UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AEROESPACIAL

PATRICK ERICSON DA SILVA MELO

INFLUÊNCIA DA ASA TRASEIRA NO ESCORREGAMENTO EM VEÍCULOS DE

FORMULA 1

Joinville
2023
 PATRICK ERICSON DA SILVA MELO

INFLUÊNCIA DA ASA TRASEIRA NO ESCORREGAMENTO EM VEÍCULOS DE

FORMULA 1

Trabalho apresentado como requisito

para obtenção do título de bacharel
em Engenharia Aeroespacial do
Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.

Orientador: Dr. Leonel R Cancino.

Joinville
2023
 PATRICK ERICSON DA SILVA MELO

INFLUÊNCIA DA ASA TRASEIRA NO ESCORREGAMENTO EM VEÍCULOS DE

FORMULA 1

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título
de bacharel em Engenharia Aeroespacial,
na Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.

Joinville (SC), 29 de Junho de 2023.

Banca Examinadora:

________________________________
Orientador: Dr. Leonel R Cancino.
Orientador
Presidente

________________________________
Prof. Dr. Antônio Otaviano Dourado
Avaliador
Universidade Federal de Santa Catarina

________________________________
Prof. Dr. Modesto Hurtado Ferrer
Avaliador
Universidade Federal de Santa Catarina
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço minha familia, por sempre estarem presente e me apoiando.

Agradeço ao meu orientador por toda paciência durante o trajeto deste trabalho.
Agradeço aos membros da banca por disponibilizarem do seu tempo para avaliarem o
TCC.
Por fim agradeço aos meus amigos Lucas Daniel e Marcos Rogério por me ajudarem
no CAD deste trabalho nos momentos que mais precisei.
Se você quer ser bem-sucedido, precisa ter dedicação total,
buscar o seu ultimo limite e dar o melhor de sí (SENNA, 1994).
 RESUMO

Esse trabalho visou realizar uma convergência de estudos da aerodinâmica com

a dinâmica veícular e da utilização de uma análise numérica em CFD (Métodos
Computacionais de Dinâmica de Fluidos) para averiguar a influência da asa traseira
em de carros de alta performance, no presente trabalho, carros de F1. Os estudos
feitos para a análise da frenagem e escorregamento foram com base em um perfil
de aerofólio, sendo ele o NACA 2412, assim como o mecanismo Drag Reduction
System(DRS) para as variações do ângulo, que vai de 20º e 0º. Antes da geração
de resultados foi necessário um refino da malha para convergência dos dados do
coeficiênte de sustentação, do coeficiênte de arrasto e do momento de arfagem.O
modelo adotado de dinâmica veicular para o estudo da foi o modelo quase-estático e
foi realizado o estudo do escoamento para a averiguar a influência da asa traseira no
corpo do veículo. A situação de frenagem ocorreu em uma pista hipotética reta, plana
e sem efeitos de ventos laterais e a situação do escorregamento ocorreu na pista de
Monza na curva La Parabolica, também considerada plana e sem efeitos de ventos
laterais. Os softwares utilizados para as analises foram o SolidWorks para geração dos
CAD’s das asas traseiras, Ansys Fluent 2020 para geração das malhas e obtenção
dos dados das cargas aerodinâmicas e por fim o Python para importar os dados até o
Excel onde foram inseridas as fórmulas de dinâmica veícular para reações nos pneus
durante a frenagem e o escorregamento.

Palavras-chave: Veículo de alto desempenho, Estabilidade, Frenagem,

Escorregamento, Cargas aerodinâmicas, Sistema de redução de arrasto, CFD.
 ABSTRACT

This work aimed to converge studies of aerodynamics with vehicle dynamics and
utilize numerical analysis in CFD (Computational Fluid Dynamics) to investigate the
influence of the rear wing on high-performance cars, specifically Formula One cars.
The studies conducted for braking and sliding analysis were based on an airfoil profile,
namely the NACA 2412, as well as the Drag Reduction System (DRS) mechanism for
angle variations ranging from 20º to 0º. Before generating results, mesh refinement
was necessary to converge the data for lift coefficient, drag coefficient, and pitch
moment. The adopted vehicle dynamics model for the study was the quasi-static model,
and flow analysis was conducted to investigate the influence of the rear wing on the
vehicle body. The braking situation occurred on a hypothetical straight, flat track without
crosswinds, and the sliding situation occurred on the Monza track at the La Parabolica
curve, also considered flat and without crosswinds. The software used for the analysis
included SolidWorks for generating CADs of the rear wings, Ansys Fluent 2020 for mesh
generation and obtaining aerodynamic load data, and finally Python for importing the
data into Excel, where vehicle dynamics formulas for tire reactions during braking and
sliding were implemented.

Keywords: High performance vehicle, Stability , Braking, Sliding, Aerodynamic loads,

Drag Reduction System, CFD.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Determinação da área da seção transversal por projeção da sombra

do veículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 2 – Definição Aerofólio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 3 – Ângulo de Ataque e Corda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 4 – Modelo diagramático de um veículo em movimento. . . . . . . . . . 18
Figura 5 – Modelo Diagramático de um Veículo em Frenagem. . . . . . . . . . 19
Figura 6 – Pista de Monza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 7 – CAD das Asas Traseiras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 8 – Modelo de referência do CAD do Carro F1 Simplificado e Simetria. . 25
Figura 9 – Detalhamento da Corda da Asa sem DRS. . . . . . . . . . . . . . . 25
Figura 10 – Região Detalhada da Malha Próxima a Asa Traseira. . . . . . . . . . 27
Figura 11 – Região da Malha no Dominio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 12 – Referência dos Dados para o Modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 13 – CL Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 . . . . . . . . . . . 29
Figura 14 – CD Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 . . . . . . . . . . . 30
Figura 15 – CP Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 . . . . . . . . . . . 30
Figura 16 – CL Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 . . . . . . . . . . . 31
Figura 17 – CD Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 . . . . . . . . . . . 31
Figura 18 – CD Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 . . . . . . . . . . . 32
Figura 19 – CL Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 32
Figura 20 – CD Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 33
Figura 21 – CP Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 33
Figura 22 – CL Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 34
Figura 23 – CD Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 34
Figura 24 – CP Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 35
Figura 25 – CL Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 35
Figura 26 – CD Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 36
Figura 27 – CP Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 . . . 36
Figura 28 – CL Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 37
Figura 29 – CD Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 37
Figura 30 – CP Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 . . . 38
Figura 31 – Linhas de Fluxo do Modelo Referência. . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 32 – Linhas de Fluxo com DRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 33 – Linhas de Fluxo sem DRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 34 – Distribuição de Pressão na Asa com DRS. . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 35 – Distribuição de Pressão na Asa com DRS. . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 36 – Distribuição de Pressão na Asa sem DRS. . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 37 – Distribuição da Velocidade Modelo de Referência. . . . . . . . . . . 42
Figura 38 – Distribuição da Velocidade com DRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 39 – Distribuição da Velocidade sem DRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 40 – Destaque Gradiente da Velocidade e Pressão com e sem DRS. . . . 43
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Condições de Entrada no Excel - Autor (2023) . . . . . . . . . . . . 26

