especifica
exatamente quando cada tarefa é executada. Enquanto a abordagem
baseada em clock usa uma tabela de programação contendo uma
entrada para cada trabalho, a tabela de programação usada pelo
agendamento baseado em quadro tem uma estrutura melhor. Se o
tamanho do quadro for selecionado com cuidado, um cronograma
baseado em quadro permitirá que o escalonador verifique as restrições
de tempo em um limite de moldura e aplique as ações apropriadas para
recuperar de possíveis superações. Geralmente, um cronograma
baseado em quadro não deve permitir que uma execução de trabalho
atravesse um limite de quadro, a execução de cada trabalho deve
 34

iniciar em um quadro que começa após o tempo de liberação do

trabalho e todo trabalho deve ser agendado para terminar em um
Quadro que termina antes do prazo do trabalho. Às vezes, para
encontrar um tamanho de quadro viável para um sistema, é necessário
dividir uma tarefa em várias sub tarefas.” (FAN. 2015).

2.3.2 THREADING

Segundo Carbone (2016), a principal vantagem do multi-threading é que

ele usa ciclos para processar instruções de outras threads quando o processador
ficaria inativo enquanto aguardava o reenchimento do cache. O custo de
adaptação de aplicativos para multi-threading é geralmente pequeno, porque a
maioria deles já são projetados como um conjunto de segmentos semi
independentes. As threads de aplicação podem ser atribuídos a recursos de
hardware dedicados pelo processador para processar uma thread individual.
Várias threads podem ser atribuídas a esse hardware, e compartilhar o uso de
ciclos de CPU para alcançar a máxima eficiência.
Fabricantes de dispositivos de consumo estão adicionando cada vez mais
novos recursos como WiFi, VoIP, Bluetooth, vídeo, etc. Historicamente, os
conjuntos de recursos foram acomodados aumentando a velocidade de clock do
processador. A velocidade de clock já aumentou para o nível de 3+ Gigahertz
em desktops e altos níveis de Megahertz mesmo em aplicativos embarcados.
No ambiente dos sistemas embarcados, esta abordagem perde
rapidamente viabilidade porque a maioria dos dispositivos já estão correndo
contra consumo de energia e restrições que limitam aumentos adicionais de
velocidade do processador. A velocidade do ciclo aumenta o consumo de
energia drasticamente, tornando as velocidades de ciclo altas indesejáveis para
sistemas embarcados.
Multi-threading resolve esse problema usando os ciclos que o
processador perderia enquanto aguardava o acesso à memória, para lidar com
vários segmentos simultâneos de execução do programa. Quando um
encadeamento de threads esta a espera de memória, outro segmento
imediatamente apresenta-se ao processador para manter os recursos de
computação totalmente ocupados (CARBONE, 2006).
 35

2.3.3 NETWORKING

A habilidade de comunicação em rede de um sistema possibilita que o

mesmo interaja com o ambiente em que se encontra. Em um sistema operacional
a capacidade de comunicação se viabiliza através do Networking que pode ser
definido como “A seleção e utilização de protocolos de telecomunicações e de
software para a utilização e gestão da rede e o estabelecimento de políticas e
procedimentos operacionais relacionados com a rede. “ (ROUSE, 2006).

3 METODOLOGIA

Este capítulo está dividido em duas partes, uma pesquisa metodológica,

que apresenta os métodos e as técnicas dominantes da produção científica
relevantes para o estabelecimento da linha de pesquisa a ser adotada por esse
trabalho, e a metodologia adotada no decorrer do estudo apresentado.

3.1 PESQUISA METODOLÓGICA

Durante a pesquisa sobre as técnicas utilizadas para uso de RTOS em

OBC de um VANT, alguns trabalhos se mostraram relevantes para o
desenvolvimento do estudo proposto. Dentre esses, destacam-se o sistema
aniônico sem fio para uso em VANTs em pesquisa de controles de voo
apresentado pela Cal Poly Pomona, que consiste em um computador de bordo
de voo para aquisição e processamento de dados, e um modem sem fios para
transmissão em tempo real de telemetria bidirecionalmente entre um VANT e
uma estação terrestre. O sistema está sendo usado para a implementação de
orientação, navegação e algoritmos de controle e para a simulação hardware-in-
the-loop. Uma arquitetura aniônica modular integrada foi usada para reduzir o
peso total, o tamanho, e o consumo de energia, bem como um RTOS
comercialmente disponível foi utilizado (BHANDARI, 2013).
Outro trabalho relevante encontrado foi a arquitetura de software de um
sistema reconfigurável de controle de bordo em tempo real para um pequeno
helicóptero VANT, apresentada pelo Departamento de Engenharia
 36

