09: Motor Página 1 de 52

09: Motor

S60 (11-), 2015, B4204T9, TG-81SC, L.H.D, YV1FS49CDF2366374, 366374

3/7/2025 IMPRIMIR
09: Motor
Admissão de ar e sistema de
escape
Injecção directa
Localização de componentes
Novos motores Drive-E da Volvo
Pós-tratamento dos gases de
escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de comando do motor
Sistema de combustivel
Sistema de válvulas e transmissão
de cames
Sistema do óleo
Turbocompressor (TC)

Concepção e
funcionamento
Localização de componentes
Vista lateral (lado de
admissão)

1. Bomba de vácuo
2. borboleta
3. Motor de arranque
4. Rotor da cambota
5. Compressor A/C
6. Gerador (GEN)
7. Bomba de vácuo
8. Bomba de combustível
9. Abastecimento do óleo
Vista lateral (lado de saída)

[Link] 03/07/2025
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1. Regulador de vácuo
2. Compressor
3. Ressoador
4. Turbocompressor (TC)
5. Catalisador
6. Actuador by-pass
Novos motores Drive-E da
Volvo
1. Cabeça de cilindro
Cabeça de cilindros fundida em
coquilha e caixas de rolamentos da
árvore de cames fundidas sob
pressão, uma e outras em liga de
metal leve.
2. Bloco de cilindros
Fabricadas em liga de alumínio
fundida sob pressão.
Tem uma camisa de água aberta,
onde o líquido de refrigeração flui
livremente em torno da parte
superior dos cilindros.
A camisa do cilindro é fabricada em
ferro fundido e encastrada no metal.
3. Peça intermédia
Fabricadas em liga de alumínio
fundida sob pressão.
As proteções dos rolamentos da
cambota estão encastradas no
metal. As proteções são em ferro
fundido.
4. Cárter do óleo
Fabricadas em liga de alumínio
fundida sob pressão.

As superfícies entre os componentes

encontram-se vedadas por um composto à
base de silicone, denominado RTV (Room
Temperature Vulcanizing silicone), exceto
entre o bloco e a cabeça de cilindros, onde
é utilizada uma junta de quatro camadas
de metal.
Bloco de cilindros

[Link] 03/07/2025
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1. Bloco de cilindros
2. Camisa em ferro fundido
3. Revestimento em alumínio
4. Reforço encastrado de
camisa em aço

Descrição geral
Os novos motores Drive-E da
Volvo têm muitas peças do
motor comuns, por ex.
cambotas, bomba de óleo,
cárter, alternador, compressor de
AC, etc. Outras peças são
semelhantes, como é o caso do
bloco do motor e do módulo de
balanceamento do motor.

Peso do motor
Os motores tanto a diesel com a
gasolina da Volvo têm bielas
fundidas a alta pressão. A placa
de base do motor tem
revestimentos de aço
encastrados e reforços de ferro
fundido nodular. Os blocos do
motor, a diesel e a gasolina, são
idênticos, exceto pela maior
altura do bloco e pelo
revestimento encastrado de aço
mais resistente no motor diesel.
O método de fundição aliado a
um design exclusivo oferece
robustez de construção e peso
leve. Apenas são necessárias
duas variantes de bloco do
motor, com o diâmetro do
rolamento principal como única
diferença. A transição para os
novos motores Drive-E trouxe
uma redução de peso de 30-
50kg.

Fricção do motor
Para minimizar os tamanhos em
stock a cambota foi fabricada em
aço forjado. O encaixe da placa

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de base no bloco do motor foi

melhorado com novas cunhas de
posicionamento patenteadas.
Isto levou a maior linearidade e
circularidade nos rolamentos
principais. O diâmetro do pino do
pistão foi minimizado através da
utilização de uma bucha fixa. As
diferentes motorizações a
gasolina têm pistões
semelhantes, apenas o
processamento da parte superior
do pistão é diferente para
diferentes taxas de compressão.
Os motores de menor potência
têm um pino de pistão mais
curto. As motorizações a gasolina
utilizam os mesmos anéis de
pistão e todas as motorizações a
diesel utilizam os mesmos anéis
de pistão. Os pinos de pistão são
revestidos com carbono tipo
diamante (DLC) em todas as
motorizações a gasolina e diesel.
Melhor tratamento superficial dos
pistões e da cavidade dos
cilindros, bem como as árvores
de cames apoiadas em
rolamentos de esferas, permite
que os motores Drive-E tenham
baixo atrito interno.

Cabeça do cilindros e Sistema

de válvulas
O projeto das novas cabeças de
cilindros é em grande parte
baseado nos já conhecidos
motores Volvo de cinco e seis
cilindros. As principais alterações
estão relacionadas com a
redução de atrito, o aumento da
potência específica e a criação de
interfaces comuns para os
motores a gasolina e a diesel. A
cabeça de cilindros do motor a
gasolina tem que suportar uma
carga térmica muito elevada
sendo por isso fabricada em liga
de alumínio resistente ao calor. O
conceito de refrigeração
transversal, é partilhado com o
motor diesel e proporciona um
arrefecimento excelente e
consistente.

Gasolina
Os motores a gasolina possuem
um sistema de válvulas
comprovado, de ação direta
(VVT), com tuchos de válvula
mecânicos revestidos com DLC,

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 5 de 52

que não carecem de

manutenção. O rolamento
dianteiro da árvore de cames é
um rolamento de rolos para
reduzir o atrito. As árvores de
cames são fabricadas em ferro
fundido, material este que é mais
adequado quanto a propriedades
deslizantes em contacto com
tuchos de válvula revestidos com
DLC.

Diesel
O motor diesel, para suportar
uma pressão de cilindro de 190
bar e garantir alta potência, tem
um novo tratamento térmico
para melhorar a resistência do
material e as limitações de
temperatura. Os motores diesel
têm árvores de cames em aço
para redução de peso e maior da
dureza de material.
Cabeça de cilindro
A cabeça de cilindros dos motores a
gasolina da família VEA é de duas peças,
tendo uma tampa de suporte de cames
coprocessada e proteções de rolamento da
árvore de cames integradas. Da mesma
forma, por ex., que no motor de cinco
cilindros a gasolina B5204T8. As posições
de rolamento dianteiras da árvore de
cames não são de apoio liso, mas sim
providas de rolamentos de esferas para
minimizar a profundidade da instalação e
o atrito. Para mais informações, veja o
título "sistema de válvula".
Parafusos da cabeça de cilindros
A cabeça de cilindros está fixada ao bloco
com dez parafusos M11. Para obter
pressão de aperto suficiente, apesar das
cabeças dos parafusos terem um diâmetro
pequeno, os parafusos estão enfiados em
buchas de enroscamento para a esquerda
na cabeça do cilindros. As buchas
distribuem a força através das suas roscas
por uma vasta área na cabeça de
cilindros. A mesma técnica é utilizada nos
motores B6324S e B6304T. As buchas
têm um torx interno utilizado no aperto.
Bloco de cilindros/peça intermédia
Revestimento do bloco do motor tem,
devido a um processo de brunimento
modificado, um acabamento superficial
mais fino nas cavidades dos cilindros. A
superfície mais fina reduz o atrito entre os
anéis de pistão e a cavidade do cilindro, o
que além de contribuir para uma redução
global no atrito interno, reduz também o

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 6 de 52

 

período  


Peça 
Para maior resistência e estabilidade e
para assegurar a circularidade no
processamento do bloco/posições de
rolamento da peça intermédia, as
proteções (5 unid.) do rolamento principal
em ferro fundido estão encastradas no
metal. Entre o bloco de cilindros e a peça
intermédia foi utilizado RTV como
elemento vedante.

Alinhamento
Cada proteção de rolamento tem um
ressalto que sobressai do plano na parte
superior da peça intermédia. Antes do
processamento do bloco e da peça
intermédia as peças são aparafusadas,
formando um sulco no bloco em cada
proteção. Os sulcos constituem um padrão
único, que garante que a fixação entre as
peças fique melhor do que no sistema
anteriores através de pinos de guia. O
bloco e a peça intermédia passam a ser
também deste modo mais fáceis de
desmontar.
Sistema da cambota
O sistema da cambota na nova família de
motores é de um modo geral o mesmo,
quer se trate de motor a gasolina ou de
motor diesel. A mesma cambota é
utilizada em todas as motorizações e os
pistões e as bielas têm pequenas
diferenças. O pacote de dois veios de
equilíbrio em contra-rotação sob a
cambota é de tecnologia idêntica em todas
as motorizações, assim como o
acionamento da bomba do óleo na parte
dianteira da cambota.
Pistões
O pistão é moldado em liga de metal leve,
constituída principalmente por alumínio e
silício. A ranhura do anel superior está
protegida por um suporte de anel no ferro
fundido para suportar as altas pressões a
que o pistão é sujeito. Na parte superior

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 7 de 52

existem soquetes para válvulas de

admissão e de escape. O pistão tem o peso
otimizado com recesso de peso sobre o
pino do pistão e superfície trapezoidal
contra a cambota. Também o pino do
pistão foi otimizado quanto ao peso. O
facto de ser extremamente curto não só
minimiza o seu peso, mas contribui
também para a redução do peso do pistão.
Para controlar a temperatura do pistão
existe um sistema de arrefecimento
regulável comandado pela pressão do óleo.
A ativação do arrefecimento é comandada
por um modelo que é calibrado com vista a
um nível ótimo de consumo de combustível
e baixas emissões.
Para minimizar o desgaste e o atrito:

 a saia do pistão está revestida com

um polímero de grafite que ajuda a
suportar tensões extremas e evita o
ruído do pistão no arranque a frio
 as superfícies deslizantes do pino do
pistão estão revestidas com DLC
(Diamond Like Carbon)
 a superfície da camisa do cilindro é
extremamente fina, o que foi
conseguido através de um processo
de brunimento otimizado na fábrica
 as forças tangenciais dos anéis do
pistão foram reduzidas
 os anéis do pistão possuem um
revestimento de baixo atrito
Para tornar possível aumento da carga e
para reduzir o atrito, sem que seja
necessário reduzir o consumo de óleo, foi
desenvolvido um novo pacote de anéis.