Tabela 2 – Condições de Entrada no Excel Continuação - Autor (2023) . . . . . 26
Tabela 3 – Condições de Contorno Malha não Refinada - Autor (2023) . . . . . 26
Tabela 4 – Condições de Contorno Malha Refinada - Autor (2023) . . . . . . . 27
Tabela 5 – Comparação de Elementos nos Tipos de Malha - Autor (2023) . . . 39
Tabela 6 – Sustentação e Arrasto ReL = 1, 7x106 - Autor (2023) . . . . . . . . . 43
Tabela 7 – Sustentação e Arrasto ReL = 3, 4x106 - Autor (2023) . . . . . . . . . 43
Tabela 8 – Reações nos Pneus e Frenagem ReL = 1, 7x106 - Autor (2023) . . . 44
Tabela 9 – Reações nos Pneus e Frenagem ReL = 3, 4x106 - Autor (2023) . . . 45
Tabela 10 – Situação de Escorregamento em ReL = 1, 7x106 - Autor (2023) . . . 45
Tabela 11 – Situação de Escorregamento em ReL = 1, 7x106 - Autor (2023) . . . 45
 LISTA DE SÍMBOLOS

Fz - Força de Sustentação

Cz - Coeficiente de Sustentação

ρ - Densidade do Ar

A - Área Frontal do Carro

V∞ - Velocidade do Escoamento

ReL - Número de Reynolds

′
QI - Força de Inercia na Translação

f - Coeficiente de atrito ao rolamento

G - Peso do veículo

αpista - Inclinação da pista

α - Ângulo de Ataque

x - Coeficiente de Atrito ao Rolamento

h - Altura do Centro de Gravidade

l - Distância entre Eixos

ML - Momento de Arfagem

U - Média das Velocidades do fluído

I - Intensidade da turbulência
′
u - Raiz Quadrada da Média das Flutuações de Velocidade
Turbulenta

µ - Coeficiente de Atrito entre o Pneu e a Pista

Cµ - Constante do Modelo de Turbulência

lesc - Escala de Comprimento para Energia em um Fluxo Turbulento

νt - Viscosidade

FI - Força de Inercia atuando no sentido contrário ao movimento

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1 Aerodinâmica Veicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.1 Princípio de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.2 Área da Seção Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.3 Força de Arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1.4 Força de Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.5 Número de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.6 Escoamento Incompressível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.7 Aerofólio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.8 Corda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1.9 Ângulo de Ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Estabilidade Veicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Resistência a Inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2 Resistência ao Rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.3 Carga nos Eixos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.4 Carga nos Eixos com o Veículo em Frenagem . . . . . . . . . . . 19
2.2.5 Transferência de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.6 Freio nas Quatro Rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.7 Desaceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.8 Escorregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3 MÉTODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1 Equação Governamental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Método Numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.1 Modelo k-Epsilon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2.2 Modelo Realizable k-Epsilon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3 Estudo de Caso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4 Domínio Computacional e Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5 Validação e Convergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.1 Malha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2 Comportamento Asa e Corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.1 Distribuição de Pressão Estática Baixo Reynolds . . . . . . . . . 41
4.2.2 Distribuição de Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3 Reações nos Pneus e Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
 12

1 INTRODUÇÃO

No ano de 1950 iníciou o principal evento competição de corrida de automóveis,

onde a FIA (2022a) reuniu as maiores empresas do automobilismo para formarem
equipes para a realização da primeira corrida oficial da Fórmula 1. Nesse mesmo
período, os motores da F1 a partir dos anos 1960 passaram de motores pequenos,
1,5 L e baixa potência, para motores de 3 L e a potência chegava a até 450 cavalos
(MOTORSPORT, 2018).
Na época, a falta de tração e aderência nos pneus devido ao aumento
da velocidade, acarretavam em tempos grandes e voltas lentas por conta da
instabilidade nos carros. Então, com a urgência de desenvolver novas tecnologias
para melhorar a eficiência, performance e principalmente a estabilidade dos carros F1
nas curvas, conforme Motorsport (2018), começaram as primeiras inovações no ramo
da aerodinâmica na F1, onde em 1968 Colin Chapman implementou a primeira asa
traseira no Lotus 49 no Grande Prêmio de Mônaco.
Os anos posteriores, com o desenvolvimento de túneis de ventos sofisticados
e o começo da utilização da mecânica dos fluídos computacional para modelagem de
geometrias das asas que seriam adequadas aos carros além do desenvolvimento dos
melhores perfis de aerofólio, se iniciou as soluções aerodinâmicas para os veículos
que competiam no F1. Pesquisas sobre a influência que a asa traseira tem para
gerar o Downforce e consequentemente aumentar a estabilidade dos carros de alta
performance são vistas no (KATZ, 2006, p. 35), através da iteração da asa com os
componentes para dois diferentes carros de alta performance.
Segundo a (ANAC, 2011), o aerofólio é um corpo de forma destinada a produzir
uma reação aerodinâmica normal à direção do movimento relativo, como no caso deste
trabalho, uma asa. Inicialmente sua utilização começou na aviação, sendo considerado
o "coração"dos aviões (RAYMER, 2018). Entretanto, enquanto na aviação os aerofólios
vinham com o intuito de gerar mais sustentação, aumentando o ângulo de Estol e
consequentemente manter o avião voando, nos carros F1 o objetivo era o manter no
chão a partir da sustentação negativa ou downforce.
Nesta perspectiva o trabalho tem o objetivo analisar as influências que a
asa traseira dos carros F1 tem na frenagem e escorregamento, utilizadando as
regulamentações técnicas do Fórmula 1 2022 para referência para modelagem da
asa (FIA, 2022b). A metodologia vai adotar análise em Computational Fluid Dynamics
utilizando o Ansys Fluent Student e avaliação do escoamento e obtenção dos dados
aerodinâmicos do F1-75,veículo da Ferrari no F1 de 2022, com e sem a asa traseira.
 13