Eletromecânica da Universidade de Macau, que consiste em uma arquitetura de

software abrangente e uma implementação de um sistema de controle de bordo
desenvolvido para um pequeno helicóptero VANT onde a consideração para
construir o sistema de software foi focada principalmente em seu ambiente de
tempo real em tempo de execução e sua competência de reconfiguração flexível
(TANG; LI, 2011).
O último trabalho selecionado, apesar de não mencionar a adoção de
RTOS, apresenta uma ideia concisa sobre os princípios de Orientação,
Navegação e Controle de VANTs desenvolvida na Universidade da Califórnia
Santa Cruz e na Universidade de Minnesota. Sobre esses princípios Elkaim
(2015) declara o seguinte:

“Estes sistemas são facilmente reconfiguráveis e se destinam a

suportar bancos de dados utilizados em pesquisas de navegação,
orientação e controle. Os sistemas descritos integram uma unidade de
medida inercial de baixo custo, um receptor GPS e uma tríade de
magnetômetros para gerar uma solução de navegação (posição,
velocidade e estimativa de atitude) que, por sua vez, é usada nos
algoritmos de orientação e controle. A solução de navegação descrita
é um filtro de Kalman estendido de 15 estados que integra o sensor
inercial e a medição GPS para gerar uma estimativa de banda larga do
estado de um UAV. Também são descritos algoritmos de orientação
para gerar uma trajetória de voo com base em definições de pontos de
passagem. Um controlador PID que usa o algoritmo de estimativa e
orientação do filtro de navegação para rastrear uma trajetória de voo é
detalhado.” (ELKAIM. 2015).

3.2 LEVANTAMENTO BIBLIOGRÁFICO

O levantamento bibliográfico foi adaptado da bibliometria feita por Lima

(2013) compreendeu a realização das seguintes estratégias:

• Busca direta em catálogos de bibliotecas e na Internet, em mecanismos

de busca como Google e Google Acadêmico;
• Consulta à base Scopus, do Portal de Periódicos da Coordenação de
Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES); e
• Consulta a revistas e a artigos científicos disponíveis na Scientific
Electronic Library Online (SciELO).
 37

O levantamento bibliográfico foi feito por meio da análise bibliométrica dos

materiais encontrados nas buscas. A Figura 2 apresenta todas as palavras e
termos utilizados para a realização do levantamento bibliográfico, incluindo as
associações feitas com a utilização dos operadores booleanos E e OU. Para um
melhor entendimento da figura, os termos pesquisados tanto em língua
estrangeiras quanto em sua tradução para o português são apresentados
apenas na língua portuguesa, bem como os tesouros sinônimos são
representados apenas pelo de maior resultado obtido. Já a Figura 3 mostra como
se deu o fluxo da análise bibliográfica realizada, tanto no levantamento realizado
na base Scopus, quanto os obtidos em consultas a catálogos de bibliotecas, na
Internet, em banco de teses e dissertações e na SciELO.

Figura 2: Árvore de palavras do estudo

Fonte: Autor (2017), adaptado de Lima (2013)
 38

Realização de pesquisa no Google para saber o

interesse das pesquisas sobre o RTOS ao longo dos
anos.

Estabelecimento dos termos e frases de busca

Realização do levantamento bibliográfico de Realização do levantamento bibliográfico de

fontes impressas e digitais (catálogos de fontes na base SCOPUS
bibliotecas, Google, Google Acadêmicos,
bancos de teses e dissertações, BDTD e
SciELO)
Identificação dos periódicos com maior
número de artigos publicados sobre o tema

Estabelecimento dos indicadores

bibliométricos e seus critérios: ano de
publicação, idiomas, autores, áreas,
periódico, tipo de documento.
Identificação dos autores com maior número
de publicações

Seleção de materiais filtrados de acordo com

os indicadores estabelecidos
Estabelecimento dos filtros: artigos mais
antigos, mais recentes, mais relevantes e
nacionais.

