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MEGAINFRAESTRUTURAS E AGRONEGÓCIO NA AMAZÔNIA LEGAL:

AGENTES, DINÂMICAS E EFEITOS DO CORREDOR NORTE/BR-163

MEGAINFRASTRUCTURES AND AGRIBUSINESS IN THE EASTERN AMAZON:

AGENTS, DYNAMICS AND EFFECTS OF THE NORTH CORRIDOR /BR-163

MEGAINFRAESTRUCTURAS Y AGRONEGOCIOS EN LA AMAZONIA

JURÍDICA: AGENTES, DINÁMICAS Y EFECTOS DEL CORREDOR NORTE/BR-
163

Jondison Rodrigues1
Edna Maria Ramos de Castro2

Resumo: A Amazônia Legal inscreve-se historicamente na dinâmica nacional e global

capitalista, por meio, sobretudo, de processos de territorialização de agentes econômicos
(empresariais e estatais), calcados em megainfraestruturas. Essas megainfraestruturas
dispersam-se pela Amazônia Legal, especialmente no sudoeste do Pará, com destaque
para o Corredor Norte/BR-163 (envolvendo municípios como Novo Progresso, Trairão,
Rurópolis e Itaituba). O objetivo deste artigo é identificar e analisar os projetos de agentes
econômicos e os efeitos territoriais do referido Corredor, entre 2014 e 2023. O trabalho
baseia-se principalmente em pesquisa de campo, pesquisa documental e entrevistas.
Verificam-se novos projetos: portuários, hidroviários, rodoviários, termelétricos e
hidrelétricos, assim como “novos” agentes econômicos: concessionárias da BR-163,
tradings e multinacionais, associadas a infraestruturas - armazéns, silos, pátios de
triagem, postos de combustível, portos e balsas. Observam-se alguns efeitos: a expansão
do plantio de soja, desmatamentos, incêndios, aquecimento do mercado de terras,
conflitos e violências. Presencia-se uma intensa reconfiguração, com uma “nova” grafia
e controle do território em curso nessa região, consolidando um complexo baseado em
grãos, pecuária, madeira, fertilizantes, combustível e infraestrutura, como forma de
promover a fluidez e os ganhos da cadeia do agronegócio.
Palavras-chave: Amazônia; Conflitos por terra; Agronegócio; Neoextrativismo.

Abstract: The Legal Amazon is historically part of the national and global capitalist
dynamics, mainly through processes of territorialization of economic agents
(businessmen and state-owned companies), based on mega-infrastructures. These mega-
infrastructures were dispersed throughout the Legal Amazon, especially in the southwest
of Pará, with emphasis on the North Corridor/BR-163 (involving municipalities such as
Novo Progresso, Trairão, Rurópolis and Itaituba). The objective of this article is to
identify and analyze the projects of economic agents and the territorial effects of the
aforementioned Corridor, between 2014 and 2023. The work is mainly based on field

1
Doutor em Desenvolvimento Socioambiental pela Universidade Federal do Pará. Email:
jondisoncardosorodrigues@[Link]. Orcid iD: [Link] .
2
Professora Emérita da Universidade Federal do Pará, atuando no Núcleo de Altos Estudos
Amazônicos/NAEA e no Instituto de Filosofia e Ciência Humanas/IFCH. Doutora em Sociologia pela
École des Hautes Études en Sciences Sociales, Paris. Email: ednamrcastro@[Link]. Orcid iD:
[Link]
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research, documentary research and interviews. New projects can be seen: port,
waterway, road, thermoelectric and hydroelectric projects, as well as “new” economic
agents: BR-163 concessionaires, trading companies and multinationals, associated with
infrastructures - warehouses, silos, marshalling yards, gas stations, ports and ferries. Note
some effects: expansion of soybean planting, deforestation, fires, heating of the land
market, conflicts and violence. There is an intense reconfiguration, with a “new” spelling
and control of the territory underway in this region, consolidating a complex based on
grains, livestock, wood, fertilizers, fuel and infrastructure, as a way of promoting fluidity
and gains in the agribusiness chain.
Keywords: Amazon; Conflicts on Earth; Agribusiness; Neoextrativism.

Resumen: La Amazonía Legal es históricamente parte de la dinámica capitalista nacional

y global, principalmente a través de procesos de territorialización de los agentes
económicos (empresarios y empresas estatales), basados en megainfraestructuras. Estas
megainfraestructuras estaban dispersas por toda la Amazonía Legal, especialmente en el
suroeste de Pará, con énfasis en el Corredor Norte/BR-163 (involucrando municipios
como Novo Progresso, Trairão, Rurópolis e Itaituba). El objetivo de este artículo es
identificar y analizar los proyectos de los agentes económicos y los efectos territoriales
del mencionado Corredor, entre 2014 y 2023. El trabajo se basa principalmente en
investigaciones de campo, investigaciones documentales y entrevistas. Se pueden ver
nuevos proyectos: portuarios, hidrovías, viales, termoeléctricos e hidroeléctricos, así
como “nuevos” agentes económicos: concesionarias de la BR-163, empresas
comercializadoras y multinacionales, asociados a infraestructuras: almacenes, silos,
estaciones de clasificación, gasolineras, puertos y transbordadores. Nótese algunos
efectos: expansión de la siembra de soja, deforestación, incendios, calentamiento del
mercado de tierras, conflictos y violencia. Hay una intensa reconfiguración, con una
“nueva” ortografía y control del territorio en marcha en esta región, consolidando un
complejo basado en granos, ganadería, madera, fertilizantes, combustibles e
infraestructura, como forma de promover fluidez y ganancias en la cadena agroindustrial.
Palavras-chave: Amazonas; Conflictos por la tierra; Agronegocios; Neoextractivismo.

Introdução

A produção de grandes infraestruturas (grandes projetos de desenvolvimento)

não é uma realidade recente na Amazônia Legal. No entanto, os amplos investimentos
em infraestrutura realizados recentemente na Amazônia constituem uma sinalização da
escolha de locais para expansão, abertura, conexão e controle territorial, o que resulta na
incorporação de territórios e regiões à economia capitalista financeirizada (Schouten;
Bachmann, 2022). Isso porque as megainfraestruturas encontram-se entrelaçadas com o
regime agroalimentar corporativo, envolvendo tradings, multinacionais, bancos, fundos e
estados-nações (Clapp, 2019, 2023).

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Assim, as megainfraestruturas relacionam-se com uma dinâmica de fronteira: um