1. O anel de compressão superior tem

1,2 mm de altura, é um anel de aço
inoxidável nitrizado. O anel é
revestido de PVD, o qual reduz o
atrito e oferece boas propriedades de
anti-desgaste.
2. O anel de compressão inferior tem
1,2 mm de altura, é moldado em
ferro estriado com acabamento
fosfatado.
3. O anel do óleo tem 1,5 mm de altura,
é um anel moldado de duas peças em
ferro fundido nodular com superfícies
cónicas de contacto contra o
revestimento. A superfície é depois
revestida de PVD, pela mesma razão
que anel número 1. O PVD (Physical
Vapor Deposition) é um tipo de
tratamento superficial criado por
bombardeamento da superfície com
iões enquanto é fornecido gás reativo.
O processo ocorre a uma subpressão

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 8 de 52

muito baixo e a alta temperatura.

Isso forma uma camada fina,
fortemente aderente. Para a obtenção
de uma espessura de revestimento
uniforme as peças são giradas a
velocidade uniforme em vários eixos.
Bielas
As bielas são forjadas em perfil em I com
extremidade pequena trapezoidal. São
fabricadas em 5 classes de peso,
relativamente ao peso da biela na
extremidade grande. A extremidade
grande tem uma proteção de rolamento
fraturada, a qual proporciona uma
articulação estável na medida em que a
proteção e a cambota estão fixas na
própria superfície da fratura. As metades
dos rolamentos são de diferentes
materiais. A parte superior é de material
mais resistente para suportar cargas
elevadas. Comprimento da biela é de 147
mm. Diâmetro do pino do pistão de 21
mm. Peso (incluindo parafusos) 537
gramas.
Cambota
A cambota é fabricada em aço forjado e
tem superfícies de rolamento temperadas
por indução. A cambota tem cinco
rolamentos com diâmetro de rolamento
principal de 60 mm. A metade superior do
rolamento principal número 4 funciona
também como rolamento axial, conhecido
por rolamento de 180°. A anilha axial é
maior do que o normal para manter a
superfície de rolamento com apenas uma
anilha axial. Na cambota, entre o cilindro
3 e o 4, existe uma engrenagem
contraída. A engrenagem impulsiona os
veios de equilíbrio. Diante do rolamento
principal número 1 existe uma
engrenagem para acionamento da bomba
do óleo. A cambota tem um amortecedor
de vibrações localizado na polia dianteira.
O peso da cambota é de 15,2 kg,
excluindo engrenagens.
Veio de equilíbrio

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 9 de 52

A função dos veios de equilíbrio é

suavizar as próprias oscilações do
motor, sendo acionados por uma
engrenagem situada na cambota.
Os dois veios de equilíbrio contra-
rotativos estão localizados em
alojamento próprio no cárter do
óleo. O acionamento dos veios de
equilíbrio é feito através da
cambota que aciona um dos veios
de equilíbrio, o qual por sua vez
impulsiona o segundo veio de
equilíbrio. Uma das engrenagens
dos veios de equilíbrio é dupla. A
metade "estreita" (engrenagem
de tesoura) está submetida a
tensão de mola no sentido oposto
ao da metade "larga". Proporciona
um funcionamento silencioso
quando a folga da engrenagem é
eliminada. Trata-se de uma
tecnologia que já existia na
engrenagem do motor B63x4x.
Para garantir a folga adequada o
alojamento do veio de equilíbrio é
ajustado contra o bloco do motor
na fábrica. Se for necessário
desmontar o alojamento do veio
de equilíbrio o bloco do motor
terá que ser substituído
completamente.
Amortecedor de vibrações da cambota
Os novos motores Drive-E da Volvo têm
um tipo de polia da cambota que é novo
na Volvo. Como antes, a polia tem um
amortecedor de vibrações incorporado. O
que é novo é que foi combinado com um
desacoplador. O amortecedor de vibrações
da unidade e o desacoplador têm duas
tarefas diversas que vêm descritas
distintamente abaixo.

Amortecedor de vibrações

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 10 de 52

O amortecedor de vibrações tem por

função compensar através de uma massa
suspensa de borracha as próprias
vibrações da cambota. Foi concebido em
duas peças de metal com um peso
adequado, vulcanizadas numa peça
intermédia de borracha, cuja parte interior
está rigidamente montada na cambota. O
efeito de amortecimento é determinado
pela dureza peça intermédia de borracha e
pela massa em rotação.

1. Massa de inércia
2. Borracha
3. Cubo
4. Rebites de transporte
Variantes
Os motores Drive-E da Volvo têm dois
tipos de amortecedores de vibrações que
variam em função do peso e aparência. É
possível distingui-los, olhando para a
largura da parte exterior. 1. B4204T9, T10
(4,4kg). 2. Outras variantes (4,0 kg).

1. B4204T9, T10 (4,4 kg)

2. Outras variantes (4,0 kg)

Desacoplador
Um motor de quatro cilindros tem dois
impulsos de ignição por rotação da
cambota. Dão origem a uma frequência
que é transmitida através da cambota à
polia externa. O desacoplador é utilizado
como filtro, com a função de isolar a
inércia dos dispositivos auxiliares das
pulsações do motor. A redução da
irregularidade na rotação da polia prolonga
a vida de componentes, como a correia de
transmissão, o tensor, etc. Além disso, a
força da mola tensor pode ser reduzida, o
que contribui para diminuir o consumo de
combustível.

1. Polia.
2. Alojamento
3. Molas
4. Induzido;
Função
Internamente o desacoplador atua por um
conjunto de mola que compensa as forças
que as pulsações de combustão
provocam. Por efeito de pressões no
alojamento e no arrastador central, a
parte exterior efetua uma flexão por meio
das molas de cerca de 25° para trás e
para frente. Incluindo a distância em que
as molas são comprimidas, as duas partes

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 11 de 52

 
principais     !"#

Fixação
O amortecedor de vibrações está fixado
contra a cambota através de um parafuso
central (M12) e quatro parafusos M8.

Anilhas de diamante
Entre a cambota e as diversas peças
existem anilhas de diamante cuja função é
garantir o atrito correto nas ligações. As
anilhas de diamante são anilhas finas em
aço revestidas de minúsculos diamantes
industriais. Os diamantes proporcionam
elevada fricção entre as superfícies. O
revestimento desgasta-se na remoção e
aperto. Por isso, é importante substituir as
anilhas por novas quando as ligações são
reinstaladas.

1. Superfície oposta
2. Diamante
3. Anilha
4. Camada de fixação
Sistema de válvulas e
transmissão de cames

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 12 de 52

1. Sensor da árvore de cames,

árvore de cames de sucção
2. Árvore de cames de sucção
3. Atuador VVT e árvore de
cames de sucção
4. Unidade VVT e árvore de
cames de sucção
5. Correia de distribuição
6. Pinhão cambota
7. Tensor mecânico da correia
8. Unidade VVT, árvore de
cames de escape
9. Árvore de cames de sucção
10. Árvore de cames de escape
11. Sensor da árvore de cames,
árvore de cames de escape
12. Prato de cames da bomba
de vácuo/combustível

O sistema de válvulas dos

motores a gasolina da família VEA
assenta tradicionalmente numa
tecnologia de quatro válvulas e
cames duplos acionados por uma
correia na parte dianteira do
motor. Para dar um desenho
mais compacto ao motor as
árvores de cames estão mais
juntas do que no motor a
gasolina de cinco cilindros. Isso
permite também um ângulo
ligeiramente mais acentuado nas
válvulas. Ambas as árvores de
cames possuem polias de correia
dentada com unidades VVT para
tempos de válvula variáveis. A
árvore de cames de escape aciona
também a bomba de combustível
num lóbulo de came distinto e a
bomba de vácuo com uma
ranhura na parte de trás.
Sistema de válvulas

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 13 de 52

1. Árvore de cames de
admissão
2. Árvore de cames de escape
3. Depressor da válvula
4. Crepitações
5. Junta vedante da válvula
6. Saída
7. Refrigeração a sódio
8. Válvula de saída
9. Sede da válvula
10. Válvula de admissão
11. Entrada
12. Guia de válvula
13. Mola de válvula
14. Anilha da mola de válvula
Válvulas
O material das válvulas é aço de alta
qualidade, semelhante ao de um motor
turbo de cinco cilindros. As válvulas de
escape têm haste da válvula refrigerada a
sódio.

As guias das válvulas são feitas num

material que contém, assim chamados,
lubrificantes sólidos. Isso faz com que as
guias de válvulas sejam mais resistentes
ao desgaste.

Sedes das válvulas

As sedes das válvulas têm também um
material de qualidade mais elevada do

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 14 de 52

que o utilizado nas motorizações

anteriores. O motivo disso é o combustível
na injeção direta ser injetado diretamente
no pistão no cilindro, fazendo com que a
sede da válvula de admissão tenha menos
lubrificação.

Juntas vedantes das válvulas

Para minimizar a possibilidade de os gases
de combustão passarem entre a haste e a
guia da válvula, as juntas vedantes das
válvulas estão providas de abas vedantes
duplas, que atuam como válvulas de
retenção. Embora vedem de gases
provenientes da câmara de combustão, as
juntas deixam passar óleo para
lubrificação da haste da válvula. As
válvulas de escape precisam de mais
lubrificação do que as válvulas de
admissão. As juntas de válvulas estão,
pois, disponíveis em duas variantes. As
juntas vedantes das válvulas de admissão
são castanhas e as das válvulas de escape
são verdes.
Depressor da válvula
Os motores a gasolina têm tuchos fixos da
mesma dimensão que os do motor a
gasolina de cinco cilindros. No ajuste da
válvula pode, portanto, ser utilizada a
mesma gama de tuchos utilizados nestes
motores. Os tuchos de válvula têm DLC
como um revestimento anti-atrito. Folga
das válvulas:

 Admissão: 0,2 mm
 Escape: 0,52 mm

Árvores de cames
Nos motores a gasolina da família VEA são
utilizadas árvores de cames moldadas.
Para minimizar o atrito e a largura do
motor, utiliza-se um rolamento de esferas
na primeira posição de rolamento.