Realização de buscas específicas e

pontuais.
Estabelecimentos dos filtros:
disponibilização do artigo na íntegra e
conformidade com o objeto da pesquisa

Resultado: 31 referências

Figura 3: Fluxo da análise bibliográfica

Fonte: Autor (2017), adaptado de Lima (2013)

Foram contemplados no referencial teórico deste estudo os seguintes

tipos de publicações: trabalhos acadêmicos de conclusão de curso (TCC),
dissertações, teses, trabalhos apresentados em eventos, artigos, livros e
 39

capítulos de livros. Assim sendo, conforme apresenta o Gráfico 1, a maior parte

do material consultado é referente a artigos, totalizando 40% do referencial total.
O segundo tipo de material mais consultado são os trabalhos apresentados em
eventos, com 35% do referencial total. Capítulos de livros e livros completos
empatam na condição de tipo de material menos consultado, apresentando 5%
das referências cada.

Capítulos de
Dissertações TCC
livros
13%
5% 12% Livros
5%
Trabalhos
apresentados
em eventos
35%
Artigos
40%

Gráfico 1: Distribuição do referencial teórico por tipo de publicação

Fonte: Autor (2017), adaptado de Lima (2013)

Em termos de atualidade do referencial teórico, de acordo com o Gráfico

2, o mesmo apresenta 68% das referências publicadas há no máximo dez anos,
uma vez que foi estabelecido tal critério como indicador na ocasião de realização
da análise bibliométrica. Em contrapartida, 32% das referências estão fora do
período estabelecido, onde a referência mais antiga data de 1969. Os materiais
compreendidos nesses 32% são citados na pesquisa com a finalidade histórica,
a fim de abordar as discussões iniciais sobre um determinado tema, ou ainda,
porque os principais autores sobre o assunto não apresentam obras atualizadas,
o que não justifica deixar de citá-los.
 40

2007 2010
2 Itens 1 Item
1973-2004
4 Itens
2017
2014 7 Itens
1 2006
Item 3 Itens

2011
3 Itens 2016
2015
5 Itens 2012
3 Itens
1 Item

2013
1 Item

Gráfico 2: Distribuição do referencial teórico por ano de publicação

Fonte: Autor (2017), adaptado de Lima (2013)

Ao analisar o idioma das referências encontradas, verificou-se o

predomínio do uso da língua inglesa, mesmo em trabalhos oriundos de países
com língua oficial distinta, com apenas um resultado em português e todos os
demais em inglês, o resultado da análise pode ser visto na Tabela 1.

País de origem da publicação Idioma Quantidade

Brasil Português 1
Brasil Inglês 1
Estados Unidos Inglês 15
China Inglês 2
Alemanha Inglês 1
Hungria Inglês 1
Bahrein Inglês 1
Espanha Inglês 1
Rússia Inglês 1
Líbia Inglês 1
Coréia do Sul Inglês 1
Paquistão Inglês 1
Itália Inglês 2
México Inglês 1
Singapura Inglês 1
Quadro 1: Idioma e país de origem das publicações
Fonte: Autor (2017)
 41

3.3 METODOLOGIA ADOTADA

Baseado nas pesquisas realizadas chegou-se a uma metodologia a ser

seguida durante o processo de desenvolvimento que será apresentada neste
tópico.
O processo de desenvolvimento se dará em cinco macro etapas:
1. Montagem do VANT baseado em componentes comprados e
chassi desenvolvido no PICG e impressos em impressora 3D com
controle de movimento realizado via rádio controle.
2. Identificação de comunicação realizada entre o rádio e VANT
possibilitando a substituição do controle manual pelo autônomo
baseado em RTOS rodando no MSP430.
3. Reprodução da comunicação utilizando o MSP430 e remoção do
receptor de rádio do VANT possibilitado o controle do VANT
através do microcontrolador
4. Realizar a movimentação do VANT através do MSP430 com e sem
RTOS.
5. Comparar o resultado e identificar as vantagens da adoção do
RTOS
Os critérios de escolha do microcontrolador e do RTOS utilizados foram:
• Facilidade de se adquirir os componentes a serem utilizados.
• Facilidade de programação.
• Compatibilidade da IDE de desenvolvimento com as maquinas
existentes
• Disponibilidade de suporte por parte da comunidade de
desenvolvedores
• Familiaridade com a família de componentes
• Capacidade técnica do microcontrolador para suportar o sistema
proposto
Após a avaliação, o microcontrolador escolhido foi o MSP430FR6989,
bem como o sistema operacional TI-RTOS, ambos dentro do ambiente da Texas
Instruments.
 42