processo e um método que funciona para sustentar a ordem mundial capitalista
contemporânea. Conformam-se pela intensa e sincrônica movimentação e circulação de
mercadorias, dinheiro e informações, principalmente de grupos e agentes
hegemônicos, dos quais tal dinâmica de fronteira faz-se pela produção de
megainfraestruturas para acumulação (Pasternak et al., 2023).
Essa dinâmica de fronteira expressa-se significativamente no sudoeste do estado
do Pará, em especial no denominado Corredor Norte/BR-163 (envolvendo os municípios
de Novo Progresso, Trairão, Rurópolis e Itaituba), que vem sendo, nos últimos dez anos,
fonte de atenção, mobilização e concentração de políticas estatais e investimentos
privados em complexos econômicos de infraestrutura logística (Wesz Junior et al., 2021;
Oliveira Neto, 2023), notadamente portuária, hidroviária e rodoviária (Rodrigues, 2018;
Rodrigues; Nahum, 2023a), para promoção da fluidez de commodities agrícolas do
Centro-Oeste brasileiro3.
Diante disso, o objetivo deste artigo é identificar e analisar os projetos, os agentes
econômicos e os efeitos territoriais do referido Corredor, entre 2014 e 2023. O recorte
analítico espacial é o sudoeste do estado do Pará, mais especificamente o Corredor
Norte/BR-163 (os municípios de Itaituba, Rurópolis, Trairão e Novo Progresso), cujo
horizonte temporal de pesquisa é de 2014 a 2023. A importância deste artigo está na
necessidade de maior compreensão da dinâmica de fronteira em andamento pela
globalização agroalimentar e seus efeitos locais (Flexor; Kato; Leite, 2024), bem como
na identificação dos novos agentes, escalas de ação, territorializações, territorialidades,
dinâmicas de fronteira e suas repercussões territoriais.
Além disso, possibilitar um maior entendimento de como se conecta o
agronegócio com o movimento de construção de estruturas logísticas e corredores
econômicos (Rodrigues, 2018; Oliveira Neto, 2023), envolvendo portos, balsas,
caminhões, a pavimentação e privatização da rodovia BR-163 (porção territorial
paraense) (Rodrigues; Nahum, 2023a), e a conexão entre infraestrutura e processos de
agroindustrialização, cercamento, expropriações e questão agrária, bem como as

3
É importante deixar claro que há outros setores econômicos atuando na região e utilizando ou incentivando
a construção de megainfraestruturas, como, por exemplo, a mineração e o garimpo. No entanto, não está
no escopo deste artigo analisar esse setor e seus efeitos sistêmicos.
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reorganizações progressivas da produção e circulação de alimentos em escala mundial

(McMichael, 2021) e o nexo com as escalas nacional e regional. Do ponto de vista
metodológico, este trabalho baseia-se em análises de pesquisa por meio: i) de pesquisa de
campo, realizada em Itaituba, Rurópolis e Trairão, entre 2014 e 2023;
ii) pesquisa documental – Novo PAC, Anuário Brasileiro de Segurança Pública,
Cadernos de Conflitos no Campo da CPT e Diagnóstico socioeconômico e ambiental
dos/das atingidos(as) pelos portos do agronegócio e sua cadeia logística no médio Tapajós
(CPT,2023); iii) entrevistas semiestruturadas com movimentos sociais (CPT e MAB) e
lideranças locais (Trairão, Rurópolis e Itaituba – especialmente agroextrativistas,
trabalhadores de sindicatos e de associações populares).
Além disso, foram utilizados dados secundários produzidos pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE), Instituto de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) e Confederação da
Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
A análise de dados leva em conta os desdobramentos observados no processo
histórico ocorrido nas últimas décadas de avanço sobre as fronteiras amazônicas, por
dinâmicas, agentes econômicos e estados-nações que têm potencializado processos
coloniais, espoliativos e conflitos fundiários nos territórios amazônicos. A linha adotada
ancora-se na interpretação crítica trazida pela perspectiva da ecologia política, economia
política, geografia política e geografia agrária.

Infraestruturas e a relação com o agronegócio

A infraestrutura é considerada a espinha dorsal de toda sociedade, possibilitando
a efetivação de serviços essenciais que incluem energia, água, gerenciamento de resíduos,
saneamento básico, transporte e telecomunicações (Rodrigues; Nahum, 2023a). Para
Panez e Olea (2024), as principais estratégias do agronegócio são inovações técnicas em
sistemas produtivos, escala crescente de infraestrutura e narrativas renovadas.
As últimas duas décadas, segundo Clapp (2019, 2023), foram marcadas pela
expansão significativa de investimentos em aquisições de terras e em infraestrutura de
grande escala, como parte do processo mais amplo de financeirização dos sistemas de
infraestrutura e do regime agroalimentar corporativo. Tal conexão — entre aquisições de
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terras e infraestrutura de grande escala — constitui uma rede sociotécnica e política que
estrutura relações econômicas e cadeias globais de suprimentos (produção, circulação e
transporte de commodities), com a sincronização dos sistemas rodoviários, portuários,
dutoviários, infoviários, aeroviários, hidrelétricos e termelétricos (Marimón et al., 2022).
Para isso, estruturou-se no Brasil, a partir da década de 2000, políticas para a
consolidação da cadeia global de commodities e do transporte de mercadorias, com
investimentos provenientes do orçamento da União, financiamento de bancos públicos e
do setor privado, por meio de concessões e parcerias público-privadas. Assim,
consolidou-se um “planejamento logístico estatal e corporativo”, no qual o Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) teve papel central, ao construir uma política de Estado
de planejamento, financiamento e investimento de longo prazo, balizando políticas
regionais e locais de infraestrutura (Rodrigues, 2018). Esse movimento reflete uma
tendência mundial dos estados-nações de ampliar gradualmente suas capacidades de
impor suas antigas fronteiras coloniais e/ou geopolíticas (ou imperiais) (Dean; Sarma;
Rippa, 2024) e de se conectarem ao jogo de mundialização de trocas econômicas e
tecnológicas (Rodrigues, 2018).
O Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), lançado em 2023,
por exemplo, prevê investimentos públicos federais de R$ 1,7 trilhões para os próximos
quatro anos em áreas como transportes, energia, infraestrutura urbana, inclusão digital,
infraestrutura social inclusiva e água para todos (Brasil, 2023). Apenas o eixo Transporte
eficiente e sustentável, o Novo PAC pretende investir: R$ 349,1 bilhões de reais de 2023
a 2026 e após 2026 pretende investir de R$ 128,2 bilhões. Tais investimentos seria a
retomada de investimentos no setor de logística - rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e
aeroportos (Brasil, 2023).
A região amazônica, particularmente no estado do Pará, concentra um número
significativo de projetos do Novo PAC, envolvendo hidrovias, dragagem, derrocamento,
ferrovias, portos, aeroportos e rodovias: i) Ferrovia Norte-Sul (Tocantins-Maranhão); ii)
Ferrogrão (Mato Grosso/Pará) e Ferrovia Norte-Sul (Tocantins/Maranhão); iii) Novos
investimentos e concessões da BR-163 (Mato Grosso e Mato Grosso do Sul),
pavimentação da BR-163 (Campo Verde-Rurópolis e Rurópolis-Medicilândia) e
adequação da BR-316/PA; iv) Investimentos e arrendamentos portuários (Pará, Amapá,
Maranhão e Amazonas); v) Concessões, construção e modernização aeroportuária
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(Tocantins, Pará, Amapá, Maranhão e Amazonas); vi) Investimentos, sinalização,

dragagem e derrocamento (Rondônia, Pará, Amapá, Maranhão e Amazonas) (Brasil,
2023).
A Amazônia Legal constitui, portanto, um palco de experimentação e
consolidação (territorialização de agentes hegemônicos internacionais) por meio do
denominado Projeto Arco Norte: um corredor de fluxos econômicos e rentismo, baseado
em um projeto estatal-corporativo que visa a estruturação, organização e
monopólio/controle territorial (Rodrigues, 2018). Trata-se de um sistema sociotécnico,
político e econômico de sincronização de modais (rodoviário, ferroviário, portuário,
hidroviário e elétrico) e de gestão logística de fluxos de exportação de mercadorias,
principalmente commodities agrícolas.
A territorialização de agentes hegemônicos internacionais na Amazônia Legal
expressa-se, sobretudo, no sudoeste do estado do Pará, a partir de 2013, com a ocupação
e o uso hegemônico corporativo do território amazônico por diversas tradings e
multinacionais, entre elas: Amaggi, Bunge, Cargill, ADM, Caramuru Alimentos,
Cianport, Hidrovias do Brasil, Transportes Bertolini, J. F. H. Oliveira Peixoto, Terminal
de Grãos do Maranhão (TEGRAM)4 e COFCO.
Essas tradings, multinacionais, fundos e gestoras de ativos construíram uma série
de estruturas logísticas, com destaque para instalações portuárias e a atuação de agentes
econômicos na Amazônia Legal (Quadro 1).