1.1 OBJETIVO

1.1.1 Objetivo Geral

Identificar a influência da asa traseira na frenagem e escorregamento dos

carros da F1 com o aumento da velocidade.

1.1.2 Objetivos Específicos

• Estudar o escoamento que passa pelo veículo, assim identificando as relações

fisicas que ocorrem no mesmo;
• Obter as forças que agem ao longo de todo perfil aerodinâmico do automóvel;
• Analisar a influência da asa traseira de acordo com essas forças atuantes no
carro.
 14

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 AERODINÂMICA VEICULAR

Segundo Nicolazzi (2012, p.53), o escoamento de ar que passa por um veículo,

afeta diretamente todos os componentes gerando uma pressão dinâmica. Levando
em consideração um veículo não-inercial, tem-se três tipos de forças agindo sobre o
veículo. A força peso, a força normal agindo sobre os pneus decorrente da força peso e
pôr fim a força de pressão agindo no veículo devido ao escoamento, que aumenta com
o aumento da velocidade.
Para carros da F1 que estão em altas velocidade o tempo inteiro, tem-se uma
exigência de uma grande performance dos automóveis durante toda corrida e por isso
essas forças de pressão decorrentes do escoamento necessitam de uma atenção
especial para manter a estabilidade dos carros e segurança dos pilotos. Para Nicolazzi
(2012) essas forças podem ser separadas em dois tipos de forças aerodinâmicas:
Forças de arrasto e sustentação.

2.1.1 Princípio de Bernoulli

De acordo com a equação de Bernoulli, a pressão total (estática mais dinâmica)

ao longo de uma linha de corrente subsônica permanece constante. Se a velocidade
do ar local aumenta, a pressão dinâmica aumentou, então a pressão estática deve
diminuir. Da mesma forma, uma redução na velocidade do ar local leva a um aumento
na pressão estática (RAYMER, 2018, p.391).

2.1.2 Área da Seção Transversal

Para determinação da força de arrasto em veículos, tem-se interesse na maior

área projetada da seção transversal do mesmo na direção do movimento. Uma maneira
de se obter, de acordo com Nicolazzi (2012) é o método experimental que faz uso da
projeção da área sobre uma parede vertical. A Figura 1 demonstra o método.

2.1.3 Força de Arrasto

Na Força de Arrasto, o arrasto é a força imposta pelo ar que age de forma

oposta à trajetória do movimento do veículo e para Nicolazzi (2012), pode ser expresso
na Equação 1:
 15

Figura 1 – Determinação da área da seção transversal por projeção da sombra do

veículo.

Fonte: Nicolazzi (2012, p.58)

1
Fx = − Cx ρAV∞2 (1)
2
Entretanto, devido às maneiras com que o fluido interage paralelamente ao
veículo, e desse arrasto de maneira mais específica é importante analisar o arrasto
específicamente, separando-os em dois tipos quando analisados em 2D,o Arrasto de
Pele e o Arrasto de Pressão:

• Arrasto de Pele - Força necessária para superar a viscosidade e puxar esse ar

da camada limite na direção em que a aeronave está viajando produz arrasto de
atrito superficial (RAYMER, 2018, p.391).
• Arrasto de Pressão - Forças de pressão que produzem arrasto através da
separação da viscosidade (RAYMER, 2018, p. 393).

2.1.4 Força de Sustentação

Sustentação é a força que atua em um veículo normal à velocidade do fluxo

livre e pode ser expresso na Equação 2:

1
Fz = Cz ρAV∞2 (2)
2
No caso, a força vertical adotada para análise de sustentação dos carros F1 é
chamada de Downforce, que segundo Katz (2006), pode se obter com a utilização de
uma asa invertida nos veículos automotivos.

2.1.5 Número de Reynolds

O número de Reynolds pode ser definido como o parâmetro de partida para

a análise do tipo de escoamento e sua natureza. O número de Reynolds pode ser
 16

definido pela Equação 3, como sendo Çengel (2013):

ρV∞ L
ReL = (3)
µ
ReL define, portanto, se a natureza do escoamento é laminar, turbulento ou
de transição. Assim, as equações governantes desse tipo de escoamento podem ser
definidas.

2.1.6 Escoamento Incompressível

De acordo com Çengel (2013), um escoamento é classificado como

compressível ou incompressível dependendo do nível de variação da densidade durante
o escoamento. A incompressibilidade é uma aproximação, e um escoamento é dito ser
incompressível se a densidade permanecer aproximadamente constante em todos os
lugares. Portanto, o volume de cada porção do fluido permanece inalterado durante o
decorrer de seu movimento quando o escoamento (ou o fluido) for incompressível.

2.1.7 Aerofólio

Conforme Anderson (2011), uma asa desenhada em perspectiva da Figura

4.6. A asa se estende na direção y. A velocidade do fluxo livre V é paralela ao plano
xz. Qualquer seção da asa cortada por um plano paralelo ao plano xz é chamada de
aerofólio.

Figura 2 – Definição Aerofólio.