4 DESENVOLVIMENTO E RESULTADOS OBTIDOS

Este capítulo detalha o desenvolvimento e apresenta os resultados que

foram obtidos durante o mesmo, tanto para a montagem do VANT, ainda
controlado remotamente via rádio, quanto para a implementação do sistema
baseado em RTOS para voo autônomo, onde os componentes foram
embarcados no VANT e os dados da utilização do RTOS foram obtidos,
possibilitando a realização do estudo proposto.
Após detalhado o desenvolvimento os resultados serão apresentados no
final deste capítulo, detalhando as vantagens e desvantagens da adoção do
RTOS.

4.1 DESENVOLVIMENTO DA ESTRUTURA DO VANT

Durante a primeira etapa do desenvolvimento, foi desenvolvida a carcaça

do VANT em desenhos CAD e impressa em impressora 3D. A estrutura impressa
foi montada com componentes eletrônicos adquiridos. Dentre os componentes
utilizados na primeira tentativa, estão duas baterias LiPo de 2 células e, o rádio
controle HobbyKing de 6 canais, e os demais componentes adquiridos pelo polo
de inovação para a primeira versão do VANT:
• Motores Brushless 2200 kva
• ESC 30A Brushless
• Hélices 7x5
• Placa de controle CC3D
• Parafusos para montagem das peças impressas
O modelo CAD, bem como imagens do primeiro voo podem ser vistos nas
Fotos 5 a 7.
 43

Foto 5: Modelo CAD inicialmente desenvolvido

Fonte: Autor / João Elias Mothé

Foto 6: Protótipo impresso utilizado no primeiro voo

Fonte: Autor
 44

Foto 7: Momento da decolagem do primeiro voo

Fonte: Autor

O resultado foi um voo curto e um acidente devido a ruptura da estrutura

impressa, o que acabou danificando um dos ESCs na queda, gerando problemas
no uso do software de calibração da CC3D.
Para a segunda tentativa, foram adquiridas baterias LiPo de 3 células e
2200MHa e algumas medidas foram adotadas para mitigar os problemas
encontrados no primeiro voo:
• O ponto onde a estrutura havia se rompido foi reforçado e as novas
peças projetadas foram impressas para substituir as antigas.
• Os parafusos usados na montagem foram trocados por outros
maiores para que os mesmos atravessassem toda a estrutura
impressa nos pontos de encaixe.
• Além de parafusos nos encaixes foi utilizado cola epóxi para evitar
torção da estrutura durante voo
As imagens da nova carcaça reforçada podem ser vistas nas Fotos 8 e 9.
 45

Foto 8: Estrutura vista de cima com os pontos de montagem

Fonte: Autor / João Elias Mothé

Foto 9: Haste reforçada vista lateralmente isolada do conjunto

Fonte: Autor
 46

O resultado, porém, não pode ser aferido pois devido aos danos sofridos
pelos ESCs no primeiro voo impediram que o processo de calibração dos
motores fosse realizado corretamente. Devido as dificuldades de se adquirir
componentes separados e integra-los, foi realizada a primeira grande mudança
na estratégia de desenvolvimento: como o objetivo principal do estudo não é
desenvolver o VANT em si, mas o seu sistema de navegação para avaliação do
RTOS adotado, foi adotada a estratégia de adquirir um kit fechado de montagem
de VANT, cuja integração dos componentes já estaria pronta, e montar na
estrutura impressa desenvolvida anteriormente.
A nova estratégia se mostrou acertada com a realização do primeiro voo
estável e controlado de forma exitosa via radio, como pode ser conferida na Foto
10, que apresenta uma imagem do VANT em pleno voo.

Foto 10: VANT em voo rádio controlado na altura da cabeça

Fonte: Autor / João Elias Mothé
 47

4.2 RETIRADA DO RÁDIO CONTROLE

Uma vez que o VANT foi aprovado nos testes piloto, se deu início à
substituição do rádio controle pelo MSP430. Para tal, primeiramente foi
necessário descobrir como se dava a comunicação entre o receptor de rádio e a
controladora CC3D. Esse processo foi realizado com o auxílio de um
osciloscópio e resultou na descoberta do fato do controle gerar uma onda PWM
para cada um dos 4 canais de controle (Aceleração, Row, Pitch e Yaw), variando
o duty cycle de acordo com a posição do controle no eixo. Um exemplo de onda
gerada pelo rádio em um dos eixos lido no osciloscópio pode ser visto na Foto
11.

