PROJETO DE PONTES DE CONCRETO

SUMÁRIO

NOSSA HISTÓRIA ......................................................................................................... 3

INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 6
o Histórico .................................................................................................... 9
o Requisitos Principais de uma Ponte ...................................................... 10
o Nomenclaturas ....................................................................................... 11
▪ Superestrutura ........................................................................................ 11
▪ Mesoestrutura ........................................................................................ 12
▪ Infraestrutura ou fundação ................................................................. 12
▪ Seção Transversal ............................................................................... 12
▪ Seção Longitudinal .............................................................................. 13
• CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES ............................................................. 14
o Extensão do Vão Total ........................................................................... 14
o Material da Superestrutura .................................................................... 15
o Natureza do Tráfego .............................................................................. 15
o Desenvolvimento Planimétrico .............................................................. 16
o Desenvolvimento Altimétrico ................................................................. 17
o Sistema Estrutural da Superestrutura ................................................... 18
o Seção Transversal ................................................................................. 19
o Posição do Tabuleiro ............................................................................. 20
o Processo de Execução .......................................................................... 21
o Mobilidade dos Tramos .......................................................................... 24
• PROCEDIMENTOS PARA O DIMENSIONAMENTO .............................. 26
• AÇÕES NAS PONTES .............................................................................. 26
o Ações Permanentes ............................................................................... 27
▪ Peso próprio dos elementos estruturais .......................................... 27
▪ Peso dos elementos não estruturais................................................. 27
▪ Lastro ferroviário, trilhos e dormentes ............................................. 28
o Ações Variáveis...................................................................................... 28
▪ Cargas Móveis ...................................................................................... 28
▪ Cargas de Construção ........................................................................... 30
▪ Pressão da Água em Movimento ....................................................... 30
 ▪ Efeito Dinâmico do Movimento das Águas ...................................... 31
o Ações Excepcionais ............................................................................... 31
▪ Choques dos Objetos Móveis ............................................................ 31
▪ Outras Ações Excepcionais ............................................................... 31
• DISPOSIÇÕES CONSTRUTIVAS ............................................................ 31
o Lajes Maciças ......................................................................................... 32
o Lajes Nervuradas ................................................................................... 32
o Lajes Ocas.............................................................................................. 32
o Vigas ....................................................................................................... 32
o Pilares ..................................................................................................... 32
o Paredes Estruturais................................................................................ 33
REFERÊNCIAS ............................................................................................................ 34
 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários,

em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo
serviços educacionais em nível superior.
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua.
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de
publicação ou outras normas de comunicação.
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.
VÍDEOS DE APOIO

Antes de iniciar a leitura do conteúdo da apostila assista aos vídeos

disponibilizados abaixo que irão lhe dar apoio na compreensão do material desta
apostila.

➢ Vídeo 1: Processos construtivos de pontes - Gustavo Henrique

Disponível em:< [Link]

Sinopse: neste vídeo o Me. Gustavo Henrique fala sobre os tipos de pontes e
sua estruturas.

➢ Vídeo 2: Projeto de PONTES com Vigas W e CONCRETO.

Disponível em:< [Link]

Sinopse: o Canal Engenharia na Prática apresenta neste vídeo a concepção

estrutural de uma ponte em concreto armado e vigas W e como se realizou oo
projeto desta PONTE com VIGAS W.

➢ Vídeo 3: Qual a ferragem para uma Viga de concreto de 6 metros

em VÃO LIVRE?

Disponível em:< [Link]

Sinopse: veja no vídeo do Canla Engenharia na Prática o cálculo completo

para uma viga de (60 x 14) com 6 metros em vão livre!!
➢ Vídeo 4: Vídeo em animação mostra a construção de uma Ponte em
detalhes

Disponível em:< [Link]

