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CAPÍTULO 17
RIDE DO DISTRITO FEDERAL COMO FERRAMENTA DE
Título do capítulo
INSTITUCIONALIZAÇÃO DA REALIDADE METROPOLITANA
DE BRASÍLIA – DESAFIOS E EXPERIÊNCIAS
Cecília de Faria Sampaio
Juliana Machado Coelho
Autor(es) Kássia Batista de Castro
Larissa Ane de Sousa Lima
Lívia Frazão de Castro
DOI DOI: [Link]

Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços

Título do livro
e desafios da governança metropolitana no Brasil
Marco Aurélio Costa
Sara Rebello Tavares
Organizadores(as) Bárbara Oliveira Marguti
Lizandro Lui
Luis Gustavo Vieira Martins
Volume 5
Série Rede Ipea Projeto Governança
Série
Metropolitana no Brasil
Cidade Rio de Janeiro
Editora Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)
Ano 2021
Edição 1a
ISBN 9786556350257
DOI DOI: [Link]

© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2021

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 CAPÍTULO 17

RIDE DO DISTRITO FEDERAL COMO FERRAMENTA DE

INSTITUCIONALIZAÇÃO DA REALIDADE METROPOLITANA
DE BRASÍLIA – DESAFIOS E EXPERIÊNCIAS
Cecília de Faria Sampaio1
Juliana Machado Coelho2
Kássia Batista de Castro3
Larissa Ane de Sousa Lima4
Lívia Frazão de Castro5

1 INTRODUÇÃO
Poucos anos após sua fundação, a importância regional de Brasília já alterava
a configuração político-administrativa dos municípios próximos: diversas
subdivisões de municípios ocorreram desde então. O exemplo mais marcante é
do município de Luziânia, cujas subdivisões deram origem a Padre Bernardo,
em 1963; Santo Antônio do Descoberto, em 1982; Mimoso, em 1988; Cidade
Ocidental, em 1991; Novo Gama, em 1995; e Águas Lindas de Goiás e Valparaíso
de Goiás, em 1995. Apesar de Luziânia ter sido o mais impactado, outros
também foram transformados, como esperado, ao interiorizar a capital do país,
pois a cidade deveria servir como indutora do desenvolvimento do Centro-Oeste
(Distrito Federal, 1978).
Atualmente, o caráter metropolitano de Brasília é inegável. Além da
caracterização de Brasília como metrópole pelo Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE),6 o próprio Estatuto da Metrópole (Lei no 13.089, de 12 de
janeiro de 2015) contém definições que permitem a identificação de Brasília
como metrópole e o que pode ser considerado como sua AM.

1. Gerente de estudos urbanos na Companhia de Planejamento do Distrito Federal (Codeplan).

E-mail: <[Link]@[Link]>.
2. Coordenadora de gestão urbana na Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação (Seduh) do Distrito Federal.
E-mail: <[Link]@[Link]>.
3. Gerente de estudos ambientais na Codeplan. E-mail: <[Link]@[Link]>.
4. Assistente da gerência de estudos ambientais na Codeplan. E-mail: <[Link]@[Link]>.
5. Assistente da gerência de estudos urbanos na Codeplan. E-mail: <[Link]@[Link]>.
6. Ver IBGE (2008).
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
448 | desafios da governança metropolitana no Brasil

Essa lei considera, em seu art. 2o, inciso V, que metrópole é o

espaço urbano com continuidade territorial que, em razão de sua população e
relevância política e socioeconômica, tem influência nacional ou sobre uma região
que configure, no mínimo, a área de influência de uma capital regional, conforme
os critérios adotados pela Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE (Brasil, 2015a).
De modo complementar, essa lei define, em seu art. 2o, inciso VIII, que
AM é a
representação da expansão contínua da malha urbana da metrópole, conurbada pela
integração dos sistemas viários, abrangendo, especialmente, áreas habitacionais, de
serviços e industriais com a presença de deslocamentos pendulares no território
(Brasil, 2015a).
Desse modo, mesmo sem a institucionalização de uma região metropolitana
para Brasília, o rápido crescimento da cidade a transforma, em aproximadamente
cinquenta anos, em metrópole nacional (IBGE, 2008). Torna-se, nesse período,
uma metrópole dispersa e fragmentada, padrão que se expande para além das
fronteiras do Distrito Federal. Apesar de suas características peculiares, com o
distanciamento do projeto original na forma e no tempo, a cidade se aproxima
e segue padrões semelhantes, considerando o contexto urbano-metropolitano,
a outras grandes cidades brasileiras: relações intraurbanas revelam aspectos da
desigualdade socioeconômica materializados no território (Coelho, 2017).
Assim, a territorialização das desigualdades socioeconômicas se expandiu
para além das fronteiras do Distrito Federal. Atualmente, alguns municípios que
integram a Região Integrada de Desenvolvimento (Ride) do Distrito Federal e
entorno e a área metropolitana (AM) de Brasília7 possuem o produto interno
bruto (PIB) per capita abaixo da média nacional, sendo que, em doze deles, o
PIB per capita chega a ser 50% menor que a média nacional. Ainda, quatro dos
municípios goianos que integram a Ride do Distrito Federal possuem os menores
PIBs per capita do estado de Goiás, enquanto o PIB do Distrito Federal está entre
os cem maiores do Brasil.
Diante desse cenário, o que se propõe é a discussão sobre a inadequação
do arranjo normativo adotado para a governança do território regional da Ride do
Distrito Federal, assentado na impossibilidade de instituição legal de uma região
metropolitana que contemple o Distrito Federal e municípios vizinhos como

7. A Nota Técnica no 1/2014 da Codeplan identificou, por meio de estudo de fluxos (demográficos, de mão de obra,
para serviços públicos de saúde, para escola, para compras de bens e serviços diversos e para serviços bancários), doze
municípios goianos que mantêm relações com Brasília em uma dinâmica metropolitana. São eles: Águas Lindas de
Goiás, Alexânia, Cidade Ocidental, Cocalzinho de Goiás, Cristalina, Formosa, Luziânia, Novo Gama, Padre Bernardo,
Planaltina, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso de Goiás.
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 449

modelo de gestão interfederativo. Para isso, buscou-se uma análise sobre a

criação e a manutenção do arranjo da Ride do Distrito Federal, sua estrutura
de governança definida e atuação desde sua instituição, assim como os fundos de
recursos disponíveis e as possibilidades de captação desses no âmbito da Ride.
Além disso, procurou-se exemplificar os desafios enfrentados pelos municípios que
fazem parte da Ride do Distrito Federal, especificamente para os que compõem
a AM de Brasília e não possuem um modelo de gestão apropriado que fortaleça a
integração de políticas públicas essenciais.