Fonte: Anderson (2011, p.316)

 17

2.1.8 Corda

De acordo com Anderson (2011), A corda c é a distância linear do bordo de

ataque ao bordo de fuga do corpo onde a Figura 3 exemplifica isso.

Figura 3 – Ângulo de Ataque e Corda.

Fonte: Anderson (2011, p.20)

2.1.9 Ângulo de Ataque

Também pela Figura 3 se tem o ângulo de ataque alpha, que é definido como
o ângulo entre c e V∞ . Assim, α é também o ângulo entre Fz e N e entre Fx e A
(ANDERSON, 2011).

2.2 ESTABILIDADE VEICULAR

A estabilidade é caracterizada quando um corpo após sofrer uma perturbação,

tende retornar ao seu estado original. Quando se trata de automóveis, o objeto de
estudo se volta para perturbações transversais de pequena ou longa duração e essas
perturbações de acordo com Nicolazzi (2012), podem ser originadas de diversas
maneiras, como:
 18

2.2.1 Resistência a Inercia

Para um corpo ter o seu estado de movimento alterado, é necessário aplicar

uma força. Para um automóvel, que é um conjunto de inércias em translação e rotação,
de acordo com Nicolazzi (2012) se torna necessário levar em consideração as massas
de translação e rotação. O cálculo da massa de translação é:
′
QI = ma (4)

2.2.2 Resistência ao Rolamento

A resistência ao rolamento é devida as perdas no par paneu pista (NICOLAZZI,

2012). Essa pode ser calculada pela expressão empírica abaixo:

Qr = f Gcosα (5)

2.2.3 Carga nos Eixos

Visto as outras forças acima, além do peso, que agem no ponto de contato
pneu-pista, no centro de gravidade e no centro de pressão, ocasionando uma alteração
sensível na componente de força normal do solo, assim as resistências ao movimento
modificam as cargas nos eixos de um veículo como aquele representado na Figura 4 .

Figura 4 – Modelo diagramático de um veículo em movimento.

Fonte: Nicolazzi (2012, p.74)

Assim, para quantificar a variação da carga normal ao solo, da aplicação das

condições de equilíbrio no plano se tem:

h ML
RI = (1 − x)(Gcosα − Fz ) − (Qa + QI + QS ) − (6)
l l

h ML
RII = x(Gcosα − Fz ) + (Qa + QI + QS ) + (7)
l l
 19

2.2.4 Carga nos Eixos com o Veículo em Frenagem

As resistências ao movimento alteram as reações dos pneus em relação

ao solo quando o veículo se desloca. Como o veículo durante a frenagem está em
movimento, esse efeito também se manifesta. A modelagem que é desenvolvida a
seguir é bastante semelhante àquela desenvolvida no curso citado.

Figura 5 – Modelo Diagramático de um Veículo em Frenagem.

Fonte: Nicolazzi (2012, p.93)

As diferenças, conforme mostra a Figura 5, estão por conta de se ter força de

frenagem em vez de força motriz e do sentido da força de inércia mudar. Então se tem
as expressões:

h ML
RI = (1 − x)(Gcosα − Fz ) − (Qa + QS − FI ) − (8)
l l

h ML
RII = x(Gcosα − Fz ) + (Qa + QS − FI ) + (9)
l l
Onde:

2.2.5 Transferência de Carga

Durante a frenagem, existe a transferência de carga entre os eixos e essa

transferência pode ser descrita de acordo com Nicolazzi (2012) como:

h
∆G = (Qa + QS − FI ) (10)
l
Reparando que essa expressão está descrita nas reações de carga nos eixos
durante a frenagem.
 20

2.2.6 Freio nas Quatro Rodas

Existem três casos de freios nas rodas, que segundo Nicolazzi (2012) são:
• Freio na dianteira
• Freio na traseira
• Freio nas quatro rodas
No presente trabalho será abordado a situação do freio nas quatro rodas, que
é expressõ como:
Ff = µ(RI + RII ) (11)

O presente modelo será melhor apresentado na metodologia.

2.2.7 Desaceleração

A partir das forças de frenagem, é possível o cálculo da desaceleração. Sendo

assim, tem-se conforme Nicolazzi (2012):
Ff + Fx
a=( + f )g (12)
G
Lembrando que o sentido da desaceleração é no sentido do movimento do
veículo.

2.2.8 Escorregamento

Polígono de estabilidade é a maior figura gerada pelos pontos de contato de

um corpo com o solo. Para exemplificar, no caso de uma veículo de quatro rodas, com
bitola igual dos eixos dianteiro e traseiro, é um retângulo, no caso de um veículo de
duas rodas é uma reta (NICOLAZZI, 2012). Com isso, o conceito de escorrregamento
é de extrema importância para estabilidade tanto em uma reta como em uma curva,
onde Nicolazzi (2012) elabora um conceito simplificado a partir do modelo proposto
no presente trabalho, para calcular o escorregamento. Para isso seja uma curva de
raio ρ percorrida com uma certa velocidade v causa uma força centrípeta Fc no veículo,
assim tem-se:
v2
Fc = m (13)
ρ
Onde se Fc ≥ (G + L)µ teremos a situação de escorregamento total dos pneus.
Para essa situação, também é viável o cálculo da velocidade máxima, em km/h,
da curva para manter a estabilidade. Sendo assim:
√
v ≥ 3, 6 µρg (14)

Onde valores maiores que a velocidade cálculada acima, ocorrerá situações

de perca de estabilidade no veículo na curva pelo escorregamento.
 21

3 MÉTODOLOGIA

Visto a complexidade e custo de alguns projetos, se tornam necessárias

a utilização de ferramentas computacionais para análise numérica deles antes da
fabricação do projeto para produto final. No caso da asa traseira de um carro F1 não
é diferente, visto que tem o objetivo de aumentar a performance dos veículos em alta
velocidade, a importância de saber o comportamento do fluido e as forças agindo em
todo corpo do veículo gera uma maior eficiência para a elaboração de um projeto da
asa traseira. Por isso, neste trabalho terá uma ênfáse na parte da análise numérica.