1. Unidade VVT
2. Caixa P
3. Rolamento de esferas
4. Anel de mola
5. Manga

Junta vedante VVT

A vedagem dos anéis VVT é feita através
de uma bucha de alumínio solta em vez de
diretamente na cabeça de cilindros, como
anteriormente.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 15 de 52

Por meio de duas saliências de guia a

bucha é posicionada corretamente com os
furos para cima.

Árvore de cames de escape

A árvore de cames de escape tem um
prato de cames pressionado na
extremidade traseira, que aciona a bomba
de combustível de alta pressão. Mesmo no
extremo existe uma ranhura gravada. A
ranhura não é apenas utilizada para
reiniciar a árvores de cames, por meio de
uma ferramenta, destina-se também a
acionar a bomba de vácuo.

A ranhura foi submetida a temperagem,

sendo muito importante não utilizar a
ferramenta de reiniciação para contra-
apoiar o aperto do binário da unidade
VVT. Em vez dela, use sempre a
ferramenta de contra-apoio 999 7497 ao
apertar.

Unidade VVT (Variable Valve Timing)

Tanto a árvore de cames de admissão como a
árvore de cames de escape têm tempos de
abertura ajustáveis, através das unidades VVT
hidraulicamente comandada. A função e
estrutura são semelhantes às das unidades
VVT do motor de cinco cilindros a gasolina
B5254T12. A VVT da árvore de cames de
admissão é ajustada numa faixa de cerca de 50
graus de cambota, árvore de cames escape
cerca de 30°. Sem pressão do óleo a unidade é

[Link] 03/07/2025
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VVT 6
de cerca de 1,5 graus de cambota.

Dados de árvore de cames, Admissão

Altura de Duração Abre Fecha
elevação
(mm)
Todos 8,57° - 35,5° 191,5°
227° BTDC - ATDC -
14,5° 241,5°
ATDC ATDC

Dados de árvore de cames, Escape

Altura de Duração Abre Fecha
elevação
(mm)
Motores 8,465 - 218° 6°
B4204T9, 224° BTDC - ATDC -
T10 188° 36°
BTDC ATDC
Motores 7,865 - 209° 6°
B4204T11, 215° BTDC - ATDC -
T12, T15 179° 36°
BTDC ATDC
Ângulos de abertura indicados com 1 mm de
abertura de válvula. BTDC (Antes do Top Dead
Center), ATDC (Depois do Top Dead Center)
Entre a unidade VVT e a árvore de cames
existe uma anilha de atrito com
revestimento de diamante. Leia mais
sobre anilha de diamante sob o título
Sistema da cambota.

Solenóide VVT (Variable Valve Timing)

O ECM controla hidraulicamente através
do solenóide a posição da árvore de
cames. A regulação é feita através de um
sinal PWM de 12V.

Transmissão correia de cames, Motores

B4204T9/T10/T12/T13/T15
A transmissão da correia das árvores de
cames está tradicionalmente localizada na
parte dianteira do motor. A cambota aciona
a correia (23 mm de largura) por meio de um
pinhão, ligada a ambas as árvores de cames.
A correia é esticada por um tensor mecânico.

[Link] 03/07/2025
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O intervalo de substituição da correia das

árvores de cames, incluindo o tensor e polia é
de 240.000 km.

Engrenagem
O pinhão da cambota é ligeiramente oval,
o que permite compensar parcialmente a
frequência de impulsos criada na
transmissão da correia dentada. A
ovalidade é de cerca de 1 mm.

Tensão da correia dentada

Dado que o tensor da correia tem um
movimento tenso de suspensão (para
evitar saltos nos dentes) com uma correia
dentada relativamente curta, é essencial
que a tensão da correia dentada seja
controlada/ajustada nas motorizações a
gasolina, quando o motor se encontra à
temperatura ambiente (20-25 °C). Se
assim não for, há um grande risco de o
tensor ir até uma posição final quando o
motor está em temperatura de operação,
avariando o tensor. Caso o motor esteja
frio quando é feito o ajustamento, há um
grande risco de a correia ficar
sobretensionada e tensor ir até à posição
final superior. Se o motor estiver muito
quente quando é feito o ajustamento, o
risco é grande de a correia ficar muito
muito frouxa e de o tensor ir até à posição
final inferior. Ao fazer a substituição da
correia dentada, a cambota deve ser
sempre acionada pelo menos com duas
voltas, antes do ajustamento da tensão da
correia. Isso permite que a correia tome a
posição correta (lateralmente e em
profundidade). Pode ser difícil fazer a
leitura do indicador do tensor da correia
devido a falta de espaço. A utilização de
um espelho poderá facilitar a leitura e por
outro lado levantado/baixando o lado da
transmissão da correia do motor.
Proteção da correia
Os motores B4204T9/T10/T12/T13/T15 têm
uma proteção de correia que protege a

[Link] 03/07/2025
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correia dentada de impactos externos, tais

como projeção de gravilha, água, etc. A
proteção também oferece algum resguardo
no caso de a correia de auxiliares estar
incorretamente montada ou apresentar
defeito, em situações que em outras
motorizações podem fazer com que a correia
de auxiliares entre na transmissão de correia
dentada, causando avaria no motor.

Acionamento da correia de
auxiliares Motor B4204 T9,
T10

Os sistema de auxiliares está

localizado na parte dianteira do
motor e consiste em: •
Alternador • Compressor de AC •
Compressor de sobrecarga.
Através da cambota o sistema de
auxiliares é acionado por uma
correia Multi Rib, esticada por um
tensor mecânico. Se bem que
nestas motorizações, o
amortecedor de vibrações tenha
um desacoplador integrado que
recolhe as pulsações do motor
para a correia, o alternador não
tem função de roda livre. O
intervalo de substituição da
correia Multi Rib, incluindo tensor
e roda intermédia, é de 240.000
km.

1. Árvores de cames
2. Roda intermédia
3. Gerador (GEN)
4. compressor do ar
condicionado (A/C).
5. Accionador de
cabota/amortecedor de
vibrações
6. Tensor automático da
correia do sistema de
auxiliares.

[Link] 03/07/2025
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7. Compressor
Tensor da correia
O tensor é libertado com uma chave de 15
mm (1) no parafuso (enroscamento para a
esquerda) na roda intermédia do tensor. O
tensor da correia tem um amortecedor
incorporado e pode ser mantido
comprimido (facilita a substituição da
correia), utilizando um pino/broca de 3
mm (2).

Correia de auxiliares,
B4204T12/T13/T15 e D4205T5
O sistema de auxiliares está localizado na
parte dianteira do motor e consiste em:

 Gerador (GEN)
 Compressor do ar condicionado (A/C)

Através da cambota o sistema de auxiliares

é acionado por uma correia Multi Rib,
esticada por um tensor mecânico. Embora o
amortecedor de vibrações da cambota
tenha um desacoplador integrado que
recolhe as pulsações do motor para a
correia, o alternador não tem função de
roda livre. O intervalo de substituição da
correia Multi Rib, incluindo tensor, é de
240.000 km.
Tensor da correia
O tensor da correia tem um amortecedor
incorporado e pode ser mantido
comprimido (facilita a substituição da
correia), utilizando um pino/broca de 3-4
mm.

Sistema do óleo

Geral
Os motores da família VEA têm
um sistema de óleo com uma
bomba de óleo variável,
arrefecimento do pistão e sensor
de nível do óleo. Os intervalos de
manutenção são 30.000 km/ano
(conforme o mercado). O óleo de
motor utilizado é um óleo
totalmente sintético SAE 0W20,
referência VCC RBS0-2AE. O
óleo, desenvolvido

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 20 de 52

especificamente para a Volvo,

deve ser utilizado em todos os
mercados. Excetuando os
Estados Unidos, onde por
exigências legais no mercado, é
utilizado ACEA A5/B5 5W30. Para
otimizar o atrito interno do
motor, o sistema de lubrificação
tem uma bomba de óleo
totalmente variável. O
deslocamento variável bomba de
óleo contribui para a redução do
consumo de combustível.
Nenhum dos motores da família
VEA tem vareta de nível de óleo.
Bomba do óleo
A bomba do óleo é uma bomba de
palhetas, cujo deslocamento varia
continuamente em função das
necessidades. A bomba do óleo é acionada
pela cambota através de uma corrente. A
corrente é esticada por um tensor de
corrente mecânico.

1. Anel de regulação - bomba

de palhetas
2. Anel interior - bomba de
palhetas
3. Palhetas (total 6)
4. Mola de pressão

Bomba de óleo variável

A bomba de óleo é uma bomba
de palhetas cujo deslocamento
varia continuamente de acordo
com as necessidades. Conforme
a temperatura do motor, a
velocidade de rotação do motor
e o binário de saída, a bomba é
controlada de forma a ter a
pressão mais adequada em cada
momento. Deste modo, o
consumo de potência da bomba
do óleo diminui, o que por fim
contribui para uma redução do
consumo de combustível e da

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 21 de 52

78 9:;8; 78 8;<:=8>
emissão
O componente principal da
bomba de óleo variável consiste
numa bomba de palhetas com
um anel exterior ajustável. O
deslocamento da bomba muda
de acordo com a posição do anel
exterior. Na sua posição original
a bomba tem o fluxo máximo e
fornece, portanto, a pressão de
óleo máxima, enquanto que
completamente regulada fornece
fluxo/pressão menor.
Controlo
Em função da temperatura, velocidade de
rotação e binário de saída do motor, a
bomba de óleo é modulada para uma
pressão momentaneamente otimizada.
Deste modo, é possível reduzir o consumo
de energia da bomba de óleo, o que
eventualmente contribui para redução do
consumo de combustível e das emissões.
Abaixo dos 20 °C não há modulação.