2 IMPACTO DA CRIAÇÃO E MANUTENÇÃO DO ARRANJO DA RIDE

DO DISTRITO FEDERAL NO FINANCIAMENTO DE PROGRAMAS
DE DESENVOLVIMENTO NA AM DE BRASÍLIA
O fato de a Constituição Federal de 1988 (CF/1988) não possibilitar a
institucionalização de uma região metropolitana para Brasília, apesar de
a metrópole existir territorialmente, levou à criação da Ride do Distrito Federal,
em um contexto peculiar relacionado à busca de soluções para a questão
metropolitana de Brasília por meio de um arranjo institucional possível.
Esse arranjo, a Ride do Distrito Federal, apesar de conter a escala metropolitana,
abrange, também, uma extensão territorial mais ampla, que inclui processos e
relações territoriais regionais (Souza, 2017). Criada mediante a sanção da Lei
Complementar no 94, de 19 de fevereiro de 1998, e regulamentada pelo Decreto
no 7.469, de 4 maio de 2011, essa Ride era composta inicialmente pelo Distrito
Federal, dezenove municípios goianos e dois mineiros. Em 2018, essa composição
foi alterada pela Lei Complementar no 163, que ampliou a Ride do Distrito
Federal, passando a ser composta por Distrito Federal, 29 municípios de Goiás
e quatro de Minas Gerais. Entretanto, 22 anos após a sua criação, poucas ações
foram efetivadas em prol da região, seja em nível vertical ou mesmo horizontal,
se consideradas as relações federativas e as relações entre estados e municípios.
Por trás da criação da Ride do Distrito Federal,8 existia o anseio de viabilizar
que mais recursos da esfera federal chegassem ao Distrito Federal e municípios do
entorno. No entanto, a dimensão territorial dessa Ride extrapola os limites dos
municípios que efetivamente mantêm relações urbano-metropolitanas – aquelas
que ocorrem no cotidiano da população metropolitana e que são objetos da
gestão e da governança compartilhada de funções públicas de interesse comum
(FPICs). Dessa forma, a Ride do Distrito Federal incluiu municípios que estão em
área de influência de Brasília, mas em outra escala, surgindo como uma tentativa
de institucionalizar um espaço metropolitano, porém com um instrumento

8. Disponível em: <[Link]

 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
450 | desafios da governança metropolitana no Brasil

que servia para a implementação de políticas de desenvolvimento regional, em

detrimento da perspectiva metropolitana.
Em outras palavras, a Ride do Distrito Federal acaba por não alcançar a
finalidade de uma região metropolitana, além de dificultar a plena utilização
dos instrumentos previstos pelo Estatuto da Metrópole (Lei no 13.089, de 12 de
janeiro de 2015), como a instituição de fundos públicos e a elaboração de planos
de desenvolvimento integrado e planos setoriais, com a perspectiva dos desafios
locais, ou mesmo de compensação por serviços ambientais, por exemplo. Assim,
o fenômeno metropolitano existente não possui arranjo institucional adequado,
do ponto de vista legal, para que haja integração e compartilhamento da gestão e
da governança das FPICs.
Com o objetivo de sanar definitivamente o nó institucional encontrado para
a governança metropolitana de Brasília, permitindo a utilização de instrumentos
de gestão, articulação e financiamento interfederativos, foram propostas, em 2013,
emendas ao projeto de lei (PL) do Estatuto da Metrópole (PL no 3.460/2004) que
traziam em seus artigos a inclusão do Distrito Federal e das Rides como arranjos
reconhecidos para os fins da lei. Porém, em 2015, a tentativa de resolver a questão
da institucionalização do arranjo metropolitano para Brasília imergia diante do
veto presidencial. Com o veto, não somente era mantida a impossibilidade da
criação de uma região metropolitana em que o Distrito Federal pudesse participar,
mas ignorava-se toda a problemática existente na Ride do Distrito Federal ao
reafirmar ser este o arranjo adequado para o local.
Ao tratar de regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, a
Constituição faz referência, em seu art. 25, § 3o, a agrupamento de municípios. Neste
sentido, as inclusões no escopo do Estatuto da Metrópole de território de um único
município isolado e do Distrito Federal não encontrariam amparo constitucional.
Em relação ao Distrito Federal, o instrumento de cooperação federativa adequado
é a Região Integrada de Desenvolvimento Econômico – Ride, prevista no art. 43 da
Constituição. Esta já foi, inclusive, criada pelo Decreto no 2.710, de 4 de agosto de
1998 – substituído pelo Decreto no 7.469, de 4 de maio de 2011 –, que regulamenta
a Lei Complementar no 94, de 19 de fevereiro de 1998 (Brasil, 2015b).
Assim, a mensagem de veto indica que, para o Distrito Federal, a Ride
substituiria a região metropolitana, porém não demonstra o entendimento sobre
os mecanismos que viabilizassem a utilização dos instrumentos de governança
interfederativa do Estatuto da Metrópole pela Ride.
Em dezembro de 2018, novo esforço foi realizado, dessa vez por meio
da Medida Provisória no 862/2018,9 que intentava alteração do Estatuto da
Metrópole para facultar a criação de região metropolitana composta pelo Distrito