3.1 EQUAÇÃO GOVERNAMENTAL

A determinação dos efeitos do escoamento do ar na superfície do veículo se

dá através das equações de conservação da massa, conservação da quantidade de
movimento linear de Navier Stokes, conforme as Equações 7 e 8, respectivamente:
 
ρ ∂(ρu) ∂(ρu) ∂(ρu)
+ + =0 (15)
∂t ∂x ∂y ∂z
 
∂u u(∂u) v(∂u) w(∂u) ∂P ∂τxx ∂τxy ∂τxz
ρ + + = ρgx − + + + (16)
∂t ∂x ∂y ∂z ∂x ∂x ∂y ∂z

3.2 MÉTODO NUMÉRICO

Para o trabalhos de análise numérica, existem diversas abordagens numéricas

para a solução de Navier-Stokes, o presente trabalho adota metodologia para solução
das equações a resolução das equações médias de Reynolds ou RANS(Reynolds
Average Navier-Stokes). Conforme Wilcox (1988) esse modelo consegue solucionar
com maior rapidez, só que em contra partida com um certo custo na precisão. O modelo
de turbulência adotado foi o k-Epsilon Realizable.

3.2.1 Modelo k-Epsilon

As equações de Navier-Stokes são solucionadas através do método de

elementos finitos do software Ansys Fluent 2020, utilizando o método RANS com
modelo de turbulência de duas equações k-epsilon(k − ϵ). Isso significa que, de acordo
com Wilcox (1988) além das equações de conservação, ele resolve duas equações
de transporte (PDEs), que levam em conta os efeitos históricos como convecção e
difusão de energia turbulenta. As duas variáveis transportadas são a energia cinética
turbulenta (k), que determina a energia na turbulência, e a taxa de dissipação turbulenta
 22

(ϵ), que determina a taxa de dissipação da energia cinética turbulenta, isso pode ser
exemplificado através da equação a seguir:
3
k = (U I)2 (17)
2
Onde, a intensidade da turbulência pode ser definida como:
′
u
I= (18)
U
′
Sendo u :
r
′ 3 ′ ′ ′
u = (ux2 + uy2 + uz2 ) (19)
2
E U pode ser calculado como:
q
U = Ux2 + Uy2 + Uz2 (20)

A dissipação pela turbulência pode ser expressa como:

3
3 k2
ϵ = Cµ4
(21)
l
Sendo que Cµ geralmente assume o valor 0,09 e lesc é a escala de comprimento
que descreve o tamanho de grandes redemoinhos contendo energia em um fluxo
turbulento.
Por fim a viscosidade é:
k2
νt = 0, 09 (22)
ϵ
Existem diferentes variações do modelo K-Epsilon, como Standard e o RNG,
cada uma com certas modificações para funcionar melhor sob certas condições do
fluxo do fluido.

3.2.2 Modelo Realizable k-Epsilon

O modelo Realizable será brevemente abordado no presente trabalho, ,ais

detalhes do método podem ser encontrados no artigo do professor Riley (2006).
O termo “Realizable” significa que o modelo satisfaz certas restrições
matemáticas nas tensões de Reynolds, consistentes com a física de fluxos turbulentos.
O modelo tem um beneficio que ele prevê com mais precisão a taxa de espalhamento
de jatos planos e redondos. Também é provável que forneça desempenho superior para
fluxos envolvendo rotação, camadas limite sob forte gradientes de pressão, separação
e recirculação.
Estudos iniciais mostraram que o modelo realizável fornece o melhor
desempenho de todas as versões do modelo k para várias validações de fluxos
separados e fluxos com características complexas de fluxo secundário. Para isso,
o modelo k-Epsilon Realizable proposto visou demonstrar algumas deficiências dos
modelos k tradicionais, adotando os seguintes critérios:
 23

• Uma nova fórmula de viscosidade envolvendo uma variável Cµ originalmente

proposta por Reynolds
• Um novo modelo de equação para dissipação (ϵ) baseado na equação dinâmica
da flutuação da vorticidade quadrática média.
Por fim, uma limitação do modelo k-Epsilon Realizable é que ele produz
viscosidades turbulentas não físicas em situações em que o domínio computacional
contém zonas de fluido rotativas e estacionárias, por exemplo quadros de referência
múltiplos ou malhas deslizantes rotativas. Isso se deve ao fato de que o modelo k-
Epsilon Realizable inclui os efeitos da rotação média na definição da viscosidade
turbulenta.

3.3 ESTUDO DE CASO

O presente trabalho visa estudar a influência da asa traseira na estabilidade de

carros F1 enfatizando as reações dos pneus durante a frenagem e a frenagem, para
isso foi utilizado um aerofólio NACA 2412 e variações do ângulo de ataque com um
modelo de asa Sistema de Redução de Arrasto(DRS).
Foi realizado a escolha do modelo quase-estático proposto por Nicolazzi (2012).
No presente modelo não são considerados a resistência a inercia em rotação, assim
como todas as forças aerodinâmicas atuam no centro de gravidade(CG) do veículo.
Também foi adotado uma situação de pista plana, reta e sem ação de ventos laterais,
isso é, sem efeitos de forças laterais, resitência ao aclive ou forças pertubadoras para
tirar o veículo de sua trajetória. O modelo proposto pode ser revisto nas Figuras 4 e 5.
Foram realizadas simulações em condições de simetria, com ReL = 1, 7x106 e
ReL = 3, 4x106 para verificar a atuação da velocidade junto aos diferentes ângulos de
ataque nos resultados da sustentação negativa(Downforce) e do arrasto. Os resultados
foram utilizados no desenvolvimento das expressões matemáticas das reações nos
pneus durante a frenagem e para a situação de escorregamento na pista La Parabolica
em Monza.
A pista La Parabolica em Monza, Figura 6, é uma das curvas de maiores
velocidades dos circuitos de Formula 1, onde a curva original tem uma considerável
inclinação lateral gerando forças laterais no veículo durante o trajeto. Para o presente
trabalho a análise nessa curva se limitará ao escorregamento simplificado proposto
pelo modelo de estudo.
A pista possui um amplo raio, permitindo altas velocidades onde a curva possui
um traçado histórico que segundo Motor (2021) possui uma inclinação de 30º e um raio
de 320m.
 24

Figura 6 – Pista de Monza.