 INTRODUÇÃO

Segundo Araújo (1999) o projeto de uma ponte tem início, naturalmente, pelo
conhecimento de sua finalidade, da qual decorrem os elementos geométricos
definidores do estrado, como, por exemplo, a seção transversal e o carregamento a
partir do qual será realizado o dimensionamento da estrutura.
Além dessas informações, a execução do projeto de uma ponte exige, ainda,
levantamentos topográficos, hidrológicos e geotécnicos einformações acessórias que
podem influenciar na escolha do tipo de obra, tais como o processo construtivo, a
capacidade técnica das empresas responsáveis pela execução e os aspectos
econômicos.
Os elementos geométricos aos quais o projeto de uma ponte deve atender
derivam das características da via e de seu próprio estrado e dependem de condições
técnicas especificadas pelos órgãos públicos responsáveis pela construção e
manutenção dessas vias.
Marchetti (2018) define ponte como uma obra destinada a permitir a
transposição de obstáculos à continuidade de uma via de comunicação qualquer. Os
obstáculos pode ser:

✓ Rios;
✓ Braços de mar;
✓ Vales profundos;
✓ Outras vias.

Segundo Debs e Takeya (2007) nos casos mais comuns a via é uma rodovia,
uma ferrovia, ou uma passagem para pedestres e o obstáculo a ser transposto pode
ser de natureza diversa, e em função dessa natureza são associadas algumas
denominações:

• PONTE

A ponte é assim propriamente denominada quando o obstáculo é constituído

de curso de água ou outra superfície líquida, como por exemplo um lago ou braço de
mar.
 Figura 1 – Esquema ilustrativo de pontes

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

• VIADUTO

É denominado viaduto quando o obstáculo a ser transposto é um vale ou uma

outra via.

Figura 2 – Esquema ilustrativo de viaduto

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

Os viadutos podem receber, em função de suas particularidades as seguintes

denominações:

• Viaduto de acesso: Quando existe um curso d’água de grandes

dimensões, a ponte necessita de uma parte extensa antes de atravessa-lo,
essa parte em seco é denominada viaduto de acesso, ou seja, serve para
dar acesso a uma ponte.

Figura 3 - Esquema ilustrativo de viaduto de acesso à ponte

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

 • Viaduto de meia encosta: Viaduto empregado em encostas (Figura 4-a)
com o objetivo de minimizar a movimentação de solo em encostas
íngremes, ou como alternativa ao emprego de muro de arrimo ou similar
(Figura 4-b).

Figura 4 - Esquema ilustrativo de viaduto de encosta

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

• GALERIAS

Existe ainda um tipo de construção que, em determinadas situações, pode ser

enquadrado na categoria de pontes. São asgalerias, destinadas a passagem de
pequenos cursos de água.
Também denominadas de bueiros, são obras completamente ou parcialmente
enterradas que fazem parte do sistema de drenagem, permanente ou não, das vias
ou são obras destinadas a passagens inferiores.
A Figura 5-a ilustra uma situação em que a galeria apresenta as características
das pontes e a Figura 5-b uma outra situação em que as características fogem muito
daquelas apresentadas pelas pontes. Existem situações intermediárias, para as quais,
o porte e a altura de terra sobre a galeria conferem a este tipo de obra características
que as aproximam mais ou menos das pontes.
 Figura 5 – Esquema ilustrativo de galerias

(a) (b)

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

o Histórico

Um histórico das pontes, pode ser visto, de forma resumida, a partir dos
materiais empregados na sua construção. Desta forma tem-se, na ordem cronológica,
segundo Leonhardt(1979), os seguintes tipos de pontes:
Pontes de madeira: A madeira tem sido empregada desde a antiguidade na
construção de pontes, inicialmente com arranjos estruturais bastante simples.
Destaca-se que com este material chegou-se a construir pontes com vãos
consideráveis, como o de uma ponte construída em 1758, sobre o rio Reno, com 118
metros de vão.
Pontes de pedra: A pedra, assim como a madeira, era empregada desde a
antiguidade, na construção de pontes. Os romanos e os chineses já construíam
abóbadas em pedra antes de Cristo. Os romanos chegaram a construir pontes, em
forma de arco semicircular com até 30 metros de vão. Foi grande o número de pontes
em pedra construídas pelos romanos; a maior parte destas desabaram,
principalmente por problemas de fundação ou então foram demolidas por questões
bélicas, mas existem algumas que permanecem até os dias de hoje. Na idade média
as abóbadas ficaram mais abatidas, chegando a atingir vãos da ordem de 50 metros.
Pontes metálicas: Embora as primeiras pontes metálicas tenham surgido no
fim do século XVIII, em ferro fundido, foi a partir da metade do século seguinte, com o
desenvolvimento das ferrovias - que produziam cargas bem mais elevadas que as que
ocorriam até então - é que floresceu o emprego do aço na construção das pontes.
Cabe destacar que já a partir de 1850 construíam-se pontes em treliça com 124 metros
de vão.
Pontes de concreto armado: As primeiras pontes em concreto apareceram
no início do século 20. Eram pontes de concreto simples em arco tri articulado, com o
material substituindo a pedra. Embora já se empregasse o concreto armado na
execução do tabuleiro das pontes de concreto simples, foi a partir de 1912 que
começaram a ser construídas as pontes de viga e de pórtico em concreto armado,
com vãos de até 30 metros.
Pontes de concreto protendido: Embora as primeiras pontes em concreto
protendido tenham sido feitas a partir de 1938, foi após a Segunda Guerra Mundial
que o concreto protendido começou a ser empregado com grande frequência, por
causa da necessidade de se reconstruir rapidamente um grande número de pontes
destruídas durante a guerra.
A partir de então, o desenvolvimento da construção das pontes se concentrou
nos processos construtivos.

