ITENS COBRADOS NA ENTREVISTA E DOCUMENTOS

OFICIAIS PARA CONSULTA

• METAR, TAF, SIGMET-> ICA 105-16

• SIGWX -> MCA 105-17

• MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR -> AIP-Brasil parte AD

• NOTAM -> Formato TCA 53-1 / ICA 53-1 e AIP BRASIL abreviaturas

• DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS

• DISTÂNCIAS REQUERIDAS

• CABECEIRAS DESLOCADAS

• STOPWAY

• DEFINIÇÃO DE BLAST PAD

• CATEGORIAS DE ARONAVE VREF -> DOC 8168 / MCA 100-11 / TERPS

• RVSM -> IS 91-005 Aprovação ANAC / AIP – Brasil Operação

• PBN -> AIC 41/17 / DOC 9613

• PROCEDIMENTOS DE FALHA DE COMUNICAÇÃO -> ICA 100-12

• MÍNIMOS DE ILS -> ICA 100-16 / ANEXO 6 CAP 2

• MINIMUM FUEL / EMERG FUEL

• ETOPS -> IAC 3501 – ANAC

• VELOCIDADES PERFORMANCE
 SUMÁRIO

1 - METAR ......................................................................................................... 7

➢ Grupo Data Hora......................................................................................... 7

➢ Grupo Direção e Velocidade do Vento ....................................................... 7

➢ Visibilidade.................................................................................................. 7

➢ RVR (Runway Visual Range). ....................................................................... 8

➢ Grupo de Tempo Significativo Presente ..................................................... 8

➢ Grupo Descritivo de Base de Nuvens. ........................................................ 8

➢ Céu Obscurecido ......................................................................................... 9

➢ WS wind sheer. ........................................................................................... 9

2 - RCC (Runway Condition Code) ...................................................................... 9

3 – TAF ............................................................................................................ 12

➢ Grupo Data Hora....................................................................................... 13

➢ Temperatura ............................................................................................. 13

➢ Mudanças Significativas............................................................................ 13

➢ Remarks RMK............................................................................................ 13

4 - GAMET ....................................................................................................... 14

5 – SIGMET...................................................................................................... 14

➢ Definição ................................................................................................... 14

➢ Validade .................................................................................................... 14

➢ Indicador de Localidade (1) ...................................................................... 14

➢ Indicador de validade (2) .......................................................................... 14

➢ Fenômenos (3) .......................................................................................... 14

➢ Localização (4) .......................................................................................... 15

➢ Nível da condição meteorológica (5) ........................................................ 15

 ➢ Deslocamento (6) ..................................................................................... 15

➢ Mudança de Intensidade (7)..................................................................... 15

6 – SIGWX (CARTA PROGNOSTICADA DE TEMPO SIGNIFICATIVO) ................... 15

7 – MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR ................................................................... 18

➢ Disposições Gerais .................................................................................... 18

o Aeronaves operando transporte público (RBAC 121) .......................... 18

o Critério Inicial de Definição de Mínimos para decolagem .................... 18

➢ Mínimo de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil ......................................... 19

➢ Teto ........................................................................................................... 19

➢ Aeronaves monomotoras ......................................................................... 19

➢ Aeronaves bimotoras ............................................................................... 19

➢ Aeronaves trimotoras ou mais ................................................................. 20

8 – NOTAM ..................................................................................................... 20

➢ Observação ............................................................................................... 20

➢ Suplemento AIP ........................................................................................ 20

➢ NOTAM ..................................................................................................... 20

➢ 1ª parte (identificação) ............................................................................. 20

➢ 2ª parte (linha de qualificadores) ............................................................. 21

➢ 3 ª parte (demais campos)........................................................................ 21

➢ Abreviaturas ............................................................................................. 21

9 – VELOCIDADES PERFORMANCE ................................................................... 22

10 - DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS ....................................................... 24

➢ DECOLAGEM DE UMA AERONAVE ........................................................... 24

➢ TORA (Take-off Run Available) ................................................................. 24

➢ CLEARWAY ................................................................................................ 25

➢ TODA (takeoff distance available) ............................................................ 25

 ➢ STOPWAY .................................................................................................. 25

➢ ASDA (Accelerate and Stop Distance Available) ....................................... 26

➢ CHEVRON MARKINGS ............................................................................... 26

➢ CABECEIRA DESLOCADA. .......................................................................... 27

➢ LDA (Landing Distance Available) ............................................................. 27

➢ RESA (RUNWAY END SAFETY AREA) ......................................................... 28

11 - DISTÂNCIAS DE PISTAS REQUERIDAS ........................................................ 28

➢ LDr (Landing Distance Required) ou ACTUAL LANDING DISTANCE. ......... 28

o Pistas Secas ........................................................................................... 29

o Pistas Molhadas .................................................................................... 29

➢ PISTA FATORADA ...................................................................................... 29

➢ TODr (Takeoff Distance Required) ............................................................ 30

➢ Accelerate-GO Distance............................................................................ 30

➢ TODr Wet (takeoff distance required pista molhada). ............................. 31

➢ ASDr (Accelerate Stop Distance Required). .............................................. 32

➢ SEGMENTOS DE DECOLAGEM .................................................................. 36

➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM ....... 37

➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE POUSO ................. 38

➢ OUTROS FATORES LIMITANTES ................................................................ 39

12 - CATEGORIAS DE ARONAVE VREF .............................................................. 41

13 – RVSM ...................................................................................................... 42

14 – PBN (Performance Based Navigation) ...................................................... 43

➢ Definição ................................................................................................... 43

➢ RNAV ......................................................................................................... 43

➢ RNP (Required Navigation Performance) ................................................. 44

➢ PROCEDIMENTOS RNP.............................................................................. 45
 o RNP Approach ....................................................................................... 45

o RNP AR (Authorization Required) Approach ........................................ 47

o LPV – Localizer Performance com Guia Vertical ................................... 47

o GLS Procedure ....................................................................................... 48

o Classificação ICAO de Procedimentos ................................................... 48

15 – MÍNIMOS ILS ........................................................................................... 48

➢ CAT I .......................................................................................................... 49

➢ CAT II ......................................................................................................... 49

➢ CAT III ........................................................................................................ 49

o CAT III/A ................................................................................................ 49

o CAT III/B ................................................................................................ 49

o CAT III/C................................................................................................. 49

➢ Luzes ......................................................................................................... 50

o CAT I ...................................................................................................... 50

o CAT II ..................................................................................................... 50

o CAT III .................................................................................................... 51

➢ Marcadores ............................................................................................... 51

Marcador Externo .......................................................................................... 51

Marcador Médio ............................................................................................ 52

Marcador Interno........................................................................................... 52

o CAT I ...................................................................................................... 52

o CAT II ..................................................................................................... 53

o CAT III .................................................................................................... 53

➢ Resumão ILS .............................................................................................. 53

16 – MINIMMUM FUEL / EMERG FUEL ............................................................ 54

➢ DEFINIÇÕES DE COMBUSTÍVEIS ................................................................ 54

 o Block Fuel .............................................................................................. 54

o Trip Fuel ................................................................................................ 54

o Contingency Fuel................................................................................... 54

o Reserve Fuel .......................................................................................... 54

o Final Reserve Fuel ................................................................................. 54

o Extra Fuel .............................................................................................. 55

o Ballast Fuel ............................................................................................ 55

o Tankering Fuel ....................................................................................... 55

➢ MINIMUM FUEL ........................................................................................ 55

➢ EMERGENCE FUEL..................................................................................... 56

17 – PROCEDIMENTOS DE FALHA DE COMUNICAÇÃO ..................................... 56

➢ VMC .......................................................................................................... 56

➢ IFR ............................................................................................................. 56

18 – ETOPS (Extended Twin Operations) ......................................................... 57

1 - METAR

Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D +RA

BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG RWY 27=

➢ Grupo Data Hora

Indica o dia e a hora (UTC) em que foi expedida a observação. Após o código do
grupo data hora, pode ser inserido os seguintes códigos:
o Quando a Abreviatura AUTO for inserida antes do grupo de vento, indicará
que o informe foi gerado por uma EMS automática, sem intervenção
humana.
o Quando a abreviatura COR for inserida antes do grupo de vento, indicará
que o informe foi uma correção de um METAR anterior

➢ Grupo Direção e Velocidade do Vento

Sempre indicado em relação ao norte verdadeiro e não em graus magnéticos.