Quadro 1: Quantidades, local da estrutura portuária e agentes econômicos que estão na

Amazônia Legal
Agentes Econômicos Porto Itaituba Barcarena Santana São Manaus Itacoatiara
Velho Luís
Cargill X X
Amaggi X X X X
Cianport X X
Hidrovias do Brasil X X
Caramuru Alimentos X X
ADM X X
F. H. Oliveira Peixoto X X
Transportes Bertolini X
TEGRAM X
Fonte: elaborado a partir de Rodrigues e Nahum (2023a)

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NovaAgri, Glencore, Grupo CGG, Amaggi, Louis Dreyfus e Zen-NohGrain.
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Todos os agentes econômicos mencionados no Quadro 1 estão ligados ao

agronegócio, atuando na movimentação de soja, milho e fertilizantes. Para Clapp (2021),
as megacorporações agroalimentares (agronegócio) dominam o setor de insumos e
produtos agrícolas, exercendo influência não apenas sobre os preços dos insumos e grãos,
mas também sobre a direção das inovações agrícolas e das políticas agrícolas
governamentais. Além disso, essas corporações induzem políticas e sistemas modais e
logísticos.
Essa influência se manifesta por meio de novos projetos econômicos e logísticos
no Corredor Norte/BR-163, que contribuem para a fluidez das commodities e para o
aumento das taxas de lucros produtivos e rentistas do setor do agronegócio. Entre esses
projetos estão: a Usina Termelétrica (Itaituba), a Usina Asfáltica (Itaituba), as Pequenas
Centrais Elétricas (Itaituba e Rurópolis), a Hidrelétrica do Tapajós (Itaituba e Trairão), a
Hidrovia do Tapajós (Itaituba e Santarém), a Hidrovia do Tapajós-Teles Pires (Itaituba e
Trairão), a ampliação da Rodovia BR-163 (Itaituba, Trairão, Rurópolis), a Ferrovia
(Ferrogrão/Itaituba, Novo Progresso e Trairão) e os portos (Itaituba e Rurópolis). É
interessante destacar que também ocorre o escoamento da mineração e do garimpo ilegal
pela hidrovia do Tapajós e pela BR-163.
Tais projetos supracitados estão sob gestão ou são geridos pelo setor agroalimentar
(agronegócio). Isso configura uma dinâmica de expansão sobre a região da BR-163
(porção territorial paraense), por meio da ampliação da fronteira de megainfraestruturas
e da consolidação de agentes econômicos dominantes.

Expansão da fronteira de megainfraestruturas e agentes econômicos dominantes

A partir do ano de 2014, observa-se uma mudança significativa nas orientações
dos fluxos de commodities agrícolas pelo Arco Norte, nas políticas públicas e nos
investimentos de capitais direcionados à região Norte. Esse processo incluiu o
ordenamento territorial, a antecipação espacial (reservas de territórios) e investimentos
em megainfraestruturas, com forte apoio estatal. Esse apoio se manifestou por meio de
investimentos públicos, concessão de terras, licenças ambientais, outorgas aquaviárias,
marcos regulatórios e financiamentos. Tudo isso com o objetivo de inserir o Brasil no
circuito geopolítico e econômico global, via exportações de commodities (Rodrigues,
2018), bem como promover uma forma liberal de imperialismo (e colonialismo), que
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agrega a ideologia do progresso e de uma missão civilizatória. Como afirma um agente

social da Comissão Pastoral da Terra (CPT) entrevistado:
O que percebemos é que o Estado não está de fato ausente. Está presente,
apoiando e favorecendo estes grandes empreendimentos, como os portos.
Podemos ver isso nos próprios processos de licenciamento. Então, o que
mudou? O que antes era um descaso do Estado, que avaliamos, hoje é mais
uma presença dentro dos projetos, dos grandes empreendimentos, do
agronegócio, favorecendo todo esse contexto de avanço dos empreendimento
(Entrevista realizada em agosto de 2022).

Essa parceria com o Estado fez com que, em abril de 2014, a multinacional Bunge
iniciasse suas operações logísticas e portuárias na margem direita do rio Tapajós, em
Itaituba. Essa operação marcou o estabelecimento de uma nova rota para o escoamento
da produção de grãos e fertilizantes. Anteriormente, o escoamento se estruturava pelo
eixo norte de Mato Grosso até o terminal portuário da Cargill, localizado em Santarém,
ou fluía até o porto do grupo Hermasa (Amaggi), em Itacoatiara, no estado do Amazonas.
O início das operações portuárias e logísticas da multinacional Bunge contribuiu
para a configuração de um novo conteúdo territorial, com a especialização produtiva do
território, a divisão territorial do trabalho e a reestruturação espacial da cidade de Itaituba.
Estruturou-se, assim, um novo sistema de engenharias baseado em novos fixos, fluxos,
dinâmicas e, principalmente, novos agentes econômicos (Oliveira Neto, 2023), como será
apresentado adiante.
Os fluxos se expressaram na movimentação de toneladas de commodities e de
caminhões pela rodovia BR-163. Desde 2009, a movimentação de commodities tem
aumentado pelos portos do Arco Norte: na safra de grãos de 2008/2009, a movimentação
pelo Arco Norte foi de 7,2 milhões de toneladas (Caldeira; Lopes; Gasques, 2023). Em
2022, o volume de grãos que saiu pelo Arco Norte superou a movimentação do porto de
Santos: foram 52,3 milhões de toneladas de grãos pelo Arco Norte, enquanto o porto de
Santos atingiu 46,8 milhões de toneladas. Cabe destacar que, em 2009, as exportações do
Arco Norte representavam 16,6% do total do Brasil, atingindo 37,1% em 2022 (UNOP,
2023).
Esse aumento na movimentação de grãos ocorreu, no plano logístico, devido à
mudança nos fluxos, com a estruturação de um sistema de armazenagem,
intermodalidade, pavimentação da BR-163 e, além disso, a estruturação de um sistema
portuário. Entre 2014 e 2023, houve a multiplicação do sistema portuário na margem do

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rio Tapajós. Antes de 2014, havia apenas três portos operando na margem do rio Tapajós
(Itaituba), todos ligados ao setor de combustíveis (Bertolini, Reicon e Base Ipiranga).
Hoje, há mais de 20 portos na margem do rio Tapajós. Todos esses portos estão articulados
com as atividades do agronegócio na movimentação das seguintes mercadorias: grãos,
fertilizantes, combustíveis e gesso, constituindo complexos industriais e logísticos que
possuem codependências e alianças (Rodrigues; Rodrigues; Lima, 2019) (Quadro 2).