Foto 11: Tela do osciloscópio apresentando PWM lido

Fonte: Autor

Essas ondas foram devidamente mapeadas em todos os quatro eixos,

variando de 0 a 100% de movimentação, possibilitando a reprodução fiel das
ondas nas saídas de PWM do MSP430. A onda lida pelo osciloscópio mostrou
um período de 44,6Hz em todos os eixos, com duty cycle de 1,5ms com os sticks
posicionados no centro e uma variação de 200ms até a movimentação máxima
para cada sentido.
 48

Os detalhes de todas as ondas geradas em cada eixo podem ser vistos

na Figura 4.

Figura 4: Ondas de PWM lidas em cada um dos eixos do controle

Fonte: Autor

Com todas as ondas devidamente mapeadas, o passo seguinte foi gerar

PWM no MSP430 com as mesmas especificações para possibilitar a realização
da movimentação do VANT a partir do microcontrolador, sem a necessidade do
rádio.
As ondas foram geradas com êxito usando o timer A do microcontrolador,
comparando a contagem de ciclos de clock de processamento com os tempos
desejados de período e duty cycle. A Foto 12 apresenta lado a lado a onda lida
no receptor do rádio e na saída do microcontrolador demonstrando a fidelidade
da onda reproduzida, já a Foto 13 apresenta a tela do osciloscópio lendo as
quatro ondas geradas pelo MSP430 simultaneamente.
 49

Foto 12: Ondas geradas pelo rádio e pelo MSP

Fonte: Autor

Foto 13: Ondas individuais simultaneamente geradas pelo MSP

Fonte: Autor

Após o êxito na reprodução das ondas PWM no microcontrolador, o

próximo passo foi criar uma rotina de voo a ser realizada de forma autônoma
pelo VANT controlado pelo MSP.

4.3 VOO TESTE

A rotina definida foi de um voo simples que consistiu em decolagem

seguida por um giro de 180º e um breve deslocamento para frente, encerrando
 50

a rotina com o pouso. Essa rotina foi criada com e sem RTOS e os resultados
foram coletados com o auxilio da ferramenta EnergyTrace++ da Texas
Instrument. Devido à inexistência de uma biblioteca pronta para geração de
PWM no RTOS para o MSP430. Foi decidido, para melhor comparação dos
resultados, a troca pelo MSP432 que possui biblioteca para geração de PWM no
Ti-RTOS.
O primeiro voo se deu sob controle do MSP430 para refinamento dos
movimentos a serem desempenhados. Por motivos de segurança, nos primeiros
voos foi usado uma coleira de segurança para evitar que movimentos
inesperados levassem o VANT à uma situação que comprometesse a segurança
do local de testes bem como das pessoas nele presente. O VANT com o MSP430
embarcado pode ser visto na Foto 14 e o primeiro voo 100% autônomo pode ser
visto na Foto 15.

Foto 14: VANT com MSP430 embarcado

Fonte: Autor
 51

Foto 15: Primeiro voo autônomo com coleira de segurança

Fonte: Autor

Foram realizados diversos voos teste com a coleira, alternando entre

MSP430 e MSP432, com RTOS e sem RTOS. Após o êxito nos voos teste e
refinamento dos movimentos a serem executados, foram então realizados os
voos finais controlados pelo MSP432 rodando RTOS. A quantidade exaustiva de
voos testes realizados permitiu a retirada da coleira para realização do voo final
com segurança.
 52

4.4 VOO FINAL

O voo final foi realizado com sucesso de maneira segura e sem registro
de incidentes, demonstrando todo o potencial de utilização do VANT sem a
necessidade de ter um piloto no controle. A Foto 16 apresenta o voo final
controlado pelo MSP432 com RTOS

Foto 16: Voo final completamente autônomo

Fonte: Autor

Esses voos serviram como base para a análise de desempenho do RTOS,

uma vez que os mesmos foram executados novamente sem as hélices e com o
 53

MSP conectado ao computador via USB para uso de EnergyTrace++ e ao

osciloscópio para analise das ondas geradas.