9. Disponível em: <[Link]

Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 451

Federal. A medida, porém, teve sua vigência encerrada sem que fosse convertida
em lei: por trás do imbróglio, está a destinação de recursos aos municípios que
fariam parte da região metropolitana e ao Distrito Federal.
Importante frisar que, enquanto a institucionalização de uma região
metropolitana busca a governança interfederativa com a prevalência do interesse
comum sobre o local, a Ride do Distrito Federal visa, segundo a Lei Complementar
no 94/1998, à instituição de Programa Especial de Desenvolvimento do Entorno
do Distrito Federal, a fim de estabelecer normas e critérios para a unificação de
procedimentos relativos a serviços públicos com a priorização de: i) tarifas, fretes,
seguros; ii) linhas de crédito especiais para atividades prioritárias; e iii) isenções e
incentivos fiscais de fomento a atividades produtivas em programas de geração de
empregos e fixação de mão de obra.
A Ride do Distrito Federal visa ao desenvolvimento econômico da região; já no
Estatuto da Metrópole o foco não é exclusivamente o desenvolvimento econômico:
inclui uma visão mais abrangente e busca o desenvolvimento urbano integrado,
compreendendo que o fato metropolitano ocorre em uma cidade que extrapolou os
limites político-administrativos de um único município. Isso parece não ser claro
na regulamentação10 da Ride do Distrito Federal, que indica que esta é destinada
à articulação da ação administrativa da União, dos estados de Goiás e de Minas
Gerais e do Distrito Federal, desconsiderando a articulação entre os municípios,
que são os principais agentes da ação local e, também, onde a vida acontece.
Por fim, com a impossibilidade da criação de uma região metropolitana,
segue-se ignorando a necessidade de planejamento e operação integrados, mas
com autonomia, entre o Distrito Federal, estado(s) e demais municípios. Ainda,
ao sancionar o Decreto Federal no 9.913, de 11 de julho de 2019,11 que dispõe
sobre o Conselho Administrativo da Região Integrada de Desenvolvimento
do Distrito Federal e Entorno (Coaride), ratifica-se, mais uma vez, ser a Ride do
Distrito Federal o arranjo adequado às relações deficitárias e segregadoras entre
o Distrito Federal e os demais municípios que a compõem.

3 ESTRUTURA DE GOVERNANÇA DA RIDE E POSSIBILIDADES

DE FINANCIAMENTO
Além da questão do arranjo institucional inadequado, a Ride não possui orçamento
próprio: depende, em grande parte, de programas e ações federais que beneficiam os
municípios e que têm a possibilidade de impacto no desenvolvimento econômico
do território como um todo. Para isso, a Lei Complementar no 94/1998 autoriza
a instituição do Programa Especial de Desenvolvimento do Entorno do Distrito

10. Decreto no 7.464, de 4 maio de 2011, alterado pelo Decreto no 9.913, de 11 de julho de 2019.
11. Disponível em: <[Link]
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
452 | desafios da governança metropolitana no Brasil

Federal, anteriormente mencionado. Esse programa, entretanto, não considera as

especificidades das relações e funções urbano-metropolitanas, como as relativas a
saneamento, urbanismo, habitação, gestão ambiental e transporte e mobilidade,
por exemplo, numa ação integrada de solução das desigualdades entre os
municípios limítrofes.
A Lei Complementar no 94/1998 também prevê a criação de um conselho para
coordenar as atividades a serem desenvolvidas na Ride. O Coaride, cuja composição
é definida pelo regulamento da Ride (Decreto no 7.469/2011, alterado pelo Decreto
no 9.913/2019), está vinculado ao Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR),
por meio da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco).
O regulamento também indica as competências do Coaride:
• coordenar as ações dos entes federados que compõem a Ride;
• aprovar e supervisionar planos, programas e projetos para o
desenvolvimento integrado da Ride;
• programar a integração e a unificação de catorze serviços públicos que
lhe são comuns;
• indicar providências para compatibilizar as ações;
• harmonizar os programas e projetos da Ride; e
• coordenar a execução de programas e projetos.
O Coaride é composto por dezoito membros, sendo: nove representantes da
União; cinco representantes das Unidades da Federação (UFs), sendo três indicados
pelo governador do Distrito Federal, um indicado pelo governador de Goiás e um
indicado pelo governador de Minas Gerais; e quatro representantes dos municípios,
sendo dois do estado de Goiás e outros dois de Minas Gerais. Observa-se, dessa
forma, um problema de representatividade entre os municípios, pois, apesar de a
Ride do Distrito Federal ser composta por 29 municípios goianos, e apenas quatro
municípios mineiros, o número de membros no Coaride é o mesmo para ambos.
Em contrapartida, pode-se considerar que a paridade é mantida entre os estados e
o Distrito Federal, com três representantes cada, e também entre estes, que juntos
possuem nove membros representantes, e a União, também com nove representantes.
O Decreto no 9.913/2019 determina que as reuniões ordinárias do Coaride
devem ocorrer a cada três meses, enquanto as extraordinárias podem ocorrer
sempre que convocadas pelo presidente, solicitadas por um terço dos membros,
ou no prazo de até trinta dias após a reunião em que tenha havido concessão
de vista de matéria constante em pauta. Porém, antes desse decreto, não havia
definição legal para a periodicidade das reuniões, e desde sua criação, em 1998, o
Coaride realizou 23 reuniões ordinárias e três extraordinárias, com periodicidade
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 453

bastante irregular, chegando a haver uma lacuna de cinco anos entre os encontros,
o que atrapalha a articulação e a continuidade das ações do conselho.
Ao analisar as atas das reuniões do Coaride, é possível notar constantes
interrupções e retomadas das atividades, substituições dos membros do conselho
e definições de calendários anuais de reuniões que não chegaram a ser cumpridos.
A última reunião do Coaride, documentada pela Sudeco, aconteceu em abril de
2018,12 e mesmo após a definição da periodicidade das reuniões pelo Decreto no 9.913,
em 2019, não há registros públicos de que uma nova reunião tenha acontecido. Além
da descontinuidade de atividades e encontros, fatores como a falta de diálogo e a
ausência de articulação política e institucional entre as esferas de poder que compõem
o Coaride podem ter contribuído para a baixa efetividade de suas ações.
Assim como o Coaride, apesar de autorizado pela legislação, poucos foram os
avanços do Programa de Desenvolvimento do Entorno do Distrito Federal, com sua
primeira versão elaborada em 2002, contendo sugestão de implantação de projetos
diversos e ênfase nos temas metropolitanos, principalmente com a partilha das FPICs
(Souza, 2017). O Plano Regional de Desenvolvimento do Centro-Oeste (PRDCO),13
porém, desenvolvido em 2019 para 2020 a 2023, indica que as principais ações
na Ride do Distrito Federal devem fomentar a economia dos municípios goianos
e mineiros para que haja redução da dependência desses municípios em relação ao
Distrito Federal. Para isso, o PRDCO indica que é preciso privilegiar a diversificação
de cadeias produtivas e reforçar a produção agropecuária da região, incrementando,
ao mesmo tempo, a oferta de serviços nesses municípios, principalmente em relação à
mobilidade e à conectividade urbana e intraurbana (Sudeco, 2019b).
Como a Ride do Distrito Federal não possui orçamento próprio, o Decreto
n 7.464/2011 define que seus programas e projetos prioritários são financiados
o

com recursos do orçamento da União, do Distrito Federal, dos estados de Goiás

e de Minas Gerais, dos municípios abrangidos pela Ride e de operações de
crédito externas e internas. Também indica que a União estabelecerá convênios
com os demais entes federados para atender ao decreto. Assim, além da grande
desigualdade entre os municípios, os investimentos para projetos que estejam
relacionados às FPICs na Ride do Distrito Federal14 dependem, em grande
medida, de transferências da União.