➢ FIQUE LIGADO!
O concreto armado e o concreto protendido não devem ser vistos
como materiais diferentes. A distinção feita visa realçar um avanço
tecnológico importante na construção das pontes.

o Requisitos Principais de uma Ponte

• Funcionalidade: Quanto à funcionalidade, deverá a ponte satisfazer de

forma perfeita as exigências de tráfego, vazão, etc.;
• Segurança: Quanto à segurança, a ponte deve ter seus materiais
constituintes solicitados por esforços que neles provoquem tensões
menores que as admissíveis ou que possam provocar ruptura;
• Estética: Quanto à estética, a ponte deve apresentar aspecto agradável e
se harmonizar com o ambiente em que se situa;
• Economia: Quanto à economia, deve-se fazer sempre um estudo
comparativo de várias soluções, escolhendo-se a mais econômica, desde
que atendidos os itens funcionalidade, segurança, estética, economia e
durabilidade.
• Durabilidade: Quanto à durabilidade, a ponte deve atender às exigências
de uso durante um certo período previsto.
o Nomenclaturas

Segundo Marchetti (2018) e Debs e Takeya (2007) tendo em vista os aspectos

estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos seguintes elementos, como
mostram as Figuras 6 e 7:

Figura 6 - Elementos constituintes de uma ponte

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

Figura 7 – Elementos constituintes de uma ponte

Fonte: Marchetti, 2018.

▪ Superestrutura

A parte da ponte constituída de vigas e lajes. É o elemento de suporte do

estrado por onde se trafega, sendo assim, a parte útil da obra, destinada a vencer o
obstáculo. A superestrutura pode ser subdividida em duas partes:
 • Estrutura principal ou sistema estrutural principal ou sistema
estrutural:Tem a função de vencer o vão livre;
• Estrutura secundária ou tabuleiro ou estrado:Recebe a ação direta das
cargas e a transmite para a estrutura principal.

▪ Mesoestrutura

É a parte da ponte que recebe os esforços da superestrutura e os transmite à

infraestrutura. Pode ser subdividida em aparelho de apoio, pilar e encontro:

• Aparelho de apoio: É o elemento colocado entre a infraestrutura e a

superestrutura, destinado a transmitir as reações de apoio e permitir
determinados movimentos da superestrutura;
• Pilar:Elemento de suporte, normalmente situado na região intermediária, e
que não tem a finalidade de arrimar o solo;
• Encontro:Elemento situado nas extremidades da ponte, na transição de
ponte com o aterro da via, e que tem a dupla função, de suporte, e de arrimo
do solo.

▪ Infraestrutura ou fundação

É a parte da ponte constituída por elementos que se destinam a apoiar no

terreno (rocha ou solo) os esforços transmitidos da superestrutura pra a
mesoestrutura. É constituída por blocos de estacas, sapatas, tubulões e etc.

Determinados tipos de pontes não apresentam separação nítida entre os

elementos, o que torna a aplicação da nomenclatura não muito clara.