Fonte: Pellegrini (2018)

Para este trabalho foi utilizado um geometria de F1 F-75 e que foi simplificada
pelo Autor (2023) para menor custo computacional e também tratamento de erros
da geometria, também foi modelado pelo Autor (2023) uma asa com perfil aerofólio
NACA 2412 com comprimento de corda c = 600mm na região onde o DRS atua. As
geometrias se encontram nas Figuras 8, 7 e 9 e as condições adotadas para os
cálculos do Excel foram os da Tabela 1 e 2.

Figura 7 – CAD das Asas Traseiras.

Fonte: Autor (2023)

1:
 25

Figura 8 – Modelo de referência do CAD do Carro F1 Simplificado e Simetria.

Fonte: Autor (2023)

Figura 9 – Detalhamento da Corda da Asa sem DRS.

Fonte: Autor (2023)

 26

m(kg) P(N) a(m/s2 ) QI Qr cgx (m) cgy (m) l(m) x a1 a2

795 7800 7,63 564,25 460,76 2,88 0,57 3,71 0,49 1,9 1,9
Tabela 1 – Condições de Entrada no Excel - Autor (2023)

R0I R0II µ0
4015 3784 0,85
Tabela 2 – Condições de Entrada no Excel Continuação - Autor (2023)

3.4 DOMÍNIO COMPUTACIONAL E MALHA

O domínio computacional foi modelado com as geometrias do carro F1 e da

asa combinadas no SpaceClaim, centralizada a uma distância suficiente para evitar
regiões de recirculação e condições adversas nas fronteiras do domínio computacional,
gerando assim erros numéricos. As condições de contorno adotadas foram, Tabelas 3
e 4, onde para a primeira simulação foi adotada a condição não refinada e para as
demais a condição refinada com variações na dimensão da malha:

Condição Tipo
Inlet Velocidade
Outlet Pressão
Wind-Tunnel Parede
Simmetry Simetria
Moving-Ground Parede Móvel
Front-Wheel Parede
Rear-Wheel Parede
Rear-Wing Parede
Wall-Car Parede
Tabela 3 – Condições de Contorno Malha não Refinada - Autor (2023)
 27

Condição Tipo
Inlet Velocidade
Outlet Pressão
Wind-Tunnel Parede
Simmetry Simetria
Moving-Ground Parede Móvel
Front-Wheel Parede
Rear-Wheel Parede
Front-Wing Parede
Rear-Wing Parede
Wall-Car Parede
Refine Parede
Tabela 4 – Condições de Contorno Malha Refinada - Autor (2023)

Para geração da malha, foi utilizada a Poly-Hexcore. Segundo Mendis (2018),

a malha Hexcore e Poly-Hexcore se baseiam na tecnologia de malha aplicando um
elemento hexaédrico ao volume. Elementos hexaédricos são computacionalmente
eficientes em comparação com tetraédricos e poliédricos, assim reduzindo a contagem
de elementos e economizando recursos computacionais sem comprometer a precisão.

Figura 10 – Região Detalhada da Malha Próxima a Asa Traseira.

Fonte: Autor (2023)

O elemento hexaédrico é aplicado a todo volume, da região da camada limite,

com elementos de maior refino visto que é a região de interesse, possibilitando a
precisão nos resultados, até a região de fora da camada limite com uma taxa de
crescimento que garantem uma transição suave, conforme a Figura 10 e 11
 28

Figura 11 – Região da Malha no Dominio.

Fonte: Autor (2023)

3.5 VALIDAÇÃO E CONVERGÊNCIA

A validação do modelo foi feita conforme os resultados do Katz (2006), como

mostra a Figura 12. Foi utilizado o modelo 3 apenas com o difusor para validação dos
dados, visto que o presente trabalho não trabalhou com a asa frontal não foi possível
verificar com os outros modelos. O artigo proposto pela Figura 12 é pago, sendo assim
não foi possível verificar o tamanho da corda utilizada e consequentemente a velocidade
adotada e por isso no presente trabalho, foi suposto que a geometria e a velocidade
adotada no CAD estariam semelhantes aos da referência.
Para a validação foram criadas quatro malhas de menor até maior refino. Como
a geometria do carro F1 é uma geometria complexa, não foi possível adotar geração
de malha com pouco refino, essa situação gerava erros na criação da malha. Assim,
acompanhando os gráficos abaixo se observa a proximidade dos dados da referência
com os gerados pelo Ansys Fluente 2020, assim como mesmo com a discrepância
do número de elementos não houve uma grande variação nos valores de CL e CD ,
validando também a eficiência na geração das malhas pelo elemento Poly-Hexcore na
convergência dos dados.
Nos gráficos abaixo também é possível observar a convergência dos dados
para os diferentes refinos de malha para a situação da geometria do carro F1
combinada com a asa e seus diferentes ângulos de ataqueno no DRS.
 29

Figura 12 – Referência dos Dados para o Modelo.

Fonte: Katz (2006, p. 225)

Figura 13 – CL Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 30

Figura 14 – CD Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 15 – CP Modelo de referência para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 31

Figura 16 – CL Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 17 – CD Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

 32

Figura 18 – CD Modelo de referência para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 19 – CL Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 33

Figura 20 – CD Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 21 – CP Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 34

Figura 22 – CL Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 23 – CD Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

 35

Figura 24 – CP Geometria Combinada com o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 25 – CL Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 36

Figura 26 – CD Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 27 – CP Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 1, 7x106 .

Fonte: Autor (2023)

 37

Figura 28 – CL Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

Figura 29 – CD Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

 38

Figura 30 – CP Geometria Combinada sem o DRS para Reynolds = 3, 4x106 .

Fonte: Autor (2023)

 39

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Os resultados foram separados em três etapas, sendo a primeira etapa focada

na análise dos efeitos da asa traseira no escoamento do veículo, a segunda etapa
demonstrando esses efeitos na dinâmica veícular para frenagem e a terceira etapa para
uma situação de escorregamento em curva, onde a segunda e terceira etapa visaram
uma simulação da situação de acordo perfil dos veículos adotados no presente trabalho.