1. <10 Nm
2. 10-100 Nm
3. 100-150 Nm
4. 150-200 Nm
5. 1>200 Nm
6. Velocidade de rotação do motor
7. Pressão do óleo (Bar)

Solenóide
A regulação do anel exterior é
comandada pelo ECM através de
um solenóide localizado no
alojamento da bomba de óleo. Ao
controlar o fluxo de óleo, o anel
de ajuste gira, mudando a
excentricidade e o volume de
alimentação da bomba de
palhetas. O solenóide é
comandado continuamente por
um sinal de PWM, pelo qual
regulação total do solenóide
significa pequeno deslocamento e
pressão de óleo de aprox. 1,5
bar e, na outra posição extrema,
elevado deslocamento e uma
pressão de óleo de cerca de 4,5
bar. Se a regulação da bomba da
bomba de óleo deixar de
funcionar e o solenóide deixar de
receber alimentação, existe um
sistema de segurança, com uma
esfera e mola convencionais, que
regulam a pressão do óleo para
um máximo de 6 bar.
Sensor, nível do óleo
O motor não tem vareta convencional

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 22 de 52

"mecânica". Em vez disso, possui uma

"vareta eletrónica", ou seja, um sensor
elétrico. Corpo do sensor é constituído por
um fio feito numa liga que consiste em
ferro, níquel e cobalto. Isso confere-lhe
propriedades como pequena expansão por
efeito térmico e pouca corrosão. O fio está
colocado na caixa do sensor, sendo
mantido sob tensão por uma mola no topo.
A faixa de medição do sensor é de 65 mm.
NB: A figura mostra o princípio de
medição, onde diferentes faixas de
medição podem ser utilizadas para
informação diversa ao condutor.
O princípio consiste em fechar o circuito do
sensor por um breve período. O efeito
refrigerante do óleo afeta a resistência do
fio do sensor. Quanto maior for o nível de
óleo, maior será o efeito refrigerante. A
verificação do nível é feita através da
aplicação pelo ECM de uma tensão
constante de cerca de 8V durante um
breve período de cerca de 750ms. Como a
alimentação de tensão ao fio do sensor é
constante, a corrente varia de acordo com
a resistência do sensor. A corrente produz
uma queda de tensão equivalente num
resistor ligado em série com o fio do
sensor. O resistor está localizado no ECM.
A tensão sobre o fio é registada no início e
no fim da medição. A diferença de tensão
equivale a um determinado nível. Quando
o nível de óleo está baixo a diferença de
tensão é comparativamente maior.
A medição é feita uma vez por ciclo de
operação, no início do ciclo. O motor deve
permanecer desligado durante algum
tempo para que se obtenha um resultado
correto na medição, ou seja, quase todo o
óleo deverá ter tempo de escorrer de volta
para o cárter.
O condutor é informado (no DIM) acerca
do nível atual e se deve empreender
algumas ações, através de gráfico e de
mensagem de texto, antes de o motor ser
ligado. Consulte o manual de instruções
para mais informações. Se as condições da
medição não estiverem preenchidas, por
exemplo, se a temperatura do óleo for
demasiado baixa, o ângulo de inclinação
for demasiado grande ou motor não tiver
estado desligado o tempo suficiente,
aparece a mensagem "Não disponível".
Sensor de pressão/temperatura do
óleo
Sensor de pressão do sistema de
lubrificação está localizado na parte
intermédia do bloco do motor. Sensor
consiste numa combinação de sensor de
pressão e de temperatura do óleo. O sensor
é alimentado com tensão de 5 V pelo

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 23 de 52

módulo de comando do motor gera um

sinal PWM que é enviado ao ECM. O sinal
PWM subdivide-se em três faixas:

 Sistema de diagnóstico de bordo

 Temperatura
 Pressão

Tubo de alimentação com filtro

O tubo de alimentação em plástico tem
um filtro que separa os contaminantes de
maior dimensão para não atingirem a
bomba do óleo.

Refrigerador do óleo
Proveniente diretamente da bomba, o óleo
passa pelo radiador de óleo. O radiador é
um radiador de placas semelhante ao
utilizado nas motorizações anteriores de
motores Volvo, nos quais o espaço para o
óleo e para líquido refrigerante está
dividido alternadamente por placas.

Sistema de combustivel

1. Conector.
2. Colector de combustível
3. Sensor, pressão
combustível circuito de alta

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 24 de 52

pressão
4.
Linha de alta pressão
5.
A bomba de alta pressão
6.
Bomba de combustível
7.
Módulo eletrónico da bomba
(PEM)
8. Linha de baixa pressão
9. Sensor, pressão
combustível circuito de
baixa pressão
10. Injector

Descrição geral
Os componentes principais do
sistema de combustível são:

 Bomba de alta pressão com

válvula PCV (Pressure
Control Valve)
 Colector de combustível
 Sensor, pressão
combustível circuito de alta
pressão
 Injector
 Sensor, pressão
combustível circuito de
baixa pressão
 Bomba de combustível,
baixa pressão

A pressão do combustível no
coletor de distribuição de
combustível é de cerca de 11 MPa
(110 bar) ao ralenti e varia com
outras cargas entre 2 MPa e 20
MPa (200 bar).
Para regular com precisão a
injeção ao ralenti são necessárias
pressões relativamente elevadas.
Deste modo é possível obter uma
quantidade de injeção correta e
predeterminada com tempos de
injeção curtos, inferiores a 1 ms.
Se a pressão do combustível no
coletor de distribuição de
combustível exceder aprox. 23
MPa (230 bar), abre-se uma
válvula de segurança na bomba
de alta pressão e o combustível é
aduzido ao lado de admissão
(lado de baixa pressão).
Geralmente a pressão de
combustível é maior quanto maior
for a carga. O princípio da
regulação baseia-se num cálculo
do ECM. Com base no pedido de
binário do motorista, acontece o
seguinte: Pedido de
ar→quantidade de ar
medida→quantidade de

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 25 de 52

combustível desejada→pressão de
combustível desejada→pressão de
combustível medida→fornece a
quantidade combustível desejada
através do tempo de injeção.

Sensor pressão combustível, lado de

alta pressão

O sensor está incorporado

unitariamente no coletor de
distribuição de combustível. Está
vedado em relação ao coletor de
distribuição de combustível por
"metal contra metal".
O combustível pressurizado atua
sobre uma membrana que, por
sua vez, atua através do óleo,
contra um "chip de sensor". O
"chip" converte a pressão numa
variável elétrica de 5V que
informa o ECM da pressão de
combustível atual. O sensor não
deve ser separado do tubo de
combustível. Se o sensor se
avariar é necessário substituir o
coletor de distribuição de
combustível.
Sensor pressão combustível, lado de
baixa pressão
O sensor é um sensor piezoresistivo
alimentado com 5V pelo ECM. O sinal ao
ECM é sinal de tensão analógico entre 0,5
- 4,5 V. O sinal constitui um retorno ao
ECM de que a regulação da bomba de
combustível através do PEM está correta.
A pressão até à bomba de alta pressão é
de cerca de 300-620kPa (3-6,2 bar), de
pressão relativa, em função das condições
de condução e temperatura do
combustível.

Módulo eletrónico da bomba (PEM)

O ECM envia o pedido de pressão de
combustível desejada ao PEM como sinal
PWM de 12V. O PEM, seguidamente,
regula a velocidade de rotação da bomba
também pelo sinal PWM 12V.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 26 de 52

A?@A?B CD BEFB GHDIIJ@

1. Árvore de cames
2. Seguidores de came
3. Came, bomba de alta
pressão
4. Bomba de vácuo
5. Junta tórica
6. Válvula PCV (Pressure
Control Valve)
7. Entrada
8. Saída

A bomba de alta pressão está

montada na caixa da bomba de
vácuo. A ação de bombeamento
da bomba de alta pressão é
efetuada pelo avanço e retrocesso
de um pistão. O pistão rola contra
um came de quatro lóbulos. O
came é acionado pela árvore de
cames de escape, que também
aciona a bomba de vácuo. Uma
rotação da árvore de cames
efetua, assim, quatro cursos de
bombeamento. A altura de
elevação dos lóbulos do came é
de 4 mm. A capacidade por curso
é 0,283 cm3 (283 mm3).