12. Disponível em: <[Link]

13. Instrumento que visa: i) orientar as políticas públicas a serem desenvolvidas pelos diversos entes federativos da
região Centro-Oeste; ii) facilitar a cooperação entre os agentes públicos; e iii) propiciar a articulação junto aos agentes
privados e à sociedade civil. Proposta de plano ainda tramita na Presidência da República.
14. Não considerando os recursos garantidos pela CF/1988, obrigatoriamente destinados aos municípios, a exemplo
das receitas vindas do Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU), do Imposto sobre a Transmissão
de Bens Imóveis (ITBI) e do Imposto sobre Serviços (ISS).
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
454 | desafios da governança metropolitana no Brasil

Em outra esfera de gestão da Ride do Distrito Federal, no âmbito da Sudeco,

há a possibilidade de utilização dos recursos de fundos destinados ao Centro-Oeste,
tendo em vista que a Lei Complementar no 129, de 8 de janeiro de 2009, que instituiu
a Sudeco, define, em seu art. 6o, que são instrumentos de ação da superintendência:
• o PRDCO;
• o Fundo Constitucional de Financiamento do Centro-Oeste (FCO);
• o Fundo de Desenvolvimento do Centro-Oeste (FDCO); e
• os programas de incentivos e benefícios fiscais e financeiros, na forma
da CF/1988 e da legislação específica (Brasil, 2009).
No art. 13 dessa mesma lei complementar, fica definido que o PDRCO
consistirá em instrumento de redução das desigualdades regionais, incremento
da competitividade da economia regional, inclusão social e proteção ao meio
ambiente (Brasil, 2009). Em 2019, após o Decreto no 9.810, de 20 de maio,15
ficou instituída a Política Nacional de Desenvolvimento Regional (PNDR), na
qual o PRDCO, assim como os demais planos de desenvolvimento regionais, é
instrumento de planejamento e financiamento.
As estratégias da PNDR são definidas no art. 4o do Decreto no 9.810,
a começar pela estruturação do Sistema de Governança do Desenvolvimento
Regional; pela implementação do Núcleo de Inteligência Regional no âmbito do
MDR e das superintendências do desenvolvimento; pela estruturação de modelo de
planejamento integrado, por meio da elaboração de planos regionais e sub-regionais
de desenvolvimento; e pelo aprimoramento da inserção da dimensão regional em
instrumentos de planejamento e orçamento federal.
Nesse cenário, o FCO e o FDCO são os únicos fundos disponíveis que
podem garantir as diretrizes estipuladas na PNDR e no PDRCO. Tais fundos,
entretanto, são direcionados para a região Centro-Oeste – não são específicos
para a Ride do Distrito Federal. Além disso, não contemplam os municípios
mineiros da Ride em questão.
O FCO, criado pela CF/1988 (art. 159) e regulamentado pela Lei no 7.827,
de 27 de setembro de 1989,16 não se destina a setores governamentais e tem como
objetivo contribuir para o desenvolvimento econômico e social do Centro-Oeste,
mediante a execução de programas de financiamento que podem beneficiar o setor
privado, tanto para pessoa jurídica quanto para pessoa física. O limite financiável
desse fundo pode chegar a até 100% do valor do empreendimento nas áreas
identificadas como prioritárias, que é o caso da Ride do Distrito Federal. Esse fundo

15. Disponível em: <[Link]

16. Disponível em: <[Link]
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 455

é administrado pelo MDR (responsável pelas diretrizes gerais), pela Sudeco (por
meio do Conselho Deliberativo do Desenvolvimento do Centro-Oeste – Condel) e
pelo Banco do Brasil (Sudeco, 2019a).
Na programação anual do FCO, são previstos os valores e percentuais disponíveis
por setores e por estado. Os setores de investimento são o FCO Empresarial, que
abarca os recursos disponíveis para as áreas de indústria, infraestrutura, turismo,
comércio e serviços, e o FCO Rural, que destina recursos para o Programa Nacional
de Fortalecimento da Agricultura Familiar (Pronaf), além de outros projetos rurais.
Vale ressaltar que os recursos previstos para investimentos no Distrito Federal pelo
FCO são destinados para todos os municípios goianos que compõem a Ride do
Distrito Federal,17 espaço prioritário da PNDR. Os recursos totalizaram, em 2020,
R$ 713 milhões, dos quais R$ 229 milhões (32%) foram destinados para a mais
recente linha: Comércio e Serviços, Ciência Tecnologia e Inovação.
Analisando os dados de divisão de recursos entre os entes do Centro-Oeste,
e seu comportamento ao longo dos últimos anos, é perceptível a queda do valor
total disponível para investimentos no FCO. Entre 2017 e 2020, o valor total
caiu de R$ 10,17 bilhões para R$ 7,13 bilhões, representando uma redução de
30%. O valor total disponível aos empresários e produtores rurais do Distrito
Federal e de municípios goianos da Ride do Distrito Federal para a captação pelo
FCO diminuiu de R$ 1,02 bilhão, em 2017, para R$ 713 milhões em 2020.

GRÁFICO 1
Programação anual do FCO: divisão de recursos entre os entes do Centro-Oeste
(2017-2020)
(Em R$ bilhões)
12

10 1,02 0,68
8 2,34 2,43 0,84
2,02 0,71
6
3,25 1,71
3,30
4 2,78
2,35
2
3,56 3,30 2,78 2,35
0

2017 2018 2019 2020

Goiás Mato Grosso
Mato Grosso do Sul Distrito Federal

Fonte: Sudeco.
Elaboração das autoras.