4.1 MALHA

De acordo com o estudo proposto por Mendis (2018), a malha Poly-Hexcore se

destaca pela eficiência computacional, isso é, gerar a convergência com uma quantia
menor de elementos, foi demonstrado de fato que essa malha é uma excelente escolha
para geometrias complexas sem necessitar de uma grande quantia de elementos para
a convergência onde abaixo a tabela faz uma comparação de acordo com o material
de referência para o modelo proposto na metodologia do presente trabalho sobre os
dados do CL e CD para a malha Tetraédrica e a Poly-Hexcore.

Tipo 1 2 3
Poly-Hexcore 0,8x106 1,1x106 1,5x106
Tetraédrica 8x106 10x106 12x106
Diferença 1000% 909% 800%
Tabela 5 – Comparação de Elementos nos Tipos de Malha - Autor (2023)

4.2 COMPORTAMENTO ASA E CORPO

Visto que a essência do trabalho é verificar a influência da asa traseira na

estabilidade dos veículos de F1 na frenagem, se tornou necessário uma análise inicial
do comportamento das linhas de fluxo com e sem a asa traseira para averiguar de
onde surgem as forças aerodinâmicas que vão influênciar nas reações dos penus,
conforme a Figura 31, 32 e 33. Esse resultado mostra o comportamento de separação
do fluxo esperado, onde segundo Katz (2006) com a asa essa nova interação de
distribuição de pressão com o corpo vai aumentar os efeitos aerodinâmicos, onde o
que mais se espera é aumentar os efeitos da downforce.
 40

Figura 31 – Linhas de Fluxo do Modelo Referência.

Fonte: Autor (2023)

Figura 32 – Linhas de Fluxo com DRS.

Fonte: Autor (2023)

Figura 33 – Linhas de Fluxo sem DRS.

Fonte: Autor (2023)

 41

4.2.1 Distribuição de Pressão Estática Baixo Reynolds

Então se tornou necessário a partir do resultado da linha de fluxo um

detalhamento do comportamento da distribuição de pressão estática ao longo do
domínio, Figura y. Na região da asa traseira se mostra o comportamento esperado dos
aerofólios invertido, demonstrando claramente as regiões de maior e menor pressão,
onde para a asa traseira com o DRS desativado existe uma maior diferença de pressão,
onde esse fato segundo Raymer (2018) é devido ao caminho do fluído percorrendo o
aerofólio, onde no caso do NACA2412 por ser simétrico, o seu arqueamento não deve
induzir a elevados valores de sustentação negativa.

Figura 34 – Distribuição de Pressão na Asa com DRS.

Fonte: Autor (2023)

Figura 35 – Distribuição de Pressão na Asa com DRS.

Fonte: Autor (2023)

Figura 36 – Distribuição de Pressão na Asa sem DRS.

Fonte: Autor (2023)

Por fim,vale ressaltar que fazendo uma comparação das Figuras 35 e 36 com
as Figuras 32 e 33, se percebe uma diferença no fluxo de partículas saindo da região
do difusor ocorrêndo devido justamente ao aumento de pressão na região superior
do escoamento, na Figura 31 o fluxo de particulas é bem reduzido, explicitando ainda
 42

mais a influência da asa traseira na quantidade de particulas passando pela região. Na

Figura 40 tem uma melhor demonstração referentes a região específica da asa traseira,
sobre o gradiente de pressão e velocidade.

4.2.2 Distribuição de Velocidade

Por fim nessa análise do escoamento se tem os resultados referentes ao

perfil da velocidade para averiguar o princípio de Bernoulli, onde conforme ocorre
um aumento de pressão em uma linha de fluxo consequêntemente deve ocorrer uma
queda da velocidade em determinado ponto, assim como em outro ponto deverá
ocorrer o inverso (RAYMER, 2018, p.391) para manter a conservação da massa do
domínio, onde as figuras abaixo demonstram:

Figura 37 – Distribuição da Velocidade Modelo de Referência.

Fonte: Autor (2023)

Figura 38 – Distribuição da Velocidade com DRS.

Fonte: Autor (2023)

Figura 39 – Distribuição da Velocidade sem DRS.

Fonte: Autor (2023)

 43

Figura 40 – Destaque Gradiente da Velocidade e Pressão com e sem DRS.

Fonte: Autor (2023)

Com isso, tem-se que essa passagem do veículo com a asa gera uma diferente
maneira do ar se mover sobre a superficie do veículo, gerando mais arrasto de péle
e modificando a distribuição de velocidade dessas particulas no domínio modificando
a distribuição de pressão, conforme Raymer (2018), e assim gerando a sustentação
negativa.

4.3 REAÇÕES NOS PNEUS E FRENAGEM

Visto que o presente trabalho tem como objetivo identificar as relações entre a
asa e a estabilidade veícular durante as situações de frenagem e escorregamento, as
Tabelas 6 e 7 transcrevem os resultados das análises para as forças aerodinâmicas e
as Tabelas 8 e 9 para as reações nos pneus durante a frenagem e a força de frenagem
necessária para o veículo sob determianda velocidade.