A função da bomba de alta pressão é

regular e criar a pressão necessária para
que os injectores possam pulverizar a

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 27 de 52

quantidade correcta de combustível na

câmara de combustão durante um certo
tempo. Assim, a bomba de alta pressão
aplica pressão no combustível que é
enviado para o colector de combustível,
para de seguida ser injectado na câmara
de combustão pelos injectores. A bomba
de alta pressão é construída em aço
inoxidável sem juntas tóricas internas, o
que proporciona maior robustez. A bomba
Suporta uma pressão de sistema até 20
Mpa (200 bar)
PCV (Pressure Control Valve)

1.
Mola de retorno
2.
Bobina
3.
Âncora
4.
Tampa
5.
Amortecedor de pulsações
6.
Válvula de saída
7.
Pistão
8.
Mola de retorno
9.
PRV (Pressure Relief Valve),
válvula de segurança
10. Mola de retorno
11. Válvula de admissão

Através da bomba de alta pressão

localizada na válvula PCV (bomba
de alta pressão válvula de volume
de combustível) é regulada a
eficácia do bombeamento, de
modo a que seja fornecida a
quantidade correta de
combustível ao coletor de
distribuição de combustível. A
válvula PCV é comandada pelo
ECM através de um sinal PWM de
12V. A posição do pistão da
bomba é calculada pelo ECM com
base nos sinais provenientes da
árvore de cames de escape e dos
sensores de posição da cambota.
A bomba de combustível do
depósito fornece à bomba de alta

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 28 de 52

pressão uma pressão de cerca de

300-620 kPa (3-6,2 bar) de
pressão relativa. O amortecedor
de pulsações contém um gás que
faz com que as variações de
volume de combustível e os picos
de pressão sejam compensados
por mudança de volume
equivalente no amortecedor de
pulsações.
Fase de admissão
1. PCV (Pressure Control Valve)
2. Pistão
3. Válvula de saída

O pistão (2) move-se para baixo por ação

da mola. O espaço por cima do pistão
aumenta de volume de forma a que o
combustível pressurizado pela bomba de
combustível no depósito, flua através da
válvula PCV aberta (1). A válvula de saída
(3) está fechada. A válvula PCV consiste
em uma bobina elétrica que desloca
axialmente uma haste que, por sua vez,
atua sobre uma válvula. Sem tensão a
válvula está aberta. Quando o ECM
alimenta a bobina de tensão a válvula
fecha-se.
Fase de pressão, etapa 1

O ressalto empurra o êmbolo para cima. O

espaço por cima do pistão diminui de
volume. Enquanto a válvula PCV se
encontra aberta o combustível flui de
volta para a entrada de combustível. O
excesso de combustível fica ao cuidado do
amortecedor de pulsações. A válvula de
saída encontra-se fechada enquanto a
pressão do combustível no coletor de
distribuição de combustível for mais
elevada do que a pressão do combustível
na bomba.
Fase de pressão, etapa 2

Quando o ECM fecha a válvula PCV a

pressão por cima do pistão aumenta.
Quando a pressão excede a pressão no
coletor de distribuição de combustível
abre-se a válvula de saída e o combustível
flui para o coletor de distribuição de
combustível. Através de regulação da
eficácia do bombeamento é fornecida ao
coletor de distribuição de combustível a
quantidade de combustível necessária
para manter a pressão ao nível desejado.
Injecção directa

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 29 de 52

Os injectores são do tipo de

múltiplos furos e de alta pressão,
com abertura de válvula
magnética. A função dos
injectores é fornecer à câmara de
combustão uma mistura ideal de
combustível e ar. Quando o
motor funciona apenas em
regime homogéneo a injecção de
combustível é feita mais cedo, no
momento de admissão (descida
do pistão), resultando que a
pulverização seja
homogeneizada/misturada com
todo o ar antes da ignição.

1 Grampo de 2 Anel de
bloqueio suporte
3 Junta tórica 4 Anilha de
batente
5 Área de 6 Conector.
selagem
contra o
tubo de
combustível
7 Anel de 8 Anel C
tolerância (anel de
mola)
9 Junta 10 Área de
vedante, selagem

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 30 de 52

teflon contra a
câmara de
combustão

O ECM comanda os injetores

quanto ao tempo de injeção e
duração da injeção. As válvulas
de injeção têm 6 orifícios. A
capacidade de válvulas de injeção
é diferente para os "motores de
alto desempenho" B4204T9/T10 e
para os "motores de desempenho
médio" B4204T11/T12/T15. A
taxa máxima de fluxo (static flow
rate) é diferente conforme os
injetores. O seu valor em relação
aos B4204T9/T10 é cerca de 20
cm3/s, enquanto que em relação
aos B4204T11/T12/T15 é de
cerca de 17,5 cm3/s Os valores
aplicam-se a uma pressão de
combustível de 10MPa (100 bar).
Quantidade de combustível e,
portanto, também os tempos de
injeção ao ralenti variam em
função da carga do alternador e
do AC, mas encontram-se no
intervalo de 0,9-1,5 ms a uma
pressão de combustível de entre
5-15MPa (50-150 bar). Na
potência máxima o tempo de
injeção é de 6-7 ms a uma
pressão de combustível de
20MPa.
Depois de a válvula de injeção ter
sido removida os seguintes
componentes devem ser
substituídos por novos antes de
que possa ocorrer a remontagem:
grampo de bloqueio (1), anel de
suporte (2), junta tórica (3),
anilha de batente (4), junta
vedante, teflon (9).
Sempre que efetuar substituições
tenha o cuidado de seguir as
instruções no VIDA. Um injetor de
combustível instalado de forma
inadequada pode levar a aumento
do consumo de combustível e
causar aumento das emissões de
CO2, um processo de combustão
anómalo pode causar danos ao
motor, etc.
Pressão do combustível
coletor de distribuição de
combustível

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 31 de 52

K LMNOOPQ RQ SQTNUQM VN
distribuição de combustível
depende designadamente de:

 Capacidade instalada e da
velocidade de rotação da
bomba de alta pressão, ou
seja, do volume de
combustível fornecido pela
bomba de alta pressão a
pedido do ECM
 Tempo durante o qual a
válvula PCV se encontra
fechada, o qual é
comandado pelo ECM com
base na pressão de
combustível desejada
 Quantidade de combustível
injetada

1. Válvulas de saída
2. Vela de ignição
3. Injector
4. Válvulas de admissão
O bico existente em cada um dos
injectores tem seis aberturas
de saída. O curso da injecção
designa-se por injecção de
portas múltiplas.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 32 de 52

Cada um dos jactos cónicos de

injecção de combustível estão
adaptados individualmente às
propriedades da câmara de
combustão.
A vantagem da injecção de
portas múltiplas, relativamente a
injecção de porta única, consiste
na possibilidade de alterar o tipo
do jacto quer no ângulo quer na
forma.
A localização central do injetor
de combustível permite que o
combustível possa ser distribuído
uniformemente e que a mistura
possa assim ser espalhada da
melhor forma na câmara de
combustão. Tem efeito positivo
em:
 emissões de gases de
escape,
 consumo de combustível,
 tendência para detonação e
 diluição do óleo através do
combustível.
Com a injecção directa a gasolina
é injectada directamente na
câmara de combustão. A injecção
directa num motor a gasolina
com turbo resulta num motor
económico com um elevado
binário a baixas rotações e com
elevada potência máxima. Uma
das vantagens do motor com
injecção directa é o facto da
mistura de combustível na
câmara de combustão se manter
a uma temperatura
relativamente baixa. Daí resulta
uma maior resistência às
detonações com uma maior taxa
de compressão e/ou maior
ignição.
A temperatura mais baixa deve-
se ao facto de, com um motor
com injecção directa, acontecer o
arrefecimento/vaporização da
mistura combustível na câmara
de combustão. A vaporização do
combustível baixa a temperatura
e aumenta o coeficiente de
admissão. Uma vez que o calor
da vaporização é retirado dos
gases do cilindro e não das
paredes do canal de admissão
significa que os motores com
injecção directa podem utilizar
uma elevada taxa de
compressão.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 33 de 52

Para reduzir a temperatura ainda

mais, o ar pode circular pelos
cilindros sob a sobreposição das
árvores de cames (as válvulas de
admissão e escape abrem em
simultâneo) com uma diferença
de pressão positiva, dado que a
pressão de admissão é superior à
pressão de escape. Removendo
os gases da combustão anterior
também se reduz a temperatura,
uma vez que estes contribuem
para a detonação. Para
maximizar o arrefecimento e
assegurar o turbilhão correcto, a
geometria da câmara de
combustão foi optimizada. O
pistão, por exemplo, foi
concebido para minimizar a
precipitação do combustível
durante funcionamento
homogéneo (injecção cedo no
curso de aspiração) e conduzir a
mistura combustível para a vela
de ignição perante
funcionamento estratificado.
Admissão de ar e sistema de
escape
Sistema de sobrecarga

Os motores a gasolina da família

VEA têm um sistema de
sobrealimentação dependente da
motorização que pode ser
constituído unicamente por turbo
(B4204T9/T10/T11/T12/T15) ou
por uma combinação de
turbocompressor e compressor
(B4204T9, T10). Os motores
B4204T9 e T10 têm uma potência
máxima de 306 hp e um binário
de 400 Nm disponível logo a
partir de 2100 rpm. Para que um
motor relativamente pequeno
consiga proporcionar um binário
elevado a partir de rotações muito
baixas, utiliza-se um compressor

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 34 de 52

movido por correia acionado pela

cambota. O compressor é
utilizado a baixas velocidades de
rotação, enquanto que o
turbocompressor é utilizado a
altas velocidades de rotação. O
sistema fornece mesmo a baixas
rotações um binário elevado.
Compartimento do filtro de ar
O compartimento do filtro de ar tem um
filtro de ar convencional, cujo intervalo de
substituição é de 60.000 km (pode variar
em função do mercado). O contador de
massa de ar é de tipo inserção e tem a
tomada incorporada no compartimento do
filtro de ar. Os motores de compressores
B4204T9 e T10 tem um ressoador
incorporado na parte superior do
compartimento do filtro de ar.