▪ Seção Transversal

Com relação à seção transversal, conforme mostrado na Figura 8, podem

aparecer os seguintes elementos:

• Pista de rolamento: Largura disponível para o tráfego normal dos veículos,

que pode ser subdividida em faixas;
• Acostamento: Largura adicional à pista de rolamento destinada à
utilização em casos de emergência, pelos veículos;
• Defensa: Elemento de proteção aos veículos, colocado lateralmente ao
acostamento;
 • Passeio:Largura adicional destinada exclusivamente ao tráfego de
pedestres;
• Guarda-roda:Elemento destinado a impedir a invasão dos passeios pelos
veículos;
• Guarda corpo: Elemento de proteção aos pedestres.

Figura 8 - Denominações dos elementos relativos à seção transversal

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

▪ Seção Longitudinal

Com relação à seção longitudinal, mostrada na Figura 9, tem-se as seguintes

denominações:

• Comprimento da ponte (também denominado de vão total): Distância,

medida horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções
extremas da ponte;
• Vão (também denominado de vão teórico e de tramo):Distância, medida
horizontalmente, entre os eixos de dois suportes consecutivos;
• Vão livre:Distância entre as faces de dois suportes consecutivos;
• Altura de construção: Distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da
superestrutura;
 • Altura livre:Distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto
mais alto do obstáculo.

Figura 9 - Denominações dos elementos relativos à seção longitudinal

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

• CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES

As pontes podem ser classificadas segundo vários critérios, Marchetti (2018) e

Debs e Takeya (2007) classificam-nas, dentre os mais importantes, das seguintes
formas:

• Extensão do vão total;

• Material da superestrutura;
• Natureza do tráfego;
• Desenvolvimento planimétrico;
• Desenvolvimento altimétrico;
• Sistema estrutural da superestrutura;
• Seção transversal;
• Posição do tabuleiro;
• Processo de execução;
• Mobilidade dos tramos.

o Extensão do Vão Total

Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em:

• Galerias (bueiros): De 2 a 3 metros;

 • Pontilhões: De 3 a 10 metros;
• Pontes - Acima de 10 metros.

Esta classificação tem importância apenas para apresentar as denominações

que as pontes recebem em função do seu comprimento ou porte, embora não exista
consenso, e nem grande importância, sobre as faixas de valores indicadas.
Existe ainda uma divisão, também de contornos não muito definidos, que é:

• Pontes de pequenos vãos: Até 30 metros;

• Pontes de médios vãos: De 30 a 60 metros;
• Pontes de grandes vãos: Acima de 60 metros.

o Material da Superestrutura

As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em:

• De madeira;
• De alvenaria
• De concreto simples;
• De concreto armado;
• De concreto protendido;
• De aço;
• Mistas (concreto e aço).

Na infraestrutura das pontes emprega-se normalmente o concreto armado,

portanto não será feita a classificação segundo o material da infraestrutura.

o Natureza do Tráfego

Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em:

• Rodoviárias;
• Ferroviárias;
• Passarelas (pontes para pedestres);
• Aeroviárias;
• Aquedutos;
• Canal
• Mistas.
 Estas denominações são associadas ao tipo de tráfego principal. As pontes
mistas são aquelas destinadas a mais de um tipo de tráfego, por exemplo ponte
rodoferroviária que serve para estabelecer a continuidade de uma rodovia e de uma
ferrovia.

o Desenvolvimento Planimétrico

Segundo o desenvolvimento em planta do traçado, as pontes podem ser

classificadas em:

• Retas: Ortogonais e Esconsas

• Curvas

As pontes retas, como o próprio nome diz, são aquelas que apresentam eixo
reto.
Em função do ângulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da
superestrutura, estas pontes podem ser divididas em ortogonais (quando este ângulo
é de 90°), e esconsas (quando este ângulo é diferente de 90°), Figura 10-a.
As pontes curvas são aquelas que apresentam o eixo, em planta, curvo,
conforme ilustra a Figura 10-b.
 Figura 10 - Classificação das pontes segundo o desenvolvimento planimétrico

Fonte: Marchetti, 2018.

o Desenvolvimento Altimétrico

As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimétrico em:

• Retas: Horizontais e Em rampa

• Curvas: Tabuleiro Convexo e Tabuleiro Côncavo
 Figura 11 - Classificação das pontes segundo o desenvolvimento altimétrico

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

o Sistema Estrutural da Superestrutura

As pontes podem ser classificadas, quanto ao sistema estrutural da

superestrutura em:

• Ponte em viga;
• Ponte em pórtico;
• Ponte em arco;
• Ponte pênsil;
• Ponte estaiada.

