UNIVESIDADE ESTADUAL DO CEARÁ

CENTRO DE HUMANIDADES
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM SOCIOLOGIA
MESTRADO ACADÊMICO EM SOCIOLOGIA

TIAGO ALEXANDRE DOS SANTOS

CARTOGRAFIAS PARA UMA NARRATIVIDADE ANÁLITICA DE EXPERIÊNCIAS

TRANSEUNTES EM REGIME CARROCRATA

FORTALEZA - CEARÁ
2023
 TIAGO ALEXANDRE DOS SANTOS

CARTOGRAFIAS PARA UMA NARRATIVIDADE ANALÍTICA DE EXPERIÊNCIAS

TRANSEUNTES EM REGIME CARROCRATA

Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado

Acadêmico em Sociologia do Programa de Pós-
graduação em Sociologia do Centro de
Humanidades da Universidade Estadual do Ceará,
como requisito para a obtenção do título de Mestre
em Sociologia. Área de Concentração: Sociologia.

Orientadora: Prof.ª Dra. Natalia Monzón

Montebello

FORTALEZA– CEARÁ
2023
 TIAGO ALEXANDRE DOS SANTOS

CARTOGRAFIAS PARA UMA NARRATIVIDADE ANÁLITICA DE EXPERIÊNCIAS

TRANSEUNTES EM REGIME CARROCRATA

Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado

Acadêmico em Sociologia do Programa de Pós-
graduação em Sociologia do Centro de
Humanidades da Universidade Estadual do Ceará,
como requisito para a obtenção do título de Mestre
em Sociologia. Área de Concentração: Sociologia.

Aprovada em: 30 de Dezembro de 2022

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________________________
Prof.ª Dra. Natália Monzon Montebello (Orientadora)
Universidade Estadual do Ceará – UECE

___________________________________
Prof.ª Dra. Preciliana Barreto de Morais
Universidade Estadual do Ceará – UECE

__________________________________
Prof. Dr. Eduardo Gomes Machado
Universidade da Integração Internacional da Lusofonia Afro-Brasileira - UNILAB
 AGRADECIMENTOS

-Mas não seria natural.

-Natural é as pessoas se encontrarem e se perderem.
-Natural é encontrar. Natural é perder.
-Linhas paralelas se encontram no infinito.
-O infinito não acaba. O infinito é nunca.
-Ou sempre.
(Caio F. Abreu)

Agradeço a Vida, como manifestação maior do mistério divino; como acontecimento

confusamente incrível!
Agradeço a Coragem, por avançar e devorar meu corpo sempre que me acovardei!
A Mãe (Geralda) e Pai (Tasso), donos da minha cabeça, casal dos meus Sonhos!
Irmãos (Rosinha, Bruno, Alexandre, Rosana, Fernando) e Sobrinhos (Laís, David, Ryan e o que
virá!), pelo brincar, pela partilha das dores e os silêncios de confirmação em amor e desritmo.
A Thiago Odílio; companheiro; pelo poema que escreve comigo! À Nós: Sete mil vezes - Maria
Bethânia!
Suely, Rai, Willy, Gabi, Vita, Sabris, Elaine, Vini, Leo, Raquel, Lara, Alisson, Petrus, Silas,
Ediade, Gemima; amigos/as, por manterem a coragem de me permitir!
Nathália Mozon Montebelo, o encontro mais corajoso no desafio de pensar alegre, nesses últimos
anos!
Larisse, Flávio, Yara, Nonacilda, Gabi Brilhante, Rodrigo, Rômulo e Elias, uma festa à vocês!
Agradeço a CAPES pelo financiamento.
 RESUMO

A cartografia como recurso metodológico para investida sociológica, possibilita o

desenvolvimento de reflexões que tendem a tensionar algumas certezas nas formas de dizer das
nossas pesquisas. O trabalho cartográfico abre mão das predefinições; e constrói neste texto um
percurso que elabora um território a partir das experiências de pensamento que desestabilizam o
próprio ato de pesquisar como uma tarefa amparada de forma certeira por projetos bem articulados
por conceitos e métodos, dado a filiação à um campo privilegiado de conhecimento e análise.
Amontoando argumentos de diversos lugares, este texto convida à pessoa que lê a visualizar crises
que produzem os nossos “objetos de pesquisa” na tentativa de possibilitar um diálogo que viabilize
uma experiência sócio-textual que se realizará. Passeando sobre discussões em torno do poder, da
saturação discursiva hegemônica sobre a forma de dizer um lugar a partir do discurso técnico-
administrativo-positivista-geográfico, do recurso do método como problema na pesquisa e de
outras inquietações que se somam, construo um panorama para apresentar uma ação que
acompanhará e comporá processos de encontro e de reflexão em/no trânsitos. Em seguida,
mobilizo discussões sobre poder, medo, violência e morte no trânsito para pensar os significados
sociais do carro e sua implicação nas relações sociais a partir da organização dos espaços, bem
como sua inserção numa cadeia discursiva maior que possibilita a visualização da produção de um
nova subjetividade mediada pela máquina - carro - que se encontra com o discurso-método de uma
guerra cotidiana.

Palavras-chave: cartografia; poder; carro; violência de trânsito; urbanismo.

 ABSTRACT

Cartography as a methodological resource for a sociological approach enables the development of

reflections that tend to stress some certainties in the ways of saying our research. Cartographic
work relinquishes presets; and constructs, in this text, a route that elaborates a territory from the
thought experiences that destabilize the very act of researching as a task supported in a certain way
by projects well articulated by concepts and methods, given the affiliation to a privileged field of
knowledge and analysis . By piling up arguments from different places, this text invites the reader
to visualize the crises that our “research objects” produce in an attempt to make possible a dialogue
that makes possible a socio-textual experience that will take place. Walking through discussions
around power, the hegemonic discursive saturation on how to say a place from the technical-
administrative-positivist-geographical discourse, the resource of the method as a problem in the
research and other concerns that add up, I build an overview to present an action that will
accompany and compose processes of encounter and reflection on/in transits. Then, I mobilize
discussions about power, fear, violence and death in traffic to think about the social meanings of
the car and its implication in social relations from the organization of spaces, as well as its insertion
in a larger discursive chain that allows the visualization of the production of a new subjectivity
mediated by the machine - car - that meets the method-discourse of an everyday war.

Keywords: cartography; power; car; traffic violence; urbanism.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO: CONTEXTO PARA O TEXTO .......................................... 8

2 REFLEXÕES SOBRE A CARTOGRAFIA COMO MÉTODO OU O
MÉTODO COMO UM PROBLEMA DE/NA/PARA PESQUISA ………... 14
2.1 Cartografia: apontamentos de um método em vias de ser............................ 16
2.2 Travessias: apostas necessárias para a realização cartográfica................... 28
2.3 Campo e Objeto ou por onde transitar e o que interessa dizer.................... 33
3 O CARRO ESTÁ POR TODOS OS LUGARES INCLUSIVE DENTRO
DE NÓS............................................................................................................... 43
3.1 Notas sobre o carro como elemento central na organização/experiência do
espaço moderno-urbano.................................................................................. 43
3.2 Carros. medo e guerra..................................................................................... 59
REFERÊNCIAS.................................................................................................. 82
 8

1 INTRODUÇÃO: CONTEXTO PARA O TEXTO

Penso que seria necessário de toda pessoa que se dispõe a fazer uma pesquisa, prezar
pelos buracos que se situam entre o ‘programado’ e os ‘os achados’, como condição de realização
da própria pesquisa. Ainda que se festeje grandes projetos e o nosso entusiasmo faça considerar
uma realização quase que já finalizada daquilo que não passa de uma ação de disposição, tem de
se resguardar sempre a possibilidade do impossível. De algum modo, é até desagradável repetir
essas teses, no sentido em que a própria “Ciência” reivindica para si o exercício repetitivo de
teste, como condição de trazer a repetição do erro na construção de um lugar mais seguro para
uma afirmação. De todo modo, é pouco cuidadoso da minha parte evocar um todo chamado
“Ciência”; em algum grau, isso seria minimamente ruim perante as tensões de disputas em torno
de tal elemento sustentáculo de uma comunicada modernidade.
No entanto, caminhar sob esse debate diz respeito à considerar uma multiplicidade de
processos e posturas, com os quais nem todos mapeados e dispostos em grandes tratados, podem
encerrar as questões que hão de saltar desse breu. Lembro que quando criança, era veiculado na
televisão aberta através do Canal Futura (Fundação Roberto Marinho - Grupo Globo), uma
propaganda na qual se afirmava ser as perguntas a força que move o mundo. Lembro também
que o monopólio midiático e o trabalho videográfico muito bem elaborado, realizava ao menos
em mim, um efeito de segurança na afirmação que fatalmente fazia-me sentir absurdamente
confortável frente à dúvida. Estava posto: se há uma sentença a ser vivida, esta é a dúvida, como
imposição da própria vida e estratégia de proteção dela mesma!
O caráter experimental característico da própria infância, acompanha seus fins
concomitante à formatação corpórea enrijecida. Por essa e tantas outras questões, a queda é algo
tão perigoso depois dos vinte anos. A dúvida perde lugar para certezas pintadas em tons brancos-
incandescentes que coreografam os sentires por onde o mundo confirma nossa existência. Já não
se pode vacilar! Insetos de asas em confronto mortal com luzes artificiais.
Conseguimos pensar de todo modo que a dúvida é uma força presente, a depender,
construímos pra ela lugares relativos e estratégicos. No entanto, arrisco dizer que de algum modo,
a certeza tomou espaço sacro em nossas vidas, a verdade sendo uma questão de honra,
 9