4.5 ANÁLISE DOS DADOS

São dois os pontos analisados e comparados entre o MSP432 com e sem

RTOS:
• Comparação do código quando escrito com e sem a ajuda das
bibliotecas do Ti-RTOS
• O consumo de energia avaliado pelo EnergyTrace++ para
execução da tarefa de controle do VANT

4.5.1 COMPARAÇÃO DE CÓDIGO

O uso do RTOS modifica completamente a maneira de como o código é

escrito. Sem RTOS o código precisa ser escrito para fazer acesso direto aos
registradores do microcontrolador, exigindo um conhecimento específico do
modelo do chip para qual se está desenvolvendo, muitas vezes fazendo do
DataSheet e do Manual do microcontrolador itens indispensáveis para a escrita,
exigindo que o código seja completamente revisado ao se trocar o modelo de
MSP em uso.
Ao se fazer uso do RTOS e seus drivers, a organização do código exigida
aumenta, uma vez que não é mais possível incluir todo o código em um único
arquivo c, pois o RTOS divide o código em um aquivo de configuração “.cfg”, um
arquivo de mapeamento específico para a placa usada, o board.h, um arquivo
específico para o chip utilizado no projeto, por exemplo MSP430FR6989.h, onde
se configura os pinos a serem utilizados, além do arquivo principal do projeto
“.c”.
Uma vez configurado o projeto, o desenvolvimento se faz muito mais
simples, devido ao fato do driver importado traz uma biblioteca completa para a
funcionalidade em questão, sem exigir conhecimento dos registradores por parte
do desenvolvedor.
 54

Um exemplo dessa diferença pode ser visto nos recortes do código

utilizado para controle do VANT. Primeiro será apresentado o código sem RTOS
em seguida a mesma rotina com o RTOS.
• Sem RTOS, arquivo único, pwm.c:
1. int main( void )
2. {
3. P2DIR |= BIT2; // Make P2.2 output
4. // Configure Timer A0 Compare interrupts
5. TA0CTL = TASSEL_2 + MC_1 + ID_0; // "up" mode, input divider = 1
6. TA0CCR0 = 2817; // set timer period to 44.6Hz
7. TA0CCTL0 = CCIE; // enable CC0 interrupt
8. TA0CCR1 = 1228; // set duty cycle to 1.5ms
9. TA0CCTL1 = CCIE; // enable CC1 interrupt
10. _BIS_SR(GIE); // global interrupt enable
11. }
12. // Timer A0 CC0 interrupt service routine.
13. // This ISR is triggered when Timer A0 reaches
14. // its maximum value TA0CCR0 and resets to zero.
15. // This ISR starts a pulse on one PWM channel
16. // It cycles through all eight channels
17. // in turn. After starting the pulse, it sets
18. // the TA0CCR1 register to the pulse width of
19. // the current pin so that the pulse will be
20. // ended by the partner ISR after the appropriate
21. // time delay (for this channel's duty cycle).
22. //
23. #pragma vector=TIMER0_A0_VECTOR
24. __interrupt void Timer_A0_CC0(void)
25. {
26. P2OUT = 1 << 2; // Set P2.2 high
27. TA0CCR1 = 1165; // Set timer for current pin's pulse width
28. TA0CCTL0 &= ~CCIFG; // Reset CC interrupt flag
 55

29. }
30.
31. //
32. // Timer A0 CC1 interrupt service routine.
33. // This ISR is responsible for ending each PWM
34. // pulse on the channel. It is triggered when
35. // Timer A0 matches TA0CCR1, which is the
36. // duty cycle for the PWM channel.
37. //
38. #pragma vector=TIMER0_A1_VECTOR
39. __interrupt void Timer_A1_CC1(void)
40. {
41. P2OUT = 0; // Set P2.2 low
42. TA0CCTL1 &= ~CCIFG; // Reset CC interrupt flag
43. }
• Com RTOS, arquivos, board.h, MSP_EXP432P401R.c, pwm.c:

board.h:
...
1. #define Board_PWM0 MSP_EXP432P401R_PWM_TA0_1
2. #define Board_PWM1 MSP_EXP432P401R_PWM_TA0_2
…