Graus magnéticos somente a torre fornecerá. Quando houver variação da direção do
vento há duas formas de codificar:

o Variação entre 60º e 180º, se codifica anteriormente a direção média do vento

+ extremidades da variação do vento. Ex: 31010KT 280V350
o Variação maior que 180º se insere a sigla VRB. Ex: VRB25KT

Rajada (G25KT) = Mudança superior a 10kt durante 10 minutos precedentes a

observação.

➢ Visibilidade

É descrita sempre é em metros e é a visibilidade predominante do AD. Quando em

algum setor do AD a visibilidade for menor que 50% da visibilidade predominante ou
inferior a 1500m de visibilidade, além da visibilidade predominante, será reportada
também a menor a visibilidade e o respectivo setor dela.
Ex: 5000 2000SW
➢ RVR (Runway Visual Range).

As primeiras letras e números dó código do RVR, antes da barra, identifica a qual

cabeceira se refere. Quando não houver diferenças significativas entre os valores de
duas ou mais cabeceira, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.: R1000).
Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o número da pista, o seu
posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C (central). Ex.: R09R/1200. Após o valor do
RVR, informa-se a tendência de variação:
o D – Diminuindo
o U – Aumentando
o N – Sem mudanças
o P – Maior que (quando o valor medido for maior que 2000)
o M – Menor que (quando a medição for inferior ao mínimo possível do
instrumento)

➢ Grupo de Tempo Significativo Presente

➢ Grupo Descritivo de Base de Nuvens.

Somente é descrito no METAR o tipo de nuvem para CB (cumulonimbus) e TCU

(tower-cumulus).
o VC = Vizinhança, 8 a 16km do AD
o SKC = Sky Clear
o Few = 1/8 a 2/8
 o SCT = 3/8 a 4/8
o BKN = 5/8 a 7/8
Definem Teto
o OVC = 8/8 encoberto
CAVOK = É empregado nos boletins em substituição aos grupos de visibilidade, RVR,
tempo presente e nebulosidade. CAVOK (Cealing and Visibility are OK) informa que
ocorrem as seguintes condições no AD:
o Visibilidade >= 10.000 metros
o Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)
o Ausência de precipitação e CB/TCU na área do aeródromo

NSC = indica que não há presença de camadas de nuvens abaixo de 5000ft, mas a
visibilidade não é igual ou superior a 10km para inserir CAVOK.

➢ Céu Obscurecido

Constitui teto. Indica presença de nevoeiro com céu obscurecido. Unidade de

medida em pés. Ex.: VV003 (visibilidade vertical igual a 300 pés).

RE = indica presença recente na última hora antes do horário da observação de algum

tempo significativo. Ex: RA, TS, WS (windsheer), etc.

NOSIG = não se espera alteração no tempo

➢ WS wind sheer.

Quando informado por alguma aeronave, será inserido no METAR, utilizando-se

do indicativo WS mais o número da pista e o setor, decolagem ou pouso. Caso afete
todas as pistas será indicado WS ALL RWY.

= ao final da mensagem significa fim da codificação

2 - RCC (Runway Condition Code)

O RCC é um procedimento de avaliação do nível de contaminantes na pista (água,

gelo etc.) e não faz parte do reporte de METAR. De acordo com o PANS-Aerodromes
(Doc. 9981 da OACI), o operador aeroportuário avalia a condição da superfície da pista.
Caso seja identificado algum contaminante (como água, neve, lama, gelo ou geada), é
gerado o Código de Condição de Pista (Runway Condition Code - RCC ou RwyCC). O RCC
(código) é diferente do Reporte de Condição de Pista (RCR). O RCC é o código completo,
enquanto o RCR é só o reporte da condição da pista através de ATIS.
O procedimento de avaliação da pista para gerar o código é realizado para cada
terço da pista por um avaliador capacitado. Quando a pista é avaliada, cada terço da
pista recebe um código associado à sua condição. Os códigos descritores da condição da
pista são os abaixo:

o 6 – Pista Seca.
o 5 – Molhada (WET) Atrito Acima do Mínimo = Água até 3mm de água ou a
superfície da pista está coberta por qualquer umidade e com nível de atrito
acima do mínimo).
o 4 - Neve Compactada = Temperatura externa do ar de -15°C ou
o mais baixa.
o 3 - Molhada (WET) Pista Escorregadia = Água até 3 mm de profundidade, mas
com nível de atrito abaixo do mínimo (a pista está escorregadia quando
molhada).
o 2 - Água Empoçada (standing water) = Profundidade de água maior do que
3mm.
o 1 - Gelo (ICE) = Qualquer profundidade.
o 0 - Gelo úmido (WET ICE) ou água sobre neve compactada ou neve seca sobre
gelo

Além dos códigos mencionados acima, há também outras informações presentes

no código. O código completo contém as seguintes informações:

o Designativo OACI do aeródromo;

o Data e hora UTC do RCC;
o Cabeceira da RWY;
o Código Descritor da Condição de Pista (RWYCC);
o Porcentagem que em cada terço há cobertura de contaminante;
o Profundidade da lâmina do contaminante em cada terço de pista;

Abaixo, segue um exemplo de RCC (Runway Condition Code):

 Esse exemplo pode ser traduzido da seguinte forma:

o SBBR – Aeroporto de Brasília

o 0920 – 20 de setembro do ano corrente
o 1500 – 15:00 horas (UTC)
o 11L – Pista 11L
o 2/3/3 – Pista com água empoçada/ Pista Molhada Escorregadia/ Pista Molhada
Escorregadia
o 25/50/50 – Percentual de cobertura de cada terço da pista de 25%/ 50%/ 50%
o 04/NR/NR – Profundidade do contaminante 04mm/ Menor que 03mm/ Menor
que 03mm
o STANDING WATER/ WET/WET – Tipo da contaminante água empoçada/ pista
molhada/ pista molhada

NOTA: Há casos nos quais poderá ocorrer a supressão de algum ou alguns

elementos do código, por exemplo quando a lâmina d’água não ultrapassar 3 mm.

A partir do RCC (Código de Condição de Pista) é gerado o Reporte de Condição de

Pista, o RCR (reporte de condição de pista). O RCR (reporte de condição de pista), então,
é passado ao órgão de serviço de tráfego aéreo, que o transmitirá aos pilotos, por meio
do ATIS. O RCR disponibilizado no ATIS trata-se somente do Código Descritor da
Condição de pista (RWYCC) de 0 a 6 informando a condição de pista em cada terço,
como no exemplo acima “2/3/3”. Ele não será reportado no ATIS caso todos terço da
pista esteja seca (6).
Também é previsto que pilotos realizem o Reporte de Ação de Frenagem (Report
Braking Action - RBA). Ao identificarem divergências entre o RCC e o RBA, um novo
código poderá ser atribuído até que seja realizada uma nova avaliação das condições da
superfície da pista. O Reporte de Ação de Frenagem (Report Braking Action - RBA) será
da seguinte forma:
3 – TAF

Ex. TAF SBGR 221630Z 2218/2324 30010KT 9999 BKN030 TX29/2218Z

TN19/2309Z TEMPO 2218/2222 30015KT 6000 TSRA BKN015 FEW040CB
BECMG 2300/2302 05004KT BECMG 2311/2313 31012KT SCT025
FEW040TCU TEMPO 2316/2323 16018KT 5000 TSRA BR BKN013 FEW040CB
RMK PGD=
➢ Grupo Data Hora.

Será dado dia e horário de confecção do TAF, após período de validez.

Ex. 221630Z 2218/2324

➢ Temperatura

Quando houver M significa negativa.

o TX – Temperatura máxima, seguido de dia e horário
o TN – Temperatura mínima, seguida de dia e horário

➢ Mudanças Significativas

Indica quando houver uma ou várias mudanças da previsão original durante o

período de validez da previsão.
o Tempo – Flutuações temporárias a qualquer momento durante o período
indicado, mas que ocorrerá somente em intervalos menores que uma hora, não
durante todo o período descrito. Após fim do horário delimitado, retorna
condição anterior.
o BECMG – Indica uma variação gradual. Durante o horário especificado é o
período de transição, portanto não se pode definir exatamente o tempo
presente. Após fim do horário de transição, inicia-se as condições descritas.
o FM – Indica mudança abrupta. A partir do horário especificado se iniciará as
condições descritas.
o PROB 30 e PROB 40 – Indica probabilidade de ocorrer determinadas condições
descritas durante o horário especificado.