lança quase sempre a dúvida num lugar de sujeira. Tudo programado e previsível! Honestamente,
arrisco mesmo dizer que a dúvida é sim suja, mas a sujeira também não tomou lugar de bondade.
Bem, sempre cairemos no limite da linguagem. Acho que há uma questão de valor que não me
interessa nesse momento.
Penso que mais interessante, seja talvez, a ação de lançarmos a dúvida sobre a dúvida.
Construirmos um terreno provisório em que tudo há de caber exatamente por não estar localizado
em lugar nenhum e está exatamente em todos os lugares. Creio que assim conseguiremos lidar
com as contradições, o acaso, a experiência, o acontecimento, a crise, a falta de entendimento e
tudo que é inevitável exatamente pela certeza de acontecerem, de uma forma mais alegre, ou ao
menos de uma tristeza que não decrete um fim triste para as coisas. Digo, a dúvida como
emergência de uma coisa outra que não aquilo que está dado por entre uma oposição simplória
entre positividade X negatividade. O xis da questão será a dúvida, o entre, o meio, e sendo,
permitirá, com isso, tudo compor.
Evoco a dúvida para dizer brevemente do processo de elaboração deste texto que segue,
por considerar que é a incerteza a principal força que mobiliza o meu exercício e permite
construir com a universidade, e isso, é de toda forma encarar os perigos de escrever pela dúvida
no lugar que se presumiu e tenta sustentar, a explicação racional e verdadeira do mundo como
conhecemos. Obviamente essas afirmações simplórias não são de bom grado pra dizer sobre as
disputas que esse debate suscita, mas com dúvida, elas podem criar uma área que possibilite
nossa conversa.
Pois bem, este texto que disponho agora pode ser visto como absurdamente contraditório
daquilo que o projeto de pesquisa elaborado também por mim, tentou construir. Direi pelo menos
três questões na tentativa de introduzi-lo aos olhos e mentes que agora o experimentam,
sequencialmente quero dizer de uma questão “pessoal”, “metodológica” e por fim, uma "teórica'',
elas obviamente não acontecem na ordem disposta no texto, e inclusive é impossível estabelecer
uma sequência para tais. É da possibilidade que a dúvida me permite que tento dar corpo a estas
reflexões.
A primeira questão é que eu deixei de acreditar em muita coisa, o processo de formação
do mestrado, a mudança de cidade ainda que breve, os circuitos e discussões que atravessaram
os campos, a pandemia e o retorno ao Cariri, as mudanças de casa, os silêncios sensíveis e os
ditos, e tudo aquilo que pode dizer de uma vida em movimento, me lançaram numa atmosfera
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desestabilizadora. Aquilo que fiz durante longo tempo, inclusive que marca por inteiro a minha
formação em Ciências Sociais na Universidade Regional do Cariri, passa a não fazer mais tanto
sentido assim, do ponto de vista daquilo que pode mobilizar a construção de um texto numa área
de formação. Os contatos a complexificar os pensares, dados os trânsitos e trocas realizadas,
alteram as percepções e sensibilidades sobre mim, e obviamente, sobre o mundo.
Essa primeira questão, que parte da afirmação de um “eu”, acusando sobre formação, diz
respeito necessariamente àquilo apreendido e comunicado nas escolas de Ciências Sociais
experimentadas por mim. Há, no processo de formação do mestrado em Sociologia, uma
desestabilização daquilo que poderia vir a ser um trabalho em Sociologia. Os conflitos inerentes
aos métodos e as possibilidades de comunicação destes, se intensificam. Os diálogos tomam ares
mais instigantes, ao passo que muito mais exaustivos; a dúvida reaparece na vida estudantil como
um lugar necessário de habitar; a incerteza e a crítica à análise descritiva, bem como à postura
de investigação e às noções de representação, começam a me aparecer como questões
impossíveis de não estarem naquilo que proponho no agora.
Se antes, havia um autor apaixonado pelas certezas perantes as identidades
historicamente foras dos processos de legitimação da vida e portanto castrados da possibilidade
de viver em dignidade perante as promessas de realização dos acordos democraticamente
universais de humanidade; agora há um autor, muito mais interessado, em dizer das formas de
deformação das certezas perantes os costumes acarretados pela repetição de pensar as
desigualdades. Se antes, a desigualdade e concomitante a violência era um foco na minha criação
textual e comunicação intelectual, agora tenho tentando mobilizar de forma mais entendível os
acontecimentos que fogem de um lugar que francamente já era muito seguro pra mim.
Obviamente, essas mudanças se dão sobretudo pelas aproximações teóricas proporcionadas
exatamente pelas circulações acusadas. Ora, se no projeto de mestrado tentei dar vazão à uma
escrita que caminha quase que exatamente pelas diferenças impregnadas no meu corpo e que me
dizem uma identidade, neste texto tentei fazer uma abertura para que eu não seja captado por
mim mesmo. Diria de uma aposta naquilo que Paola Berenstein tem chamado de Errantologia,
o que Michel de Certeau tem dito sobre a ideia de práticas de espaços, que Breno Silva a partir
de Bataille me ensinou chamar de O radicalmente outro na cidade, e que uma série de outras
pessoas, como presente adiante, chamam de várias outras coisas. É desse emaranhado de
transformações que surge este texto: de um lugar profundamente duvidoso e experimental.
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Não houve necessariamente uma suspensão do projeto de pesquisa, mas sim uma
tentativa de ensaiar este mesmo, a partir de proposições mais criativas. O interesse em pensar as
relações entre carrocracia, identidades, violências e debates afins, continuaram presentes até
certo ponto. Creio, que a leitura e a discussão deste texto, possibilitará uma oxigenação e uma
segurança maior para o que tem de vir, a partir do debate que ele suscitará. Assim, escrevo estas
breves notas introdutórias, para preparar um terreno comum à pessoa que lê, na certeza, que se
há um lugar necessário na universidade, é o lugar do debate e da construção mútua, e certamente,
esse só pode existir se pela dúvida.
Pois bem, em determinado momento da escrita percebi que aquilo que havia chamado de
objeto de pesquisa, era ainda uma matéria ainda a ser construída, a partir de acontecimentos que
derivam dos encontros em relação. Entendi que abri mão de um princípio unificador da
Sociologia, reconhecendo que para além de estabelecer um caminho, eu o crio, e que isso é
necessariamente fazer um campo e construir um objeto, como posição de preservação do
experimento. Inclusive, o experimento a partir da própria linguagem, já que estou falando de
lugar a partir da aposta de que esse é antes de tudo, uma experiência de linguagem articulada.
Assumi de tal modo, uma estratégia questionadora dos limites que afirmam os mapas e dão razão
aos nossos aparatos conceituais com seus critérios de funcionamento sistêmico. Como quem
questiona o abuso de descrição de uma Sociologia rendida às configurações globais sobre os
campos e objetos e as acusações destes a partir de premissas metodológicas de controle, bem
como a noção de produto final como algo nítido desde o início. Como quem arrisca convidar a
própria “prática sociológica” a refletir sobre sua postura técnico-passiva aos limites impostos
pelos acordos funcionais das unidades, rendidas ao detectar problemas, assumir posturas e
apresentar soluções aos desafios contínuos de reordenação das desigualdades dos sistemas.
Em primeiro momento, havia estabelecido o pedalar como a condição básica para o que
viria a ser meu texto de dissertação, no processo, percebi então que as coisas não eram
necessariamente isso, e abdiquei da bicicleta como recurso essencial, decidindo pensar a partir
daquilo que chamei de “trânsito”, “deslocamento” e coisas afins. Isso se dá pelo fato de em
determinado momento eu perceber que outras questões ainda não estando pedalando, me
interessavam.
Meu texto, como técnica de construção e afirmação do estar, sem saber para onde vai,
se lança a respirar, como enfatizado à muito, a partir dos ares da cartografia, e esta proposição
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metodológica me permite visualizar a quase obviedade de que pesquisa é estratégia e demanda

mudanças teóricas, o que por vez, tais mudanças teóricas demandam mudanças na construção e
comunicação do campo, indicando desse ponto de vista, que método e objeto são questões
singulares, correlativa, e em vias de ser durante todo e após o processo.
Assim, este trabalho resultou num texto fragmentado em que parece ter capítulos
independentes, porém que revelam o lugar de exercício do pensamento também como
acontecimentos que não seguem necessariamente uma linha direta e objetiva.
Tentei esboçar no capítulo I, diversas questões para dizer de uma determinação em não
afirmar campo e objeto como elementos transcendentes na minha experiência de pesquisa, e que
tal decisão me leva a discutir uma série de questões que pareceram estar resolvidas num “projeto
de pesquisa”. Por essa razão, este texto tende a ser muito mais ensaístico do que uma dissertação
de mestrado nos moldes dos vieses éticos e ecológicos da própria sociologia. Coube à mim,
acumular escritas diversas, costurá-las, rompê-las, descartar-lhes, e brincar de amontoar coisas.
Um texto, honestamente fragmentado e parcial, fazendo dos fragmentos a sua própria matéria.
A certeza que tenho neste primeiro momento, é que me movo, e me encontro, e o movimento e
o encontro é minha estratégia metodológica e meu combustível para exercer o pensamento sobre
o social.
Na segunda parte do texto, que era propriamente aquilo de que desde o início da formação
me estava a interessar, pude perceber mais uma vez, que não falava de um lugar encerrado
enquanto ciclista e que portanto isso era um tanto descartável para minha dissertação. Percebi
então que falava de um lugar de pessoa que se move, lê, registra, inventa dados, analisa… e dado
essa condição de vivente, fui ensaiando ideias para um produto final. Portanto, por exemplo,
aquilo que seria dizer da cidade em que escrevi esse texto - Barbalha - não me era legal se não
pela tentativa de compor com uma série de informações sobre o significado social do carro e a
possibilidade de conexão do contexto em estava inserido com uma questão mais global, num
movimento de encontro, composição e fraturas. Assim, foi no processo de escrita que eu descobri
aquilo que gostaria de dizer, que era evidentemente pensar sobre o significado social do carro e
suas implicações na dita modernidade; articuladas a conceitos como violência, medo e coisas
afins.
Este texto, por ter a escrita como o lugar de realização do pensamento, e pela postura
vacilante de escrever em diferentes tempos e a partir de diversas questões, é francamente um
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texto cheio de brechas, incertezas, inconclusões, desconexões… porém, e creio que isso seja a
principal força que me move na partilha, é que ele funciona e cumpre um papel de defesa
intransigente do exercício do pensamento; portanto do lugar de proteção da dúvida e da
necessidade de levantar questões como dever básico da educação pública. Duas partes quase que
sem conexões podem suscitar questões que talvez nenhuma linearidade narrativa há de abraçar.
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2 REFLEXÕES SOBRE A CARTOGRAFIA COMO MÉTODO OU O MÉTODO

COMO UM PROBLEMA DE/NA/PARA PESQUISA

Libere a ação política de toda forma de paranóia unitária e

totalizante// Faça crescer a ação, o pensamento e os desejos
por proliferação, justaposição e disjunção, mais do que por
subdivisão e hierarquização piramidal // Não utilize o
pensamento para dar a uma prática política um valor de
verdade; nem a ação política, para desacreditar um
pensamento, como se ele fosse apenas pura especulação.
Utilize a prática política como um intensificador do
pensamento, e a análise como um multiplicador das formas
e dos domínios de intervenção da ação política;
(Michel Foucault. Introdução à vida não-fascista. 1997)

Esses gerais são sem tamanhos. Enfim, cada um o que quer

aprova, o senhor sabe: pão ou pães, é questão de opiniães... o
sertão está em toda parte. (Guimarães Rosa. Grande Sertão
Veredas. 22ª ed. 2019)

Em uma apresentação exibida no dia 18 de Janeiro de 2020, na Rede Globo de Televisão,

no programa Caldeirão do Huck, transmitido todos os sábados em TV aberta, Saullo Berck, junto
a um irmão e um primo, formam um grupo de artistas de Barbalha-CE. Eles desenvolvem uma
performance de dança coreografada, na qual Saullo está a dançar com tijolos nos pés, usando da
substituição criativa de elementos - tijolos ao invés de salto - para produzir uma alegoria e uma
comicidade referente ao glamour da Música POP internacional. São questionados ao término do
número, pelo apresentador Luciano Huck, sobre sua cidade de origem. Luciano, como quem na
tentativa de confirmação, pergunta: quer dizer que vocês são de Barbalha, no Ceará, isso? Saullo
prontamente afirma que sim, e é surpreendido com a interpelação: onde é que é Barbalha?
Com uma postura vacilante própria da juventude que esbanja, Saullo suspira em riso
discreto e aponta possibilidades de respostas: Barbalha é … fica no Ceará. A resposta encontra
as outras pessoas presentes no estúdio de gravação como uma espécie de eco das duas perguntas
anteriores. Uma articulação óbvia, dada às próprias perguntas realizadas. Uma resposta contida
na própria pergunta, portanto uma informação já acessada. Uma ação refletida por uma
comunicação sem êxito. Saullo gora e a platéia alegra-se [gargalhadas]. Luciano sustenta a
atmosfera divertida: essa parte eu peguei. Saullo decide arriscar uma resposta que ampare as
expectativas, e seleciona características para comunicar o solicitado: vizinho a Juazeiro do Norte,
Crato, são todas cidades vizinhas que chama Cariri. A conversa está situada.
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O acontecimento, de uma distância pouco precisa, suscita algumas questões. Saullo

representa uma certa confusão no que diz respeito a definir um lugar de origem e convida os
curiosos para a visualização de uma paisagem. A estratégia encontrada por ele para dar
dizibilidade ao lugar, elucida formas de prescrever os espaços a partir dos limites encontrados
nas construções geográficas e temporais coletivizadas. A imagem é construída pelas noções de
vizinhança e região, que podem ser pensadas dentro daquilo acordado pelas referências
hegemônicas de posição em mapas e discursos históricos. Construir um roteiro a partir de
Juazeiro do Norte, Crato e Cariri, permite localizar Barbalha numa sociedade global e, portanto,
situá-la com maior facilidade. É possível pensar que o que Saullo fez, ainda que de “modo
inconsciente”, foi posicionar Barbalha como endereço que partilha da mesma região com cidades
“mais conhecidas” na historiografia “oficial” dado os acontecimentos de interesse e mobilização
nacional - Juazeiro do Norte com Padre Cícero, Crato sendo palco do Caldeirão da Santa Cruz
do Deserto e da atuação de Bárbara de Alencar, a primeira presa política da história do país -,
comunicando, portanto, tal lugar não a “partir dele mesmo”, mas ele “em relação à”. Posição.
Saullo consegue, portanto, responder com precisão, já que a pergunta é “onde é” e não “o que
é”.
Fica evidente que tanto Luciano, quanto Saullo encontram, no percurso de construção da
localização e definição sobre onde está Barbalha, os limites da gramática amparados em
categorias/conceitos geográficos e sociológicos. Estas últimas como estruturas de organização
do pensamento homogêneo. Admite-se que Barbalha é uma cidade no Cariri do Ceará. O que
talvez, movimentando outras ferramentas, também não surtissem efeitos diferentes em termos
de limites impostos pelas grandes áreas do conhecimento. Há noções que precedem e conduzem
as dizibilidades para caracterizar os espaços, os lugares e os territórios, o limite é sempre
iminente a elas. De certo, a questão central no programa televisivo não foi dizer um território a
partir daquilo que pode lhe singularizar, ou coisa que assim valha, mas aqui esta se revela como
uma valiosa inquietação, e em parte, como desafio constante de realização do texto.
Em riscos de se amparar em categorias abstratas, homogêneas, totalizantes e unitárias de
identificação dos territórios, devemos considerar metodologicamente as formas que
organizamos, selecionamos e reunimos os nossos percursos/relatos de pesquisas, na tentativa de
entender os usos que esses podem mobilizar. Amparar-me previamente em noções previsíveis
condicionadas pelas narrativas hegemônicas, institucionais e utilitárias da cidade, podem não
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surtir os efeitos desejados em pistas, ou ainda impedir o próprio desenrolar de escolhas para
construção desse texto. Não que não as utilize, mas utilizo em paisagens textuais perecíveis,
singulares e correlativas.
Poderia por exemplo, considerar quantos habitantes, como se dividem economicamente
no espaço físico da cidade, quantos e de quais cores frequentam escolas públicas e ou tem carros,
quais públicos os Centro de Referência de Assistência Social - CRAS’s atendem, quantos anos
em média têm os sujeitos ciclistas, quais os pontos turísticos e grupos de tradição o território
expõe/dispõe, ou ainda outras variáveis que desembocará na identidade de uma cidade em
questão, se metodologicamente esses dados me servissem. Caso partisse do princípio da
identidade, acusar a média de renda per capita da cidade, por exemplo, me ajudaria a conduzir
uma investigação sobre as divisões sociais do trabalho e os postos principais de ocupação dos
cidadãos que, por sua vez, também estariam sitiados num lugar de onde o pensamento intervém
e se enuncia. Os mapas estariam dispostos e as operações poderiam seguir.
Como referido, os limites dispostos pelas grandes áreas de pensamento - aqui em questão
aquelas ditas sobre o prisma de Ciências Sociais - articuladas, são úteis quando dispostas para
dizer de situações específicas, com, obviamente, interesses e capacidades específicas de
enunciação. Sob o risco de coletar por terrenos em vias de ser, com sujeitos em vias de ser,
realizados em textos e existentes em temporalidades distintas, precipitados/desavisados podem
tender a acusar uma falta de uso de ferramentas teórica-metodológicas no “campo” e “programa”
em que esta pesquisa se realiza. De fato, “campo” e “programa” como exercício de horizonte
definidos, são estranhos para acompanhar processos, com um grau de complexidade maior na
tentativa de elaborar cartografias analíticas a partir de acontecimentos.