Estes tipos de pontes podem apresentar subdivisões, em função dos tipos de

vinculação dos elementos, como por exemplo, ponte em viga simplesmente apoiada,
ponte em arco biarticulado, etc.
Figura 12 - Classificação das pontes segundo o sistema estrutural da superestrutura

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

o Seção Transversal

Quanto à seção transversal às pontes de concreto se classificam em:

• Ponte de laje:Maciça e Vazada

• Ponte de Viga: Seção T e Seção Celular
 Figura 13 - Seções transversais típicas das pontes em concreto

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

➢ FIQUE LIGADO!
Note que está sendo feita uma distinção na classificação das pontes
quanto ao sistema estrutural da superestrutura e quanto à seção
transversal, através da preposição que segue a palavra ponte. Assim:
• Ponte em viga refere-se ao sistema estrutural da superestrutura em
viga qualquer que seja a seção transversal;
• Ponte de viga refere-se à seção transversal em viga, independente do
sistema estrutural da superestrutura.

o Posição do Tabuleiro

Quanto à posição do tabuleiro as pontes se classificam em:

• Ponte com tabuleiro superior;

• Ponte com tabuleiro intermediário;
• Ponte com tabuleiro inferior.

As pontes com tabuleiro superior recebem também a denominação de pontes

com tabuleiro normal, e as pontes com tabuleiro intermediário e inferior são também
chamadas de pontes com tabuleiro rebaixado.
Destaca-se que para as pontes pênseis e para as pontes estaiadas o tabuleiro
é sempre inferior.
 Figura 14 – Classificação quanto a posição do tabuleiro

Fonte: Marchetti, 2018.

Figura 15 - Exemplos típicos da posição do tabuleiro em pontes de concreto

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

o Processo de Execução

Os processos de execução a serem apresentados referem-se às pontes de

concreto. Assim, tendo em vista o processo de execução, as pontes são classificadas
em:
 Construção com concreto moldado no local: A construção com concreto
moldado no local é a denominação apresentada para o tipo tradicional de execução
de concreto armado, que consiste na concretagem da superestrutura no local, com o
emprego de fôrmas sobre escoramento apropriado (cimbramento, treliça, etc.),
apoiando-se diretamente nos pilares.
Construção com elementos pré-moldados: A construção com o emprego de
elementos pré-moldados, na sua forma mais comum, consiste no lançamento de vigas
pré-moldadas por meio de dispositivo adequado, seguido da aplicação de parcela
adicional de concreto moldado no local, em fôrmas que se apoiam nas vigas pré-
moldadas, eliminando, ou reduzindo drasticamente, o cimbramento.

Figura 16 - Esquema ilustrativo da construção de pontes usando elementos pré-moldados

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

Construção com balanços sucessivos: Em linhas gerais, a construção das

pontes em balanços sucessivos é feita a partir dos lados dos pilares, em segmentos.
A fôrma para a moldagem de cada segmento é sustentada pelo segmento anterior,
sendo, portanto, necessário que o concreto desse segmento anterior esteja com a
resistência adequada. Também, neste caso, elimina-se, ou reduz-se drasticamente, o
cimbramento.
Existe também a alternativa de se fazer estes segmentos pré-moldados.
 Figura 17 - Esquema ilustrativo da construção de pontes usando balanços sucessivos

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

➢ DICA!

Assista ao vídeo:Balanços Sucessivos

(BalancedCantileverConstruction), que ilustra a construção de uma ponte
utilizando o método dos balanços sucessivos, moldada no local.
Disponível em: [Link]

Construção com deslocamentos progressivos:A construção com

deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte em segmentos, em local
apropriado junto à cabeceira da ponte. À medida que o concreto de cada segmento
vai adquirindo a resistência adequada, a ponte é progressivamente deslocada para o
local definitivo, também eliminando, ou reduzindo drasticamente, o cimbramento.
 Figura 18 - Esquema ilustrativo da construção de pontes usando
balançosprogressivos

Fonte: Debs e Takeya, 2007.

o Mobilidade dos Tramos

Quanto à mobilidade dos tramos as pontes se classificam em:

• Ponte basculante de pequeno vão

Figura 19 – Esquema ilustrativo de ponte basculante de pequeno vão

Fonte: Marchetti, 2018.