MSP_EXP432P401R.c:
...
1. const PWMTimerMSP432_HWAttrsV1 pwmTimerMSP432HWAttrs
[MSP_EXP432P401R_PWMCOUNT] = {
2. {
3. .timerBaseAddr = TIMER_A0_BASE,
4. .clockSource = TIMER_A_CLOCKSOURCE_SMCLK,
5. .compareRegister = TIMER_A_CAPTURECOMPARE_REGISTER_1,
6. .gpioPort = GPIO_PORT_P2,
 56

7. .gpioPinIndex = GPIO_PIN1,
8. .pwmMode = GPIO_PRIMARY_MODULE_FUNCTION
9. },
10. {
11. .timerBaseAddr = TIMER_A0_BASE,
12. .clockSource = TIMER_A_CLOCKSOURCE_SMCLK,
13. .compareRegister = TIMER_A_CAPTURECOMPARE_REGISTER_2,
14. .gpioPort = GPIO_PORT_P2,
15. .gpioPinIndex = GPIO_PIN2,
16. .pwmMode = GPIO_PRIMARY_MODULE_FUNCTION
17. }
18. };
…
pwm.c:
...
1. PWM_Handle pwm1;
2. PWM_Handle pwm2 = NULL;
3. PWM_Params params;
4. uint16_t pwmPeriod = 3000; // Period and duty in microseconds
5. uint16_t duty = 0;
6. uint16_t dutyInc = 100;
7.
8. PWM_Params_init(&params);
9. [Link] = PWM_DUTY_US;
10. [Link] = 0;
11. [Link] = PWM_PERIOD_US;
12. [Link] = pwmPeriod;
13. pwm1 = PWM_open(Board_PWM0, &params);
14. if (pwm1 == NULL) {
15. System_abort("Board_PWM0 did not open");
16. }
17. PWM_start(pwm1);
 57

18.
19. if (Board_PWM1 != Board_PWM0) {
20. pwm2 = PWM_open(Board_PWM1, &params);
21. if (pwm2 == NULL) {
22. System_abort("Board_PWM1 did not open");
23. }
24. PWM_start(pwm2);
25. }
…
Como pode ser observado nos exemplos, ao se usar o driver PWM para
RTOS, o desenvolvedor não precisa alterar diretamente as configurações dos
registradores de controle de pinagem, interrupções do timer, tão pouco fazer o
controle de quando o pino estará em 0 ou 1 para gerar o PWM, apenas se
configura os parâmetros e inicia o PWM. Reduzindo a consulta ao Datasheet
apenas para identificar em qual pino está a saída do time desejado, no exemplo
esse dado foi inserido nas linhas 6,7,14 e 15 do arquivo MSP_EXP432P401R.c.

4.5.2 CONSUMO DE ENERGIA

Ao adicionar a camada adicional de driver entre o hardware e o código, o

RTOS tem um impacto sobre o consumo de energia, fazendo que o consumo de
energia para geração da onda seja um pouco maior. Porém um detalhe faz uma
grande diferença a favor do RTOS, a possibilidade do uso do modo de baixo
consumo durante a geração de PWM. Os resultados coletados com auxilio do
EnergyTrace++, resumidos no Quadro 2, mostram que durante a execução do
código sem RTOS, que não é otimizado para geração de PWM, mas sim um uso
genérico do timer com tratamento de interrupções, a CPU fica ativa 100% do
tempo, já no RTOS, o sistema entra em modo de baixo consumo em todos os
ciclos onde não existe a transição entre os estados 0 e 1, assim sendo, apesar
da execução do timer ser um pouco mais pesada, 3,9% do tempo de CPU contra
3,5% sem RTOS, a compensação vem no tempo de atividade. Enquanto sem
 58

RTOS o chip fica ativo 100% do tempo, com RTOS o tempo de atividade cai para
apenas 4,5%
Assim sendo, o código executado sobre o RTOS deixou o MSP em modo
de Ultra Low-Power em 95,5% do tempo de execução, enquanto sem RTOS o
modo Low-Power não foi acionado, o que certamente contribui muito para um
menor consumo de bateria e consequentemente maior autonomia de voo do
VANT.