2.1 Cartografia: apontamentos de um método em vias de ser

Desespero quieto às vezes é o melhor remédio que há. Que alarga o mundo e
põe a criatura solta. Medo agarra a gente é pelo enraizado. Fui indo. (Grande
Sertão Veredas)

O ato de cartografar pensado aqui como possibilidade metodológica na experimentação

do pensamento, para além dos registro da grandes áreas História e Geografia, pode seguir uma
espécie de tradição de saber-fazer/fazer-saber acusada de origem nos estudos de Michel Foucault
e “sistematizada” em reflexões desenvolvidas por Deleuze, sendo, portanto, indicações
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construídas dos encontros entre as multidões que habitam tais pensadores. O rascunho de um
método cartográfico levando em consideração as perspectivas do trabalho do Foucault -
arqueologia, genealogia - aparecem numa seleção de textos de Deleuze, que carrega por assim o
próprio nome do filósofo Francês (Foucault) e o acusa num texto de 1986 de Um Novo
Cartográfico a partir das estratégias de seleção, organização e comunicação presentes na obra
Vigiar e Punir. No entanto, alguns anos anteriores, o próprio Foucault já indicava e dava margens
para uma discussão nesse sentido, na entrevista Sobre a geografia, traduzida para o Brasil por
Roberto Machado e Angela Loureiro de Souza, publicada no livro Microfísica do Poder (2014),
organizado e com prefácio de Roberto Machado.
Discute-se nessa entrevista possibilidades de intercessão à Geografia, para o
desenvolvimento de alianças que ajudem numa espécie de “espacialização dos poderes e da
história”, o que já se empreendia de algum modo em seus estudos genealógicos e arqueológicos
pelas alegorias espaciais de espaços e tempo - domínio, solo, deslocamento, territórios,
horizonte, campo, região. No entanto, Foucault honestamente afirma que as tentativas de
capturar suas arqueologias como nascidas ou desmembradas na/da/pela Geografia, não é uma
questão central no seu trabalho e que apontá-la como diretriz talvez não fosse uma boa ação,
tampouco ético perante a forma como ele - Foucault - constrói o pensamento, e o que certamente
não renderia satisfatórios “resultados” das suas investidas intelectuais. Ao longo do texto, fica
mais explícito nas respostas ao interlocutor da revista Hérodote, que não interessa a realização
de uma ciência limpa, que acusa um lugar transcendente de origem, pois tudo é relação - de
poder.
Em suspensão dos formatos dominantes - a saber, um uso deselegante da Geografia como
campo de dominação e, portanto, de condicionamento-, com seus sistemas prévios que garantem
a representação; decidir pelo uso de uma experiência intrigante de modos de dizer que aposta no
movimento de infecção mútua que está sempre a possibilitar a aparição do hétero. Mais linhas
de fuga que criam sempre mapas alterantes, ao invés de mapas diretivos dos trânsitos.
Sobreposição de mapas. Confusão de fronteiras. Não interessa requerer e localizar sobre todas
as forças das Ciências que ajudam o desenrolar de uma abordagem, tampouco partir de um lugar
de exclusividade dos seus postulados, para dar "consistência" ao trabalho. Francamente Foucault
nos lembra que o conhecimento não se deve fazer de uma posição de testemunha universal, e
que é humanamente impossível um ser sozinho percorrer todos os caminhos. Ainda que sobre a
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pretensão de domínios dos mapas previamente estabelecidos, pesquisa há de se fazer

caminhando. Encontros.
Esse ensinamento do Foucault, me interessa exatamente pela possibilidade de no
processo de desenvolvimento destas reflexões, poder haver aqueles que ousem acusar este
trabalho de um desvio da Sociologia, uma sociologia menor, ou ainda uma forma de fazer não
sociológica, pela pretensão de exercício do pensar a partir de um campo desinfetado. Para fins
de reflexão, mas não de justificativa, visto que não me interessa protocolar o fazer a partir de um
sistema limpo e ultra regulado, com métodos, objetos e discussões insistente numa “tradição”,
permitindo o cruzamento de diversas matérias para uma análise.
Vale lembrar também, que em Mil Platôs 1, trabalho parceria de Deleuze e Guattari, há
insinuações à cartografia como recurso rizomático de produção de conexões espaço-temporais
múltiplas. O rizoma como figura sem centro nem hierarquia, que pode estabelecer conexões em
diversos pontos, mas que diversos pontos podem também não estar conectados. Não há ordem,
hierarquia, nem sistemas fechados.
Na intenção de construir este texto, gosto do ponto de vista dos processos, atraído pelo
entusiasmo do Deleuze quando diz do Foucault, de meditar sobre os efeitos de sua colaboração
para uma operação hibridamente-nômade. Em Um novo cartógrafo, Deleuze pinta uma esquete
que convida a uma viagem metodológica como processo que passa por um turbilhão de lugares
que tendem a construir sempre outros lugares que não se fecham e não podem ser acessados a
partir somente do panóptico científico tradicionalizado como lugar do qual o super-olho é
endêmico e garante de lá a totalidade das análises, por “perceber” um todo quando de cima,
conseguindo assim enunciar as verdades de um fora. O panóptico à exemplo, tão referido quando
pensamos Poder com Foucault, com a entidade exterior e transcendente, metaforicamente olho
do ente Deus.
Pelo contrário, aquilo que se percebe como “fora” está dentro. Deus, portanto, se pensado
como metáfora do poder, nesse caso só pode emergir parcialmente como resultado de
infinitesimais relações emanadas de multiplicidades de ações de diferentes agentes, sem gozar
inclusive da onisciência. Podendo ser onipotente, quando permite o acontecimento de tudo a
partir do seu deslocamento constante no nada, o que por vez garantiria sua onipresença, sendo
local por ser global e não local por não ser localizável. Deus assim, fatalmente não poderia ter
rosto, como verdade/origem/essência, e quando ousarem este representar com finalidade dessas
 19

noções, estariam decretando a morte da vida em sua expressão máxima, a de criação

alternate/alterante constante. Deus tendo rosto passa a ser sinônimo de morte, morte para o fiel,
morte para deus, ambos se revelariam a partir de uma verdade. A fixação, a definição, o
imobilismo. (LE BRETON, 2019).
Riscando assim, podemos dizer que se Deus é poder, ele não é propriedade, não tem
localização fixa, não se faz a partir puramente pela subordinação, não pode habitar os fiéis como
essência ou atributo, não age em modalidades exclusivas de violência ou ideologia e tampouco
usa somente da legalidade para manifestar-se. Deus não pode, portanto, existir como entidade,
mas sim, como experiência, não como essência, mas como operação, não como propriedade mas
como relação. Assim, podendo voltar a construir e destruir. Para usar das pistas elencadas por
Deleuze quando diz dos postulados totalizantes e de uma perspectiva objetificadora para a
pretensa ideia de posse e uso unilateral do poder.
É aí que do ponto de vista do fazer, o que Foucault realiza para Deleuze em Vigiar e
Punir, são diagramas, sobreposição de mapas, o exercício de acusar a ação de uma força sobre
a outra. Diagramas entendidos como uma máquina abstrata que organiza e desorganiza
paisagens em tempos de formas desordenadas, ou melhor, sem forma como próprio princípio de
sua existência. A instabilidade e o fluxo contínuo garantem a mistura dos elementos e ativam ali
as suas funções, para assim construir mutações mutáveis, um esquema sempre em vias de se
fazer. Articulações em redes em estado constante de rearticulação a partir da desarticulação
constante. Instabilidade de onde pode-se partir para construir um “conjunto”, uma pujança sem
origem nem destino que atravessa o todo e o faz torcer e distorcer e novamente retorcer abusando
de infinitas composições.
Portanto, à guisa de “fechar” algumas notas sobre este texto - Um novo Cartógrafo -,
quero caçar do começo as considerações sobre o riso revolucionário perante as adversidades que
é a vida em suas manifestações mais escapáveis. O riso revelado independente das situações e
em oposição ao riso fascista. Um riso cruzado por um ódio como componente essencial das
revoluções em contextos de devoção à vida, a alegria de por fim aquilo que pretende destinar um
fim à vida. O ódio que transa com a vontade de viver da poesia de Drummond: o meu ódio é o
melhor de mim, com ele me salvo e dou a poucos uma esperança mínima. (ANDRADE, 1945)
Penso portanto, que a escolha de perseguir/preferir cartografias, seja parte desse ódio, o
ódio de partir do enquadramento, do controle, do previsível, do blocado, do homogêneo. A
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cartografia como alternativa que do ódio suscita o riso, não porque é bela ou diz de belezas, mas
porque é uma postura franca perante as tensões constituintes da vida - do social - até mesmo no
seu encontro com a morte que convida novamente a vida ao palco. Morte para criação. A crise,
o caos, o esgotamento como lugar de pulsão criadora e estratégia política.
Com “origem” no Brasil, é possível e necessário apontar também, trabalhos
desenvolvidos pelos caminhos da cartografia como método e preocupação ética política, que
estabelecem, ainda que recentemente, um campo e uma herança nesses modos de fazer-saber.
Dentre eles, é impossível não destacar as publicações de Suely Rolnik (1986;1989;2016;2018);
de Tania Mara Galli Fonseca e Patrícia Gomes Kirst (2003); de Durval Muniz de Albuquerque
Júnior, Alfredo Veiga-Neto e Alípio de Souza Filho (2008); Eduardo Passos, Virgínia Kastrup e
Liliana da Escóssia (2009). Todos estes trabalhos afinam as expectativas para um encontro sobre
o que pode vir a ser uma cartografia social, reunindo esforços comunitários para diálogos
heterogêneos sobre o método cartográfico.
Rolnik (2016), em Cartografia Sentimental - transformações contemporâneas do desejo,
retorna o exercício de aventurar uma noção breve para a cartografia. Partindo da diferença em
Geografia de um mapa e de uma cartografia, diz da construção de um painel que se faz no
momento de imersão um desenho que acompanha e se faz ao mesmo tempo que os movimentos
de transformação da paisagem .(ROLNIK, 2016, p.23,). Para ela, é o próprio caminho que
garante a construção daquilo que vem a ser o quadro, a partir dos encontros achados e capturados
no percurso.
A cartografia, nesse caso, acompanha e se faz ao mesmo tempo que o desmanchamento
de certos mundos - sua perda de sentido - e a formação de outros mundos que se criam
para expressar afetos contemporâneos, em relação aos quais os universos vigentes
tornaram-se obsoletos. (ROLNIK, 2016, p.23)