17. Os recursos previstos para o Distrito Federal serão aplicados na Ride (exceto nos municípios localizados no estado
de Minas Gerais).
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
456 | desafios da governança metropolitana no Brasil

Nessa divisão de recursos, a Ride do Distrito Federal fica com as menores fatias
do FCO, entre 7% e 10% do valor total entre 2017 e 2020. Goiás recebe entre 33%
e 35%; o Mato Grosso do Sul, entre 23% e 25%; e o Mato Grosso, entre 32% e
34% dos recursos totais do FCO. Dos montantes programados para o Distrito
Federal, 50% dos valores estavam sendo destinados ao FCO Empresarial e outros
50% ao FCO Rural, com exceção de 2019, que teve 60% e 40%, respectivamente.
É possível avaliar o percentual contratado por empresas, do montante total
do FCO disponível, nos relatórios de gestão apresentados pelo Banco do Brasil,
conforme gráfico 2.

GRÁFICO 2
Montantes programados e contratados do FCO (2016-2020)
12 120
10.167 9.450
10 9.705 97 100

Contratação do FCO (%)

8.426
8 75 80
7.126
R$ milhões

6.331
5.796
6 62 60
4.355
4 40

2 20

- 0

2016 2017 2018 2019 2020

Total programado no FCO

Total contratado no FCO
Contratação do FCO em relação ao programado

Fonte: Banco do Brasil (2017; 2018; 2019) e Sudeco.

Elaboração das autoras.

Em 2020, o Banco Central do Brasil instituiu uma linha especial de crédito

com recursos do FCO destinada a atender os setores produtivos, industrial,
comercial e de serviços dos municípios com estado de calamidade pública, por meio
da Resolução no 4.798, de 6 de abril de 2020.18 Essa ação é uma resposta à situação
de emergência de saúde pública relacionada ao novo coronavírus (Covid-19).
O FDCO, por sua vez, foi criado pela Lei Complementar no 129, de
8 de janeiro de 2009, e regulamentado pelo Decreto no 8.067, de 14 de agosto
de 2013, e tem como finalidade assegurar recursos para a realização de
investimentos na área de atuação da Sudeco em infraestrutura, serviços públicos e

18. Disponível em: <[Link]

Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 457

empreendimentos produtivos de grande capacidade germinativa de novos negócios

e atividades produtivas. No FDCO, os limites de financiamento são de até 80% do
investimento total, com uma participação mínima de 20% de recursos próprios.
A assistência mínima global com recursos do FDCO é de R$ 30 milhões – por
cliente, grupo empresarial ou grupo agropecuário –, respeitados os limites de
participação dos recursos do fundo estabelecidos pelo Conselho Monetário Nacional
(CMN) (Sudeco, 2019a). Os prazos máximos de financiamento são de vinte anos
para projetos de infraestrutura e de doze anos para demais empreendimentos.
A Lei no 13.530, de 7 de dezembro de 2017,19 incluiu, como finalidade
do FDCO, o financiamento de estudantes regularmente matriculados em cursos
(não gratuitos) superiores e de educação profissional, técnica e tecnológica, na
região Centro-Oeste. A regulamentação dessa finalidade no FDCO ocorreu no
Decreto no 10.152, de 2 de dezembro de 2019,20 que aprovou o regulamento do
FDCO e revogou o Decreto no 8.067, de 14 de agosto de 2013.21 Na Resolução
no 96, de 5 de dezembro de 2019,22 ficam estabelecidas diretrizes e prioridades
no âmbito do FDCO 2020, observando as prioridades definidas no PNDR e no
PRDCO de 2020 a 2023, conforme a seguir descrito.
1) Serão prioridades setoriais tradicionais:
a) agricultura, fruticultura, floricultura, florestamento e
reflorestamento/recomposição de matas ciliares e recuperação de
áreas degradadas e alteradas;
b) cadeia produtiva de veículos automotores (leves e pesados), ferroviários,
tratores, das indústrias naval e de aviação, e máquinas agrícolas; e
c) indústria de transformação, seus componentes ou partes, além de
atividades de mineração, agroindústria e agropecuária.
2) As prioridades setoriais de infraestrutura são:
a) transporte rodoviário, hidroviário, ferroviário e aeroviário;
b) armazenagem;
c) abastecimento de água e tratamento de esgotos; e
d) usinas de compostagem e aterros sanitários, junto com todas as melhorias
na logística de produtos, infraestrutura urbana e gestão de resíduos sólidos.

19. Disponível em: <[Link]

20. Disponível em: <[Link]
21. Disponível em: <[Link]
22. Disponível em: <[Link]
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
458 | desafios da governança metropolitana no Brasil

3) Nos setores de serviços, as prioridades ficaram para:

a) turismo e toda sua cadeia produtiva; e
b) serviços hospitalares e ambulatoriais.
4) Para as prioridades dos setores de ciência, tecnologia e
inovação, temos:
a) projetos que utilizem tecnologias inovadoras e/ou contribuam para
a geração e a difusão de novas tecnologias, em áreas que variam de
indústria farmacêutica, mudanças climáticas e defesa nacional.
5) No que tange às prioridades espaciais, os projetos financiados devem
contribuir para a redução das desigualdades regionais, nos seguintes
espaços, considerados prioritários segundo o PNDR:
a) municípios da faixa de fronteira;
b) municípios da Ride do Distrito Federal, exceto aqueles localizados no
estado de Minas Gerais; e
c) municípios integrantes das microrregiões classificadas pela tipologia
da PNDR como média renda.
Quanto montante disponível no FDCO, utilizaram-se os relatórios de gestão
do fundo, elaborados anualmente pela Sudeco, para avaliar o comportamento
desses recursos entre 2016 e 2019, conforme o gráfico 3. Não foram encontradas
informações sobre a distribuição dos recursos entre os entes do Centro-Oeste.