➢ Remarks RMK.

Indica sigla de quem efetuou o TAF.

4 - GAMET

Indica previsões meteorológicas para voos em baixas altitudes até no máximo

FL150.

5 – SIGMET

Ex. 1 - SBCW SIGMET 35 2 - VALID 222330/230330 SBCW - SBCW

CURITIBA FIR 3 - EMBD TS FCST 4 - WI S2233 W05337 - S3054 W04926 -
S2602 W04513 - S2428 W04623 - S2444 W04651 - S2306 W04737 - S2300
W04753 - S2244 W04850 - S2219 W04957 - S2051 W05057 - S1956 W05148 -
S2223 W05212 - S2233 W05337 5 - TOP FL480 6 - STNR 7 - NC=

➢ Definição

Indica informações meteorológicas para voos em rota de fenômenos

meteorológicos que possam afetar a segurança operacional do voo.

➢ Validade

4 horas ou 6 horas

➢ Indicador de Localidade (1)

Órgão ATS responsável pela área e número sequencial do SIGMET

➢ Indicador de validade (2)

Será no seguinte formato: DDHHMM/DDHHMM, indicando de que dia, hora e

minuto até que dia, hora e minuto será válido.

➢ Fenômenos (3)

o TS (Trovoada)
EMBD (embutido) ou OCNL (ocasional)
o CB (cumulonimbus)
o ICE (gelo)
MOD (moderado) ou SEV (severo)
o TURB (turbulência)
 o OBS (observado) “pilot report”
o FCST (previsto) “previsão”

➢ Localização (4)

Localização da área de condições adversas ao voo. É dada em pontos de

coordenadas que formarão a área do SIGMET.

➢ Nível da condição meteorológica (5)

o TS e CB será inserido TOP (topo) e o nível

o ICE e TURB será inserido BTN (entre níveis, amplitude)

➢ Deslocamento (6)

o STNR (estacionário)
o MOV (movendo-se), direção e velocidade
Ex: MOV NE 04KT

➢ Mudança de Intensidade (7)

o INTSF (intensificando)
o WKN (enfraquecendo)
o NC (sem mudanças)

6 – SIGWX (CARTA PROGNOSTICADA DE TEMPO SIGNIFICATIVO)

Tem o período de validez de 6h, sendo 3 horas antes e 3h depois do horário

especificado na carta.
OBS: Zona de Convergência tropical com 1 barra | indica leve, 2 barras || indica
moderada, e com 3 barras ||| indica forte
7 – MÍNIMOS DE DECOLAGEM IFR

➢ Disposições Gerais

o Aeronaves operando transporte público (RBAC 121)

Nenhuma aeronave pode ser despachada para um destino ou outros

destinos seguidos, para voos IFR, caso haja previsão desse ou desses destinos
estarem abaixo dos mínimos IFR do procedimento de pouso da ou das
cabeceiras em uso mais restritivos.

o Critério Inicial de Definição de Mínimos para decolagem

Incialmente, para se definir o mínimo de decolagem no aeródromo, deve-

se utilizar o que for maior entre:

▪ Mínimos de SID, caso na SID para decolagem tenha especificado algum

mínimo, esse será o mínimo para decolagem.
▪ Mínimos de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil para caso não tenha
mínimo de SID.
➢ Mínimo de Visibilidade Previsto no AIP-Brasil

➢ Teto

Não é impeditivo para decolagem, porém, além de se cumprir os mínimos de

visibilidade especificados no AIP – Brasil para decolagem IFR, deve-se verificar os
critérios a seguir.

➢ Aeronaves monomotoras

Nenhuma aeronave monomotora deve decolar de um aeródromo com condições

meteorológicas inferiores aos descritos no procedimento de pouso que for mais
restritivo da ou das cabeceiras em uso.

➢ Aeronaves bimotoras

Aeronaves com dois motores podem decolar de aeródromos com condições

meteorológicas inferiores ao procedimento de pouso que for mais restritivo da ou das
cabeceiras em uso, desde que se insira no plano de voo, podendo ser verbalmente, o
TALT (aeródromo de alternativa de decolagem). Esse aeródromo deve estar a no
máximo uma hora de voo, com condição de vento calmo, e um motor inoperante.
➢ Aeronaves trimotoras ou mais

Mesma condição de aeronaves bimotoras, porém aeródromo de alternativa de

decolagem deve estar no máximo a duas horas de voo, com condição de vento calmo, e
um motor inoperante.

8 – NOTAM

➢ Observação

NOTAM é diferente de SUPLEMENTO AIP

➢ Suplemento AIP

Informações temporárias maiores que 3 meses.

➢ NOTAM

Avisos aos aeronavegantes temporários ou permanentes. Permanente uma hora

entra no AIP em sua atualização. Devem ser publicados com pelo menos 7 dias de
antecedência de sua efetivação.

➢ 1ª parte (identificação)

Identifica origem do órgão ATS, número sequencial do NOTAM com a primeira

letra identificando a FIR a qual ele pertence. Letra ao fim do nome NOTAM identifica:
o N (novo)
o R (substituidor), substitui um NOTAM anterior que perdeu validade.
o C (cancelador), cancela outro NOTAM
 OBS: O NOTAM substituidor e cancelador virão com o número do NOTAM na
sequência ao qual eles cancelam ou substituem.

➢ 2ª parte (linha de qualificadores)

OBS: Coordenada se refere ao local que o NOTAM se aplica e raio em relação a

coordenada informada. IV de tráfego significa IFR e VFR. I somente IFR e V somente VFR.

➢ 3 ª parte (demais campos)

➢ Abreviaturas

o AFS - Serviço Fixo Aeronáutico o ARC - Carta de Área

o AGA - Aeródromos, Rotas Aéreas e o ARP - Ponto de Referência do
Auxílios Terrestres Aeródromo
o AGL - Acima do Nível do Solo o ATC - Controle de Tráfego Aéreo
o AIP - Publicação de Informação o ATS - Serviço de Tráfego Aéreo
Aeronáutica o CNS - Comunicações, Navegação e
o AIRAC - Regulação e Controle de Vigilância
Informação Aeronáutica o COM - Comunicações
o AIS - Serviço de Informação o CTR - Zona de Controle
Aeronáutica o DLY - Diariamente
o AMHS - Sistema de Tratamento de o ENR - Em Rota
Mensagens Aeronáuticas o ENRC - Carta de Voo em Rota
o AMSL - Acima do Nível Médio do Mar o FIR - Região de Informação de Voo
 o FL - Nível de Voo o PIB - Boletim de Informação Prévia ao
o FT - Pés (unidade de medida) Voo
o ICA - Instrução do Comando da o RAC - Regras do Ar e Serviços de
Aeronáutica Tráfego Aéreo
o IECEA - Impresso Especial de Controle o RAIM - Vigilância Autônoma da
do Espaço Aéreo Integridade do Receptor
o IFR - Regras de Voo por Instrumentos o ROTAER - Publicação Auxiliar de Rotas
o ILS - Sistema de Pouso por Aéreas
Instrumentos o RNP - Performance de Navegação
o MET - Meteorológico ou Meteorologia Exigida
o MHZ - Megahertz o RWY - Pista
o NIL - Nada ou Nada tenho a transmitir- o SAR - Busca e Salvamento
lhe o TIL - Até
o NM - Milha Náutica o TMA - Área de Controle Terminal
o NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes o UFN - Até Novo Aviso
o NOF - Centro de NOTAM o UNL - Ilimitado
o OACI - Organização de Aviação Civil o VFR - Regras de Voo Visual
Internacional o VHF - Frequência Muito Alta
o PERM - Permanente o WAC - Carta Aeronáutica Mundial

9 – VELOCIDADES PERFORMANCE

Vef – Velocidade de falha de motor crítico.

É a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou, considerada para
cálculos de decolagem 1 segundo antes da V1. Ela não pode ser inferior a VMCG.