Como sobretudo incursão e disposição ao encontro e o que dele pode sofrer e relatar,
Rolnik delineia seus interesses acerca das visibilidades-dizibilidades do desejo como a força que
permeia o todo e garante a produção dos universos psicossociais. A partir de equipamentos
solicitados na jornada - abertura, atenção e corpo vibrátil - ela articula as linhas que o desejo
traça e a partir das quais constrói os mundos.
É estratégico assumir a abertura para aquilo que o trabalho de Rolnik desperta. Uma
primeira questão é atentar para a noção de corpo vibrátil, como o corpo capaz de assumir um
lugar de atenção e sensibilidade nos movimentos provocados pela afetação. Um corpo disponível
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ao encontro, ao afeto, e assim, ao agenciamento do desejo. Os afetos por sua vez, são
intensidades que constróem nos corpos/para os corpos máscaras que possibilitam a
comunicação, o real provisório. As máscaras por sua vez, não são precedidas de um rosto real,
não há rostos, tampouco real como autêntico e/ou originário. Há máscaras nela mesma, com sua
perecividade, e a única coisa que importa, portanto, é se há a partir das máscaras uma construção
de real a partir da vazão dos afetos.
O desejo, neste trabalho - Cartografia Sentimental - é o principal ingrediente da
cartografia realizada pela autora. Gosto também, sobre a perspectiva da produção de como ela
pensa e comunica este artefato. Para Suely, é o desejo agenciado que garante a produção do
mundo, a força que permite o deslocamento e o realocamento, o encanto e desencanto próprio
do encontro e das afetações resultantes destes. O desejo nesta concepção, consiste no movimento
de afetos e de simulação desses afetos em certas máscaras, movimento gerado no encontro dos
corpos. (ROLNIK, 2016, p.37,). É daí, portanto, que resulta os mundos, do encontro, da afetação
e do desejo, em composição virtual e nômade. Constelação de signos sempre ímpar e provisórios.
Ao invés da natureza pura que varia, pura variação [...] não há natureza pura, só pura diferença
(ROLNIK, 2016, p.37) .
Julgo necessário pensar ainda as questões sobre o real/social presentes na obra em
questão da Rolnik. Para ela, só há real social, pela simples equação de que se o desejo constrói
um real através de máscaras, ele - o desejo - permeia o todo, transitando e se manifestando desde
questões individuais às dimensões de massa, ou multidão e, portanto, não sendo uma força fora
do social. Com muito cuidado, a afetação só pode haver a partir do encontro, o que garante a
ação de um corpo por sobre/sob/entre um outro. É aí, exatamente, que a desindividualização
aparece como resultado da afetação pela intervenção que desloca um corpo sempre a um outro
lugar, uma máscara sempre em vias de ser em detrimento de uma outra. Uma potência. Assim,
não há indivíduo como elemento fora de um contexto, é o próprio contexto que cria o indivíduo
e a própria afetação que o desindividualiza, reinserindo este no contexto.
Se há uma ponderação, porém, a ser feita, esta diz respeito a pensar os pensamentos que
circulam com princípios macropolíticos ou micropolíticos. Aqueles que partem da unidade, da
totalidade, do visível, do mapa, ou aqueles que empreendem pelas vias da diferença, do
radicalmente outro, do que não tem origem, nem centro, que se realizam assim, na cartografia.
Simpatizo pela noção de que se é possível arquitetar esquemas que seguem fluxos e
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constituem paisagens, este se dá a partir da perseguição daquilo que passa pelo grau mais
profundo das interações humanas. É preciso, portanto, mergulhar de corpo vibrátil para
suspender a superfície, voltando algumas vezes nela - superfície - para movimentos de
oxigenação quando necessário e de comunicação com aqueles que não ousaram submergir, ou
não foram selecionados pelos processos seletivos-excludentes, ou ainda não podem e esperam e
se abrem para seus achados. Não é possível, portanto, dizer do mar para além do visível se não
houver mergulho. Nesse caso, tanto navegar, quanto viver, quanto pesquisar e registrar, não é
preciso, é sempre vacilante e parcial.
Da coragem para o mergulho emergiria, portanto, a figura do cartógrafo, que seria para
Rolnik aquele responsável por registrar quais foram as estratégias do desejo no campo social
(GUATTARI; ROLNIK,1986, p. 65) através do exercício de acompanhamento das paisagens
que se formam durante e por razão da sua imersão.
Um outro problema que deve vir à nota, diz respeito a dois fantasmas do debate
tradicional sobre metodologia, que nos visitam sempre. É necessário trazê-los assim, ao campo
de visão para poder livrar-nos ou considerar seus poderes e as implicações em nossos fazeres.
Estou falando sobre um limite de articulação que empurra a decidir entre o axioma binário
opositor qualitativo X quantitativo, ou fazer valer o casamento destes dois, que convenhamos, é
quase que uma sentença aos pesquisadores em Ciências Humanas e Sociais. Há de se concordar
em algum grau, que tais parâmetros podem ajudar, e ajudam. No entanto, reduzir a prática de
pesquisa a um dos dois, ou dizer apenas que caminha com os dois, além de reducionista me soa
cafona. Qualificar e quantificar podem se cruzar, e se cruzam. São rastros dispostos no processo
da pesquisa. No entanto, o exercício da pesquisa, ainda que se presuma, não caminha apenas por
uma linha reta e progressiva, ou duas paralelas. Em Ciências Humanas e Sociais perseguir tal
proeza é uma estratégia que paquera o positivismo.
Fora dos binarismos muitas coisas surgem e escapam das garras dos pares de oposição,
tornando eles mesmos - binarismo - insuficientes para dar de conta da sensibilidade e dizibilidade
em campo. A cartografia, nesse caso, pode sim fazer uso daquilo disposto pelos “manuais” de
pesquisa, mas não se reduz a estes. “Pesquisas quantitativas e qualitativas podem constituir
práticas cartográficas, desde que se proponham ao acompanhamento de processos” (PASSOS,
KASTRUP; ESCÓSSIA, 2020, p. 8).
A pessoa que lê, deve estar ainda se questionando: mas afinal, o que é Cartografia? De
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perto, esta é a principal questão que deixa escorregar desta etapa do texto. Podemos apresentar
parcialmente assim, a cartografia como um pacto ético perante as multiplicidades de
manifestações/aparições de corpos, máquinas e conjunturas, um pacto estético quando abre mão
da representação predeterminada pela totalidade dos conceitos/métodos ou coisa que os valha e
possibilita a aparição de quadros parciais e efêmeros, e um pacto político por amputar parte da
vida e apostar na infinitude dos fenômenos, que constroem sempre conexões que possibilitam
desenhar um universo . Cartografia é o método praticado que traça no percurso o seu método.
Antropofagia. Repetindo a acusação: um método sempre em vias de ser.
Bruno Latour (2000) em Jamais Fomos Modernos, lembra-nos que é por falta de opção
que nos autodenominamos sociólogos, engenheiros, geógrafos, historiadores e coisas outras, a
partir das linhas que estabelecem as instituições em suas formulações modernas. Decidimos
nossa formação por entre os catálogos expostos que organizam as ofertas a partir de separações
em que cada disciplina passa por um processo de higienização que lhe garante o estatuto de
ciência e de técnica. Ao escolher dentre estas, somos imediatamente arremessados a zonas de
controle que deliberam sobre como, por onde, o que e com quem devemos estabelecer conexões
para poder situar-nos no campo e realizar produções a partir das ferramentas que a área de
formação dispõe. Nas linhas seguintes do seu texto, ele - Latour - afirma o caráter híbrido da sua
compreensão e produção de mundo, apresentando-nos a ideia de rede, com a qual segue para
consolidação da proposta do livro.
Decidi não me ater ao livro em questão, mas considero esta cisma, como um ponto de
partida para dizer da apresentação e do uso de títulos/disciplinas/técnicas. Trazer a sociologia
para o campo e conversar a partir da mesma estratégia que é apresentada como empecilho para
as formulações de questões que me saltam, parece algo inteligente, ao menos para afagar os
corações que acreditam nas noções de ruptura originária, paternidade científica, responsabilidade
da emergência e do alavanque à condição de ciência, ou coisa de “natureza” igual.
Para isso, decidi dizer um pouco daquilo que ensaiava o Gabriel Tarde, que em questão
de títulos, mesmo após, por entre e sobre muita confusão, vem a ser em algumas escolas de
sociologia, considerado sociólogo e, portanto, parece poder estar apto a "batalhar" no mesmo
“campo”. Absurdamente não se trata da tentativa de conformação/confirmação deste trabalho
como sociologia, sobretudo porque isso seria descuidado com aquilo que elaborava Tarde. Pelo
contrário, considero que a aposta de trazer tal autor, pode ajudar a traçar as linhas de fraqueza
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dessa ideia torta de sociologia a partir de uma pureza científica e técnica específica e única,
apresentada como sendo derivada do Émile Durkheim, o qual foi acusado como opositor ao
Tarde, por fundar para tal área - sociologia - um método e um objeto próprio, localizável e
original, de onde se faz a verdade desta.
Gabriel Tarde provoca um movimento que faz confluir o pensar/fazer de todas essas
pessoas citadas, funcionando assim, como uma espécie de vórtice, no qual essas várias multidões
que por ora chamo de referencial teórico, inventam e provocam giros. Não há um campo ou
escola de pensamento, naquilo que concerne um espaço fechado com regras estabelecidas, mas
há o encontro, o movimento e o fortalecimento de perspectivas.
Assim como para os outros, por Tarde, as coisas não podem ser pensadas no momento
em que elas são a partir de uma singularidade exemplar, de uma confusa noção de
individualidade. Mas sim, a partir das relações infinitesimais de repetição, oposição e adaptação
(TARDE, 2012) que refletida nas ações permitem um traçado que não considera a sociabilidade
como causa nem efeito a partir de uma separação objetiva. Há, portanto, uma pulverização de
tudo que se está em um tempo e em um espaço, e todas essas coisas diferem uma das outras mas
refletem umas às outras, se chocam e se fazem, fazendo e desfazendo.

Existir é diferir, e, de certa forma, a diferença é a dimensão substancial das coisas, aquilo
que elas têm de mais próprio e mais comum. É preciso partir daí, evitando qualquer
explicação; para onde tudo caminha, mesmo a identidade, de onde falsamente partimos.
Pois a identidade é apenas um mínimo, não passando de uma espécie, e espécie
infinitamente rara, de diferença, assim como o repouso é apenas um caso do movimento
e o círculo uma variedade singular da elipse. Partir da identidade primordial significa
supor como origem uma singularidade prodigiosamente improvável, uma coincidência
impossível de seres múltiplos, ao mesmo tempo distintos e semelhantes, ou seja, o
inexplicável mistério de um ser simples único, posteriormente dividido não se sabe por
quê. (TARDE, Gabriel. 2003. p. 70)