Quadro 2: Corporações e mercadorias movimentadas pelos portos da margem do rio

Tapajós
Coorporações Grãos Fertilizantes Combustíveis Gesso
Cianport X X
Cargill X X
Unitapajós (Bunge e X X
Amaggi)
Caramuru Alimentos X X
Transportes X
Bertolini/ADM
Atem X X
Zport/Uni-Z X
ABI Miritituba X
Base Ipiranga Itaituba X
Bertuol X
Bertolini Itaituba X
Itaipava Itaituba X
Petróleo Sabbá I X
Petróleo Sabbá II X
Norte Marine X
Açaí Petróleo X
Pool de Combustíveis X
Master X X
Geossosul X
TOP Tapajós X X
Fonte: CPT (2023)

Os portos de movimentação de grãos (Quadro 2), segundo a Confederação da

Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), movimentaram mais de 19 milhões de toneladas
de grãos no ano de 2022, divididas da seguinte forma: Cianport (2,5 milhões), Unitapajós
(5 milhões), Hidrovias do Brasil (6 milhões), Cargill (3 milhões) e Bertolini (2,5 milhões)
(CNA, 2023). Esse volume representa 36,32% do total movimentado pelo Arco Norte.
Segundo a CNA, estima-se a circulação de 1.800 caminhões (84,6 mil toneladas) por dia
na BR-163 (CNA, 2023).
É importante destacar que os agentes econômicos distribuídos espacialmente pela
margem do rio Tapajós são grandes corporações. Hoje, a margem do rio Tapajós concentra
as maiores corporações internacionais na Amazônia. Por exemplo, estão presentes os
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grupos ABCD: ADM, Bunge (Unitapajós – joint venture entre Bunge e Amaggi), Cargill
e Dreyfus (LDC). Os grupos ADM (EUA), Cargill (EUA), COFCO (China) e Louis
Dreyfus Company (França) controlam mais de dois terços do comércio mundial de grãos
(milho, soja e trigo) e sementes oleaginosas. Essas multinacionais não apenas controlam
mais de 70% de todo o mercado internacional de matéria-prima agrícola, mas também
promovem a reorganização da economia mundial, contribuindo para o enquadramento de
conjunturas geopolíticas hegemônicas nas estruturas em evolução do abastecimento
alimentar em escala global e para a mercantilização da terra, sementes e alimentos
(McMichael, 2023; Flexor, 2024).
Isso aponta para uma ampla relação/correlação de poder, exploração e dominação
que essas corporações detêm. Elas não apenas regulam e comandam importações e
exportações de commodities, mas também controlam movimentos de capitais, o comércio
de sementes, fertilizantes, maquinaria agrícola, genética de animais e vegetais, e insumos
químicos. Isso torna os países importadores de alimentos e/ou insumos vulneráveis não
apenas a interrupções no fornecimento, mas também à volatilidade dos preços e à inflação
(Shattuck et al., 2023).
Segundo Rodrigues e Nahum (2023b), esses grupos promovem a incorporação de
novos investidores a partir da produção de infraestruturas e cadeias de commodities
(regime global), bem como a incorporação de novas regiões a processos rentistas
espoliativos. Assim, contribuem não apenas para uma nova geografia de fixos e fluxos,
mas também para uma nova ordem espacial, estruturada pela expansão do uso corporativo
do território, promovendo, consequentemente, a “corporatização do território”, entendido
como território funcional e de passagem de riquezas (Rodrigues; Nahum, 2023a).
A “corporatização do território”, segundo Williams (2023), não apenas expande
seus sistemas tecnológicos e suas plantações (monoculturas), mas também imprime sobre
os territórios colonialismos e guerras contra lugares e povos. Isso leva a conflitos pela
posse da terra, expulsão de povos de territórios ancestrais, desmatamentos e redução do
acesso aos recursos naturais. Dinâmicas essas que acabam por intensificar violências,
desigualdades, conflitos e a destituição de direitos de povos e comunidades em diversas
regiões.

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Efeitos territoriais do agronegócio que atravessam a cidade e o campo na região da

BR-163
De forma mais macro há uma marca significativa de efeitos territoriais do
agronegócio que atravessam a cidade e o campo na região da BR-163, no recorte espaço
temporal de 2014 a 2023. Fruto de novas dinâmicas e agentes econômicas que
desembarcaram, modelaram os territórios e imprimiram uma ordem hegemônica
corporativa, conforme apresentada de forma breve anteriormente. Porém, cabe uma
retomada no plano da cidade de Itaituba (município que vem sendo encoberto pela
ideologia do progresso e da inovação) e onde está o epicentro logístico do agronegócio.
Assim é fundamental, ainda que de maneira breve, alinhavar ou mostrar a conexão com
o desmatamento, incêndios e conflitos no campo e a territorialização do agronegócio no
Corredor Norte/BR-163.
Como já assinalado o início da operação do porto da Bunge, hoje Unitapajós, em
2014, houve uma série de transformações, com manifestações no espaço construído da
cidade de Itaituba, entre elas, o crescimento demográfico. Para um agente social da
Comissão Pastoral da Terra (CPT) entrevistado:
A cidade de Itaituba inchou. Agora temos mais violência na cidade; mais
carros, mais gente, mais aumento populacional e menos infraestrutura do ponto
de vista das políticas públicas no território. Também me parece muito óbvio
que com tudo isto que acabei de referir, o Estado já estava a negligenciar as
políticas públicas antes, mas agora parece que esse descaso tem sido mais
intencional (entrevista realizada em agosto de 2022).

Esse inchaço se expressa na população de Itaituba. Segundo o Censo de 2010, a

população residente em Itaituba era de 97.493 habitantes. Já o Censo de 2022 aponta
123.314 habitantes. Contudo, a Prefeitura de Itaituba (Cadastro Único da Assistência
Social) estima 130 mil habitantes, considerando a operação de portos e outros portos
planejados (Itaituba, 2024). Segundo lideranças locais, membros de movimentos sociais
entrevistados e, principalmente, o Diagnóstico Socioeconômico e Ambiental dos/das
Atingidos(as) pelos Portos do Agronegócio e sua Cadeia Logística no Médio Tapajós,
realizado pela Comissão Pastoral da Terra (CPT, 2023), observa-se a chegada semanal de
pessoas e famílias. De acordo com o mesmo diagnóstico, os novos habitantes (migrantes)
que chegam a Itaituba vêm dos estados do Maranhão, Rondônia e Mato Grosso, em busca
de empregos em postos de combustíveis, pátios de triagem, restaurantes e nos portos.

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Isso constitui uma das muitas desigualdades e contradições sociais. Outra

contradição, diante dos novos agentes econômicos, novos tempos e novas dinâmicas na
região, é o aumento significativo de todos os tipos de violência (doméstica, furtos, roubos)
em Itaituba. Segundo dados sistematizados pelo Sistema Estadual de Segurança Pública
e Defesa Social (SIEDS), da Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social do estado
do Pará (SEGUP-PA), houve um crescimento de mais de 164% nas ocorrências policiais
registradas no município de Itaituba entre 2010 e 2023 (SEGUP, 2024).
Além disso, de acordo com os dados do Anuário Brasileiro de Segurança Pública,
do Fórum Brasileiro de Segurança Pública (FBSP), Itaituba é a 15ª cidade com a maior
taxa de mortes violentas intencionais entre as 50 cidades mais violentas do Brasil com
população acima de 100 mil habitantes, no ano de 2022.
Já o relatório Cartografias da Violência na Amazônia, também conduzido pelo
FBSP e publicado em novembro de 2023, aponta que Novo Progresso e Trairão são,
respectivamente, a 7ª e a 29ª cidades mais violentas da Amazônia Legal em termos de
taxas de mortalidade violenta média, entre 2020 e 2022, em um total de 100 cidades com
mais de 100 mil habitantes. O relatório ainda destaca que Itaituba possui mais de uma
facção (de narcotráfico) operando e em disputa no território.
Por fim, outras contradições, segundo Rodrigues (2018) e Rodrigues e Lima
(2020), são:
1. Violação de direitos humanos: a naturalização das violações de direitos e a
banalização da consulta prévia, livre e informada com indígenas (Munduruku),
pescadores, ribeirinhos, beiradeiros e agroextrativistas, que possuem protocolos de
consulta (Munduruku, das comunidades de Pimental e São Francisco, Montanha e
Mangabal, e pescadores artesanais);
2. Proibição da atividade pesqueira: na frente ou no percurso dos portos (devido à
movimentação de balsas graneleiras), algo que se intensificou, inclusive, com
conflitos entre pescadores por espaço de pesca;
3. Interferência no conforto ambiental: perda da quietude e da tranquilidade da
população rural e urbana com a circulação de caminhões (de grãos e fertilizantes),
especialmente nos distritos de Campo Verde e Miritituba;