VMCG – Velocidade Mínima de Controle no Solo

É a menor velocidade na qual é possível retomar o controle do avião apenas com
o uso de recursos aerodinâmicos (leme), após o motor crítico ter falhado subitamente,
enquanto o outro continua operando com potência de decolagem. Não é considerado o
steering da roda, por segurança.

VMCA – Velocidade Mínima de Controle no Ar

É a menor velocidade na qual o controle direcional poder ser recuperado e
mantido em voo, após a parada do motor crítico em voo. Nesse caso, é possível usar
uma inclinação (bank) de 5 graus no sentido do motor operando.

V1 – Velocidade de Decisão
FAR 25 e JAR 25 (europa), é a velocidade máxima na qual a tripulação pode
decidir abortar a decolagem e parar o avião dentro dos limites previstos. Recentemente
tem-se usado a definição que diz que é a máximo velocidade na qual uma decolagem
abortada já pode ter sido iniciada. Por isso, geralmente, se canta V1 na decolagem
alguns nós antes de atingi-la.

Vr – Velocidade de Rotação
É definida como a velocidade na qual a rotação para atitute de decolagem é
iniciada. A Vr não pode ser inferior a 1,05 X VMCA

Vmu – Velocidade Mínima com Manche Livre (unstick)

É a velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo e continuar
a decolagem com segurança. Deve ser determinada com os dois motores operando e
com apenas um operando.

Vlof – Velocidade de Despegue

É a velocidade no exato momento que o aivão deixa o solo. Vlof não pode ser
inferior a 110% da VMU com os dois motores operando. Com um motor operando não
pode ser inferior a 1.05 X Vmu.

Maximum Tire Speed

É determinada pela resistência do pneu, que é exposto a grandes esforços nas
velocidades elevadas. Poderá ser críticas em aeroportos com grandes altitudes e
temperatous e com pouco ou nenhum vento de proa, pouco flape e peso elevado.

V2 – Takeoff Safety Clim Speed

É a velocidade a ser atingida a 35ft de screenhight na cabeceira oposto da pista
e, para aviões atuais, deve ser igual ou maior que 113% da velocidade de estol na
configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de controle no ar VMCA.

Vmbe – Maximum Brake Energy Speed

É a velocidade máxima para iniciar a frenagem, pois se a frenagem ocorrer acima
dela, os freios superaquecidos e destruídos. É crítica na decolagem com pouco flap e
elevado peso, altitude e temperatura.
10 - DISTÂNCIAS DE PISTAS DECLARADAS

➢ DECOLAGEM DE UMA AERONAVE

Toda aeronave ao efetuar uma decolagem, percorre uma distância percorrida no

solo (ground run section), e por uma distância percorrida no ar (airborn section), ou
seja, da VLOF (velocidade em que a aeronave sai do chão) até a screen hight (altitude
de segurança). Isso se deve, pois, ao iniciar o rotate na VR, a aeronave não estará
efetivamente voando, pois demorará algum tempo até que ela atinja uma atitude ideal
para tirá-la do chão e comece a efetivamente voar, percorrendo assim uma distância
razoável durante esse tempo. Após a aeronave sair efetivamente do chão, ela estará
voando sobre a pista por uma certa distância, que é também uma distância razoável, até
atingir uma altura mínima de segurança sobre a pista exigida pela regulamentação. Para
aeronaves de transporte aéreo público (certificada pelo RBAC 25, táxi aéreo e linha
aérea) essa altura (screen hight) será de 35ft. Para aviação geral (certificada pelo RBAC
23), essa altura será de 50ft. Após passar essa altura, a aeronave estará efetivamente
voando e o processo de decolagem terá finalizado.

➢ TORA (Take-off Run Available)

A TORA é o comprimento da pista do AD. No entanto, deve-se prestar atenção se

o AD tem clear way ou não. Caso o AD não tenha clearway (área livre de obstáculo ao
final da pista), essa distância será equivalente a distância total da pista disponível no AD
para a decolagem (ground run + airborn). Caso o AD tenha clearway, a TORA, será a
distância disponível para a ground run. A airborn section deverá ser realizada até o fim
da clearway. OBS: a TORA inclui a cabeceira deslocada, caso tenha, pois ela pode ser
usada somente decolagem, mas não para pouso devido restrição de obstáculos.

➢ CLEARWAY

A ClearWay é uma área livre de obstáculos, localizada no final da pista para que a
aeronave possa executar o ariborn section durante a decolagem e atingir 35ft de altura.
Deve obrigatoriamente estar sob jurisdição da autoridade aeroportuária. Pode conter
obstáculos, desde que não exceda o gradiente de subida 1,25% contado a partir do final
da pista (regra que não se aplica para luzes de aproximação da pista que não excedam
uma determinada altura). Deve ter 75 metros para cada lado do eixo central da pista
(150m de largura). OBS: Comprimento máximo dela será de 50% da TORA. Somente é
considerada nos cálculos de performance em pista SECA. A vantagem de ter uma
ClearWay no AD é que se aumenta a TODA, consequentemente o peso máximo de
decolagem limitado por field (pista).

➢ TODA (takeoff distance available)

É a distância disponível no AD para o ground run section + airborn section. Se o AD

possuir clearway, a clearway será inclusa na TODA, logo, nesse caso, ela será maior que
a TORA.

➢ STOPWAY

É uma área designada para parar a aeronave durante uma decolagem abortada
(RTO – Rejected Takeoff), por isso, o comprimento dela será incluído na ASDA
(accelerate stop distance available). Deve ser, no mínimo, da mesma largura da pista e
deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos a ela. Não é contada nos
cálculos de pouso (não faz parte da LDA). Não pode ser usada para decolagem ou para
Táxi, somente para emergências em caso de rejected takeoff. A STOPWAY, pode ou
não estar dentro de uma clearway, a depender se na área da stopway existe ou não um
obstáculo nas regras estabelecidas para clearway. A vantagem de um AD ter Stopway é
que a V1 utilizada poderá ser maior, possibilitando um maior peso de decolagem
limitado por field.

➢ ASDA (Accelerate and Stop Distance Available)

É o comprimento de pista declarado de um AD disponível para aceleração e

desaceleração de uma aeronave que aborta sua decolagem. Se houver uma Stopway,
ela será incluída nessa distância. Logo, a ASDA poderá ser maior que a TORA, caso tenha
stopway.

➢ CHEVRON MARKINGS

Essas marcações indicam áreas de pavimento que são alinhadas a pistas, logo
antes ou após a cabeceira, dependendo da direção, que são inutilizáveis para táxi,
pouso e decolagem. São áreas que são determinadas para alijamento de motores das
aeronaves a jato (blast pads), ou para stopways. São construídas então somente para
evitar erosão do alijamento do jato dos motores a jato, ser usada para rejected takeoff
ou para outras emergências. Não possuem residência de pavimento adequado para
operação normal. Não confundir Chevron com as cabeceiras deslocadas.
➢ CABECEIRA DESLOCADA.

A cabeceira fica normalmente localizada na extremidade da pista caso não haja

obstáculos que ultrapassem a superfície de aproximação e a de decolagem. Em alguns
casos, entretanto, devido às condições locais, pode ser necessário deslocar a cabeceira
permanentemente. Ao estudar a localização de uma cabeceira, deve-se considerar a
altura do dado de referência do ILS e/ou o dado de referência de aproximação MLS e a
determinação dos limites livres de obstáculos (especificações referentes à altura dos
dados de referência do ILS e dos dados de referência de aproximação MLS são
apresentadas no Anexo 10 à CACI, Volume I, Parte I). Geralmente, os obstáculos não
devem interferir para uma aproximação normal de 3º de rampa. Se um objeto
ultrapassar a superfície de aproximação e se esse objeto não puder ser retirado, deve-
se considerar o deslocamento permanente da cabeceira. Para atender aos objetivos de
limitação de obstáculos, a cabeceira deve ser devidamente deslocada na pista até a
distância necessária para que a superfície de aproximação esteja livre. No entanto, o
deslocamento da cabeceira da extremidade da pista irá inevitavelmente reduzir a LDA.