• Ponte levadiça

Figura 20 – Esquema ilustrativo de ponte levadiça

Fonte: Marchetti, 2018.

• Ponte corrediça
Figura 21 – Esquema ilustrativo de ponte corrediça

Fonte: Marchetti, 2018.

• Ponte giratória
Figura 22 – Esquema ilustrativo de ponte giratória

Fonte: Marchetti, 2018.

• PROCEDIMENTOS PARA O DIMENSIONAMENTO

Segundo Fernandes e Correia (2017), inicialmente, para a realização de um

projeto e dimensionamento de pontes é realizada a concepção estrutural que engloba
a definição do tipo de estrutura, materiais a serem utilizados e processo construtivo.
Essas escolhas dependem de fatores econômicos e técnicos que poderão
interferir diretamente ou indiretamente na execução da ponte. Após a conclusão da
concepção estrutural, adota-se um modelo que melhor represente o seu
comportamento real, fazendo um pré-dimensionamento de todos os elementos, em
que se faz necessária a verificação dos mesmos. Para essa verificação deve-se
realizar o procedimento a seguir:
1ª: Analisar plantas e cortes;
2ª: Calcular carga permanente;
3ª: Calcular cargas móveis;
4ª: Calcular linhas de influência das forças cortantes;
5ª: Calcular linhas de influência dos momentos fletores;
6ª: Calcular impacto vertical;
7ª: Encontrar envoltórias das solicitações de serviço;
8ª: Calcular cargas acidentais ou adicionais (Ex: frenagem ou aceleração,
variação da temperatura, vento, retração do concreto, forças sísmicas etc.);
9ª: Dimensionamento das armaduras longitudinais das vigas principais;
10ª: Dimensionamento das armaduras de cisalhamento das vigas principais;
11ª: Dimensionamento das transversinas;
12ª: Cálculo dos encontros, cortinas e lajes de aproximação;
13ª: Dimensionamento das lajes (tabelas de Rusch);
14ª: Cálculo dos momentos nos tubulões ou estacas devido à força horizontal;
15ª: Dimensionamento dos pilares, vigas de travamento e sapatas;
16ª: Apoio de elastômeros (neoprene).

• AÇÕES NAS PONTES

Como as pontes são um tipo particular de estrutura, a consideração das ações

e da segurança deve ser feita de acordo com a NBR 8681:2003 - Ações e segurança
nas estruturas.
Ações são as causas que provocam o aparecimento de esforços ou
deformações nas estruturas. Classificam-se, em:
 • Permanentes;
• Variáveis;
• Excepcionais.

Segundo a NBR 7187 (2003) - Projeto e execução de pontes de concreto

armado e protendido, as ações podem ser agrupadas da seguinte forma.

o Ações Permanentes

Ações cujas intensidades podem ser consideradas como constantes ao longo

da vida útil da construção. Também são consideradas permanentes as que crescem
no tempo, tendendo a um valor limite constante. As ações permanentes
compreendem, entre outras:

▪ Peso próprio dos elementos estruturais

De acordo com Debs e Takeya (2007), em concreto armado ou protendido,

esboça-se um anteprojeto da ponte, fixando as dimensões (pré-dimensionando) com
base na observação de estruturas anteriormente projetadas, a seguir, calcula-se o
peso próprio a partir do volume de concreto de cada peça.
Quando a discrepância entre os valores do peso próprio estimado e o resultante
do dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se refazer o cálculo das
solicitações devidas a essa ação.
Segundo a NBR 7187 (2013), na avaliação das cargas devidas ao peso próprio
dos elementos estruturais, o peso específico deve ser tomado no mínimo igual a:

✓ 24 kN/m³ para o concreto simples;

✓ 25 kN/m³ para o concreto armado ou protendido.