Como no corpus infinitum da Denise Ferreira da Silva em que a condição incerta sob a
qual tudo que existe é uma expressão singular de um e de todos os outros existentes atuais-
virtuais do universo (FERREIRA DA SILVA, 2019, p. 46), ou ainda como no poema de Clarice
Lispector que se chega pela voz de Maria Bethânia, no qual a autora almeja captar a quarta
dimensão do instante-já que de tão fugidio não é mais porque agora tornou-se um novo instante-
já que também não é mais. (LISPECTOR, apud MARIA, Bethânia in Drama Terceiro Ato.
1973).
As mônadas de Leibniz animadas em sociologia por Tarde (2003), tendem a invocar da
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filosofia a sensibilidade para dizer daquilo que se passa no campo mais nebuloso das relações.
Aquilo que tem sentido na diferença que por simples existir difere, sendo a força máxima de
agitação do mundo. A diferença que singulariza na relação e imediatamente é tomada pela
potência de diferenciação contínua. Iguais por diferir. Diferir não como exclusividade, mas como
potência. Para o pensador, todas as partes compõem umas com outras, e compor nesse caso não
é sobre organicidade, mas sim sobre afetação e mudança.
Nessas relações de multiplicação contínua dos agentes do mundo que se interpenetram
recíprocamente, Tarde diz haver duas forças da alma, as quais ele resolveu chamar de crença e
desejo, das quais derivam a afirmação e a vontade (TARDE, 2003. p. 33). É dessas forças que
estão por todo canto e variam em graus e intensidades, que a vida social pulsa.
Tarde nos convida, portanto, a despertar o interesse sociológico a partir daquilo que de
pequeno pode vir a ser grande e novamente pequeno e grande continuamente-descontínuo,
desfazendo-se das estranhas generalizações, já que tudo está tomado por tudo e, portanto, todas
os seres humanos podem vir a ser por exemplo, consideradas uma sociedade. Sendo o indivíduo
não mais que uma nebulosa de individualidades dada a exterioridade dos fenômenos interiores e
que, portanto, não cabe uma substituição de um pelo outro - indivíduo ou sociedade - como se
fossem coisas que podem ser separadas e organizadas a partir de posições definidas, ou ainda
que podem ser apresentadas como pares de oposição - indivíduos versus sociedade.
Assim, em tal autor encontramos com radicalidade a aposta naquilo que não é o “eu”
como condição de existir e fazer existir. Não é a identidade que permite o existir, mas a própria
diferença a diferir. Tudo se dá, portanto, por possessão recíproca, processo que permite o
surgimento da sociedade. Portanto, sociedade não como ente transcendente, mas como
associação imanente. Relação.
Importante reafirmar que o autor, assim como outros - Isabella Stanger, Donna Haraway,
Latour e etc -, não nega o papel ou vitalidade da identidade, mas preserva para essa, a
possibilidade para configurá-las a partir de considerações metodológicas para aparições menos
policialescas. Digo, de controle. Domadora das percepções e das dizibilidades.
Necessário considerar, portanto, aquilo que nos diz Vargas (2018), que em Tarde não há
uma negação dos acordos, ou de contextos harmônicos, ou ainda de falta de ordem, mas sim uma
ética de traçar os caminhos que possibilitam os encontros e podem vir a ser uma composição. As
composições não preexistem, o que pode vir a existir são achados nos caminhos, que fazem os
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próprios caminhos, e por assim irregulares e não lineares por precisarem sempre serem
construídos no momento de imersão. Se a sociedade é a possessão recíproca de todos por cada
um é porque os processos de composição social não se realizam independentemente das
micropolíticas da possessão que os constituem enquanto tais e que, portanto, lhe são imanentes.
(VARGAS, 2018, p. 39).
Pois bem, os movimentos aqui realizados construíram entre nós - autor-leitor - um espaço
temporário de comunicação, a própria comunicação confunde-se com o espaço, no sentido em
que ela só existe efetivamente quando localizada. Precipitadamente essa frase pode elucidar
interpretações do tipo: não há materialidade em nada e assim como na ficção a criação
"autônoma" por sí permite a existência de qualquer lugar, ou qualquer espaço. Certamente, "o
problema da ficção" traria boas questões para pensarmos as políticas de comunicação de
territórios, mas ainda não irei produzir atenção para estas.
Sensível às confusões que minhas afirmações provocam, penso necessário dizer que há
pelo menos duas possibilidades de acessos que apesar de fronteiriços não são limitantes. A
primeira delas é que talvez já se faça necessário colocar de uma forma mais "objetiva" aquilo
que estou chamando de "espaço". Irresponsável seria não afirmar que nesse texto há uma
equivalência de alguns termos pela própria escassez da "língua" - lugar e espaço por exemplo -,
mas que não necessariamente eles dirão sobre o mesmo elemento (CERTEAU, 1994).
Isso ocorre por dentro, mas também apesar das considerações geográficas/sociológicas.
Não recorrer a tais apreensões definidas em algum texto num tempo anterior, é uma estratégia
para proteger a possibilidade de criação de um "significado" acontecido através das reflexões
aqui construídas. A aventura por uma definição temporária, autônoma, e não virgem. Já que não
encaixar outras definições não diz respeito a uma ausência radical de presença dessas "outras".
Os lugares existem exclusivamente por estabelecimento de limites, como toda e qualquer
outra experiência de comunicação é a articulação de limites que permite o entendimento. Se uma
coisa "é", ela "é" a partir de algo que lhe difere e permite uma identificação, podendo lhe encerrar
naquilo ou não. Lugar diz respeito, portanto, a um estabelecimento de fronteiras. É isso que
absurdamente me interessa. Já havia dito que não estou chamando lugar partindo da abstração
de uma materialidade, como se só a definição tradicional e objetiva para a pergunta "onde você
está?", fosse suficiente. Caso perguntasse onde estamos neste texto, você poderia dizer na página
tal e isso não diria tanto acerca do que estamos conversando. Haveria uma entranheza no comum,
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o número da página não revelaria nada para além de um "tamanho" do texto ou coisa que o valha.
O que quero dizer com "lugar", portanto, é toda a experiência de articulação de ideias
que permite o encontro/entendimento daquilo que se está a tentar dizer. Se escrevo por exemplo
sobre a cor do carro que passa, é a possibilidade do entendimento dessa localização - a cor do
carro - que estou chamando de lugar. Se novamente lhes pergunto "onde está no texto", estou me
referindo à discussão que está acontecendo e ao seu posicionamento/entendimento/comunicação
daquilo que naquele momento passa. Esta é a noção de lugar que me interessa, porque é aquilo
que permite denotar sentido, em termos de compreensão e ainda em termos afetação; percebo,
assim, que falo sobretudo do lugar da própria língua, dos limites impostos pela gramática e os
possíveis entendimentos.
Posso a partir disso, acreditar que todo texto é também sempre um lugar e que, portanto,
todo lugar - dependendo das significações apresentadas para este - pode vir a ser um texto. Diante
de tal questão, acho interessante pensar que o que fazemos no exercício da escrita é na verdade
criar lugares perecíveis de encontro. O lugar sendo o próprio texto e isso não anulando um lugar
fixo, sensível ao corpo físico na dimensão mais material da existência humana, mas construindo
com este um lugar no texto o que pode ser comum a partir da experiência da leitura. Por hora,
este exercício de escrita não pretende descrever um lugar, mas sim construir o lugar a partir
daquilo que estiver disposto no percurso de composição. Portanto, não há um cenário pré-
disposto onde as situações seguirão, há uma experiência que funda o lugar, porque este já não é
mais somente dado a partir de sua materialidade habitada.
É assim que a cartografia social, a partir dos usos feitos por um conjunto de pensadores,
me interessa. Ela cumpre uma função interessante na tentativa de escrever essa dissertação por
razões de: (1) implicar o exercício de criação do espaço no momento em que o texto se desenha;
(2) não se faz cartografia a partir de um movimento frio de deslocar e aplicar conceitos a partir
de tal autor/a; (3) a experiência e a sensibilidade é a força motriz no processo cartográfico.
No Sertão Riobaldiano - Grande Sertão Veredas de Guimarães Rosa - , lugar e espaço
são confundidos através de uma experiência que atinge o corpo em sua completude, levando o
sujeito narrador - Riobaldo - a lançar-se no limite da memória e das afecções que essa produz no
corpo e que o corpo acopla nela. É na ativação dos sentidos, da vibração emanada pelo corpo no
momento assíduo em que narra, que são movidos aqueles sentidos possíveis de serem acessados
pela palavra - olfato, tato, paladar, audição, visão - desenhando uma geografia de continuum
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infinitum. A confusão geográfica provocada pelo que narra Riobaldo, leva a convergir com a
ideia de que o espaço e o tempo existem efetivamente no corpo. Já não se pode, a partir daquilo
que acessa-se da obra, dizer de limites para ficção e “falsidade”, em nome de um tal empirismo.
Ainda que seja uma obra literária, essa questão é essencial para ser colocada na superfície, pois
a experiência literária, assim como a “científica” produz um real, e nesse caso não é menor nem
maior, nem mais "real" ou "menos" real. De todo modo, essa é uma questão sobre políticas de
regime da verdade, e estéticas de enunciação. Por ora, ficaremos com as fronteiras borradas do
texto ensaístico. Espero que adiante possamos pensar um pouco mais sobre isto.
De toda forma, me interessa daqui a inventividade ousada de Rosa em construir uma
trama tão bem elaborada sem linearidades e preocupações com a sequencialidade dos fatos, na
qual Riobaldo faz no momento em que pensa, e constrói no momento em que narra. Nos
permitindo atravessar consigo os Sertões que estão por toda parte, misturado com tudo, e por
assim, dentro da gente. A percepção através dos sentidos e a cognição na sua potência criadora,
dão o tom da travessia, muito mais que o poder do lugar sobre o indivíduo.
As paisagens permitidas por Guimarães e apresentadas por Riobaldo, me despertam a
vontade de pensar as relações corpo-lugar-máquina, imbricadas e transfigurando-se
reciprocamente, como um recurso imprescindível no processo de formatação de um texto. Assim
como para dizer dos sertões gerais, Riobaldo usa-se da travessia, aqui recorro a esta - travessia
- como recurso primordial para a experiência cartográfica. O arremesso voluntário de um corpo
em confluência com o mundo para a composição de um espaço perecível que se faz e só tem
sentido na escrita. Num processo delicado de feitura de si e do mundo, e numa articulação
cuidadosa para a realização de uma pesquisa. O convite irrecusável de Riobaldo: mire e veja: o
mais importante e bonito, do mundo, é isto: que as pessoas não estão sempre iguais, ainda não
foram terminadas - mas que elas vão sempre mudando. Afinam ou desafinam. (ROSA, 2019,
p.24).

2.2 Travessias: apostas necessárias para a realização cartográfica

Viver é um negócio muito perigoso (ROSA, 2019, p.15). Atentar-se ao perigo do encontro
é uma condição fundamental no processo de travessia, e isso está para a escrita como condição
de atenção às significações das palavras que propomos, sobretudo aquelas que desejamos sê-las
chaves de acesso. Breno Silva, em sua tese de doutoramento O radicalmente outro nas cidades,
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diz do exercício de escavar os termos como ato necessário para o encontro daquilo que escapa
às significações fixadas nos próprios termos. O movimento de escavação coloca o significado no
limite e permite o escapar daquilo que não tinha passagem no próprio significado. Riscos de
desabamento e erupção. Ruídos implosivos. Túmulo e tumulto. O duplo do escavado, aquela
terra empolada e o que estava soterrado vai para fora, adensa e torna escorregadia a sua
contraparte significativa. (SILVA, 2018, p.104).
É do abismo e do monte que se formam, que se pode extrair a matéria necessária para
construções outras. Ainda que a terra volte para o buraco, as partículas alocadas aos espaços já
não serão as mesmas, pois a terra sofre no escavamento um processo de esfarelamento, e aquilo
que parecia ser um grande conjunto uniforme - um terreno por exemplo - transfigura-se em um
monte de partículas com diversos formatos. O monte de terra surge a partir de esfarelamento. É
óbvio constatar que nesse movimento, tampouco o terreno será o mesmo.
Se de repente a paisagem formada faz desejar obstruir o buraco, várias intervenções
fazem-se necessárias no processo de soterramento e condensação da terra para transformá-las
novamente numa superfície sem buracos. Possivelmente o aterramento pode ser na tentativa de
"resolver um problema". Para isso, a composição e as formas de preenchimento são demandas
daqueles que se dispõe à tal atividade. Os interesses na obstrução são diversos e o meu paira
sobre o escavar.
Se cavarmos a palavra travessia, comum a outras que nos constituem, os documentos
dirão que esta deriva também do Latim, "transversus", próximo à noção em Português brasileiro
de "através", "ação de cruzar". Formada pelo prefixo "trans", que denota "através", possuindo
efeitos de "passar por", "ir além de" e pelo radical "versus", denotando "virar", acusando um
tempo passado, sendo particípio de "vetere" em latim. Para nós, latinos brasileiros, "versus" pode
ser também pensando como preposição de "contra", "em comparação", "em relação a". No Tupi-
guarani, "peaçaba", que equivale a "travessia", significa lugar onde o caminho atravessa, ponto
de passagem a outra margem. No dicionário Aurélio da Língua Portuguesa (2010) encontramos
referentes à travessia também, a definição de "longo trecho de caminho ermo", lugar em que se
está só, desacompanhado. Podemos dizer assim, que "travessia" pode ser lida como ação de
investida para experiência de um percurso que tem como única disposição a mudança, composta
por atravessamentos recíprocos de si pelos caminhos e dos caminhos por "sí".
Sendo "experiência de percurso em que a mudança é contínua", "experiência" é também
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um termo importante para nossas considerações. Através do exercício de escavamento da cova

da palavra, Silva (2018) nos diz que a experiência pode ser lida como "lançar-se fora a uma
travessia perigosa ou ao provar perigoso ou, ainda, ao provar o perigo numa travessia
perigosa." (SILVA, 2018, p.105.). Aqui, assim como para o jagunço Riobaldo, é o próprio
percurso e a mudança que este provoca, que importa, é na travessia que o real se faz. Digo: o
real não está na saída nem na chegada: ele se dispõe pra gente é no meio da travessia. (ROSA,
2019, p.53), compondo inclusive com todos os riscos do encontro, porque viver... O senhor já
sabe: viver é etcétera...)
Do ponto de vista localizante, os movimentos realizados pelo incursor colocam em
questão as espacialidades, priorizando os acontecimentos e entendendo estes como elementos
imprescindíveis no processo de articulação das narrativas sobre o lugar. É a própria experiência
que funde-se com o território e funda no texto um lugar. Encontrando-se com aquilo que foge a
hegemonia dos territórios, que escapa às formulações prévias, as leituras planejadas e tentativas
de comprovação de hipóteses. Ao invés de hegemonia, hemorragia. Como acontecimento de
desorganização dado os fluxos dos territórios. As leituras de uma perspectiva geográfica e
sociológica nesse caso, passam a fazer sentido a partir daquilo que é inusitado, que acontece,
lançando todo caminho à condição de perigoso, porque é desconhecido. Não podendo ser lido
pela ordinariedade, e esbarrando sempre no inesperado. Assim sendo, diferente como condição
básica do existir. A diferença sendo a própria teimosia da vida. A rotina e a narrativa hegemônica
de uma cidade, um sítio, um país, ou seja lá quais grandes conjuntos culturais, já não
condicionam mais as interpretações sobre estes. São os acontecimentos articulados às diversas
dimensões da vida que podem dizer de um lugar. Centro e margem numa topografia fixamente
identitária, pairam sob uma insuficiência que impossibilita a percepção daquilo que foge.
Na experiência de travessia não se almeja mais o conhecimento sobre o lugar, na tentativa
de abstração e realização deste no texto. Só a coragem de ir, atravessar, deixar atravessar-se,
sustenta a própria experiência que pelo movimento se basta. Não se propõe a conhecer o lugar
para poder experimentar; antes, se experimenta para poder dizer, e isso pode ser conhecer, mas
não só. Na verdade, essa não é a questão. Assim como Riobaldo, meu rumo mesmo era o do mais
incerto. Viajei, vim, acho que eu não tinha vontade de chegar em nenhuma parte. (ROSA, 2019,
p.103). Uma experiência de fazer nômade, em que fixações são questões que podem acarretar
paralisia.
 31

