Os três elementos básicos das corridas, aceleração, frenagem e
curvas, envolvem uma forma de aceleração ou mudança na velocidade.
Sabemos pela primeira lei do movimento de Newton que:
"Um objeto em movimento permanece em movimento com a mesma
velocidade e na mesma direção, a menos que seja atuado por uma
força externa."
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Portanto, para acelerar ou mudar de direção, o carro deve estar
sujeito a uma força externa (motor), e a principal fonte dessa força
está entre os pneus e a estrada, região conhecida como área de
contato do pneu. (Também existem forças aerodinâmicas externas).
Assim, pode-se concluir que a capacidade de um carro de
acelerar, frear e mudar de direção depende da força de atrito
desenvolvida entre o pneu de borracha e a superfície da estrada. Essa
força é normalmente chamada de tração ou aderência, e sua
maximização é um critério importante de design para um carro
competitivo.
No Atrito de Coulomb é dito que atrito é a força de resistência
que surge quando duas superfícies sólidas se movem uma em relação
à outra.
Porém estudando a mecânica dos pneus vemos que eles não
obedecem a essa lei simples, com base nos dados do livro vemos que
pelo coeficiente de atrito não ser constante, é possível ajustar o
comportamento do carro para um desempenho ideal. À medida que
uma carga vertical sob a roda aumenta, a aderência aumenta, mas à
uma taxa progressivamente mais lenta, isso se deve a sensibilidade do
pneu.
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O conhecimento das cargas verticais individuais em cada roda é
algo vital para o design de carros de corrida elas são usadas para
determinar cargas no chassi, nos freios, na suspensão, transmissão e
outros componentes. As cargas estáticas nas rodas podem variar como
dito antes quando submetido aos elementos das corridas frenagem,
aceleração e curvas. Mas para uma melhor análise é necessário
determinar a posição do centro de massa.
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O Centro de Massa ou Centro de Gravidade é o ponto onde
toda a massa pode ser considerada concentrada. Ter em mente sua
localização é importante para os engenheiros, pois isso determina a
distribuição de peso entre as rodas dianteiras e traseiras.
Além disso, a altura do centro de massa acima do solo influencia
como o carro inclina nas curvas, bem como a quantidade de peso que
é transferida entre as rodas durante a frenagem, aceleração e curvas.
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A relação posicional final entre os componentes e as rodas pode então
ser ajustada para alcançar a distribuição de peso desejada. O cálculo
para encontrar a coordenada do centro de massa é o seguinte:
DIST. DIST.
MASSA
ITEM HORIZONTAL VERTICAL DO
(KG)
DE X CHÃO
MOTOR 60 1029 111
PILOTO 82 314 102
➢ Cálculo:
Mm: Massa Combinada;
Lm: Dist. Horizontal da Massa Cominada de X (Pneu Dianteiro);
Hm: Dist. Vertical da Massa Combinada do chão.
Mm: 60 + 82 = 142
Lm = (60 𝑥 1029) + (82 𝑥 314) ÷ 142
Lm = 87.488 ÷ 142
Lm = 616mm
Mm: 60 + 82 = 142
Hm = (60 𝑥 111) + (82 𝑥 102) ÷ 142
Hm = 15.024 ÷ 142
Hm = 105mm
(Explicar que não conseguiu realizar os cálculos de distribuição da carga para as rodas)
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Então qual é a proporção dianteira/traseira ideal? Pode-se dizer
que 50/50 é ideal. No entanto, para uma aceleração, é uma clara
vantagem ter mais peso sobre as rodas motrizes. Isso interfere
diretamente nos posicionamentos e na seleção dos pneus.
Outra questão que também se prova desafiadora é o
posicionamento do tanque de combustível, pois ao longo da corrida o
peso do combustível pode variar, a solução mais efetiva é posicioná-lo
o mais próximo do centro de massa possível, para que a medida que o
combustível vá acabando o equilíbrio do carro não mude.
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➢ Aceleração:
Como a massa de um carro pode ser considerada constante, a taxa
de aceleração depende da força disponível no motor para impulsionar
o carro.