▪ Peso dos elementos não estruturais

São as cargas provenientes do peso da pavimentação, dos trilhos, dos

dormentes, dos lastros, dos revestimentos, dos empuxos, das barreiras, dos guarda-
rodas, dos guarda-corpos e de dispositivos de sinalização.

• Pavimentação

No caso de pontes rodoviárias, deve ser considerado o peso da pavimentação

e prever ainda um eventual recapeamento.
Para o peso específico da pavimentação deve-se empregar no mínimo o valor
de 24 kN/m³.
 Para o recapeamento deve-se prever uma carga adicional de 2 kN/m². A
consideração desta carga adicional pode ser dispensada a critério do proprietário da
obra, no caso de pontes de grandes vãos.

▪ Lastro ferroviário, trilhos e dormentes

No caso de pontes ferroviárias deve-se prever, conforme a situação da ferrovia,

o peso do lastro, dos trilhos e dos dormentes.
Para o material do lastro deve ser considerado um peso específico aparente de
18 kN/m3.
Deve ser suposto que o lastro atinja o nível superior dos dormentes e preencha
completamente o espaço limitado pelo guarda-lastro, até a sua borda superior, mesmo
se na seção transversal do projeto assim não for indicado.
Na ausência de indicações precisas, a carga referente aos dormentes, trilhos e
acessórios deve ser considerada no mínimo igual a 8 kN/m por via.

o Ações Variáveis

Ações de caráter transitório que compreendem, entre outras:

▪ Cargas Móveis

Segundo Marchetti (2018) as cargas móveis são representadas pelas

produzidas por meio de veículos que circulam sobre a ponte.

• Carga Móvel Rodoviária

Os trens-tipo compõem-se de um veículo e de cargas uniformemente

distribuídas, de acordo com a Tabela 1 e Figura 23, e outros dispositivos.

Tabela 1 – Caga dos veículos

Fonte: Marchetti, 2018.

 Figura 23 – Planta representativa do veículo

Fonte: Marchetti,
2018.

Os veículos são de três tipos, com as características da Tabela 2 e Figura 24.

Tabela 2 – Características do veículo

Fonte: Marchetti, 2018.

 Figura 24 – Características dos veículos

Fonte: Marchetti, 2018.

▪ Cargas de Construção

De acordo com a NBR 7187 (2003), no projeto e cálculo estrutural devem ser
consideradas as ações das cargas passíveis de ocorrer durante o período da
construção, notadamente aquelas devidas ao peso de equipamentos e estruturas
auxiliares de montagem e de lançamento de elementos estruturais e seus efeitos em
cada etapa executiva da obra.

▪ Pressão da Água em Movimento

A pressão da água em movimento sobre os pilares e elementos das fundações

pode ser determinada através da expressão:
𝒑 = 𝒌 . 𝒗𝒂 ²
Onde:
p é a pressão estática equivalente, em quilonewtons por metro quadrado;
va é a velocidade da água, em metros por segundo;
k é um coeficiente dimensional, cujo valor é 0,34 para elementos com seção
transversal circular. Para elementos com seção transversal retangular, o valor de k é
função do ângulo de incidência do movimento das águas em relação ao plano da face
do elemento, conforme a Tabela 3.
 Tabela 3 - Valores de k em função do ângulo de incidência

Fonte: NBR 7187, 2003.

▪ Efeito Dinâmico do Movimento das Águas

O efeito dinâmico das ondas e das águas em movimento é determinado através

de métodos baseados na hidrodinâmica.

o Ações Excepcionais

A NBR 7187 (2003) classifica-as como aquelas cuja ocorrência se dá em

circunstâncias anormais. Compreendem os choques de objetos móveis, as explosões,
os fenômenos naturais pouco frequentes, como ventos ou enchentes catastróficos e
sismos, entre outros

▪ Choques dos Objetos Móveis

Os pilares passíveis de serem atingidos por veículos rodoviários ou

embarcações em movimento devem ter sua segurança verificada quanto aos choques
assim provocados. Dispensa-se essa verificação se no projeto forem incluídos
dispositivos capazes de proteger a estrutura contra este tipo de acidente.

▪ Outras Ações Excepcionais

As verificações de segurança quanto às demais ações excepcionais somente

devem ser realizadas em construções especiais, a critério do proprietário da obra.