Guattari (2012), nos alerta sobre a necessidade de reacender a fenomenologia para pensar
corpo e urbanidade num contexto de realidade social urbanamente-virtual. Diante das
complexidades da contemporaneidade, é preciso estar atento às "situações em si” para conseguir
situar nos jogos, os atores e cenários diversos, a comporem os espetáculos. Para que a discussão
caminhe de uma forma inteligível, o autor nos diz que a fenomenologia nos possibilita perceber
a inseparabilidade do corpo e do espaço, afastando-se das formas de apreensão da medicina e da
arquitetura, que coloca tais elementos - corpo/espaço - como categorias distintas. O interesse do
autor ao apontar essa perspectiva, é pensar referente aos modos de semiotização e subjetivação,
na tentativa de proteger a possibilidade de agenciamento de enunciação que desencadeia outras
modalidades de espacialização e de corporalidade. (GUATTARI, 2012, p. 135,) . Em suma, não
considerar o espaço como fora do corpo e vice-versa, não considerar nem corpo nem espaço a
partir somente de uma dimensão física, não apostar na diferença estática dos dois para realizar
uma investigação, tampouco não encerrar os dois a partir de blocos monolíticos. Permitindo
assim que as interações recíprocas -corpo/espaços- produzam e comuniquem a partir dos
acontecimentos.
Dessa perspectiva, a experiência seria o elemento imprescindível no que diz respeito à
subjetivação e semiotização dos espaços e dos corpos, a partir de um movimento que une e se
ampara nos dois para construção e comunicação de ambos. Uma operação em que não se pode
acusar causa e consequência, já que o que está em jogo é a dizibilidade deste a partir de um
sujeito. Ora, ação do corpo fez o espaço, ou o espaço fez a ação corpo? Não se pode admitir uma
resposta para isso, mas pode-se traçar as linhas que permitem uma comunicabilidade parcial.
“Em outras circunstâncias, uma paisagem ou um quadro podem ao mesmo tempo adquirir uma
consistência estrutural de caráter estético e me interrogar, me encarar fixamente de um ponto de
vista ético e afetivo que submerge toda discursividade espacial.” (GUATTARI, 2012, p. 136)
O que me interessa neste texto do Guattari, é que as formas como narramos os espaços
dizem respeito aos processos de implicação destes nos nossos corpos e dos nossos corpos nestes.
O que presume uma continuidade de construção semiótica dos corpos e dos espaços, seus usos,
as interações, e o que os encontros entre estes elementos provocam mutuamente e nos fazem
dizer sobre nós junto a eles. Isso através também de outros componentes de subjetivação. Neste
sentido, a cartografia seria o método mais interessante para dizer de campos que se constituem
no processo de realização da própria pesquisa. Não dado mais a partir de uma pretensa
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manifestação objetiva do conhecimento científico, mas a partir daquilo que agrega e aponta a
construção de territórios de diversas ordens - físicos, existências, textuais -.
Diante de tais formulações surge-me uma questão: como dizer pois de um "campo de
pesquisa"? É exatamente arriscando a não definição que me proponho a caminhar, pedalar, usar
ônibus e inevitavelmente; encontrar. Para enfim poder dizer algo mais “geral”. Primeiro,
disponho meu próprio corpo como campo privilegiado de apreensão e construção do pensamento
social, sendo aí a rua/estrada/o caminho um elemento desta experimentação e o lugar físico de
onde emergem as questões que me proponho pensar. Não há uma utilidade prática nessa
investida, no que diz respeito em delimitar "lugares e sujeitos", não estou falando de uma
cidade/bairro como entidade, mas sim, como experiência. Diria que a única certeza que tenho, é
que me movo, e o movimento é minha estratégia metodológica e aquilo que acusa a existência
de um campo, e por vez aquilo que me permite encontrar "um objeto".
Chegamos por fim ao lugar que preparei com estes percurso: uma experiência de/em
movimento, que tenta não se amparar em identidades prévias, que vai se dispondo ao encontro e
catando recursos para compor uma análise. Portanto, um campo, um método e um objeto em vias
de ser.
De toda forma, seria a própria ideia de definição de um campo, um problema. Se aposto
na cartografia é por razões desta me permitir dizer de um campo instável que se faz no momento
em que trânsito e mais propriamente no momento em que escrevo. Certamente as dimensões
físicas virão no tempo em que este exercício - escrita dos acontecimentos a partir do encontro -
estejam acontecendo. No entanto, elas ditas previamente e de forma evidente/superficial, não são
tão cruciais para pensar aquilo que dizemos aqui em termos de ‘possibilidades de comunicação
dos espaços’, a não ser na própria acusação de existência deles a partir de um "comum universal".
Na realização dos deslocamentos, posso por exemplo me deparar constantemente com o fluxo
de trabalhadores voltando após os expedientes, e passar a considerar aquilo dentro de uma
perspectiva rotineira. De repente, algum trabalhador pode atravessar o meu campo de visão e
realizar algo incomum à ordinariedade com a qual já havia me acostumado. A forma com a qual
narrarei tais acontecimentos é que serão efetivamente o substrato para a visualização de um
campo a partir da escrita.
Obviamente a "falta" de um campo denota a "falta" de um tema de pesquisa, e diversas
são as confusões, portanto, para uma dissertação deste caráter. Poderia arriscar em dizer que o
 33

"encontro" a partir de uma perspectiva filosófica seria propriamente o meu tema, dado o seu
caráter de "acontecimento". No entanto, não é o "encontro" em si, enquanto conceito ou coisa
que o valha de onde me interessa propor reflexões. O encontro caracteriza aqui como uma força
que me coloca a discutir questões da ordem da circunstância. Sendo estas das mais distintas
naturezas sócio-culturais a partir de um léxico que me permite escrever. Uma busca por aquilo
que passa no plano mais ocasional da cidade, aquilo que borra a possibilidade de definição, as
linhas de fuga que permitem discutir várias coisas que se passam no plano de uma cidade e que
denunciam a pretensão de controle a partir dessa própria ideia de cidade como um conjunto
possível de ser dimensionado e mencionado a partir de medidas e discussões exatas. No entanto,
é no encontro estando em trânsito que eu aposto para dizer sobre aquilo que delineia o segundo
capítulo.
O que seria um “campo de pesquisa”, aqui, traz problemas que me levam a uma postura
balanceante como a tentativa de afirmação sobre Barbalha, na participação de Saulo no programa
citado. Sabe-se que Barbalha é uma cidade no interior do Ceará e que outros dados de controle
institucional e de delimitação ajudam a dizer o lugar, mas que isso é pouco interessante quando
se propõe a acompanhar processos.

2.3 Campo e Objeto ou por onde transitar e o que interessa dizer

Que o saber sobre os territórios funciona no mundo, sobretudo no período em que

convencionamos chamar de “moderno”, como estratégia de controle, não é uma novidade. De
todo modo, essa afirmação não diz respeito puramente a uma reclamação oriunda de um lugar
de resistência popular aos poderes instituídos. O desenvolvimento da geografia e as técnicas de
produção de mapas resistem como necessidade para estabelecer limites e probabilidades de
variantes sobre os lugares, organizando as distribuições sócio-espaciais e tentando visualizar
previamente deslocamentos por sobre essas linhas. É sabido de todo “cidadão”, que as gestões
dos territórios presumem o conhecer, aprender e apreender, que diz respeito concomitante ao
impor limites, para que enfim se possa administrar.
Desde as cartografias coloniais ao Sistema de Posicionamento Global, a dita necessidade
de localizar-se do humano é aferida como condição de organização do espaço. Ainda que todas
essas “descobertas” tenham se inscrito sobretudo em contextos de guerra. De algum modo, o
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positivismo a partir da sua forma de comunicar por entre as separabilidades (FERREIRA DA

SILVA. 2010), pode nos fazer perceber uma ligeira cisão entre corpo e espaço, no que diz
respeito ao objeto constantemente recorrido pela ordem topológica - espaço. Isso nos leva a
pensar que a ordenação do espaço parece servir para uma certa autonomia e proteção do corpo,
já que o saber sobre o primeiro garante a segurança de circulação do segundo. O que não fica
evidente nas narrativas hegemônicas sobre o apreender os territórios, é que falar de um
gerenciamento do “espaço”, diz necessariamente sobre organizar a experiência do corpo, já que
este - corpo - é o ponto zero de encontro com mundo, composto através da ordem geográfica e
histórica que lhe amarra nas teias de um tempo-espaço.
Se vistos de uma perspectiva pouco imediatista e limpa, partindo da divisão de algumas
acusações dos saberes biológicos e geográficos, tais elementos - corpo e espaço - poderiam
facilmente serem pensados baseado numa diferença e numa ação de isolamento que tenderia a
falar destes, como objetos objetivamente de algum modo, reificados por tais ciência. Felizmente
falamos do lugar da cultura, do social, o que honestamente uma “geografia humana” e uma
“biologia socialmente engajada”, com todas as questões que estes termos podem nos fazer
pensar, também contribui. Para tanto, não me interessa discorrer sobre os postulados de
determinados discursos. Caso contrário, seria decente conversar a partir de algumas situações
específicas, para não cair na crítica hegemônica e improcedente. Não reduzo a geografia e a
biologia a tais acusações, isso seria minimamente irresponsável e desinteressante, no entanto,
considero necessário dizer delas, como pretexto para "exemplificações" que me ajudam a liberar
as reflexões que me interessam aqui.
Vale considerar, que um exercício retroativo, preocupado fielmente com a discussão de
uma gênese do estado nação e as possibilidades de investigação política sobre os limites
territoriais, recorreria à uma estratégia de reconstrução histórica que tenderia a pensar no curso
dos tempos; as guerras de conquista e extermínio, os limites da terra e do povo, as estratégias de
construção dos territórios; as formas de limitar, dentre uma série de coisas que pode-se acusar a
partir do fazer História. Isso obviamente, me permitiria demonstrar no itinerário dos
acontecimentos, as técnicas e estratégias de espacialização e a inteligência geográfica como
estratégia fundamental para tais investidas. Por razões de tempo para realização do trabalho,
disposição de documentação e premeditação de ensaios, não será possível realizar tal querência.
No entanto, irei esboçar algumas reflexões a partir de alguns autores, para que possamos
 35

encontrar um lugar nas reflexões.

Acerca de um intercambiar reflexivo e a indivisibilidade entre dominação territorial e
poder sobre corpo, Foucault em Vigiar e Punir (2014), ao esboçar os contornos de execução
prática de uma sociedade disciplinar, nos ensina que precede à disciplinarização, a organização
espacial e a distribuição coletivamente-individualizante do corpo no espaço. As análises sobre a
cadeia de equipamentos de disciplinarização dos indivíduos/corpos - colégio; quartéis; indústria;
família e etc. - possibilitam Foucault perceber a produção de uma sociedade baseada na
racionalização do espaço físico como condição fundamental de fazer coreografar/performar e
estabelecer o controle a partir de uma vigília continuada. Para ele, há marcadamente a apreensão
de uma dimensão individual, a partir de uma arrumação espacial grupal, que possibilita o
controle através de uma identificação de quem naquele conjunto está agindo de forma
desordenada. Há algo como unidades globais concomitantes às unidades individuais que se
podem cativar a partir da ordenação espacial. Há um indivíduo numa massa e uma massa a partir
dos indivíduos. O aprisionamento através do poder sobre o corpo do indivíduo dada a sua posição
num conjunto. Este esquema de percepção do social começa a entrar em crise, segundo Deleuze
(2013), depois da Segunda Guerra Mundial. Penso que a afirmação deriva das considerações
sobre as invenções que implicaram completamente as experimentações dos territórios e as
possibilidades de pensar uma topologia do poder. A saber, sobretudo: o aprimoramento da
internet e dos computadores, o GPS - Sistema de Posicionamento Global - e o Controle de
Tráfego Aéreo.
A circulação de Vigiar e Punir data de 1975. No ano seguinte - 1976 -, o Foucault
cumprindo suas funções no Collège de France, ministra um curso em 11 aulas, que será
organizado e publicado sob o nome de Em Defesa da Sociedade. Este curso, realiza a continuação
do exercício de perguntar acerca das relações de poder bem como o tensionamento da análise
histórica sobre o tema. Usa-se da genealogia como recurso metodológico propositivo de
transformações nas formas de percepção do poder, inscritas até então, pela noção de soberania
dado o modelo jurídico de análise. Deste curso, me interessa sobretudo, pensar aquilo que o
Foucault chama de sociedade do controle para que possa seguir na tentativa de pensar as relações
corpo-espaço. Fiel ao exercício de caça para poder propor uma reflexão
De forma mais especial nas aulas do curso Em defesa da Sociedade, interessado em
pensar os discursos históricos relacionados à guerra, ele aponta-nos as dimensões
 36