GRÁFICO 3
Resultados financeiros do FDCO previstos e realizados (2016-2019)
1.600 600
1.3871.404 559
1.400
Realização do FDCO (%)

1.253 500
1.175
1.200
400
R$ milhões

1.000 884
799
800 300
600 550
200
400
145 158 100
200 101
94
- 0

2016 2017 2018 2019

Resultado financeiro do FDCO – realizado
Resultado financeiro do FDCO – previsto
Realização do FDCO em relação ao previsto

Fonte: Sudeco.
Elaboração das autoras.
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 459

Diante das informações apresentadas sobre o FCO, o montante total de

recursos disponíveis para financiamento variou de R$ 5 bilhões a R$ 10 bilhões,
distribuídos entre os entes do Centro-Oeste, entre 2016 e 2020. Já o FDCO
está disponível também para municípios e governos (pessoa jurídica), com
um montante total de financiamentos realizados de aproximadamente
R$ 800 milhões a R$ 1,4 bilhão, entre 2016 e 2019. Em ambos os fundos, houve
queda no montante total disponível entre 2016 e 2019, conforme pode ser visto
no gráfico 4, com os dados dos resultados financeiros do FDCO e os montantes
totais programados para o FCO, entre 2017 e 2020.

GRÁFICO 4
Resultados financeiros do FDCO realizados e totais programados para o FCO
(Em R$ milhões)
12 10.167
10 9.705
8.426
8 7.126
6 5.796
4
2 1.404 1.175 799 884
0

2016 2017 2018 2019 2020

Resultado financeiro do FDCO – realizado

Total programado no FCO

Fonte: Sudeco.
Elaboração das autoras.

Os fundos disponíveis no âmbito da Sudeco, o FCO e FDCO, não garantem

o desenvolvimento dos municípios goianos que compõem a Ride do Distrito
Federal, tendo em vista que não existem diretrizes definidas sobre os recursos
disponíveis para a Ride do Distrito Federal que podem ser investidos no Distrito
Federal ou nos municípios goianos dessa Ride.

4 DESAFIOS DA RIDE DO DISTRITO FEDERAL E DA AM DE BRASÍLIA NA

MELHORIA DA PRESTAÇÃO DAS FPICS À POPULAÇÃO
As diferenças de patamares de desenvolvimento econômico entre os municípios
goianos e mineiros que compõem a Ride do Distrito Federal e o Distrito Federal
são mais bem exemplificadas quando analisamos os dados sobre o PIB de cada
de um desses municípios. Em 2017, alguns municípios que integram a Ride do
Distrito Federal apresentaram PIB per capita abaixo da média nacional, que foi
de R$ 31.587.23 Entre esses, doze municípios apresentaram PIB per capita menor

23. Disponível em: <[Link] Acesso em: 11 maio 2020.

 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
460 | desafios da governança metropolitana no Brasil

que 50% da média nacional (figura 1). O Distrito Federal exibe o maior PIB per
capita da Ride do Distrito Federal, R$ 80.502, um dos cem maiores do Brasil,
enquanto o município goiano Barro Alto possui o segundo maior, R$ 78.477.
Os municípios com menor PIB per capita são Novo Gama (R$ 8.377), Santo
Antônio do Descoberto (R$ 9.088), Flores de Goiás (R$ 9.092) e Águas Lindas
de Goiás (R$ 9.108) – esses também são os municípios com menor PIB per capita
do estado de Goiás.

FIGURA 1
PIB per capita da Ride do Distrito Federal e da AM de Brasília

Fonte: IBGE, 2019.

Elaboração das autoras.
Obs.: Figura cujos leiaute e textos não puderam ser padronizados e revisados em virtude das condições técnicas dos originais
(nota do Editorial).
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 461

A participação dos municípios da Ride do Distrito Federal no PIB de seus

respectivos estados é bastante heterogênea, variando entre 0,03% e 1,77% no
estado de Goiás, sendo os municípios de menor e maior participação Mimoso
de Goiás e Luziânia, respectivamente. Para os municípios do estado de Minas
Gerais, a participação varia entre 0,03% e 0,46%, sendo Cabeceira Grande e
Unaí os de menor e maior participação, respectivamente.
Em 2017, o PIB da Ride do Distrito Federal foi de R$ 271,5 bilhões; desses,
R$ 244,7 bilhões correspondem ao PIB do Distrito Federal, um percentual
de participação de 90,1%, enquanto os demais municípios somam 9,9% de
participação. Os municípios com maior e menor participação são Luziânia
(1,25%) e Mimoso de Goiás (0,02%), respectivamente (figura 2). Excluindo o
Distrito Federal, o PIB da Ride do Distrito Federal é de R$ 26,8 bilhões.

FIGURA 2
Participação dos municípios no PIB da Ride do Distrito Federal

Fonte: IBGE, 2019.

Elaboração das autoras.
Obs.: Figura cujos leiaute e textos não puderam ser padronizados e revisados em virtude das condições técnicas dos originais
(nota do Editorial).
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
462 | desafios da governança metropolitana no Brasil

Além das diferenças econômicas, a Ride do Distrito Federal também

esbarra na heterogeneidade dos municípios em relação ao tamanho da população.
Enquanto o Distrito Federal tem a população estimada em 3.015.268, nos
municípios integrantes a população varia entre 2.597 habitantes (Mimoso de
Goiás) e 212.440 habitantes (Águas Lindas de Goiás).24 Na figura 3, observa-se
que os municípios com maior população são aqueles mais próximos ao Distrito
Federal, como Águas Lindas de Goiás, Luziânia, Valparaíso de Goiás, Formosa
e Novo Gama, sendo que alguns apresentaram elevadas taxas de crescimento
populacional ao longo das últimas décadas.

FIGURA 3
Ride do Distrito Federal: população

Fonte: IBGE, 2019.

Elaboração das autoras.
Obs.: Figura cujos leiaute e textos não puderam ser padronizados e revisados em virtude das condições técnicas dos originais
(nota do Editorial).