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4. Injustiça ambiental: “sonegação de informações”, principalmente em relação a

empreendimentos, licenças, alvarás e os valores e usos do Imposto Sobre Serviços
(ISS) cobrados ou repassados por essas empresas portuárias;
5. Racismo ambiental: principalmente contra moradores do Distrito de Miritituba
(especialmente no Bairro Nova Miritituba) e do Distrito de Campo Verde
(entroncamento entre a BR-163 e BR-230);
6. Desmatamento: nas áreas onde se localizam os portos em funcionamento (e
planejados) e sua rede logística viária5;
7. Assoreamento de igarapés (Igarapé do Santo Antônio) e destruição de sítios
arqueológicos, inclusive com a destruição parcial do sítio arqueológico, lugar sagrado
dos Munduruku, na comunidade de Santarenzinho (Rurópolis), durante a construção
do porto da Transportes Bertolini Ltda6;
8. Especulação fundiária, imobiliária e comercial: com a elevação dos preços de
terrenos e aluguéis e a disseminação da venda de lotes, principalmente em
condomínios horizontais;
9. Migração rural para a urbana: com aumento populacional em distritos e bairros;
10. Aumento da violência: doméstica, roubos, no trânsito e por dívidas; e,
11. Ampliação da prostituição e vulnerabilidade de mulheres e adolescentes: em
postos de combustíveis e pátios de triagem7.
Observa-se, com tudo isso, a promoção de um conjunto de novas relações
territoriais. Essas relações se manifestam como um novo conjunto de regras, convenções,
costumes, regulamentos ou leis (Rasmussen; Lund, 2025). Cabe enfatizar que o padrão
predominante nas cadeias de commodities agrícolas no Brasil está na reprodução e no
agravamento de enormes desigualdades sociais (com alta concentração de renda e
propriedade da terra), danos e conflitos territoriais (Flexor; Kato; Leite, 2024).

5
Um exemplo contundente é o caso da empresa Bertuol, que, além de não possuir licença ambiental de
operação (e está em funcionamento), desmatou 16,02 hectares, embora a Secretaria de Estado de Meio
Ambiente e Sustentabilidade do Pará (SEMAS) tenha autorizado apenas 6 hectares. Essa área desmatada
seria uma área de preservação permanente (APP) e foi transformada em uma estrada para acesso e
movimentação de caminhões de fertilizantes.
6
Esta “área” sob litígio (conflito de interesses, em termos de disputa judicial).
7
Hoje estão presentes, em Itaituba e Novo Progresso, o acesso a uma das maiores plataformas do
“mercado do sexo” do Brasil: a Fatal Model.
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Essa dinâmica contribui também para a ameaça à segurança e soberania alimentar

(Flexor; Kato; Leite, 2024) e desafia o modo de vida camponês, ao mesmo tempo em que
busca preservar e fortalecer práticas culturais comprometidas em transcender a
subordinação à agricultura corporativa, que reduz a alimentação a uma mercadoria e a um
preço (McMichael, 2023).
Segundo o Diagnóstico Socioeconômico e Ambiental dos/das Atingidos(as) pelos
Portos do Agronegócio e sua Cadeia Logística no Médio Tapajós, realizado pela
Comissão Pastoral da Terra (CPT, 2024), há uma distribuição desigual dos danos e riscos
ambientais entre os diferentes grupos sociais, evidenciando o racismo ambiental
promovido pelo agronegócio. Ele é “observável” principalmente junto a comunidades
pobres dos distritos de Campo Verde e Miritituba, bem como junto a pescadores artesanais
e indígenas da etnia Munduruku (aldeias Praia do Mangue e do Índio).
Em Itaituba, segundo o diagnóstico, manifesta-se na piora da infraestrutura urbana
(acesso à água, ruas em pior estado, insegurança nas vias devido às carretas, coleta de
lixo e iluminação pública) e na poluição sonora (barulho da circulação das carretas),
hídrica (soja que cai no rio Tapajós) e visual (paisagem repleta de balsas e caminhões).
A maioria dos grandes empreendimentos de infraestrutura “coincide” com
territórios ocupados por grupos vulneráveis: “pobres, negros e povos indígenas”, que
acabam recebendo uma carga maior de danos, porém sem nenhuma proteção social por
parte do Estado. Pretos e pardos são os mais atingidos pelo agronegócio nos distritos de
Campo Verde e Miritituba, representando, respectivamente, 79,06% e 90,24% da
população. Portanto, esses distritos constituem “um espaço desigual e perverso para os
sujeitos pretos e pardos, pela destinação de toxicidades, poluição, violências e
dificuldades de acesso a equipamentos e serviços públicos” (CPT, 2023, p. 68).
Para Maluf et al. (2023), a cadeia do agronegócio está em consonância com sua
condição de pilar do sistema agroalimentar hegemônico globalizado, que é calcado em
um conjunto de injustiças sociais. Esse quadro vem se intensificando a cada ano ao longo
da BR-163, diante da expansão e territorialização do agronegócio, ligado, sobretudo, à
sua cadeia de grãos, fertilizantes, combustíveis e gesso. Essa dinâmica reverbera nas
transformações territoriais no campo.

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Desmatamento, incêndios e conflitos no campo no Corredor Norte/BR-163

A produção de grandes eixos ou “corredores” são criações de imagens e signos de
novos arranjos territoriais, projetos de modernidade e “modernização” da Amazônia. Para
Castro (2021), a produção desses grandes eixos ou “corredores” construiu um ideário de
civilização ou de civilizar povos, submetendo a região e os territórios de vida às
necessidades e prioridades definidas local e regionalmente por novas e poderosas
articulações e interesses, que negam a existência de populações locais: suas culturas,
temporalidades, territorialidades e direitos sociais de uso da terra.
Uma das formas de construir esse ideário de civilização foi o controle territorial,
grafando o território ou etiquetando-o, no qual o uso do desmatamento é empregado como
estratégia de controle territorial. O trabalho de Torres, Doblas e Alarcon (2017) traz uma
frase emblemática: “Dono é quem desmata”. Essa frase materializa-se em uma forma de
controle territorial. Utilizada de maneira crítica por esses autores, ela está relacionada a
uma declaração, de 2014, de um grileiro de Novo Progresso, que justificou seu “direito”
de desmatar extensões espantosas de terras públicas como forma de torná-las
supostamente produtivas e, assim, tornar-se dono da terra.
Na Amazônia Legal, entre 1985 e 2021, 64.874 km² de florestas foram convertidos
para a agricultura de grande escala (Seixas et al., 2025). Itaituba e Novo Progresso,
municípios que compõem o recorte de pesquisa deste artigo, estiveram, ao longo da última
década, entre os 13 municípios que mais desmataram na Amazônia Legal, para a expansão
da agricultura de grande escala (monocultura de grãos e pecuária).
Itaituba, Trairão, Rurópolis e Novo Progresso, de 2008 até novembro de 2023,
apresentaram os seguintes índices de desmatamento: Itaituba: 2.533,49 km²; Novo
Progresso: 2.910,96 km²; Trairão: 941,54 km²; e Rurópolis: 932,91 km² (veja Figura 1,
comparativo de 2014 e 2023). Segundo Jakimow et al. (2023), entre 2014 e 2020, 3,8%
da região de Novo Progresso foi desmatada, o que equivale a uma área três vezes maior
do que o tamanho de São Paulo, a maior cidade do Brasil.