caracteristicamente bélicas do saber para execução do poder, e suas estratégias políticas por entre
movimentos de forças que produzirão verdades. Suas análises sobre as viradas de século XVIII
e XIX, que tendem a construir de uma forma mais clara o que nós entendemos como Estado
moderno, nação, ou universalidade nacional, como descreve o próprio o autor, são fundamentais
para a compreensão de técnicas do poder que tem como fim último os processos de cuidado com
os perigos do corpo-vivo, ou mais diretamente, da própria vida enquanto valor que se coloca
sobre o corpo. Um corpo que, por vez, não é mais individual, à exemplo da sociedade disciplinar,
porém um corpo coletivo. Uma massa, um estatuto jurídico da espécie humana que dá sentido
ao funcionamento público do Estado. A nossa sociológica “tão conhecida” ideia de população.
Não há mais, portanto, um empreendimento direto no corpo, mas sim na vida, o que leva
a consideração de uma massa global, para o estabelecimento de mecanismos também globais,
apreendida pelo discurso histórico-jurídico como condição de existência do poder soberano -
Estado - que desprende os sentidos de vida e morte da compreensão de “processos naturais”, de
onde Foucault extrai as noções de Biopoder, Biopolítica e Racismo de Estado.
O que nos interessa nessa percepção, é que essa nova “topologia” do poder, nos diz que
já não é mais possível pensar este - poder- a partir somente dos espaços fechados e da
consideração de um organismo vivo, acabado e apreendido pela sua exterioridade, como uma
individualidade comprovada pela existência de um corpo humano físico. Agora, é a virtualidade
do poder que comanda em definitivo os processos de subjetivação e afirmação da existência.
O poder já não tem como ponto de investida propriamente o corpo, mas a vida. Ele cruza
nesse modelo de sociedade, o mais íntimo de todos os viventes, e se realiza a partir das mais
distintas práticas e lugares. Não há um lugar fechado interdependente de um outro também
fechado - escola e presídio por exemplo -, mas a composição subjetiva de um emaranhado de
lugares - rede-, as fronteiras são borradas e uma pretensa ausência de limite urge. Se na sociedade
disciplinar há o indivíduo e sua posição na massa, na sociedade do controle não há mais fixação
em “um” indivíduo e, portanto, também, sua posição definida dentro de um sistema. Há fluxos
virtuais de afirmação da existência através da mobilidade/desejos/consumo, apreendidos por
uma rede universal de cruzamento de dados, que traça perfis de grupos para alimentar estatísticas
e mobilizar mercados. O indivíduo como identidade é colocado em suspensão, pois agora é
cortado por diversas forças, num processo constante de territorialização e desterritorialização;
A ideia de um patrão/diretor e/ou etc., como figura central e controladora da sociedade
 37

disciplinar, é substituída por vários, difusos e confusos gerentes, que flertam e se autodeclaram
inclusive serem seus próprios patrões. A mão do patrão chega a ser invisível e até mesmo
apaixonante, tendo em vista sua “delicadeza” com o trato. Como bem descreve Deleuze (2013),
numa sociedade de controle a empresa substitui a máquina. ( DELEUZE, 2013, p. 225.).
De algumas maneiras, não há mais afixação de lugares e de pessoas como podendo ser
afirmadas apenas pela existência física e descritiva de tal dimensão do mundo. Há sobretudo
cifras, códigos, créditos, senhas, fotografias biométricas computadorizadas, fluxos sanguíneos
aparelhados ao fazer das máquinas e “acesso ao mundo quase independente das condições
materiais de mobilidade física”. O corpo está articulado em múltiplas possibilidades de
percepção em diversos lugares com tempos distintos, inclusive em espaços/momentos onde ele
não existe “efetivamente”.
Pois bem, essa “quase nova” analítica do social, traz para o debate algumas questões
imprescindíveis para o seguimento deste texto. A primeira diria de uma dimensão quase
óbvia:(1) não se tem a representação de um arquétipo de sociedade hierárquica; (2) as fronteiras
estão cada vez mais plásticas, sempre sendo borradas a partir da mobilidade do desejo; (3) nessa
perspectiva, centro e periferia de uma investida descritiva física e reducionista, apesar da nossa
insistência política e fundamental consideração para com tal interpretação, não poderiam nos
dizer muita coisa, a não ser que reduzamos o cotidiano a ideia de conhecido, ou que tracemos a
partir da construção dos nossos “objetos de pesquisas” uma média; (4) a identificação dos lugares
a partir das categorias hegemônicas e de seus mitos de fundação, podem ser úteis desde que
nossos interesses transitem pela dimensão do que elas - categorias hegemônicas/ mitos de
criação- podem abarcar. Se por exemplo consideramos uma investigação sobre militarização das
periferias no Brasil na primeira década dos anos 2000, é basilar construirmos minimamente um
processo de formação dessas comunidades, o que as diferencia politicamente de outros contextos
e permite determinadas políticas de expressão de poder instituído. (5)Os usos dos lugares são
fundamentalmente condicionantes das nossas interpretações sobre as práticas que acontecem
neles, o que só pode ser pensado a partir da noção de acontecimento, já que estes não estão
acabados nem na esfera de um poder soberano, tampouco por uma ação de resistência a estes.
(6) Questões como a ‘naturalidade’ dos cidadãos devem passar por uma reflexão filo-
antropológica que permitam um sentido inteligente aos seus usos. (7) Estamos falando muito
mais de formas de vidas emaranhadas e complexas, que de limites definitivos de um léxico
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cientificamente sociológico. (8) É fundamental considerar a realização de mapas alternativos a

partir das estratégias realizadas pelos “sujeitos” que agora carregam consigo e na sua
“individualidade” identificações tantas e mesmo contrastantes. (9) Estar atento muito mais às
identificações que às identidades; considerando as identidades como espaços-tempo perecíveis,
estratégicos e eminentemente políticos. (10) Não descrever como exercício de representação,
mas sim de criação dos lugares. (11) Subjetivo e objetivo não se contrapõem como pares de
oposição binária, tampouco são suficientes para encerrar as possibilidades de comunicação dos
lugares. É preciso liberar a experiência e permitir a alteridade.
De toda maneira, é preciso considerar que tais questões já estavam presentes de alguma
forma desde Simmel (1997) e sua insistência no novo estado mental/espiritual que se produz nas
metrópoles, bem como atravessa todas as percepções do que convencionou-se chamar de
Sociologia Urbana a partir do interesse de pensar as transformações sociais dada os processos de
urbanização/industrialização do mundo. Tais questões encontram lugar sobretudo, numa
literatura que tende a questionar aquilo que se sustentava através de um discurso de planejamento
urbano, no sentido de uma possibilidade de apreensão de processos a partir do estabelecimento
de projetos (JACOBS, 2006). Um campo de conhecimento (SIMMEL, 1987; WIRTH, 1967;
VELHO, 1989; LAUWE, 1979; AGIER, 1998; WEBER, 1999; MAGNANI, 1996) interessado
sobretudo em entender os processos, ritmos e sentidos dos quais só as dimensões físicas do
espaço e a consideração das formas estruturais e institucionais de organização dos territórios,
não permitem a visualização.
Em risco de deixar escapar algumas considerações fundamentais acerca das relações
entre poder, território e corpo, e lançar o texto num lugar delicado de diálogo, volto a algumas
questões importantes sobre as determinações de fronteiras das guerras contemporâneas e suas
formas de comunicação dos espaços. Isso se deve ao fato, de não estarmos referindo à uma
passagem em ruptura de um modelo de sociedade para outro - disciplina --- controle - mas sim,
de processos de acumulação de formas de saber/fazer/organizar que constroem arranjos
complexos que demandam ferramentas complexas de imaginação.
Mbembe (2013), em suas proposições acerca do poder de morte no estado moderno -
necropolítica-, diz das formas de ocupação territorial para estabelecer os limites e permitir a
realização das ações. Claramente influenciado por pensadores como Michel Foucault, ele
desenvolve um raciocínio pensando aquilo que poderia ser marcado como um percurso quase
 39

que metódico da inscrição do poder soberano através do espaço. Isso me interessa, porque de
todo modo é inevitável não pensar nas dimensões de organização “Legal” dos territórios. A
questão é, no entanto, que o movimento de pensar/fazer realizado aqui, não tem como eixo
principal de preocupação, tal dimensão do poder. Se soberania, imperialismo, e outras categorias
não devem ser vistas apenas sob a ordem de uma ciência política “fria”, é necessário levá-las a
um limite que implique a percepção destas nas dimensões que aparentam estarem mais longe
dessas ideias presentes no mundo. Não como forma de acusá-las a partir de um ato simplório e
simplificador, mas como chaves de interpretação que nos possibilitam realizar movimentos no
pensar. Novamente, o ato de retirar o poder do lugar do privilégio, e permitir que ela seja
visualizado na vida cotidiana e ordinária, a partir das pulsões “mais ingênuas” que realizamos.
Como comunicaremos no segundo capítulo deste trabalho, inclusive voltando ao texto do
Mbembe.
Pois bem, nesta parte do ensaio Necropolítica (2013), nomeado de Necropoder e
ocupação colonial na modernidade tardia, Mbembe nos lembra exatamente de que toda ação de
colonização demanda a construção de um terreno novo, dado às relações que ali devem se passar.
Inspirado nas considerações de Frantz Fanon sobre a cidade colonial, resgata a discussão do
quão a demarcação é fundamental para a precisão da dominação. O que diz respeito a um espaço
radicalmente confirmado a partir da necessidade de captura da mobilidade do corpo colonizado.
As repartições alocam cada elemento a um lugar específico e constrói a partir disso uma entidade
sociopolítica regulada pela linguagem de amigos e inimigos nas guerras.
Sabido que o recurso da localização é fundamentalmente uma estratégia de controle, e
que isso não diz respeito a meramente um funcionamento repressivo, pois o poder concede
também a cínica liberdade para a perpetuação dos regimes e as afirmações que dão sentido à
própria vida, como por exemplo saber onde está e para onde ir, que nos interessa necessariamente
este raciocínio do Mbembe.
Ele, com considerações sobre os processos locais e globais de investidas do poder, desde
uma articulação com uma literatura preocupada em um grau mais direito, em pensar as formas
de organização do estado moderno a partir da racialização do mundo, constrói um pensamento
que permite visualizar de forma mais enfática dado o uso estratégico de uma linguagem
combinada com as lutas antirracistas contemporâneas, a confluência dos modelos de sociedades
articulados teoricamente por Foucault. Conseguindo atenuar e lançar num campo “atualizado”.
 40

Pode-se pensar a partir do que nos diz o autor, das estratégias de sofisticação do poder sobre o
território e a continuidade entre terra-corpo-céu, no sentido em que as ações aéreas, acima e além
da litosfera, tomam sentido decisivo nas formas de ocupação colonial.
Mbembe nos lembra que a acumulação das experiências de violação dos corpos e
territórios racializados, permite cada vez mais um refinamento das colônias para a sustentação
das desigualdades, e que as forças em monopólio desenvolvem formas de incubação dos
conflitos a partir de uma suposta universalidade do sujeito moderno, amparado pelo estatuto de
cidadania e pela humanidade lhe é concedida. O filósofo nos lembra que as experiências
históricas a partir do processo de colonização e construção de impérios, criam atributos
diferenciados a diversos grupos e espaços. Nos lembrando que não há uma linearidade
universalista no caminho percorrido pelos distintos territórios e os distintos povos que habitam
tais territórios. Os processos são atravessados por inúmeras disputas sociais agitadas por formas
de relações anteriores e contínuas atualizações.
Gosto de pensar com Mbembe, porque a análise sugere para além da crítica, realizando
um movimento que preserva a possibilidade criativa de meditar sobre as desigualdades sem
recorrer a movimentos da apreensão apriorística da representação através de uma linguagem
fechada num campo, e nem uma aposta cega em pares binários ou em argumentos “tradicionais”
de resistência. No entanto, não deixando a desejar no que diz respeito a tecer uma percepção do
social, capaz de considerar as modulações constantes que atravessam e regulam as malhas da
rede que talvez nem possamos mais chamar somente de social.
Essas investidas sócio-filosóficas acerca dos poderes e espaços, nos permitem pensar
para além das formas como comunicamos os territórios, a necessidade de inflexionar as reduções
dos espaços as estratégias de definições dominantes que nos impedem traças rotas para além
daquilo que esta disposto nos mapas. Entender as forças que direcionam nossas experiências e
permitir a construção de narrativas para além da hiper representação territorial que dá
fundamento ao nosso pensamento a partir do pré-estabelecido.
Pois bem, isso tudo me interessa pensar, no que diz respeito à forma como nos referimos
aos espaços a partir da nossa prática. Um modo de dizer quase que não preocupado com os
elementos que selecionamos para o texto. A necessidade de entender as nossas afirmações e as
tensões que elas podem produzir no campo minado das certezas científicas.
Agora, assumirei o risco de pausar algumas conversas para enfim dizer de alguns
 41

possíveis processos. Vejamos!