➢ LDA (Landing Distance Available)

Ou distância Disponível para Pouso, se trata do comprimento disponível em um

AD para efetuar o pouso. Diferente da Take-off Distance Avaiable (TODA), a LDA serve
para cálculos somente de aeronaves que pousam. Nela, utiliza-se o comprimento total
da pista, não incluindo a cabeceira deslocada, caso o AD tenha cabeceira deslocada.
Uma das vantagens da Distância Disponível para Pouso (LDA) de um aeródromo ser
longa, é que há a flexibilização do despacho operacional para tempo ruim no destino ou
para maior peso de pouso.
➢ RESA (RUNWAY END SAFETY AREA)

Segundo o RBAC 155 ANAC, significa uma área simétrica ao longo do

prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de
pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem
o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassem acidentalmente
o fim da pista de pouso e decolagem (overrun). Ao contrário da STOPWAY, a RESA NÃO
INFLUÊNCIA NO PESO DA AERONAVE PARA FINS DE PERMORMANCE, ela é uma
segurança adicional para o aerorto, não um recurso de performance. Surgiu após
estudos da ICAO e após passou de recomendações para obrigação em aeroportos. Ela
deve ter os seguintes parâmetros:
o A largura de uma RESA deve ser igual ou superior ao dobro da largura da pista.
o Comprimento igual ou superior a 30 m e largura igual ou superior à largura da
faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para
operação visual com código de referência de aeródromo 1 ou 2;
o Comprimento igual ou superior a 120 m e largura igual ou superior à largura da
faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas para
operação por instrumento com código de referência de aeródromo 1 ou 2;
o Comprimento igual ou superior a 240 m e largura igual ou superior à largura da
faixa de pista preparada na cabeceira a que está associada, para pistas com
código de referência de aeródromo do sistema.
OBS: Caso seja instalado um sistema de desaceleração de aeronaves (EMAS em
Congonhas por exemplo), as dimensões da RESA poderão ser diminuídas.

11 - DISTÂNCIAS DE PISTAS REQUERIDAS

➢ LDr (Landing Distance Required) ou ACTUAL LANDING DISTANCE.

É a distância necessária para uma determinada aeronave, de acordo com o seu

manual, pousar efetivamente em uma pista em determinadas condições de pressão,
temperatura, direção e velocidade do vento, peso, slope da pista etc., considerado que
o avião passa 50 pés acima da cabeceira na VREF e executa o flare sobre a pista até o
ponto de toque, após inicia a frenagem até a parada total da aeronave. Essa distância
deve ser inferior a LDA (landing distance available) do AD para aeronaves certificadas
pelo RBAC 23 e operando pelo RBAC 91 somente. Para transporte aéreo público,
aeronaves certificadas pelo RBAC 25, operando segundo o RBAC 121, O RBAC 121 diz
determina que:

o Pistas Secas

Nenhuma aeronave a jato deve ser despachada para um destino ou alternado,

sem que essa aeronave tenha capacidade de pousar em pelo menos 60% (pode ser
menos, mas não maior que 60%) da LDA disponível no AD para pistas secas. Para cálculos
de despacho o reverso não entra para computar essa distância para pistas secas.

o Pistas Molhadas

Para pistas molhadas, é permitido que a aeronave seja despachada com a

capacidade de pousar em pelo menos (pode ser menos também) 115% de 60% da LDA
disponível do aeródromo. Não se deve confundir essa regra do RBAC 121 com pista
fatorada, que são assuntos diferentes. O RBAC 121 diz respeito a capacidade da
aeronave de pousar em pelo menos 60% da pista disponível no destino e alternado para
fins de despacho de voo pelo despachante operacional de voo. Pista fatorada é um fator
de segurança aplicado sobre a Actual Landing Distance para que se possa ter uma sobra
de segurança daquela distância calculada no manual da aeronave.

➢ PISTA FATORADA

Pista fatorada, nada mais é que um fator de segurança de adicional de 67%

aplicado sobre a ACTUAL LANDING DISTANCE ou LDR. Para pistas molhadas, sobre a
LDR já adicionados os 67% de fator de segurança, aplica-se mais 15%. Após computado,
esse deverá ser o comprimento de pouso requerido considerado para as condições de
temperatura, peso, vento, slope etc. Deve-se então comparar se esse comprimento está
de acordo com LDA disponível no AD. Lembrando que para pistas secas o uso do reverso
não entra no cálculo. Na prática, para se calcular a pista fatorada, faz-se:

PISTA FATORADA DRY = ACTUAL LANDING DISTANCE x 1,67

 PISTA FATORADA WET = PISTA FATORADA DRY x 1,15

Esse fator de segurança adicional se deve ao fato que no dia a dia dificilmente a
aeronave executará o procedimento de pouso conforme ensaio em voo durante a
certificação da aeronave (o que resulta nos dados de comprimentos de pouso dos
manuais das aeronaves), no qual a aeronave passa sobre a cabeceira exatamente na
VREF a 50ft, executar o flare corretamente e toca na marca de 1.000ft para então
começar a frenagem até a parada total. Vários fatores podem influenciar, como passar
na cabeceira mais alto e com maior velocidade, demorar para tocar na pista etc. Para
isso, aplica-se esse fator de segurança.

➢ TODr (Takeoff Distance Required)

É a distância necessária para uma determinada aeronave, operando com os dois

motores, de acordo com o seu manual, em determinadas condições no momento de
temperatura, pressão, peso, direção e velocidade do vento, slope da pista etc., percorrer
o ground roll sobre a pista e o airborn section até o screen hight de 35ft sobre a pista.

➢ Accelerate-GO Distance

Nada mais é que a distância que uma determinada aeronave necessita, de acordo
com o seu manual, e para determinadas condições no momento de peso, temperatura,
velocidade e direção do vento etc., percorrer a distância do break release até 1 segundo
antes da V1 (Vef), perder o motor crítico, o piloto perceber na V1, prosseguir a
decolagem, percorrer o airborn section e atingir 35ft de altura sobre a pista.

Observações: Para operações em pistas secas, aeronaves certificadas pelo RBAC

25 (transporte aéreo público), para fins de despacho de voo pelo DOV, para se
determinar o comprimento de pista necessário para a decolagem, deve ser considerado
o valor de 115% da TOD (take-off distance required) calculada ou o valor da Accelerate-
GO Distance. O que for maior entre as duas será a distância considerada necessária
para a decolagem e não poderá ser superior a TODA disponível no AD.

➢ TODr Wet (takeoff distance required pista molhada).

No caso de pista molhada, a TODr Wet será a maior das seguintes distancias:

o A TODr Dry definida (maior entre a Accelerate - Go ou a 115% da TODr)

o Distância percorrida por uma determinada aeronave, de acordo com o seu

manual, para determinadas condições no momento de peso, temperatura,
velocidade e direção do vento etc., do break release até a aeronave atingir 15ft
sobre a pista molhada, considerando que a aeronave perdeu o motor crítico 1
segundo antes da V1 (Vef), o piloto percebeu na V1 e prosseguiu com a
 decolagem, e garantindo também que a aeronave atingirá a V2 a pelo menos
35ft da cabeceira.

Nota-se então que para pistas molhadas, o screen hight de 15ft pode ser reduzido,
no entanto a aeronave deve ser capaz de atingir a V2 a pelo menos 35ft.

➢ ASDr (Accelerate Stop Distance Required).

É a distância que uma aeronave percorre em uma determinada pista, em

determinadas condições de peso, temperatura, direção e velocidade do vento, slope da
pista etc., ocorrendo falha do motor crítico 1 segundo antes da V1 (Vef), abortar a
decolagem e parar totalmente a aeronave. Essa distância deve ser igual ou inferior a
ASDA disponível no AD. A decolagem deve ser abortada antes da V1 porque a velocidade
é insuficiente e não há condições de aceleração com somente um motor para continuar
com a decolagem, assim, a aeronave não irá decolar de forma segura no comprimento
de pista disponível no AD.

PISTA BALANCEADA
O desafio do DOV para a decolagem, portanto, é verificar se o peso da aeronave
suporta a operação no AD com os comprimentos disponíveis (TORA, TODA, ASDA) de
acordo com as condições presentes no momento da operação.
Assim, é necessário encontrar a V1 que permite que tanto a TOD quanto a ASD
sejam iguais ou inferiores ao disponível no AD. No entanto, se há uma limitação de pista,
com o peso da aeronave e as condições presentes no AD, referente a Accelerate-Go
Distance (ela sendo maior que o disponível), será necessário usar uma V1 maior. Isso
porque será considerado que a aeronave acelerou por mais tempo com dois motores
operando até o momento em que ocorre a falha do motor crítico na Vfe (por definição
1 segundo antes da V1) e a aeronave prosseguiu com a decolagem. Portanto, como a
aeronave acelerou por mais tempo com os dois motores operando, o comprimento de
pista necessário para Accelerate-GO Distance será menor, sendo possível operar no
comprimento de pista disponível.