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Figura 1 – Mapa do desmatamento de 2014 e 2023 nos municípios da BR-163

Fonte: os autores
Para Pinheiro et al. (2016), as ações socioeconômicas e políticas sobre/para a
Amazônia Legal moldaram e moldam trajetórias, a intensidade, a extensão e os prazos
associados, por exemplo, à degradação florestal, que, aliás, constitui um padrão global
(Wuepper et al., 2024). O processo histórico de desmatamento e degradação florestal da
Amazônia Legal é um fenômeno intensificado a partir da década de 1970, com a
construção de sistemas viários, como as rodovias (Neves et al., 2021), e, mais
recentemente, é impulsionado pelas dinâmicas de produção de infraestruturas e pela
operação de agroindústrias. Essas duas dinâmicas vêm sendo as responsáveis pelo
desmatamento ao longo das rodovias Transamazônica e BR-163 (Figura 1).
No entanto, também é preciso enfatizar que há uma correlação entre a expansão
da pecuária, como uso inicial, e a posterior transformação em outros usos e renda da terra,

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notadamente o plantio de soja e a construção de infraestruturas logísticas. Conforme

assinala Richards (2012), a lógica e as dinâmicas territoriais configuram-se como um
movimento intra-regional de capital e competências entre os setores pecuário (pastagem)
e agrícola.
O uso para pastagem, por exemplo, nos municípios de Itaituba, Novo Progresso,
Trairão e Rurópolis, cresceu significativamente, especialmente entre 2019 e 2022
(Gráfico 1).

Gráfico 1 - Municípios da BR-163: áreas de pastagem (ha) (2000-2022)

800000

600000

400000

200000

0
Itaituba Novo Progresso Rurópolis Trairão
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Fonte: MapBiomas (2023)

Segundo Heras et al. (2012), as pastagens parecem ser um ponto de partida para
vários caminhos de transição no uso da terra: a floresta é convertida diretamente em
pastagens ou em terras agrícolas com fins lucrativos, sendo que mais de 70% do
desmatamento na Amazônia Legal foi inicialmente para estabelecer pastagens (Jakimow
et al., 2023). Para Monteiro e Bernades (2024), o gado que está ali é muitas vezes utilizado
para demarcar uma propriedade e especular a área, que provavelmente foi adquirida por
mecanismos de fraude, como a grilagem, além de servir para a “domesticação” do solo,
a fim de que, posteriormente, seja implementado o plantio de grãos. Assim, o gado serve
como mecanismo para a expansão das fronteiras agrícolas, o desmatamento, a
especulação fundiária e a privatização de terras públicas (Costa et al., 2024).
Portanto, Itaituba, Novo Progresso, Trairão e Rurópolis estariam seguindo o
mesmo padrão econômico do agronegócio. Segundo Rodrigues (2024), a pastagem foi a

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principal causa do desmatamento na Amazônia entre os anos de 1985 e 2023,

contribuindo com mais de 90% da devastação da Amazônia Legal. Maluf et al. (2023)
enfatizam que, nas áreas de fronteira agrícola, a pecuária extensiva muitas vezes abre
caminho para a expansão da soja e a especulação fundiária. Tal conjuntura avança para a
Flona Jamaxim (Novo Progresso), PDS Terra Nossa (Novo Progresso), Assentamentos
Areia (Trairão), Ypiranga (Itaituba e Trairão) e Araipacupu (Rurópolis), além de terras
não destinadas (ou florestas não destinadas). Esse avanço do desmatamento é expresso ao
longo da rodovia BR-163, com o uso do fogo e incêndios criminosos.
Para Matavelli et al. (2024), o uso do fogo (incêndios criminosos) está associado
ao desmatamento, pois seria utilizado para limpar os detritos caídos. Ainda segundo
Matavelli et al., 43% dos incêndios ativos detectados na Amazônia Legal desde agosto de
2019 estão relacionados a eventos de desmatamento recentes. Esses incêndios passam a
constituir um instrumento para a territorialização do agronegócio, buscando promover e
consolidar a expansão da fronteira agrícola e do Corredor Norte. Isso é expresso na Figura
2, de focos de calor.
Figura 2 – Focos de calor de 2014 e 2023 nos municípios da BR-163

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Para Ribeiro et al. (2024), ao analisar a Amazônia Legal e o Cerrado, destaca-se

que todas as áreas queimadas estão associadas à conversão de terras: 76% ocorreram para
a transformação de florestas em pastagens (72%) ou terras agrícolas (4%), seguidas pela
conversão de pastagens em terras agrícolas (9%). Segundo Lacerda (2023), o município
de Novo Progresso foi o que mais sofreu com esses incêndios florestais. Desde o infame
“Dia do Fogo”, em agosto de 2019, na região da BR-163, em Novo Progresso e Altamira,
o PDS Terra Nossa foi o mais afetado (Lacerda, 2023). Esse assentamento, criado pelo
INCRA em junho de 2006, possui uma área de 149.842 hectares e foi projetado para
assentar 1.000 famílias, mas atualmente abriga aproximadamente 300 famílias.
Dentro desse assentamento, há inúmeros conflitos e violências contra
trabalhadores rurais, perpetrados por grileiros, garimpeiros, mineradoras, elites locais e
madeireiros. Segundo Rodrigues e Nahum (2023a), o assentamento sofre intensamente
com a expansão da soja desde 2019, com o uso recorrente de incêndios florestais
criminosos. As áreas queimadas em 2019, durante o conhecido “Dia do Fogo”, hoje
abrigam lavouras de soja, correspondendo a 300 hectares.
Lacerda (2023) assinala que os investigados pelo “Dia do Fogo” realizaram as
queimadas de forma coordenada, particularmente para a implementação do programa
Titula Brasil em Novo Progresso, especialmente no PDS Terra Nossa. A autora destaca
que o programa visava acelerar a regularização fundiária, disponibilizando terras públicas
para o mercado. Ao mesmo tempo, segundo Lacerda (2023), o programa poderia
promover a abertura de crédito para o PDS, além de infraestrutura e assistência técnica.
Paralelamente, seria uma forma de expulsar assentados do PDS, já que os incêndios
destruíram roçados, plantações e intimidaram lideranças e famílias que vivem no
assentamento.
No dia 11 de agosto de 2022, a estratégia de incêndios criminosos retornou ao
PDS, destruindo não apenas os lotes dos assentados, mas também partes da reserva
florestal, que já sofria com a extração ilegal de madeira. Muitas lideranças foram
intimidadas e ameaçadas de morte, pois, como enfatizam Conde et al. (2023), os
defensores ambientais não apenas contestam a distribuição injusta dos custos e benefícios
das atividades degradadoras, mas também lutam para defender suas terras, meios de
subsistência, modo de vida, ontologias e cosmologias.