1. Contador de massa de ar
2. Ressoador
3. Filtro do ar (ACL)
Colector de admissão
O coletor de admissão é fabricado em fibra
de vidro reforçada com poliamida e
aparafusado diretamente na cabeça de
cilindros com seis parafusos. Quando o
motor trabalha com sobrecarga os tubos
primários são relativamente curtos e
volume de acumulação bastante baixo. No
tubo de admissão encontram-se:

1. Sensor MAP
2. Ligação EVAP
3. ETA (Electronic Throttle Actuator)
4. Dois dos quatro elementos de
fixação da tampa superior do motor

O coletor de admissão está vedado da

cabeça de cilindros por uma junta de
borracha vertical.
Atuador eletrónico de aceleração, ETA
Está colocado no coletor de admissão
virado para baixo. O tubo da pressão de
sobrealimentação está conectado com um
engate rápido. O ETA regula a quantidade
de ar para a combustão do motor com
base na atual necessidade de binário. A
posição da borboleta é regulada por um
motor de corrente contínua comandado
pelo ECM através de um sinal PWM de
12V. O sentido de rotação muda por meio
de uma ponte-H situada no ECM. A posição
da borboleta é registada por um
potenciómetro, sendo então enviada por
sinal analógico de 5V ao ECM.
Sensor de pressão

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 35 de 52

1. MAP (Manifold Absolute Pressure)

2. TMAP (Temperature Manifold Absolute
Pressure)
3. CMAP (Compressor Manifold Air
Pressure)

MAP (Manifold Absolute Pressure), coletor

de admissão
O sensor contém um sensor piezo (pressão)
que é utilizado designadamente para:

 calcular o fluxo para o motor, através

da eficiência volumétrica.
 calcular a adaptação da eficiência
volumétrica, para solicitar níveis
corretos de pressão de
sobrealimentação.
 avaliar através da pressão a massa
acumulada no volume do tubo de
sucção para assim calcular o fluxo no
sistema de admissão.

TMAP (Temperature Manifold Absolute

Pressure), antes do módulo eletrónico de
aceleração ETM
O sensor contém um sensor piezo (pressão)
e um sensor NTC que são utilizados
designadamente para:

 regulação da pressão de
sobrealimentação.
 cálculo através da pressão e da
temperatura do fluxo através do
atuador eletrónico de aceleração ETA.
 cálculo da massa acumulada no
volume do intercooler, o que permite
calcular o fluxo no sistema de
admissão.
 cálculo da pressão no coletor de
admissão.
 para calcular através da atual
temperatura o grau de enchimento do
motor.

CMAP (Compressor Manifold Air Pressure),

após o compressor, motores B4204T9/T10
É um sensor piezo (pressão) utilizado
designadamente para:

 regulação da pressão de
sobrealimentação do compressor.
 cálculo da massa acumulada no
volume do compressor pressurizado.
Ressoadores
Em vários locais do sistema de distribuição
de ar existem, consoante a motorização,
no máximo seis ressoadores incorporados
ou separados.
Os ressoadores destinam-se a reduzir o

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 36 de 52

ruído de sucção e estão preparados para

funcionar na faixa de frequência de 500-
5000 Hz. Isto indica que reduzem o ruído
de forma muito eficaz a partir de impulsos
de pressão produzidos pelo compressor.
São diferentes dos ressoadores
previamente utilizados, por ex. nos
motores D5244T10 e B6324S, ambos com
ressoadores configurados para 100-
500Hz.

Compressor

Para que motor tivesse elevado

binário a rotações realmente
baixas optou-se por um
compressor accionado por correia
impulsionada pela cambota. A
faixa operação do compressor é
de 0 a 3500 rpm do motor. A
relação consiste em que 3500
rpm da cambota forneçam 23000
rpm no compressor. Em
velocidades de rotação acima das
3500 rpm o compressor é
sempre desacoplado
mecanicamente através de uma
conexão eléctrica.

Compressor
1. Entrada
2. Saída
3. Caixa de engrenagens
4. Embreagem
5. Contacto
6. Polia

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 37 de 52

O compressor é originário da Eaton e

trabalha de acordo com o princípio Roots.
Um compressor Roots é basicamente uma
bomba de pistão que desloca um volume de
ar nas bolsas entre os rotores, da admissão
à saída, sem compressão interna. O
compressor cria por sua vez uma
sobrecarga ao comprimir no coletor de
admissão mais ar do que motor no
momento pode utilizar. Isso cria, por sua
vez, uma pressão mais elevada do que a
pressão atmosférica existente, no coletor de
admissão.
O compressor é normalmente conectado
logo a partir o ralenti para garantir uma boa
resposta (não aplicável com ECO+ ativado).
De modo geral é conectado/desconectado
na sequência de pedido de binário. A ligação
verifica-se se o pedido de binário ao ECM
for superior a 130 Nm e simultaneamente
as rotações do motor forem inferiores a
2400 rpm. A desconexão verifica-se se o
pedido de binário baixar para menos de 90
Nm.
A uma velocidade de rotação superior a 2
400 rpm o compressor só é conectado se a
necessidade exceder a capacidade que o
turbo pode fornecer. Perante um pedido de
alto binário a rotações acima das 2 600 rpm
o compressor não é ativado. O compressor
pode, no entanto, estar ligado se a ativação
tiver ocorrido anteriormente numa
aceleração a partir de baixas rotações. Em
rotações acima da 3 500 rpm, o compressor
está sempre desengatado mecanicamente
através da conexão elétrica.
Isolamento sonoro
Para redução de ruídos provenientes de
fluxos de ar e de calafetagem todos os
tubos têm o fluxo otimizado e estão
equipado com ressoadores e outros meios
anti-ruído. Além do mais, existem vários
isolamentos sonoros instalados no
compressor e em torno dele.

Acoplamento magnético

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 38 de 52

1. Roda dentada da
engrenagem
2. Molas de retorno (x3)
3. Flange
4. Placa de ficção
5. Contacto
6. Bobina

Embreagem
Para desacoplar o compressor da
cambota é utilizado um
dispositivo de acoplamento
magnético. Este tem uma
conceção muito semelhante ao
acoplamento de um compressor
de A/C. Quando não alimentado
de corrente o acoplamento está
desengatado da molas de
retorno. No acoplamento
mecânico do compressor
garante-se que o engate seja o
mais suave possível através de
uma redução da ignição e por
embraiagem controlada do
engate durante cerca de meio
segundo. O sinal de controlo, um
sinal PWM adaptado, é
inicialmente um sinal forte para
que o acoplamento magnético se
mova rapidamente para a
posição de engate.
Seguidamente, a intensidade do
sinal é reduzida para permitir
que a embraiagem deslize
ligeiramente durante o
acoplamento. As características
exatas do sinal PWM variam de
acordo com os parâmetros em
causa, tais como a velocidade, a
temperatura e o envelhecimento.
Verificação
Para verificar o desgaste da embraiagem,
existe um orifício de inspeção na parte
inferior da caixa do compressor. Pelo

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 39 de 52

orifício é possível verificar a folga entre os

revestimentos de atrito e a superfície de
embraiagem utilizando um calibrador. Se
a verificação revelar que não há folga ou
que é muito pequena, isso indica que há
possibilidade de engate contínuo do
compressor, o que pode danificar o
compressor. Em caso de avaria do
acoplamento o compressor é substituído
como peça unitária.

derivação
O compressor desliga-se quando atinge a
velocidade máxima (a 3500 rpm) sendo
então o turbocompressor que assume a
tarefa de turbinar o motor. Ao verificar-se
a passagem a pressão de
sobrealimentação máxima do compressor
é de aprox. 0,5 bar (pressão relativa). O
turbocompressor já estava entretanto a
funcionar, ao mesmo tempo que o
compressor, e tem a aceleração devida, de
modo que quando se dá a passagem tem a
mesma pressão de sobrealimentação que a
fornecida pelo compressor. Ao mesmo
tempo que acoplamento magnético
desconecta mecanicamente o compressor
é acionada a abertura da borboleta de by-
pass. O ar fresco é então aduzido
diretamente para o turbocompressor
ignorando o compressor.

Controlo
O ECM comanda a posição da válvula de
by-pass (da borboleta) através um motor
elétrico sem escovas com sensor de
posição integrado (sensor de Hall). A
posição da borboleta é regulada por um
sinal de PWM de 12V. Em função da
abertura ou fecho da borboleta o ECM
alterna a polaridade utilizando uma ponte-
H.
Sem alimentação de tensão a borboleta é
mantida aberta por uma mola. O ECM
regula a posição da borboleta
continuamente a partir de modelos de
cálculo, em que a pressão do ar a
montante do turbo tem um valor nominal.
Quando a borboleta está completamente
fechada ar é aduzido apenas para o
compressor e quando está completamente
aberta o ar é aduzido para o turbo, sem
passar pelo compressor. Quando a
borboleta está parcialmente aberta, o ar é
distribuído pelo compressor e pelo turbo,
de modo que seja obtida a pressão
desejada a montante do turbo. Note-se
que em determinadas condições de
condução o ar passa regressa por via

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 40 de 52

traseira ao compressor.
Turbocompressor (TC)
Localização de componentes,
sistema de regulação do turbo

1. Bomba de vácuo
2. Conduta de vácuo
3. Regulador de vácuo
4. Mangueira de ar fresco (do
compressor, se existir no
motor)
5. Actuador de vácuo válvula
de descarga (regulação da
pressão de
sobrealimentação)
6. Eixo da borboleta válvula
de descarga
7. Válvula magnética de
recirculação
8. Conexão - colector de
admissão de refrigerante
9. Conexão - colector de saída
de refrigerante
Em combinação com o compressor
acionado por correia é utilizado um
turbocompressor de tecnologia de espiral
simples. A caixa da turbina e o coletor
estão numa peça unitária em chapa de aço
soldada. A estrutura é semelhante à do
coletor do motor B4204T6 (09W46) mas é
constituído por várias peças fundidas.
As motorizações de menor potência
(B4204T11/T12/T15) têm um sistema de
sobrealimentação composto apenas por
turbo de escape. O turbocompressor
utilizado nestas motorizações, tem um
armazenamento de menor dimensão e
tanto a parte do compressor como a parte
da turbina têm um tamanho ligeiramente
mais pequeno do que no turbocompressor
dos motores B4204T9 & T10.
Sistema de controlo do
turbocompressor
O motor a gasolina está equipado com um
turbo wastegate e um bypass elétrico do