Ao acelerar um carro da linha de partida até sua velocidade máxima,
podemos considerar dois estágios distintos:
Estágio 1 – Limitação por tração;
Durante a aceleração inicial na linha de partida, a força de tração é
limitada pela aderência de fricção que pode ser gerada pelos pneus do
eixo motriz.
Estágio 2 – Limitação por potência;
À medida que a velocidade do carro aumenta, chega-se ao ponto em
que o motor não pode fornecer potência suficiente para girar as rodas,
e a partir desse ponto em diante a aceleração máxima é limitada pela
potência do motor. À medida que a velocidade aumenta ainda mais, a
força de arrasto aerodinâmico e outras perdas aumentam até que toda
a potência do motor seja necessária para superá-las. Nesse ponto,
nenhuma aceleração adicional é possível, e o carro atinge sua
velocidade máxima.
Se a potência é limitada, a força de tração deve diminuir à
medida que a velocidade aumenta. Sendo assim não devemos
considerar a potência máxima absoluta do motor, pois ela geralmente
está disponível apenas em rotações específicas do motor. A potência
média disponível nas rodas, enquanto o piloto muda de marcha, será
um pouco menor. Além disso, parte da potência é perdida em "girar"
os componentes da transmissão e as rodas, bem como em superar o
atrito da transmissão. Além disso, nem toda a força de tração está
disponível para acelerar o carro. Parte dela deve ser usada para
superar outras perdas. As duas principais perdas adicionais são:
- Resistência ao Rolamento dos Pneus;
- Arrasto Aerodinâmico.
A resistência ao rolamento resulta em grande parte da energia usada
para aquecer o pneu, à medida que a borracha se deforma durante o
rolamento. O grau de resistência está relacionado à carga suportada
por cada pneu, bem como à velocidade de rolamento. Isso pode variar
dependendo do tipo do pneu, do diâmetro da roda e da superfície da
estrada.
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O arrasto aerodinâmico depende da área frontal do carro e do
grau de aerodinâmica. Ele aumenta com o dobro da velocidade e,
portanto, se torna a perda dominante em altas velocidades.
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➢ Frenagem:
Na frenagem as forças são invertidas em comparação com a
aceleração, a carga é transferida das rodas traseiras para as dianteiras
fazendo com que o nariz mergulhe, esse movimento é conhecido como
dive. Frenagem nada mais é que uma transferência de peso
longitudinal, é um dos elementos que mais necessitam de estratégia
no momento da corrida pois cada segundo de velocidade a menos pode
contar muito.
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➢ Curvas:
As curvas podem ser consideradas um dos elementos mais
desafiadores das corridas, um veículo em curva está sujeito a
mudanças de direção e, portanto, a mudanças de velocidade. Mudar a
velocidade é aceleração, e como um carro tem massa, isso requer uma
força – a chamada força centrípeta.
Ela é a força resultante que puxa o corpo para o centro da trajetória
em um movimento curvilíneo ou circular.
Entretanto, um objeto que se desloca em arco, com o valor da
velocidade constante, possui uma variação na direção do movimento;
como a velocidade é um vetor de módulo, direção e sentido, uma
alteração na direção implica uma mudança no vetor velocidade.
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➢ DownForce:
O desempenho dos carros de corrida avançou ao longo dos anos,
como evidenciado pela redução contínua dos tempos de volta. A
principal causa é o desenvolvimento de pacotes aerodinâmicos eficazes
para produzir downforce. O objetivo é aumentar a tração aumentando
a força descendente na área de contato, mas sem adicionar massa
extra.
A geração de downforce aumenta a perda aerodinâmica ou arrasto.
O engenheiro deve decidir sobre a quantidade de potência do motor
que pode ser sacrificada para superar esse arrasto. Isso significa
menos potência disponível para acelerar o carro, e consequentemente,
uma velocidade máxima reduzida. Portanto, para carros de potência
relativamente baixa só podem operar com configurações
aerodinâmicas de baixa pressão, maior exemplo que temos é o FSAE.
(CONCLUSÃO & FIM)