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Atualmente, no PDS Terra Nossa, há a construção permanente de uma atmosfera

ou clima de terror, como forma de sufocar qualquer tentativa de questionamento, denúncia
e/ou incidência política e jurídica (Rodrigues; Campos; Santana Jr, 2022). Tal conjuntura
tende a se dispersar pelos assentamentos de Trairão e Itaituba.

Mercado de terras no Corredor Norte/BR-163

Para Castro e Castro (2022), o desmatamento, a grilagem de terras públicas e a

violência no campo fazem parte de uma matriz comum, histórica e colonial, reeditada
pelo colonialismo interno e por grupos capitalistas oligárquicos presentes nos territórios.
Esses grupos atuam inclusive para marcar posição e impedir qualquer tentativa de
implementação de uma política de reforma agrária.
Os processos de territorialização especulativa e rentista, capitaneados
principalmente pelo agronegócio, são evidentes na região da BR-163, com a privatização
ou corporatização do território. Segundo uma liderança e membro de movimento social
do município de Trairão:
A minha linha de pensamento, assim que eu penso como foi e como está sendo
a BR [163] aqui para nós, que na verdade não é uma BR para nós aqui da
região, se a gente olhar bem, ela não é para nós. Tanto é que os caminhoneiros
dizem que a gente sair do meio, que a BR é deles, né? E está privatizando.
Então, a gente, olhando com esse olhar a eu vejo que. É um grande
empreendimento, mas que hoje está muito cobiçado. [...] o agronegócio, os
fazendeiros comprando tudo (entrevista realizada em 2022).

Acompanhado desse processo de corporatização do território, segundo o agente

social da CPT entrevistado:
[...] os interesses aumentam os conflitos, os interesses de fora e o próprio
governo atual também colabora nisso. Para legitimar a violência aqui. Então,
os sujeitos que cometiam violência, ameaças, processo construído de
assassinatos [...]. Então, é isso também se intensificou e contribuiu para esse
cenário de violação de direitos e violência que ali vivemos (entrevista realizada
em agosto de 2022).

O trecho apresentado reflete uma análise crítica sobre os conflitos fundiários e as

dinâmicas socioeconômicas na região da Amazônia Legal, em especial ao longo da BR-
163, uma área estratégica para o agronegócio e a expansão de infraestruturas. Segundo
Castro e Castro (2022), os conflitos por terra estão intrinsecamente ligados às dinâmicas
de fronteira, impulsionadas por interesses globais sobre a Amazônia Legal desde os anos
2000. Esses interesses estão associados à inserção da região no mercado global de terras

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e à especulação envolvendo agentes capitalistas, investimentos públicos e privados,

megainfraestruturas e o agronegócio.
Essa conjuntura tem intensificado os conflitos fundiários, que envolvem disputas
pela posse, uso e acesso a terras, bem como a ameaça ao patrimônio genético, cultural,
ambiental e ancestral, especialmente dos povos indígenas, como os Munduruku. A BR-
163, que corta a Amazônia, tornou-se um eixo central dessas tensões, com o aumento de
casos de violência, como tentativas de assassinato, ameaças de morte e intimidações,
conforme registrado pela Comissão Pastoral da Terra (CPT, 2024).
Segundo um agente social da CPT entrevistado, a intensificação dos conflitos
acontecem porque há:
[...] aqueles que querem de alguma forma tomar a terra e aqueles que querem
continuar resistindo e permanecendo em seus territórios. Quer o conflito venha
pela retirada de madeira, de algumas áreas de assentamento, que são terras
públicas, ou pela ampliação dos portos, também pela especulação imobiliária,
pela especulação fundiária, seja pela exploração do garimpo agora
principalmente em terras indígenas ou pela essas grandes empresas [...]
(entrevista realizada em agosto de 2022).

Rodrigues e Lima (2020) destacam que os projetos de infraestrutura e

desenvolvimento na região são frequentemente justificados por promessas de progresso,
modernização, geração de empregos e distribuição de riquezas. No entanto, essas
promessas muitas vezes não se concretizam, enquanto os impactos negativos, como a
concentração fundiária, a desterritorialização de comunidades tradicionais e a degradação
ambiental, se intensificam.
Essa análise revela uma contradição entre os discursos de desenvolvimento e as
práticas que perpetuam desigualdades e violências. A expansão do agronegócio e das
infraestruturas na Amazônia Legal, embora apresentada como um vetor de progresso, tem
gerado conflitos socioambientais e ameaçado os modos de vida das populações
tradicionais, além de comprometer a biodiversidade e os recursos naturais da região.
Portanto, é fundamental questionar os modelos de desenvolvimento adotados e buscar
alternativas que respeitem os direitos territoriais, a diversidade cultural e a
sustentabilidade ambiental.
Como muito bem afirma uma liderança do município de Trairão:
Muitas coisas têm acontecido ao longo da BR-163. [...] A gente sabe que a
BR[-163]. Ela não foi planejada para nós como a gente esperávamos aqui
fazendo parte desse dessa BR. Mas se enquadra o [agro]negócio que está vindo

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para exportação. Então ela não está nos servindo da forma que era, não é?
(Entrevista com liderança de Trairão, 2023).
Tudo isso acaba por naturalizar um intenso processo de especulação fundiária e
imobiliária, grilagem de terras e aquisição de terras para a construção de infraestrutura
(portos, postos de combustíveis e pátios de caminhões), além da expansão da monocultura
de grãos, especialmente em Trairão, Rurópolis e Novo Progresso (Rodrigues; Nahum,
2023a). No município de Trairão, por exemplo, observa-se, desde 2019, um crescimento
das áreas de pastagem, bem como a expansão do plantio de soja.
Os projetos de desenvolvimento de padrão homogeneizador, implantados a partir
da década de 1960, trouxeram para o bioma atividades econômicas cujo principal recurso
natural explorado e comercializado é a terra e seu subsolo (Escada; Amaral; Fernandes,
2023). Observa-se também a intensificação da formação de um mercado de terras, a partir
da apropriação ampliada de terras públicas e de territórios de uso coletivo. Isso se reflete
no aumento dos valores das terras na região da BR-163, envolvendo os municípios de
Itaituba, Rurópolis, Trairão e Novo Progresso.
Segundo o Decreto Estadual do Pará, nº 1.684, de 29 de junho de 2021, o Valor
da Terra Nua (VTN), na região da BR-163, é de R$ 612,00/ha. Já a Portaria Estadual nº
726, de16dedezembro de 2022, atualiza esse valor (utilizado em 2023) para R$ 717,72/ha.
Na tabela da Receita Federal de 2023, os municípios de Trairão e Novo Progresso
apresentam os seguintes valores de VTN para uso em lavoura e pastagem: i) R$ 2.593,42e
R$ 2.593,42 e R$ 2.074,74; e ii) R$ 2.513,65 e R$ 2.513,65 e R$ 1.256,83 (Receita
Federal, 2024). No entanto, de acordo com o relatório “Atlas do Mercado de Terras”,
desenvolvido pelo INCRA em 2023, o VTN na região da BR-163 é superior ao valor
apontado no decreto e na portaria estadual (Tabela 1).
Tabela 1 – Municípios da BR-163: Valores de terras de Nua (2016 e 2023) - R$/ha
Tipologia de Uso Região da BR-163 – 2016 Região da BR-163 – 2023

- Médio Mínimo Máximo Médio Mínimo Máximo

Geral - - - 6.591,19 2.848,38 15.482,78

Pecuária 929,84 790,36 1.069,32 4.648,74 4.013,69 5.430,29
Exploração Mista 1.142,72 971,31 1.314,13 10.898,38 4.013,69 5.430,29