No entanto, ao se aumentar a V1, a ASD (accelerate stop distance) aumentará,

pois a aeronave terá velocidade maior e mais energia no momento da falha antes da V1,
precisando de mais comprimento para parar a aeronave em caso de rejected takeoff na
V1, podendo, assim, passar novamente do comprimento de pista disponível e limitando
a operação no AD.
 Esse jogo de aumentar e reduzir a V1 resulta em uma V1 balanceada e
consequentemente em uma pista balanceada. Logo, a pista é considerada balanceada
quando a ASD for igual a Accelerate-Go Distance. Isso permite que ambas as distâncias
“caibam” no comprimento disponível do AD.
 OBS: Caso mesmo assim as distancias requeridas não forem iguais ou inferiores as
disponíveis no AD, deve-se então reduzir o peso de decolagem da aeronave.
IMPORTANTE: A pista balanceada não é requisito para poder despachar uma
aeronave.
Alguns fatores podem “desbalancear” a pista, como por exemplo, a presença de
uma clearway, que vai nos possibilitar atingir os 35 ft após o final da TORA, permitindo
uma V1 mais baixa e uma Accelerate-GO Distance Maior que a ASD.

A presença de uma stopway também causar o desbalanceamento da pista, pois

permitirá que a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície com uma V1
mais alta, assim a ASD será maior que a Accelerate-GO Distance.
 Existem outros casos em que é possível “desbalancear” a pista, como por exemplo:

o Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco vento,
pouco flape e muito peso, eventualmente poderíamos ter uma V1 balanceada
maior que a VMBE (velocidade máxima de energia nos freios). Neste caso, a V1
deve ser diminuída, desbalanceando a pista.

o No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude pressão baixas, pouco

peso e muito flape, poderíamos ter V1 balanceada menor que a VMCG. Neste
caso, a V1 deverá ser aumentada, pois por regulamento a V1 não pode ser
menor que a VMCG.

o Comprimento de pista disponível muito superior aos requeridos para aeronave

nas condições presentes (pista longa). Nesse caso, não há necessidade de a
pista ser balanceada e por opção de despacho pode ser usada uma V1
desbalanceada.
o Decolagem limitada por obstáculo na decolagem, requerendo maior gradiente
de subida.

➢ SEGMENTOS DE DECOLAGEM

Para aeronaves bimotoras certificadas pelo RBAC 25 (transporte público) e

operando pelo RBAC 121, a aeronave deve cumprir no despacho de voo
obrigatoriamente alguns requisitos em caso de falha do motor durante a decolagem e
prosseguimento dela. Lembrando que isso só se aplica para condição monomotor, logo
com todos os motores operando os gradientes e alturas serão maiores.
➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM

Existem 5 fatores principais que limitam o peso máximo de decolagem de uma

aeronave por performance. São eles:
➢ FATORES QUE PODEM LIMITAR O PESO MÁXIMO DE POUSO

São os fatores que limitam o Peso Máximo de Pouso:

➢ OUTROS FATORES LIMITANTES
 OBS: Cada Manual de Aeronave fornecerá a tabela ACN / PCN da aeronave
caso o peso dela exceda 5.700kg

As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no

pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para
utilização. Em geral, os seguintes critérios são adotados:
o Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para
pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com
sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas
operações sejam espalhadas ao longo do ano.

12 - CATEGORIAS DE ARONAVE VREF

O critério levado em consideração para a classificação dos aviões por categorias é

a velocidade indicada no cruzamento de cabeceira (Vref), que é igual à velocidade de
estol (Vso) multiplicada por 1,3, na configuração de pouso, no peso máximo de pouso.
Lembrando que essa categoria não se altera se o piloto se aproximar para pouso com
velocidade menor devido a peso inferior ao máximo de pouso. Ela é uma classificação
constante da aeronave que vem junto a certificação dela.
 Essas categorias fornecem uma base padronizada para relacionar a
manobrabilidade da aeronave a procedimentos específicos de aproximação por
instrumentos e para definir-se altitudes mínimas de fixos, MDA, DA etc.. Para
procedimentos de aproximação de precisão, as dimensões da aeronave também são um
fator para o cálculo da altura livre de obstáculos (OCH).

13 – RVSM

O espaço RVSM compreende todos os níveis entre o FL290 e FL410 inclusive.

Níveis a serem utilizados no espaço aéreo RVSM:

A separação de 1000ft será aplicada pelo órgão de controle e será entre aeronaves
aprovadas RVSM. Para aeronaves não aprovadas RVSM será aplicada separação mínima
de 2000ft.
Para poder voar RVSM, além da aprovação da ANAC, os seguintes itens são
obrigatórios no voo:
1. Dois sistemas altimétricos primários independentes;
2. Transponder SSR modo S ou C;
3. Sistema de alerta de altitude;
4. Piloto automático de manutenção de altitude.
 Caso qualquer um dos itens acima não esteja operando, antes de ingressar no
espaço aéreo RVSM o piloto deve informar “NEGATIVO RVSM”. Após ingressar em
espaço aéreo RVSM, a aeronave não deve variar mais de 150ft do nível autorizado. Em
caso de falha do sistema do piloto automático o piloto deve informar o órgão ATS
imediatamente. Em caso de falha de um dos sistemas altimétricos primários o piloto
deve informar “INFORMAÇÃO, OPERANDO COM SOMENTE UM SISTEMA
ALTIMÉTRICO”.
Em caso de falha de mais de um sistema altimétrico primário ou qualquer outro
sistema obrigatório, o piloto deve informar “NEGATIVO RVSM”.

14 – PBN (Performance Based Navigation)

➢ Definição

RNP (Capacidade de Navegação Requerida)

PBN
RNAV (Area Navigation)
Quando se fala de PBN, a
primeira palavra que tem que vir a mente é a capacidade. Qual capacidade a aeronave
tem?
• Performance = capacidade da aeronave
• Capacidade de Comunicação = PBC
• Capacidade de Vigilância = PBS
• Capacidade de Navegação = PBN
Capacidade de Navegação = qual a precisão de navegação da aeronave e quais
tipos de instrumentos de navegação a aeronave possui? PBN, portanto, é um conceito
que estrutura o espaço aéreo com rotas e procedimentos que a aeronave precisa ter
capacidade de navegação, comunicação, e monitoramento (surveilance)
especificados.

➢ RNAV

RNAV faz parte do conceito PBN. RNAV, nada mais é que a capacidade de voar
rotas diretas aleatórias entre coordenadas (devem ser obrigatoriamente serem
retiradas de um banco de dados com nome dado a elas) e sem balizamento no solo. Esse
tipo de capacidade já existe há anos, antes mesmo do conceito PBN. Para se voar RNAV,
pode-se utilizar os seguintes instrumentos:
• VOR/DME (triangulação)
• DME/DME (triangulação)
• Inercial
• GNSS
• Todos os sensores ao mesmo tempo (crosscheck)
Para se voar RNAV, é obrigatório ter monitoramento RADAR, pois o ATS precisa
monitorar se a aeronave está mantendo a precisão. É diferente de RNP, já que em rotas
RNAV a aeronave não precisa ter monitoramento e alerta caso perca a precisão. Tipos
de rotas RNAV:
❖ RNAV 10 – Todas as Rotas Oceânicas (largura total 20nm, 10 nm para
cada lado do eixo).
❖ RNAV 5 – Todas as Rotas RNAV Continentais (largura total 10nm, 5 nm
para cada lado do eixo).
❖ RNAV 1 – Todas as Rotas em Área Terminal (SID, STAR) (largura total
2nm, 1 nm para cada lado do eixo).
As STAR RNAV e SID RNAV poderão ser executadas por aeronaves e operadores
que sejam aprovados para uma ou mais das seguintes especificações de navegação:
RNAV1 e RNP1. No caso de aeronaves não equipadas com GNSS, alguns procedimentos
poderão ser executados com o emprego de DME/DME ou DME/DME/IRU. Quando
autorizado o emprego desses sistemas de navegação, os sensores estarão descritos em
carta.