Tipo L(kN) D(kN) ML (kN.m)

Modelo -0,66 1,92 -0,54
DRS -1,44 2,06 -0,09
n-DRS -2,02 -,15 -0,49
Tabela 6 – Sustentação e Arrasto ReL = 1, 7x106 - Autor (2023)

Tipo L (kN) D(kN) ML (kN.m)

Modelo -2,55 7,64 -2,23
DRS -5,38 8,46 -1,09
n-DRS -7,98 8,57 -1,99
Tabela 7 – Sustentação e Arrasto ReL = 3, 4x106 - Autor (2023)
 44

Para as Tabelas 6 a 40 m/s e 7 a 80 m/s, que demonstram duas situações de

velocidade e sua influência nas cargas aerodinâmicas, ocorre o esperado justamente
pela oscilação da pressão estática nas regiões citadas acima e assim as forças de
sustentação negativa por conta da pressão nas asas e no corpo aumentarem como
consequência. Outra situação interessante de analisar é a diferença de sustentação
negativa em comparação com o arrasto de acordo com o ângulo de ataque, no caso
quando o sistema de DRS está ativado e quando não está. Quando o DRS é ativado,
equivalendo a um ângulo de 0º, temos uma diminuição da área molhada e pela simetria
do arqueamento do aerofólio, temos um aumento relativo da sustentação e do arrasto.
Quando o DRS é desativado, ocorre uma influência em um aumento do arrasto pela
pressão de acordo com uma aceleração elevada no bordo de ataque, onde a camada
limite é maior e depois a diminuição da mesma junto com uma desaceleração ao longo
da geometria até o ponto de inversão do fluxo e assim gerando um leve aumento do
arrasto pela pressão resultando na separação do mesmo assim como um aumento
bem mais considerável das sustentação negativa por conta do aumento do ângulo de
ataque. conforme demonstram os gráficos das Figuras 22 e 28.

Também ocorreram as situações esperadas de acordo com a situação de

freio, onde a distribuição de carga de frenagem está 0,51 para o eixo dianteiro e 0,49
para o eixo traseiro, como também pela transferência de carga ocorrer da traseira pra
dianteira durante a frenagem e assim sendo coerente para a estabilidade durante a
frenagem de um veículo com freio nas quatro rodas, conforme citado no estudo de
caso. As Tabelas 8 e 9. Entretanto vale ressaltar que para a situação onde o DRS
está desativado, houve uma mudança brusca na posição do CP no eixo x e assim
resultando em uma maior influência no momento de arfagem por conta da sustentação
negativa, assim aumentando significativamente o momento de arfagem para a situação
sem o DRS ativado.

Tipo Rf (kN) Ra (kN) Ff (kN) a(m/s2 )

Modelo 4,10 4,37 11,89
DRS 4,78 4,49 7,88 12,92
n-DRS 5,58 4,26 8,37 13,66
Tabela 8 – Reações nos Pneus e Frenagem ReL = 1, 7x106 - Autor (2023)
 45

Tipo Rf (kN) Ra (kN) Ff (kN) a(m/s2 )

Modelo 4,21 6,17 8,82 21,42
DRS 6,86 6,34 11,23 25,49
n-DRS 10,04 5,78 13,44 28,44
Tabela 9 – Reações nos Pneus e Frenagem ReL = 3, 4x106 - Autor (2023)

A velocidade média na curva La Parabolica em Monza é de 55 m/s, onde

no presente trabalho está se utilizando como base de cálculo 40 m/s e 80 m/s. De
acordo com o modelo de velocidade máxima em curvas sem perder a estabilidade
por conta do escorregamento proposto pelo Nicolazzi (2012), a velocidade máxima da
La Parabolica é de 52 m/s. Sendo assim, visto que o presente trabalho não adotou
os perfis de aerófolio que gerassem a maior sustentação negativa, assim como não
houve um trabalho em cima da asa frontal e do difusor, os resultados são coerêntes
mostrando a situação onde há perca da estabilidade total do carro para 80 m/s e
a perca parcial da estabilidade para 40 m/s, onde para a situação do modelo sem
nenhuma influência da asa traseira é notável uma pior performance do veículo.

Tipo e(%)
Modelo 47
DRS 43
n-DRS 40,5
Tabela 10 – Situação de Escorregamento em ReL = 1, 7x106 - Autor (2023)

Tipo e(%)
Modelo 153,6
DRS 120,7
n-DRS 100,7
Tabela 11 – Situação de Escorregamento em ReL = 1, 7x106 - Autor (2023)
 46

5 CONCLUSÕES

O presente trabalho visou um estudo de caso da influência da asa traseira na

frenagem e escorregamento de carros F1, assim convergindo os dois meios de estudo,
aerodinâmica e dinâmica veícular. Foi notado e ilustrado os processos computacionais e
fisicos que acompanham esse estudo. O entendimento desses processos possibilitaram
uma melhor compreensão de conceitos de volume de controle, conservação da massa
e da quantidade de movimento, relações de velocidade e pressão em diferentes pontos
do domínio e como isso afeta a linha de fluxo, a importância de um CAD bem trabalhado
para geração de malha assim como a necessidade de novos meios de geração de
malha para convergência desses dados em geometrias mais complexas, para assim
gerar os melhores resultados em situações de alto impacto, como a frenagem e o
escorregamento em carros com alta velocidade do presente trabalho.
Sendo assim, os resultados demonstram que a situação onde o DRS está
desativado é a melhor para a frenagem e o escorregamento, demonstrando uma
maior atuação das forças aerodinâmicas conforme o ângulo de ataque no DRS da asa
traseira em relação ao modelo e a asa traseira com o DRS ativado. Para a situação
do escorramento, vale um ressalto sobre a importância do estudo do momento de
guinada na determinada situação e assim podendo ter uma análise mais coerênte da
performance do carro na curva.
Por fim, o trabalho também identificou a importância da análise criteriosa do
aerofólio para obtenção de uma melhor ou pior performance no projeto da asa, onde
de acordo com Raymer (2018) essa geometria atualmente não é escolhida como um
perfil já pronto e sim gerado um perfil de aerofólio de acordo com o projeto em questão,
sendo assim abrindo a abordagem para futuros trabalhos em cima do mesmo tema,
entretando com o aerofólio como estudo de caso.
 47

REFERÊNCIAS

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[Link]. Acesso em: 26 jun. 2022.

ANDERSON, J. Fundamentals of Aerodynamics 5th. College Park, MD 20742,

Estados Unidos: McGraw-Hill Series in Aeronautical and Aerospace Engineering, 2011.

FIA. 2022 FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP. 2022. Disponível

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FIA. 2022 Formula 1 Technical Regulations. 2022. Disponível em: [Link]

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Acesso em: 27 jul. 2022.

KATZ, J. Aerodynamics of Race Cars. San Diego, California 92182: Department of

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