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 41 de 52

W XYZ[\]\^_Z`aa\Z b
compressor.
arrefecido com líquido refrigerante do
circuito de refrigeração do motor e do óleo
do motor. A válvula wastegate do
turbocompressor é comandada por um
sistema de vácuo proveniente da bomba de
vácuo mecânica e regulada pelo regulador
de vácuo. Este sistema proporciona, ao
contrário de um sistema comandado por
pressão, a possibilidade de regular a
válvula wastegate independentemente da
pressão de sobrealimentação disponível.
Isso proporciona maior precisão, comando
mais rápido e a possibilidade de abrir a
válvula wastegate em ocasiões impossíveis
de regular anteriormente. Por exemplo, o
catalisador pode ter um aquecimento mais
rápido se a válvula wastegate for aberta
em ralenti. Os gases de escape podem
então passar pela caixa da turbina sem
serem abrandados pela turbina. Os gases
de escape perdem assim menos
temperatura e as perdas de potência são
menores. Sem regulação, a válvula
wastegate permanece fechada. Em caso de
falha do sistema de vácuo utiliza-se o ETA
para, através da borboleta, impedir o fluxo
de ar e evitar, assim, uma velocidade de
rotação perigosa para o motor.
Válvula de descarga
Para recircular o ar com o atuador
eletrónico de aceleração fechado existe
uma válvula de alívio de recirculação. A
válvula, eletricamente comandada, é
semelhante à válvula de by-pass utilizada
no motor B6304T. Havendo sobre-pressão
no coletor de admissão (pressão turbo) e
quando o pedal do acelerador é solto
rapidamente, forma-se uma pressão
crescente que pode resultar em ruído
(pulsações). A função da válvula de alívio
é reconduzir essa pressão para o lado de
admissão do turbocompressor.
Isto permite manter a velocidade de
rotação do turbo e que a pressão de
sobrealimentação fique disponível
imediatamente, ao mesmo tempo que
também o ruído é reduzido. O ar é
reconduzido de volta entre o sensor de
fluxo de massa de ar e o turbocompressor
para não afetar o valor da massa de ar
medido. O ECM comanda a posição
ligada/desligada da válvula com tensão de
12V.
Pós-tratamento dos gases de
escape
Catalisador
Os valores-limite relativos as emissões de
escape são cada vez mais rigorosos e
colocam grandes exigências relativamente

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 42 de 52

a um pós-tratamento de gases de escape

eficaz. Tanto nas motorizações a gasolina
como a diesel dos motores VEA é utilizado
um catalisador monobloco chamado CCC
(Close Coupled Catalyst). O desenho
compacto do catalisador e a sua
localização perto do motor permitem um
aquecimento muito rápido, fluidez e
tratamento eficiente.

Um catalisador monobloco (close-coupled)

é conceitualmente igual ao introduzido nos
motores D5254T10 a 10W20. Para os
motores a gasolina da família VEA existem
3 catalisadores quais 2 são exteriormente
idênticos. O que os diferencia é o número
e tipo de substrato, o que também afeta o
comprimento total do catalisador. O
material ativo do catalisador são a platina,
o paládio e o ródio em diferentes
quantidades, dependendo do mercado. A
sonda lambda dianteira é de tipo banda
larga e tem característica de sinal linear.
As duas sondas lambda restantes têm
característica de sinal binário.
Sensores aquecidos de oxigénio
(HO2S)
Os motores a gasolina têm duas ou três
sondas lambda, conforme a classificação
de emissões do motor. Os motores
B4204T10/T12 destinados a mercados com
PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) tem
três sondas lambda. Estes motores
também têm dois catalisadores monólitos.
Os motores B4204T9/T11/T15 destinados
a outros mercados têm duas sondas
lambda e um catalisador monólito. A sonda
lambda dianteira tem, em todas as
motorizações, característica de sinal linear,
enquanto que a traseira tem característica
de sinal binário. Para proporcionar uma
temperatura de operação rápida todas
sondas lambda têm um elemento de
aquecimento comandado pelo ECM. As
sondas lambda atingem a sua temperatura
normal de funcionamento em poucos
segundos.
Ventilação do cárter
Num motor de combustão, a ventilação do
cárter é importante pela função que tem
de limpar o óleo do motor e de o separar
de gases residuais, que passam,
designadamente, pelos anéis de pistão e
pelas juntas das válvulas, designados por
blow-by.
Num motor sobrealimentado, em que a
sobre-pressão adicional no motor afeta a
quantidade de blow-by, é muito importante

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 43 de 52

que a ventilação do cárter esteja

corretamente dimensionada para poder
tratar a quantidade adicional de gases
residuais causada pela sobrealimentação.
A ventilação do cárter nos motores da
família VEA é comandada por pressão e
completamente fechada. O sistema
compreende, além de canais internos no
bloco do motor, um separador de óleo em
plástico colocado na tampa da árvore de
cames e uma mangueira entre o separador
e a conduta de ar fresco.
Sistema de arrefecimento
O sistema de refrigeração de um motor
B4204 difere em vários aspetos do das
motorizações anteriores. Em vez de bomba
mecânica de água existe agora uma bomba
de água elétrica com uma potência de
400W. O termóstato também é
eletricamente aquecido.
Com uma bomba de água elétrica é
possível comandar a bomba em função das
necessidades. Isso resulta em menor carga
para o motor e consequentemente em
menor consumo de combustível e maior
potência. Com um termostato aquecido
eletricamente é possível regular a
temperatura de abertura do termostato de
acordo com as necessidades.
Bomba de água elétrica, CWP (Coolant
Water Pump)
A bomba de água elétrica, comandada em
função das necessidades, é modulada pelo
módulo de comando do motor ECM (Engine
Control Module) através de comunicação
LIN. A velocidade de rotação varia entre
750-5800 rpm conforme a necessidade de
arrefecimento. A prioridade é dada à
velocidade de rotação máxima. No máximo,
a bomba máxima pode debitar aprox.
2l/seg. Em certas ocasiões, por ex. em
arranque a frio ou ao ralenti, a bomba
normalmente não trabalha. Isto permite
reduzir parcialmente a carga do motor e
reduzir deste modo o consumo de
combustível. Noutros casos, para que o
motor atinja a temperatura de operação
mais rapidamente. Exemplos em que a
bomba arranca:

 Se for solicitado aquecimento para o

habitáculo, a bomba de água elétrica
arranca para fornecer água ao
permutador de calor.
 Quando a prestação de potência é
muito elevada a bomba de água
arranca para evitar picos de
aquecimento locais, por ex., na
cabeça de cilindros e no turbo.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 44 de 52

 Quando a temperatura da água de

refrigeração se aproxima da
temperatura ideal (90 °C ou 105 °C
graus, conforme as condições de
condução) a bomba de água arranca.
Isso permite uma distribuição
uniforme da temperatura no motor e
no termóstato quando este se abre.
 Será for necessária refrigeração
depois de o motor ter sido desligado,
a bomba de água arranca sempre
juntamente com ventilador, para
arrefecer o fluido refrigerante.
 A bomba de água elétrica é também
utilizada para circulação do fluido
refrigerante no Arranque/Paragem.
Termóstato
Nos motores B4204T9/T10/T11/T12/T15 o
termóstato está montado unitariamente com
o invólucro do termostato. O termóstato é
constituído por um termóstato de cera
tradicional e por um elemento de
aquecimento elétrico. No núcleo do
termóstato de cera (na cera) encontra-se
um elemento de aquecimento comandado de
acordo com as necessidade de aquecimentos
pelo ECM. Isso faz com que a temperatura
do motor seja regulada em função das
necessidades. O termóstato abre-se de duas
maneiras diferentes:

 Abertura tradicional através do

elemento de cera.
 Abertura em função das necessidades
por aplicação adicional de calor ao
elemento de cera do elemento de
aquecimento elétrico.

Em condução normal, com uma temperatura

exterior inferior a aprox. 30 °C e sem o
modo desportivo ativado, o termostato abre-
se da maneira tradicional a 105 °C.
Temperaturas de abertura de mais elevadas
proporcionam emissões mais limpas e menor
consumo de combustível.
Com carga elevada, a uma temperatura
exterior superior a aprox. 30 °C e modo
desportivo selecionado o termóstato abre-se
a 90 °C através do elemento de
aquecimento. Com mais cargas elevadas é
necessária mais refrigeração.
Sensor, temperatura do fluido de
refrigeração
O sensor é um resistor NTC alimentado
com tensão de 5V pelo ECM. O feedback é
um sinal analógico de 5V em que o nível
de tensão equivale a determinada
temperatura. A resistência é a seguinte:

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 45 de 52

 a -20 °C aprox. 15kΩ

 a +/-0 °C aprox. 5,7kΩ
 a +90 °C aprox. 240Ω
 a +110 °C aprox. 142kΩ

Sistema de comando do
motor
Injecção directa
A injeção direta de gasolina oferece
vantagens como baixo consumo de
combustível, baixas emissões e alta
potência
A injeção é feita diretamente no cilindro, a
alta pressão, entre 3-20MPa (30-200 bar).
Para atingir essas altas pressões é utilizada
uma bomba de combustível mecânica
acionada pela árvore de cames de escape.
A bomba alimenta o coletor de distribuição
de combustível com combustível submetido
a alta pressão. O combustível é distribuído
para os injetores, que são comandados
(eletronicamente) pelo módulo de comando
do motor ECM (Engine Control Module).
O excesso de combustível da bomba de
alta pressão é reconduzido para a entrada
da bomba de alta pressão. O sistema de
combustível não tem, portanto, uma linha
distinta de retorno para o depósito. A
injeção no cilindro verifica-se por:

 Uma injeção, durante o curso de

compressão, denominada por
combustão estratificada (stratified
combustion).
 Duas injeções, uma durante o curso
de admissão e outra durante curso de
compressão, denominada por
combustão parcialmente estratificada
(semi stratified combustion).
 Uma injeção, durante o curso de
admissão, denominada por injeção
homogénea (homogeneous
combustion).