➢ RNP (Required Navigation Performance)

A diferença entre RNAV e RNP é que, no RNP, a própria aeronave precisa ter
capacidade de monitoramento e alerta da própria precisão do sistema de navegação. Já
no RNAV, quem faz o monitoramento e alerta é o órgão ATS. Logo, tem-se
resumidamente:
 RNP = RNAV + monitoramento e alerta

Pode-se voar RNP com outras capacidades embarcadas além do GNSS, assim como
no RNAV:
• VOR/DME (triangulação)
• DME/DME (triangulação)
• Inercial
• GNSS
• Todos os sensores ao mesmo tempo (crosscheck)
Os tipos de rotas RNP são:
❖ RNP 4 – Rotas Oceânicas (4nm para cada lado do eixo da rota). A
aeronave para ser aprovado deve obrigatoriamente ter 2 GNSS
embarcado. Essa capacidade é necessária em algumas rotas oceânicas
fora do Brasil. Caso não tenha, a aeronave poderá voar somente RNAV
10.
❖ RNP 1 – Rotas em Área Terminal (1nm para cada lado do eixo) (SID,
STAR). Se for requerido capacidade RNP 1 e não RNAV 1 para uma SID
ou STAR, será especificado na carta.

➢ PROCEDIMENTOS RNP

Há uma grande confusão entre procedimentos RNAV (GNSS) e procedimentos

RNP. Recentemente, o DECEA publicou uma AIC (AIC-N 31/20) esclarecendo essa
confusão e, seguindo a diretriz da ICAO, alterando a nomenclatura dos procedimentos.
Os procedimentos chamados de RNAV (GNSS) na verdade são procedimentos que
exigem capacidade RNP. A AIC-N31/20 implementou a alteração da nomenclatura de
todos os procedimentos RNAV (GNSS) para RNP, porém, atualmente ainda está na fase
de transição, portanto alguns procedimentos ainda podem estar como RNAV (GNSS).

o RNP Approach

Toda aeronave para poder executar um procedimento RNP deve ter a

capacidade de RNP APPROACH.
 A capacidade RNP APPROACH exige precisão de 1nm até o FAF, após há
estreitamento para 0.3nm. No procedimento de aproximação perdida volta para 1nm.
Além da precisão, obviamente, a aeronave precisa ter capacidade de monitoramento e
alerta. Segue tabela disponibilizada no DOC 9613 (Performance-based Navigation
(PBN) manual) da ICAO:

Para se voar procedimentos com VNAV, é necessário que a aeronave tenha

capacidade de RNP Approach com Baro VNAV. Isso porque o GNSS não pode ser usado
para determinar a altitude da aeronave, pois a atmosfera causa interferência causando
erro de indicação altitude do GNSS. Esse erro varia de acordo com condições da camada
atmosférica em cada localidade.
A capacidade Baro VNAV exige que a aeronave tenha um FMC (FMS), que
estabelece uma rampa de aproximação utilizando-se da variação de pressão entre a
pressão na altitude da aeronave e a pressão na altitude da pista. Esse tipo de sistema
não é tão preciso, por isso, geralmente a DA é mais alta que procedimentos de precisão.
Como esse tipo de procedimento usa indicações de pressão para criar a rampa para o
procedimento, esse tipo de procedimento tem limites de temperatura para poder
executá-lo. Esses limites estarão descritos na carta. No Brasil, dificilmente esses limites
são ultrapassados impedindo a execução desse tipo de procedimento.

o RNP AR (Authorization Required) Approach

Esse tipo de procedimento é um procedimento RNP Approach, mas que exige

autorização requerida pela ANAC para o operador executar, devendo estar na E.O
(especificação operativa) da empresa aérea ou na LOA para aviação geral. Além disso,
exige treinamento específico para a tripulação. Na carta estará especificado quando o
procedimento for AR.
É qualquer procedimento que o órgão responsável definir que necessite de
autorização e treinamento especial requerido. Nem todo procedimento que tenha
trajetória definida em curva (radius to fix) será um RNP AR Approach. No entanto, a
aeronave precisa ter capacidade de executar esse procedimento. Geralmente, os
procedimentos RNP AR Approach são os que tenham os seguintes parâmetros:
❖ Precisão requerida inferior a 0.3 nm
❖ Radius to Fix no segmento final do procedimento
❖ Qualquer procedimento que a autoridade defina que seja necessário

o LPV – Localizer Performance com Guia Vertical

Esse procedimento não existe no Brasil. Para eliminar o erro de altitude do GNSS,
criou-se um sistema chamado de SBAS (Satellite Based Augmentation System), nos
EUA chamado de WAAS (Wide Area Augmentation System). Esse sistema, através de
um Satélite Geoestacionário consegue ler o erro causado por condições da camada da
atmosfera localmente. Assim, o erro é repassado para aeronave, que corrige a indicação
de altitude do GNSS. Deste modo, a altitude do GNSS passa a ser mais precisa. Com isso,
o FMS da aeronave consegue criar uma rampa usando dados altimétricos do próprio
GNSS. Por essa razão, nesse tipo de procedimento é possível descer para alturas mais
baixas, logo a DA é mais baixa. Não é necessário que a aeronave tenha capacidade RNP
Approach Baro VNAV para executar esse procedimento.
 o GLS Procedure

Esse tipo de procedimento foi desenvolvido para substituir o ILS convencional. O

procedimento GLS é semelhante a um LPV, a diferença é que ao invés de utilizar um
satélite para correção do erro de altitude do GNSS, usa-se uma estação no próprio
aeroporto chamado de GBAS (Ground Based Augmentation System).
Esse tipo de procedimento é operado igualmente a um ILS. O piloto deve
selecionar a correta frequência do GBAS e seguir um glide slope até a DA. São
procedimentos de precisão, com precisão igual aos procedimentos ILS.

o Classificação ICAO de Procedimentos

15 – MÍNIMOS ILS

Todos os equipamentos “ILS” no Brasil têm o “FRONTCOURSE” utilizável até

35DEG de cada lado do curso do localizador (LOC) até 10NM, a 10DEG de cada lado do
curso do LOC até 18NM, e o “BACK-COURSE” não é utilizável.
É importante lembrar que: quanto menor a necessidade de visibilidade, maior será
a categoria do ILS. As categorias categorias ILS são:
• CAT I
• CAT II
 • CAT III
O LOC possui antenas que emitem sinais em forma de frequência Very High
Frequency (VHF), entre 108 e 112MHz.
O GP opera em Ultra-high Frequency (UHF), numa faixa entre 329.15 e
335.00MHz. Apesar disso, não é necessário sintonizar sua frequência, basta sincronizar
a do LOC e ela entrará de modo automático.

➢ CAT I

❖ Altitude de decisão (DA) 200 pés

❖ Visibilidade igual ou maior a 800m ou alcance visual da pista (RVR) igual ou
maior a 550m

➢ CAT II

❖ Altura de decisão (DH) 100 pés

❖ RVR igual ou maior que 300m

➢ CAT III

o CAT III/A

❖ Altura de decisão (DH) inferior a 100 pés;

❖ RVR 175m.

o CAT III/B

❖ Altura de decisão (DH) inferior 50 ft, podendo não existir;

❖ RVR 175m

o CAT III/C

Diferente das outras categorias, o ILS CAT IIIC não possui exigências de altura de
decisão ou de alcance visual na pista, permitindo pousos com visibilidade zero, se for o
caso.
➢ Luzes

Para operação ILS alguns sistemas de luzes cujo objetivo é de conduzir o piloto até
o pouso de maneira segura e precisa são exigidos. São eles:

o CAT I

❖ Approach lighting system with runway alignment indicator lights (SSALR)

ou

❖ Medium intensity approach lighting system with runway alignment

indicator lights (MALSR),

ou

❖ Approach lighting (ALSF-1/ALSF-2),

❖ HIRL

❖ RVR reporting system.

o CAT II

❖ ALSF-2,
 ❖ HIRL

❖ TDZ lighting

❖ RCL lighting

❖ RVR reporting system

❖ Para o caso de operação do aeródromo com RVR inferior a 350 m, é

necessária a instalação do Radar de Movimento na Superfície.