• DISPOSIÇÕES CONSTRUTIVAS

A NBR 7187 (2003) determina os valores mínimos de dimensões das peças.

o Lajes Maciças

As espessuras h das lajes maciças que fazem parte das estruturas devem
respeitar os valores mínimos a seguir indicados:
a) lajes destinadas à passagem de tráfego ferroviário: h ≥ 20 cm;
b) lajes destinadas à passagem de tráfego rodoviário: h ≥ 15 cm;
c) demais casos: h ≥ 12 cm.

o Lajes Nervuradas

Nas lajes nervuradas destinadas às estruturas, devem ser observados os

limites mínimos a seguir especificados:

a) espessura da mesa:
𝒂
𝒉𝒇 ≥ 𝟏𝟎 𝒄𝒎 𝒐𝒖 𝒉𝒇 ≥
𝟏𝟐
onde:
a - é a distância entre eixos das nervuras;

b) distância entre eixos das nervuras: a ≤ 150 cm;

c) espessura da alma das nervuras: b ≥ 12 cm.

o Lajes Ocas

Nas lajes ocas, com fôrmas perdidas na forma de tubos ou dutos de seção
retangular, destinadas às estruturas, devem ser observados os mesmos limites
especificados das Lajes Nervuradas, admitindo-se para a mesa inferior uma
espessura mínima de 8 cm.

o Vigas

a) As vigas de seção retangular e as nervuras das vigas de seção T, duplo T

ou celular concretadas no local, não devem ter largura de alma b w menor do
que 20 cm.
b) Em vigas pré-moldadas de seção T ou duplo T, fabricadas em usina, com a
utilização de técnicas adequadas e controle da qualidade rigoroso, a largura
da alma bw pode ser reduzida até o limite mínimo de 12 cm.

o Pilares

A menor dimensão transversal dos pilares maciços, não deve ser inferior a 40
cm, nem a 1/25 de sua altura livre.
 No caso de pilares com seção transversal celular, a espessura das paredes não
deve ser inferior a 20 cm.
Quando a execução desses pilares for prevista com a utilização do sistema de
fôrmas deslizantes, deve-se aumentar a espessura mínima das paredes para 25 cm,
através de acréscimos nos cobrimentos de 2,5 cm, não sendo permitido considerar
tais acréscimos no dimensionamento.

o Paredes Estruturais

A espessura das paredes estruturais não deve ser inferior a 20 cm nem a 1/25
de sua altura livre.
 REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187:2003: Projeto de

pontes de concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro:
ABNT, 2003. 11 p.

ARAÚJO, Daniel de Lima. Projeto de ponte em concreto armado com duas

longarinas. Universidade Federal de Goiás. Goiânia, 1999.

DEBS, Mounir K. E.; TAKEYA, Toshiaki. Introdução às pontes de concreto.

Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Estruturas. São Carlos,
2007.

FERNANDES, Antônio Vitor B.; CORREIA, Vinicius C. Uma introdução ao estudo

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115-133.

LEONHARDT, F. Construções de concreto: princípios básicos da construção de

pontes de concreto. Rio de Janeiro: Interciência,1979. 1ª Edição. Volume 6. 242 p.

MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado. São Paulo: Blucher, 2018.

2ª Edição. 246 p.

CAVALCANTE, Gustavo Henrique F. Pontes em concreto armado: análise e

dimensionamento. Editora Blucher, 2019.

NUNES, Patricia Cristina Cunha. Estudo das pontes. TECNOLOGIAS EM

PROJEÇÃO, v. 10, n. 2, p. 121-134, 2019.

JUNIOR, Evandro Fabricio Roza; DE MATOS PEDREIRO, Marcelo Rodrigo.

DESEMPENHO ESTRUTURAL E SUSTENTABILIDADE: UMA ANÁLISE
APROFUNDADA EM PROJETOS DE PONTES DE CONCRETO. Revista Ibero-
Americana de Humanidades, Ciências e Educação, v. 9, n. 10, p. 4900-4907, 2023.

FERREIRA, Luciano Maldonado. Aplicação da teoria da confiabilidade na

obtenção de limites para o peso de veículos de carga em pontes de concreto.
2006. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo.

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