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 46 de 52

1. Combustão estratificada
(stratified combustion)
2. Combustão parcialmente
estratificada (semi
stratified combustion)
3. Injeção homogénea
(homogeneous
combustion)

cdefgehihjgkg
Combustão
(Stratified combustion)
A injeção ocorre na segunda
metade do curso de compressão.
Como todo o ar sugado não entra
na combustão, uma porção do ar
é utilizada para isolar e
concentrar uma mistura
otimizada de ar-combustível
estequiométrica (14,7:1) na vela
de ignição e na câmara de
combustão de pistão, criando
assim uma combustão estável.
A concentração da mistura ar-
combustível na vela de ignição e
no pistão é obtida pelo fluxo de
ar formado através das portas de
admissão de ar e pela
conformação da câmara de
combustão, bem como pela
posição da válvula de injeção em
relação ao pistão. Uma vez
iniciada a combustão, a mistura
de ar-combustível pode ser de
30:1 ou ainda mais pobre para a
totalidade do cilindro.
A combustão estratificada é
utilizada no período em que o
motor de arranque é ativado e a
pressão de combustível tenha
atingido, pelo menos, aprox.
3MPa (30 bar). Quando o motor
arranca, muda o modo de
operação para combustão
parcialmente estratificada no

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 47 de 52

caso em que seja necessário

aquecimento do catalisador. A
combustão estratificada utiliza-se
em todas as condições com
temperaturas superiores -20 °C.
(temperatura do fluido de
refrigeração/temperatura do
catalisador). Em condições
meteorológicas mais frias utiliza-
se combustão parcialmente
estratificada mesmo na
sequência de arranque.

Combustão parcialmente
estratificada (Semi stratified
combustion)
A injeção ocorre através de duas
injeções. A primeira verifica-se
durante a primeira metade do
curso de admissão e a segunda
na segunda metade do curso de
compressão. A quantidade de
combustível é distribuída de
modo que a maior quantidade é
injetada durante o curso de
admissão e a parte restante
durante o curso de compressão.
Isso proporciona uma combustão
tardia e estável com baixos picos
de pressão e baixa temperatura,
da qual resultam baixas
emissões de NOx. Graças a
pouca condensação nas paredes
e combustão eficiente com uma
mistura ar-combustível pobre
(lambda >1) as emissões de HC
são igualmente baixas.
A combustão parcialmente
estratificada é utilizada durante o
aquecimento do catalisador
depois do arranque do motor. O
tempo, neste modo de operação,
pode ir de 0 segundos, quando o
fluido de refrigeração do motor
está à temperatura de operação
e o catalisador quente, até cerca
de 30 segundos, quando o fluido
de refrigeração do motor e o
catalisador estão ambos frios. Os
parâmetros importantes para o
cálculo do tempo (efetuado pelo
ECM) são o sinal do sensor de
temperatura do fluido de
refrigeração e um modelo cálculo
para a temperatura do
catalisador. Quando se considera
que o catalisador está
suficientemente quente o motor
muda de modo de operação,
para combustão homogénea.

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 48 de 52

Combustão homogénea
Injeção ocorre durante a
primeira metade do curso de
admissão de modo comparável à
injeção de porta convencional. O
ar que entra é arrefecido pela
evaporação do combustível. Isso
proporciona alta resistência a
detonação.
A injeção direta proporciona
também uma condensação de
paredes reduzida, da qual
resultam baixas emissões de HC.
A combustão homogénea é
utilizada durante o ciclo de
operação, fora das condições
acima mencionadas.

Outros
 Se a pressão do
combustível no coletor de
distribuição de combustível
cair no arranque para 0
kPa (0 bar) serão
necessários 2-3
bombeamentos para que a
pressão atinja 3MPa (30
bar). 3 bombeamentos
equivalem a 1,5 voltas da
cambota.
 Durante o período de
combustão estratificada
ocorrem 4-20 injeções.
 Durante o período de
combustão parcialmente
estratificada a velocidade
de rotação do ralenti sobe
para cerca de 1200 (varia
em função do mercado)
 Durante o período de
combustão parcialmente
estratificada a árvore de
cames de escape é
acionada para uma posição
posterior. Isso permite que
os gases de escape
quentes atinjam o coletor
de escape reduzindo as
emissões de HC. Com
ignição tardia o catalisador
aquece também
rapidamente.
 Durante os períodos de
combustão estratificada e
parcialmente estratificada a
injeção de combustão
ocorre cerca de 5-10°
graus de cambota antes da
ignição se verificar.
 Para todas as estratégias,

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 49 de 52

o tempo de injeção é
adaptado em função de
diversos parâmetros, tais
como carga, velocidade de
rotação do motor, modo
de operação e quantidade
de combustível.
Módulo de comando do motor ECM
(Engine Control Module)

O fornecedor é Denso. Os
módulos de comando dos
motores a diesel e a gasolina são
idênticos, em termos de:
 Geometria exterior
 Conector
 Circuito impresso
 A comunicação com o
módulo de comando da
transmissão TCM
(Transmission Control
Module) é feita através da
CAN-PT (Power Train) à
velocidade 500kbs e
através da CAN-HS. - Pela
CAN-PT podem ser
enviados sinais de tempo
crítico relativamente a
qualidade das mudanças de
velocidade, limitação de
binário e modo de
condução (mode). - Pela
CAN-HS podem ser
enviados pedidos,
designadamente, sobre
mudanças e temperatura
da caixa de velocidades.
 software que regula o
momento em que devem
ser efetuadas as mudanças
normais da transmissão
automática com base na
posição do acelerador, no
modo de condução e nas
as condições de condução,
etc., e quando deve ser
ativada a função de lock-
up.
 sensor integrado que

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 50 de 52

regista a pressão do ar.

 sensor de temperatura
integrado.
 manipulação do controle de
rotação refinado em modo
de lançamento (Launch
Mode).
Exemplos de componentes e
funções com princípio de
funcionamento idêntico:
 Conversor DC/DC que
aumenta a tensão da
bateria de cerca de 12 V
para cerca de 40-50V. Um
condensador que armazena
a tensão necessária para
comandar componentes
que exigem tensão
superior a 12V • Dois
drivers High-side que
alimentam de tensão dois
injetores cada um.
 Quatro drivers Low side
que fecham o circuito do
injetor de cada um.
 Pontes H que são utilizadas
para comandar a corrente
em duas direções, ou seja,
alternar a polaridade de
um componente.
Utilizadas,
designadamente, para
comandar motores
elétricos, como por
exemplo o atuador
eletrónico de aceleração
ETA (Electronic Throttle
Actuator). Dados
Capacidade
 CPU (Central Processing
Unit) 200MHz, 32 bit
 RAM (Random Access
Memory) 256kB
 EEPROM (Electrically
Erasable Programmable
Read-Only Memory)
memória Flash 128kB
Sensor de posição cambota
O sensor é constituído por quatro sensores
de Hall, ímã permanente e componentes
eletrónicos internos. O sensor tem
diferentes características de sinal,
conforme o sentido de rotação da cambota.
O sinal para o ECM é um impulso quadrado
entre cerca de 0,5 V e 4,5 V. Aumento da
velocidade de rotação faz aumentar a
frequência com sinal fixo temporário baixo.
Em rotação para a frente o período de
tempo do sinal baixo é 45μs (1) e em

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 51 de 52

lmnm onpq rs tu
rotação μs (2). O ECM
memoriza a posição do motor no ciclo de
operação em curso. Isso permite que o
ECM saiba qual é o próximo cilindro para
injeção e ignição no arranque seguinte,
quando o motor tenha sido desligado
durante o Arranque/Paragem.
Deste modo, é possível ligar o motor sem
que seja necessário procurar a posição de
sincronização entre a cambota e as árvores
de cames. Isso permite uma sequência de
arranque mais curta e com carga reduzida
sobre a bateria e o motor de arranque, o
que é especialmente importante na
sequência de Arranque/Paragem. Se o ciclo
de operação for interrompido, desaparece
também a posição da cambota,
memorizada no ECM. O sinal do sensor da
cambota é utilizado também para
diagnóstico de falhas de ignição.
O sensor é constituído por quatro sensores
de Hall, ímã permanente e componentes
eletrónicos internos. O sensor tem apenas
um tipo de características de sinal, ou
seja, o ECM não pode identificar o sentido
da rotação. O sinal é um impulso
quadrado entre cerca de 0,5 V e 4,5 V.
Sinal alto equivale ao "topo" da roda de
disparo enquanto que "depressão"
equivale a sinal baixo.

Sincronização de cambota e
árvores de cames

O anel de leitura da cambota tem

a "lacuna" e fornece à cambota
60-4 = 56 impulsos por volta da
cambota. Quando ECM identifica
o intervalo o ECM pode
determinar através da contagem
de impulsos a posição exata da
cambota. O ECM compara o sinal
do sensor da cambota com o do

[Link] 03/07/2025
09: Motor Página 52 de 52

sensor da árvore de cames

quando a cambota e a "lacuna"
fazem uma rotação de 90° após
o ponto morto superior. Se os
sinais coincidirem com os
esperados os componentes estão
sincronizados. Os valores desta
sincronização inicial são
memorizados no ECM.
Como o sensor da cambota altera
o sinal de acordo como o sentido
de rotação (e por isso o ECM
pode "sempre" identificar a
posição da cambota) o arranque
seguinte pode ocorrer sem que
seja necessária nova
sincronização. Isso permite uma
sequência de arranque muito
mais curta, na medida em que a
"lacuna" do anel de leitura não
precisa de passar pelo sensor da
cambota, para que o ECM
identifique a posição.
O ECM utiliza também os sinais
do sensor de posição da cambota
e do sensor de posição da árvore
de cames de escape para
identificar a posição da bomba de
combustível (bomba de pistão).
3/7/2025 IMPRIMIR

[Link] 03/07/2025