o CAT III

❖ Itens para CAT II

❖ ALSF - 2 com Sequenced Flashing Lights

❖ Radar de Movimento em Solo

➢ Marcadores

Os marcadores de distância do ILS são componentes responsáveis por transmitir a

distância referência até a cabeceira da pista, cujo operam em frequências específicas e
em forma de cone.
Existem três tipos de Marcadores:

OM – Marcador externo
MM – Marcador médio
IM – Marcador interno

Marcador Externo

Geralmente o OM está localizado entre 4MN (7.5km) e 7MN (13km) do

alongamento do eixo da pista. Além disso, seu módulo audível são duas barras por
segundo numa frequência de 400Hz, e o visual é representado por uma luz azul
intermitente no painel da aeronave.
Marcador Médio

O marcador médio, ou middle marker (MM), fica localizado entre o OM e o IM, a

aproximadamente 1050 metros (3500ft) da cabeceira da pista. Seu objetivo é reportar
ao piloto que o contato visual coma pista é iminente. Seu módulo audível é composto
por barras e pontos alternados que são reproduzidos numa frequência de 1300Hz. Já o
visual, é identificado por luzes da cor âmbar intermitente no painel da aeronave.

Marcador Interno

O marcador interno, ou inner marker (IM), fica localizado a aproximadamente 30

metros da cabeceira da pista. Geralmente é usado em procedimentos ILS CAT II e III. Seu
módulo audível é composto por seis pontos por segundo numa frequência de 3.000Hz,
e o visual é representado por uma luz branca intermitente no painel da aeronave. O IM
possui o objetivo de avisar ao piloto que, quando estiver em condições de baixa
visibilidade, da chegada iminente a pista.

o CAT I

❖ OM e/ou DME

❖ MM e/ou DME.
 o CAT II

❖ OM e/ou DME

❖ MM e/ou DME

❖ IM

o CAT III

❖ OM e/ou DME

❖ MM e/ou DME

❖ IM

➢ Resumão ILS
16 – MINIMMUM FUEL / EMERG FUEL

➢ DEFINIÇÕES DE COMBUSTÍVEIS

o Block Fuel

É o combustível total requerido para o voo e é a soma do combustível de Taxi,

Rota (TRIP FUEL), contingência, alternado, e a reserva final, além de alguma quantidade
extra.

o Trip Fuel

Combustível requerido do “brake release” da decolagem até o pouso no

aeródromo de destino. Inclui combustível requerido para: SUBIDA, CRUISE, STEP
CLIMB/DESCENT, DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO. Ele deve ser ajustado para
qualquer atraso adicional previsto durante o voo.

o Contingency Fuel

Combustível carregado para consumo adicional de combustível durante em rota

causado pelo vento, mudanças de rota, ou fluxo de tráfego/tráfego aéreo. De acordo
com ANEXO 6 ICAO, o mínimo de contingência deve ser maior que 5% do TRIP FUEL ou
5 minutos fazendo espera 1500 ft acima da elevação do aeródromo de destino.

o Reserve Fuel

Soma do combustível do alternado (gasto do destino ao alternado) + final reserve

fuel.

o Final Reserve Fuel

É o combustível mínimo requerido para voar 30 minutos a 1500 ft sobre a elevação

do aeródromo de alternativa ou, se um alternado não é requerido, sobre o aeródromo
de destino em velocidade de espera em condições ISA.
 o Extra Fuel

Combustível extra adicionado pelo DOV ou comandante.

o Ballast Fuel

Combustível para fins de balanceamento da aeronave. Por exemplo, pode ser

utilizado em voos cargueiros em que o CG não fica dentro do envelope de voo, com isso
o DOV prepara a documentação com combustível a mais, do qual esse NÃO deve ser
consumido a fim de manter a aeronave dentro de um determinado envelope de voo.

o Tankering Fuel

Combustível para fins econômicos. É utilizado pelas companhias quando o

aeródromo de origem possuir combustível mais barato que o aeródromo de destino.
Portanto, a aeronave com esse combustível “extra” o qual irá ser idealmente utilizado
no voo de volta ou no próximo trecho da viagem (caso seja um voo com escalas)
Exemplo: Em um voo de A para B, o qual requer 5000kg de combustível, eu abasteço
8000 kg, visando ter 3000kg de “sobra” para ser utilizado no voo de volta (B para A).

➢ MINIMUM FUEL

Está relacionado a utlização do IN FLIGHT FUEL MANAGEMENT. A declaração de

Minimum fuel não é declaração de emergência, nem dá prioridade ao pouso, é somente
uma informação ao controlador de voo. Ao declarar Minimum Fuel o piloto está
Comitted to Land. Comitted to land, pois ao chegar em um destino e caso não há
possibilidade de pouso no momento, a aeronave não precisa alternar imediatamente
para a alternativa. Pode-se decidir manter espera, mesmo usando o combustível para o
alternado. Isso ocorre, por exemplo, caso as condições no alternado estejam piores. Isso
é um Gerenciamento que vai ser a critério do cmte. Para estar no minimum fuel no
destino, é porque analisou-se todas as situações e percebeu-se que utilizar o
combustível para ir até o alternado não vai afetar a segurança do voo em questão.
A declaração de "MINIMUM FUEL" informa ao ATC que qualquer alteração na
autorização existente pode resultar que a aeronave fique, em qualquer momento do
voo, com o combustível de reserva final inferior ao regulamentar (30 min). Isso ocorre
porque a aeronave está com ou está próxima de ficar com o Reserve Fuel (Soma do
combustível para o alternado + final reserve fuel). Ou seja, qualquer atraso adicional, a
aeronave ficará no Final Reserve ou abaixo dele. Se percebe-se que a aeronave ficará,
em qualquer parte do voo, não necessariamente no momento atual, com combustível
abaixo do Final Reserve, deve-se declarar emergência de imediato e pedir prioridade
para pouso.

➢ EMERGENCE FUEL

É o Estimated Fuel On-Board on Destination abaixo dos 30 minutos. Se

identificar-se que há previsão que aeronave em qualquer momento do voo tenha
combustível abaixo do Final Reserve Fuel (30 min), deve-se então declarar emergência
e pedir prioridade para o pouso.

17 – PROCEDIMENTOS DE FALHA DE COMUNICAÇÃO

➢ VMC

Prosseguir o voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no

aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo
meio mais rápido; ou

➢ IFR

A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por

instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo
de acordo com o prescrito acima para condições VMC, o piloto deve:

1. Manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite
da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar
o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, mantendo o nível até o
destino de acordo com o plano de voo.
 2. Prosseguir conforme descrito em 1 até o destino e, quando for necessário
para cumprir o previsto em 4, aguardar sobre o destino para iniciar a descida.

3. Quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio
lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano
de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo
também à altitude mínima de voo apropriada.

4. Iniciar a descida sobre o aeródromo, na última hora estimada de aproximação

recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou se nenhuma hora
estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de
chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de
Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado.

5. Completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o

aeródromo.

6. Pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de

chegada, ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.

Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção,

transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo
suficiente para atender à realização de tais manobras.

18 – ETOPS (Extended Twin Operations)

Atualizado pela ICAO para EDTO (Extended Diversion Time Opreations), ou

Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores. Certificação
na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60 minutos em condição
monomotor de um aeródromo adequado em condição monomotora (one engine out).
 Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’, 240’, 330’. Quanto mais distante a
certificação permitir operar, maior será a frequência e os detalhes verificados durante
manutenções, treinamentos das tripulações, medidas preventivas da empresa,
redundância/capacidade dos sistemas da aeronave etc. Já que não é avaliado apenas o
fato de a aeronave conseguir manter um voo seguro afastado +60’ em condição de falha
de motor, e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando falhas
no sistema elétrico, degradação de automação, etc. A ANAC considera o ETOPS
“mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao invés dos 60’ utilizados pela ICAO.
Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as condições
meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no aeroporto de alternativa
ETOPS. Tais condições devem ser satisfatórias durante todo o período no qual a
aeronave permanecerá na região ETOPS + 1h além deste tempo. Caso não sejam
satisfatórias, a aeronave não poderá ingressar na região ETOPS.