Comparação Energética Sem RTOS Com RTOS

Tempo de interrupção 0,5% 0,5%
Timers 3,5% 3,9%
Uso de CPU 4% 4,5%
Modo de baixo consumo 0% 95,5%
Tempo ativo 100% 4,5%
Quadro 2: Resultados da análise do consumo de energia
Fonte: Autor

Os modos Low-Power são recursos que os microcontroladores possuem

para economizar energia. Quando o microcontrolador entra neste modo de
operação alguns dos seus periféricos são desligados, economizando recursos
disponíveis. Para o projeto ter uma boa eficiência no consumo de energia não
basta ter um microcontrolador operando no modo de baixo consumo, o hardware
precisa ser otimizado para obter o menor consumo.

4.6 BENEFÍCIOS E PONTOS NEGATIVOS

Ao comparar o uso do sistema de navegação desenvolvido sobre o RTOS

com o sistema sem uso do RTOS, foi possível constatar alguns benefícios e
alguns pontos negativos da adoção do RTOS para realização da navegação do
VANT.
Dentre os pontos detectados, pode-se destacar positivamente os tempos
de execução menores do sistema sem RTOS e o acesso direto aos recursos de
 59

Hardware do microcontrolador, que pode ajudar o programador a criar um código

com maior controle quando bem otimizado. Já o sistema com RTOS apresentou
como fator positivo, o fato de apresentar uma sintaxe mais simples e bibliotecas
já otimizadas para o Hardware, resultando em uma facilidade maior para que o
programador, gaste mais tempo com a funcionalidade e menos com a
otimização.
Dentre as desvantagens detectadas, o RTOS tem como destaque a
necessidade da existência prévia de drivers e bibliotecas otimizadas para
determinada funcionalidade em determinados hardwares, um exemplo desta
limitação foi a necessidade de se trocar o MSP430 pelo MSP432 durante o
desenvolvimento do sistema de navegação, pois o MSP430 não possui uma
biblioteca otimizada para geração de ondas PWM com RTOS, diferente do
MSP432. Os resultados podem ser vistos no Quadro 3.

Com RTOS Sem RTOS

Vantagens Desvantagens Vantagens Desvantagens
Necessidade de
Limitação de conhecimento
Otimização de Acesso direto aos
tarefas à específico dos
recursos de recursos de
existência de registradores de
Hardware Hardware
bibliotecas cada chip para
qual se desenvolve
Execução mais
Precisão do código
precisa de
Acesso facilitado um pouco menor
funcionalidades
aos recursos devido a camada
quando
extra de código
otimizadas.
Melhor alocação de
memoria devido a
otimização
Quadro 3: Comparação das vantagens e desvantagens do RTOS
Fonte: Autor
 60

5 CONCLUSÕES

Após analise dos dados colhidos, pode-se concluir que os benefícios

providos pelo RTOS superaram os pontos negativos, justificando assim sua
adoção bem como trazendo uma melhora extremamente significativa no recorte
avaliado (geração de PWM). A maior organização do código e uma maior
abstração do hardware através dos drivers providos pela texas instrument em
seu Ti-RTOS facilitam o entendimento do código e a portabilidade entre os chips
suportados, sem a necessidade da realização de profunda pesquisa em
datasheets no processo. E exigência maior é de compreender onde fica cada
configuração do chip e importar corretamente as definições no arquivo principal.
Uma vez importado corretamente a função é abstraída na biblioteca genérica e
o código se torna muito mais reaproveitável.
A maior eficiência energética provida pelo uso do RTOS no
aproveitamento de recursos disponíveis se mostrou extremamente eficaz a
ponto de oferecer um ganho mesmo com a execução de uma camada de
software a mais entre o código e o hardware. O gasto de recursos para a
execução específica da geração de PWM para controle do VANT aumentou de
maneira quase insignificante. Já a otimização da utilização dos recursos durante
o período de ociosidade do código proporcionada pelo uso do modo de baixo
consumo de energia trouxe um ganho significativo. Onde pode-se concluir que o
ganho energético na execução do sistema de navegação compensa o maior
consumo pontual para execução dos timers utilizados na geração do PWM.
Todos esses benefícios se somam ao resultado do voo completamente
autônomo, que abre horizontes para que novos projetos sejam desenvolvidos a
partir da base apresentada nesse trabalho, uma vez que o MSP430FR6989 e o
MSP432P401R se mostraram capazes de receber aplicações de diversos
portes, lidando bem com eles. Os horizontes que se abrem para a continuação
do desenvolvimento do VANT são muito animadores e podem trazer benefícios
incontáveis para aqueles que dele usufruir.
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