Pecuária - Bovino- - - - 4.648,74 4.013,69 5.430,29

Pastagem
Fonte: INCRA (2023a, 2023b)

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À medida que o valor da terra aumenta, os "proprietários" vão consolidando suas

ações sobre ela, desmatando, incendiando florestas ou abrindo suas terras para outros
setores econômicos. Portanto, há um processo de acumulação de terras como forma de
obter ganhos e lucros (mais-valia). Cabe destacar que qualquer institucionalização de
políticas para identificar "terras ociosas", por exemplo, impulsiona ou estimula efeitos
mais duradouros de corrida por terra (Shattuck et al., 2023).
Assim, os valores das terras passam a constituir um campo de investimento de
capital nacional e internacional, que visa valorizar e liberalizar a terra e as matérias-
primas (Dietz; Engels, 2020), além de promover o processo de privatização e
financeirização do território. Isso impulsiona o aquecimento do mercado de terras, a
grilagem de terras públicas e o confisco ou cercamento de terras (McMichael, 2021),
fenômenos historicamente observáveis na rodovia BR-163 (Torres, 2005). Dessa forma,
as dinâmicas das fronteiras promovem a inserção na cadeia e no regime global
agroalimentar, mas também o aquecimento do mercado de terras.
O aumento do valor assim como a especulação de terras tem contribuído para a
ampliação dos conflitos por terra. Segundo o Caderno de Conflitos no Campo, da CPT,
entre 2014 e 2022, foram identificadas 43 "Áreas em Conflito", envolvendo indígenas
Munduruku e Kayapó (três aldeias), agroextrativistas e beiradeiros (Montanha e
Mangabal) e assentados (dos assentamentos Ypiranga, Araipacupu, Areia e PDS Terra
Nossa). É importante enfatizar que essas "áreas em conflito" estão relacionadas a
processos e formas de resistência dos povos da floresta, das águas e do campo em defesa
de seus territórios.
Esses conflitos se manifestam em formações em direitos humanos (como a
formação de juristas populares), seminários de conjuntura e pesquisas sobre a região do
Tapajós e da BR-163, além de eventos de agroecologia e tribunais populares8. Todas essas
formas de resistência representam elementos de encontros, animações, organizações e

8
Foi realizado um julgamento simbólico no dia 4 de março de 2024, no auditório da Universidade Federal
do Oeste do Pará (UFOPA), em Santarém (PA). O tribunal popular, organizado por povos indígenas,
agroextrativistas, sindicatos, ONGs e movimentos sociais, teve como objetivo julgar o projeto Ferrogrão,
resultando em uma sentença favorável à extinção imediata da linha férrea. Pauta prioritária do agronegócio
na Amazônia, a ferrovia, que pode causar o desmatamento de 50 mil km² de floresta, é rejeitada pelos
moradores das áreas localizadas ao longo dos cerca de mil quilômetros cortados pelo traçado dos trilhos.
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mobilizações frente a uma trajetória de sucessivas lutas, ameaças, violências, violações e

expropriações.
Todas essas formas e formatos de resistência foram identificados e presenciados
pelos autores deste artigo, na condição de ouvintes e participantes. Contudo, este artigo,
obviamente, não tem o objetivo de discorrer sobre processos de resistência, mas apenas
destacar que elas existem e como se inserem ou se conectam às conflitualidades
territoriais e aos movimentos políticos, questionadores e propositivos.

Considerações finais
Desde 2014, a região da BR-163 vem presenciando uma intensa e “nova”
dinâmica de ocupação e controle territorial. Essa dinâmica não se manifesta apenas na
privatização e financeirização do território, bem como na sua especialização produtiva,
mas, sobretudo, na lógica colonial-capitalista-imperialista que a acompanha e se dispersa
pelo território. Isso ocorre por meio de geometrias desiguais de poder, desigualdades
sociais, racismo ambiental, concentração fundiária, especulação imobiliária e fundiária,
além de violências e conflitos tanto no campo quanto na cidade, como discutido neste
artigo.
Na região, está em curso a consolidação de um complexo grãos-pecuária-madeira-
fertilizante-combustível-infraestrutura, articulado direta ou indiretamente à extração de
riqueza em escala global. Nesse processo, a geração de valor é necessariamente
temporária e geralmente seguida de esterilidade e incapacidade de reproduzir, de forma
sustentável, os meios de subsistência no território afetado. Assim, impõem-se relações de
poder no Corredor Norte/BR-163, associadas a um regime agroalimentar que se baseia
em "uma estrutura governada por regras de produção e consumo de alimentos em escala
mundial" (Friedmann, 1993, p. 30-31). Nesse regime, grandes corporações hegemonizam
e reestruturam políticas, consumo e produção em nível global. Isso demonstra como o
mundo e os territórios são ordenados, divididos e entendidos (Dean, Sarma; Rippa, 2024),
a partir da atuação de grandes corporações e dos efeitos territoriais locais por elas gerados.
Esse complexo (grãos-pecuária-madeira-fertilizante-combustível-infraestrutura)
produziu um boom na construção de infraestruturas e na fluidez de commodities, mas
também promoveu: i) a expansão do plantio de soja; ii) o aquecimento do mercado de
terras, com aquisição de terras e grilagem; iii) o aumento no número e no tipo de agentes
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econômicos, bem como na infraestrutura associada ao agronegócio (armazéns, silos,

pátios de triagem, postos de gasolina, hotéis, restaurantes, imobiliárias, portos,
pavimentação da BR-163 e sua concessão à iniciativa privada, a Via BR-163); iv) a
chegada de novos agentes ao território, como transportadoras, tradings, fundos, bancos e
multinacionais do setor agroalimentar global, como o Grupo ABCD.
Tudo isso reverbera na intensificação do desmatamento e dos incêndios na região
da BR-163, afetando terras não destinadas e Unidades de Conservação, como a Floresta
Nacional do Jamanxim e o PDS Terra Nossa. Também são registradas invasões (e
violências decorrentes) em assentamentos como Araipacupu (Rurópolis), Areia (Trairão)
e Ypiranga (Itaituba e Trairão), onde dezenas de pecuaristas cercam e ameaçam
assentados.
Essa situação de cercamento afeta especialmente indígenas Munduruku,
agroextrativistas e pescadores, que enfrentam perdas e ameaças devido a
empreendimentos já em operação e aos planejados, como a Ferrogrão e dezenas de portos
para grãos, combustíveis e fertilizantes, além da ampliação da BR-163 pela
concessionária Via Brasil BR-163.
Tais megainfraestruturas transnacionais buscam, em síntese, promover a fluidez,
a canalização e a sincronização de fluxos transfronteiriços do agronegócio, funcionando
como importantes instrumentos de ordenação e controle do território, em particular da
região da BR-163. Ao mesmo tempo, constroem uma paisagem de territórios espoliados
e comunidades e povos violados e violentados. Como destacam Rasmussen e Lund
(2025), a dinâmica das fronteiras desloca comunidades e contamina o solo, a água e os
corpos humanos, alimentando uma crise global. Além disso, transforma paisagens e
desloca corpos por meio de mecanismos legais, físicos e discursivos, promovendo o
redimensionamento dos territórios de recursos à medida que estes são integrados aos
circuitos globais do capital.

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Recebido em 09 de setembro de 2024.

Aceito em 31 de janeiro de 2025.
Publicado em 26 de março de 2025.

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