24. Disponível em: <[Link] Acesso em: 1 jun. 2020.

Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 463

Segundo o IBGE,25 a Ride do Distrito Federal teve um crescimento

populacional de aproximadamente 48% nos últimos vinte anos. Os municípios
que apresentaram os maiores incrementos na taxa populacional foram Flores de
Goiás (120%), São João D’Aliança (104%), Águas Lindas de Goiás (101%), Vila
Boa (88%), Barro Alto (79%), Valparaíso de Goiás (78%), Cidade Ocidental
(77%), Abadiânia (75%), Cristalina (73%) e Padre Bernardo (57%). Segundo
Rezende (2017), em relação à área urbana, os municípios que exibiram maior
crescimento nos últimos trinta anos foram justamente os mais próximos do
Distrito Federal: Padre Bernardo (353%), Cidade Ocidental (341%), Santo
Antônio do Descoberto (253%), Formosa (211%), Águas Lindas de Goiás
(171%), Planaltina (168%), Unaí (162%), Novo Gama (158%), Água Fria de
Goiás (142%) e o próprio Distrito Federal (127%).
O avanço progressivo da urbanização sobre espaços desocupados, do
adensamento das áreas urbanizadas, do insulamento das áreas protegidas,
entre outros, causa aumento da pressão sobre o território, gerando incremento
na demanda por serviços essenciais, por políticas efetivas para o ordenamento
territorial e pela criação de empregos, além de haver impactos significativos para
o meio ambiente.
Um dos maiores desafios para o arranjo interfederativo vigente entre o
Distrito Federal e municípios próximos é a necessidade de implementação de
políticas públicas e planejamento territorial mais eficazes, principalmente com
relação à gestão das FPICs. O que se nota é que a Ride do Distrito Federal tem
mostrado poucos avanços em tratar das questões regionais e tampouco é um
modelo adequado para a gestão dos problemas metropolitanos compartilhados
entre o Distrito Federal e municípios limítrofes.
O processo de metropolização do Distrito Federal e municípios adjacentes
esbarra na impossibilidade legal de implementação de um modelo de governança
interfederativo apropriado. Dessa forma, o que tem acontecido para se
estabelecerem relações entre os municípios e o Distrito Federal são ações dispersas
realizadas para resolver problemas específicos.
Foram identificados sete instrumentos, os quais envolvem entidades
federais, estaduais ou municipais, que desenvolvem ações relacionadas às FPICs
entre os municípios que compõem a Ride do Distrito Federal. Entre eles, foram
levantados três consórcios firmados entre municípios goianos e o Distrito Federal
para melhorias no provimento de FPICs relacionadas ao saneamento básico,
sendo dois deles para o abastecimento de água potável e um para o manejo de
resíduos sólidos e a drenagem de águas pluviais. Apesar da eficiência dessa relação

25. Disponível em: <[Link] Acesso em: 1o jun. 2020.

 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
464 | desafios da governança metropolitana no Brasil

interfederativa, que acontece normalmente com um contrato definindo a fonte

de recursos e os prazos para o cumprimento do projeto, esses consórcios ocorrem
entre o Distrito Federal e um ou mais municípios da Ride do Distrito Federal –
nenhum contempla a totalidade dos entes da Ride do Distrito Federal, sequer da
AM de Brasília.
Também estão vigentes dois acordos de cooperação técnica, voltados à
proteção do meio ambiente e ao controle da poluição e à produção agropecuária e
ao abastecimento alimentar. Ainda foi possível mapear um protocolo de intenção na
área de segurança pública e uma contratação para a prestação de assistência técnica e
extensão rural voltada à produção agropecuária e ao abastecimento alimentar.
Além desses instrumentos, existem ainda iniciativas como a frente parlamentar
mista pela defesa, pelo apoio e pelo fortalecimento da Ride do Distrito Federal;26
o Conselho de Desenvolvimento Econômico, Sustentável e Estratégico (Codese)
do Distrito Federal; e a Associação dos Municípios Adjacentes a Brasília (Amab).
Esses atores têm, entre seus objetivos, discutir, defender e propor mudanças para
o desenvolvimento da região (Ride em alguns casos, AM de Brasília em outros),
principalmente no que tange à educação, à saúde, ao transporte, à segurança,
ao trabalho, à economia, à assistência social, entre outros temas de interesse
(Codeplan, 2014). Entre as FPICs estabelecidas na Ride do Distrito Federal, não
foram identificadas estruturas de gestão que contemplem todos os municípios
que a compõem. Entretanto, há relações interfederativas que têm atuação direta
na melhoria de algumas funções e buscam suprir a lacuna de formalização e sua
urgente necessidade, no âmbito da AM de Brasília.
Nesse sentido, cabe destacar a disparidade entre as relações dos municípios que
compõem a AM de Brasília dos demais pertencentes à Ride. Apesar de não existir
uma região metropolitana instituída, desde 2007, Brasília já é considerada metrópole
nacional (IBGE, 2008). No âmbito do governo do Distrito Federal, a Codeplan
(2014) considera como arranjo metropolitano a AM de Brasília. Aos municípios
pertencentes a essa AM, é atribuída a nomenclatura de periferia metropolitana
de Brasília (PMB), que exclui o Distrito Federal do arranjo. Na PMB, é realizada
periodicamente a Pesquisa Metropolitana por Amostra de Domicílios (PMAD), cujos
resultados demonstram a dinâmica das relações entre Distrito Federal e municípios
adjacentes, auxiliando a compreensão das relações metropolitanas.
Considerando os dados da PMAD (Codeplan, 2018), primeiramente, é
interessante destacar a disparidade social existente entre o Distrito Federal e os
demais municípios da AM de Brasília. A figura 4 apresenta a renda domiciliar
média e per capita para a AM de Brasília. O valor, logo abaixo do nome do

26. Disponível em: <[Link]

Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 465

município, refere-se à renda domiciliar per capita do município, e o segundo

valor baixo, à renda domiciliar média do município.

FIGURA 4
AM de Brasília: renda domiciliar per capita média e renda domiciliar média

Fonte: Codeplan (2018; 2019).

Elaboração das autoras.
Obs.: Figura cujos leiaute e textos não puderam ser padronizados e revisados em virtude das condições técnicas dos originais
(nota do Editorial).

As rendas domiciliares médias dos municípios da PMB são 28% a

40% (R$ 1.744 a R$ 2.509) do valor da renda média domiciliar do Distrito
Federal (R$ 6.295). Esses percentuais praticamente se repetem ao comparar as rendas
domiciliares per capita do Distrito Federal e PMB.
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
466 | desafios da governança metropolitana no Brasil

As informações sobre a renda desses municípios, juntamente com as

informações sobre o PIB (figura 1), auxiliam na compreensão das relações
estabelecidas entre esses municípios e o Distrito Federal, sendo que este último
serve como polo de atração para os municípios adjacentes. Dessa forma, o gráfico 5
apresenta os principais serviços que a população dos municípios vizinhos mais
utiliza no Distrito Federal.

GRÁFICO 5
Distrito Federal: utilização de serviços e lazer pelos municípios da PMB
(Em %)
45
41
40

35

30

25 24

20
17
15 12
10
Entre 6 e 17%
5

Trabalho Saúde Lazer e serviços Estudo

Tipo de serviço

Fonte: Codeplan (2018).

Elaboração das autoras.

Com relação ao trabalho, cerca de 41% da população da PMB o exerce no

Distrito Federal, sendo que os municípios Águas Lindas (10,4%), Valparaíso
(8,8%) e Novo Gama (5,4%) apresentam as maiores taxas. A utilização
de hospitais é de aproximadamente 24% – os municípios com maior
percentual de utilização são, respectivamente, Novo Gama (69%), Águas Lindas
(37%) e Santo Antônio do Descoberto (29%) (figura 5). Com relação aos
estudos, a taxa é menor em relação aos demais fluxos apresentados no gráfico 5:
aproximadamente 12% da população da PMB utiliza esses serviços no Distrito
Federal, com Novo Gama (3,4%), Valparaíso (2,4%) e Águas Lindas (2,1%)
tendo maior representação.
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 467

FIGURA 5
Distrito Federal: total da população da PMB que utiliza hospitais

Fonte: Codeplan (2018).

Elaboração das autoras.
Obs.: Figura cujos leiaute e textos não puderam ser padronizados e revisados em virtude das condições técnicas dos originais
(nota do Editorial).

No que se refere à categoria lazer e compras, a pesquisa a divide em cinco

setores (gráfico 6). Cerca de 6% da população da PMB recorre ao Distrito
Federal para aquisição de serviços em geral, 6% para serviços pessoais, 8% para
alimentação, 12% para compras de eletrodomésticos, 13% para compras de
roupas e calçados e 17% vão em busca de cultura e lazer. Sendo que os municípios
de Águas Lindas, Novo Gama e Valparaíso são os que mais utilizam o Distrito
Federal para tais serviços.
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
468 | desafios da governança metropolitana no Brasil

GRÁFICO 6
Distrito Federal: população da PMB que busca lazer e compras
(Em %)
100
90
80
70
60
84,7 84,9
50 70,6 90,4 91,5
74,5
40
30
20
10 16,8
5,7 11,6 12,9 6,3 7,8
0

Cultura e lazer Serviços Eletrodomésticos Roupas/ Serviços Alimentação

em geral calçados pessoais
Tipos de serviços
Distrito Federal PMB

Fonte: Codeplan (2018).

Elaboração das autoras.

Esses dados reforçam a necessidade de um instrumento político compatível

com as trocas e os fluxos estabelecidos na AM de Brasília que possibilite a melhoria
das FPICs partilhadas entre os municípios e o Distrito Federal e que de fato
possa promover o desenvolvimento desse espaço. Diante do que foi exposto, fica
claro que o atual arranjo instituído não permite que sejam adotadas as medidas
necessárias para atingir tal propósito.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O fato metropolitano existe em Brasília; criou-se, porém, um arranjo institucional
que não condiz com a necessidade da metrópole: ele abarca municípios que
possuem, de fato, relações metropolitanas com Brasília e municípios que estão
sob a influência da cidade em uma escala regional, não metropolitana. O arranjo
institucional existente, a Ride, não permite a utilização dos instrumentos previstos
no Estatuto da Metrópole – portanto, a governança metropolitana é dificultada.
Os objetivos da Ride são distintos daqueles de uma região metropolitana.
O foco de um arranjo e o foco do outro são diferentes. A Ride visa ao desenvolvimento
econômico da região, já as regiões metropolitanas institucionalizadas, segundo
o Estatuto da Metrópole, miram o desenvolvimento urbano integrado, não
focando apenas a dimensão econômica, mas buscando integração e redução das
desigualdades socioeconômicas.
Ride do Distrito Federal como Ferramenta de Institucionalização da Realidade
Metropolitana de Brasília – desafios e experiências | 469

A institucionalização de um arranjo como a Ride do Distrito Federal não

contribui para a ação conjunta que vise à solução para problemas metropolitanos.
A Ride do Distrito Federal é mais abrangente e compreende municípios cujas
relações com Brasília não são cotidianas – nem todos os municípios da Ride do
Distrito Federal possuem parte da população trabalhando ou utilizando serviços
em Brasília. No entanto, o arranjo existente é a Ride do Distrito Federal, e nele
também se vê a necessidade de melhoria na governança criada pelo modelo (por
exemplo, quando se verificam as alternativas viáveis para financiamento).
Apesar de a Ride do Distrito Federal ser prioridade espacial no âmbito
do FDCO, e de ainda haver a possibilidade de os municípios goianos da Ride
acessarem os recursos programados para o Distrito Federal no FCO, não
há garantia de que esses fundos de financiamento são acessíveis à presença de
empreendedores e produtores rurais dos municípios cuja participação no PIB na
Ride do Distrito Federal seja de baixa representatividade.
A Ride do Distrito Federal permanece como uma institucionalização sem
efeitos reais no processo de metropolização de Brasília, principalmente pela falta
de governança e investimentos disponíveis às FPICs. Estas, por sua vez, deveriam
ser foco na busca por melhoria direta na vida urbana da população que vem todos
os dias ao Distrito Federal à procura de serviços públicos não disponíveis nos seus
municípios ou oportunidades no mercado de trabalho.
Hoje, o Distrito Federal tenta solucionar os nós da governança territorial por
meio de acordos intergovernamentais que não contemplam todos os municípios
da Ride do Distrito Federal: apesar da criação de consórcios horizontais, formato
mais formal no contexto dessa Ride, foram ainda encontrados registros de
assinaturas de protocolos de intenção e acordos de cooperação técnica, como
é o caso das funções de segurança, proteção do meio ambiente e produção
agropecuária e abastecimento alimentar.
Essas relações interfederativas, apesar de não solucionarem o problema de
falta de governança regional, atendem às demandas emergenciais e de interesse
comum entre poucos entes, possibilitando um diálogo horizontal entre os
municípios, com melhores oportunidades de negociação, quando o assunto é de
interesse comum.
O Distrito Federal já está em AM, após sessenta anos da sua inauguração, e,
mesmo sem a institucionalização dessa região metropolitana, precisa buscar meios
de garantir o desenvolvimento integrado ao menos entre o Distrito Federal e os
municípios que compõem a AM de Brasília.
 Federalismo, Planejamento e Financiamento: avanços e
470 | desafios da governança metropolitana no Brasil

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