É necessário dizer que o próprio movimento de disposição para a reflexão deste que pode
ser chamado estrategicamente de “pesquisador”, é tomado desde a proposta de “pesquisa” numa
simbiose com o algo que podemos chamar de "objeto''. É que “em acordo” com o projeto que dá
o pontapé a estes ensaios, o desenvolvimento da pesquisa requereu como horizonte experimental
para levantamento de dados, a estratégia de pedalar.
Num primeiro momento, por impulsos de hábitos de pesquisa, sou tomada por uma
“necessidade” de estabelecer um percurso. Obviamente, isso significa dizer um lugar a partir de
um exercício meramente descritivo, bem como, já que estava falando de um percurso realizado
por mim mesmo, considerar como meu corpo se insere em um terreno e como eu poderia abstrair
os encontros que ali acontecem. Eu estava encerrado a partir do que carrego e o território todo
descrito.
Obviamente, ninguém narra nada fora de um tempo-espaço, no entanto, não precisa ser
tão inteligente assim para entender que a prática de transitar me coloca em experiências
corriqueiras de extraordinariedade, e que isso demanda uma atenção especial às mudanças, às
diferenças, aquilo que simplesmente acontece e escapa, suspendendo toda ideia estática sobre as
relações entre espaço-corpos-tempo.
Assim, preferi escrever a partir de um lugar do acontecimento, em que os predicados e
as definições dos posicionamentos globais são colocadas em descontinuação e conexões
estratégicas, que geram reflexões sobre os encontros/atos nos territórios, a partir de uma
movência do próprio corpo-território-máquina. Se a escrita dar-se a partir do encontro, o que
implica necessariamente o meu próprio corpo, moldo uma comunicação textual a partir dos
elementos diversos que se entrecruzam na tarefa artesanal de dizer sobre fluxos, poderes
instituídos, desejos, arquiteturas e usos diversos de nós e do mundo.
De algum modo pode-se pensar sobre a partilha de experiências de uma perspectiva um
tanto quanto individual, no entanto, considero também que já está resolvido o fato indiscutível
que as regulações e os discursos hegemônicos precedem a minha experiência, sou
categoricamente amparado por uma gramática que me permite dizer um lugar e as marcas que
meu corpo carrega, o que acarreta dizer que esse “método”, coloca no debate a partir de uma
experiência “individual”, as concepções e valores de todo um“sistema” social, mas que não há
privilégios para o dizer a partir de uma única faceta.
 42

Resta-me, portanto, uma questão muito cara: qual o “objeto” desta pesquisa? É necessário
dizer que as ações que compõem esse trabalho, não construiu tão objetivamente um “outro” a
partir de uma abstração, sobre o qual selecionei previamente e externamente para entender.
Como um exercício andarilho, a única possibilidade de levantamentos de dados se deu no
momento do encontro e naquilo que ele proporciona. O que me apresenta a ideia de que o objeto
não preexiste à ação como condição primeira e acabada, ou que na verdade a própria ação a
depender da sua influência para um pensamento, pode se tornar um objeto.
O objeto chega nesse caso junto a um movimento de imanência. Havia alguns temas a
serem perseguidos, como por exemplo as operações discursivas da indústria automobilística e o
privilégio de uso dos espaços a partir dos carros, o que me diz da necessidade de uma discussão
sobre as implicações do uso da bicicleta nisso que de convencionamos chamar de “espaço
público”, este último porém não foi possível. Porém, travar uma reflexão partindo do lugar de
denúncia e arriscando uma tentativa de solução aos problemas do trânsito, entendendo esta como
minha principal questão, não me interessa. Considero inclusive que se faz necessário liberar o
fazer sociológico de uma série de princípios que naturalizam a prática sociológica a partir de
uma territorialidade que dá razão de ser à uma “disciplina científica”, como bem notou Vargas
(2000), ao afirmar que é preciso evitar fazer da política a única explicação válida. (VARGAS,
2000. p. 45)
O que faço, portanto, ao tensionar o debate por exemplo, sobre o usos e sentidos do carro,
não é de fortalecer um núcleo que organiza os discursos em torno do problema da mobilidade e
do engajamento organizado de partidos; mas a investida para dizer que aí, estão postos modos
de vida, desejos, tensão, e uma série de outras questões que escapam quando a crítica limita nossa
percepção a partir de uma busca de coerência prévia.
 43

3 O CARRO ESTÁ POR TODOS OS LUGARES INCLUSIVE DENTRO DE NÓS

3.1 Notas sobre o carro como elemento central na organização/experiência do espaço

moderno-urbano

Seguir a afirmação de que viver é muito perigoso como cuidado método-epistemológico,

nos leva a considerar a condição do encontro quando se tem por estopim o ato de deslocar-se e
o efeito deste como elemento crucial de observação. Durante os tempos que seguiram estas
pesquisas, muitos elementos emergiram à superfície como pistas importantes a serem
consideradas; diversos caminhos se apresentavam e outras tantas questões surgiam. De todo
modo, há uma certa repetição de algumas situações, ou ao menos uma força que sugere uma
união num possível bloco. É partindo desse pensamento que tento aqui analisar um sentimento
sempre presente a partir de performances realizadas em trânsitos.
Fazem mais de seis anos que sou ciclista, e em pelo menos três, tenho refletido sobre a
forma como usar a bicicleta está envolto num certo jeito de comunicar lugares que além de
contrastar com a organização dos espaços, no que diz respeito à centralidade do automotor na
arquitetura das cidades - bem como a economia de domínio do tempo - se insere numa
experiência particular de ética do comum. Diria de início que toda mobilidade, considerando a
vida em sociedade, revela muito mais que um simples jeito de se mover, sendo na verdade uma
forma de vida. O estatuto moderno da cidadania indica o direito de se mover como uma condição
básica do ser humano; a possibilidade de transitar, como um elemento indispensável para acesso
à vida em sua expressão máxima - direito de ir e vir, mundialmente consagrado. Diante de tal
princípio, pensar como movem-se as pessoas é necessariamente pensar sobre as relações de umas
com as outras, bem como com o espaço e por consequência o que pensam a partir do que fazem,
como e porque fazem.
Não é novidade que as cidades, são para uma trajetória de pensamento das Ciências
Humanas, um lócus privilegiado de estudos e construção de análises a respeito da vida, e que
isso implica pensar questões como trabalho, legislação, violência, mobilidade, direitos humanos
e etc, sobre o prisma de relação intrínseca com o espaço. Quando nos centramos em um desses
grandes temas da vida no planeta, somos chamados a perceber os conflitos que giram em torno
 44

de tais questões, e nisso a Sociologia tem preservado sua forma de dizer com base no contraste
dos discursos entre aquilo como “se mostra” e “aquilo como não se percebe”. Assim, sempre
pensei a Sociologia como uma certa forma de escrever escavando, para fazer uso dos
métodos/ferramentas dispostas na primeira parte deste material. Escavar as entranhas de um
social como condição de fazer emergir as estruturas que o sustentam. Não como essência/verdade
de uma sociedade, porém composição que possibilita criar um mosaico.
Em se tratando de locomoção, podemos partir por exemplo, dos Movimentos Sociais dito
sob a identificação "cicloativistas'' e os seus apontamentos acerca dos problemas das
mobilidades; denunciado formas de privilégios e de controle a partir de espaços que
hipoteticamente deveriam ser comuns (MEYER, 2017). Esses agentes indicam a mobilidade
como uma das grandes questões acerca da vida nas cidades e inclinam para novas possibilidades
de uso e consequente negação de narrativas sobre cidades que tendem a universalismos. Tais
atores sociais nos permitem projetar a partir de suas ações, a necessidade de pensar cidades fora
dos parâmetros de utilidade e funcionalidade das teorias homogeneizantes. É preciso, a partir de
determinadas reivindicações, considerar os riscos e desafios à vida humana nestes territórios, e
ainda, se quisermos, quais humanos são selecionados para a produção das alegorias sobre os
espaços, e porque.
Ludd (2005) em seu livro “O apocalipse motorizado”, retoma a discussão sobre as formas
pelas quais as cidades estão estruturadas; junto a autores (as) como Illich; Gorz; Aufheben;
Control; Granier, nos ensina sobre a urgência de pensar o uso dos automóveis no Brasil e no
mundo, pois, o carro representa uma grande ameaça às existências humanas, sendo proposital e
proporcional aos números de mortes causados pelo seu uso. Com base em dados precisos, Ludd
diz que a presença dos automóveis e a centralidade destes nos planos de organização das cidades
tem provocado impactos tão fatais quanto o uso de armas. Ele chega a questionar inclusive, o
uso da expressão “acidente de trânsito”, já que esse termo parece encobrir um efeito de um
sistema de locomoção que mata inevitavelmente, ainda que afirme não ser proposital.
Essas são pois, também, as principais críticas dos movimentos cicloativista ao lugar
social ocupado pelo carro: o número extremamente desproporcional aos espaços
disponibilizados para circulação, o incentivo do uso mesmo em condições inviáveis, e o culto ao
automóvel, mobilizando signos e construindo imagens dominantes e opressoras de carros contra
pessoas.
 45

Com base nisso, os sujeitos, organizados em entidades ou não, mas que pautam a necessidade de
outros modelos de mobilidades, apontam para os hábitos urbanos contemporâneos como
“carrocêntricos”. Ou seja, o carro como centro da pulsão urbana, naturalizado enquanto um
elemento exclusivo no desenvolvimento das cidades. A carrocracia portanto, como constitutiva
de uma organização social, ou em determinada perspectiva a própria forma da organização.
A crítica central que nos mobiliza aqui, é a ideia nem tão recente, porém fundamental, de
que as cidades, a partir das suas hipers explorações, pelo uso do capital, transformadas em
espaços quase que exclusivamente para gerar lucro - cidade empresa - , vivem um colapso na/da
mobilidade, impedindo a efetividade do que viria a ser para os humanos modernos, um direito
fundamental - ir e vir. A indústria do automóvel e o seu desenvolvimento acelerado, foi o
principal motivo para uma configuração “moderna” do espaço público. No entanto, não nos
interessa pensar especificamente o problema da mobilidade urbana moderna, mas sim, buscar
formas que permitam comunicar como a partir daí surge uma nova forma de subjetivação, a partir
principalmente de um trabalho de marketing que altera a percepção e resulta na super valorização
do transporte motorizado individual, ao passo que cria mecanismo de ridicularização de outras
formas de locomoção. Instaura-se portanto, uma narrativa de futuro que projeta o passado como
lugar de pedestres, ciclistas e outros sujeitos da mobilidade ativa, acoplados a ideia de atraso e
subdesenvolvimento. Mobiliza-se signos que vão desde sensibilização para imaginação de um
lugar utópico oferecido pelo motor, até mesmo promessas de super poderes.
Um clássico disso, é o surgimento dos chamados jaywalking nos Estados Unidos, por
volta dos anos de 1920, que eram de forma sucinta, pedestres apresentados a partir de campanhas
publicitárias como ridículos não modernizados que atrapalhavam o desenvolvimento e
provocavam acidentes de trânsitos. A partir disso, uma rede que unia desde a indústria
automobilística até as escolas, passando pelas instituições jurídicas, foi construída para assegurar
a exclusividade dos carros no uso das ruas, tornando-se inclusive crime atravessar a rua à pé,
fora da faixa.

“Nos Estados Unidos, onde a produção industrial de automóveis teve início no

começo do Século XX, cunhou-se o termo pejorativo jaywalking, uma crítica ao
comportamento de quem era de fora de Nova Iorque (os jay) e não conhecia as
novas regras de andar na cidade.” (SANTINI, p. 91. 2019)
 46

De todo modo, nesse aspecto ainda, se ousarmos traçar e aproximar em termos de tempo,
um panorama das propagandas de carros, podemos perceber um pouco de como esse
deslocamento e/ou alteração da dimensão material da mobilidade ainda é um elemento presente
no discurso do marketing automobilístico. Em Juazeiro do Norte, por exemplo, cidade vizinha
de onde esse texto toma corpo, há uma concessionária pertencente a um dos maiores grupos
automobilísticos do país, que se chama Terra Santa Renault, um nome nada denotativo para uma
loja de carros, porém encadeador de um processo de consolidação de imaginário que se ampara
numa ideia atualizada de espécie de “cidade celestial” oferecida pelo carro. Efetivamente, mais
que um nome, essa identificação tem fundamentos numa articulação que mobiliza a ideia do
carro como este objeto de deslocamento de um real que é fatídico. Das mais novas propagandas
da Renault, por exemplo, datada de Agosto de 2022, do modelo Renault Kwid, apresenta-se o
produto a partir da máxima faça seu dia ser grande e constrói em dimensão audiovisual, uma
ideia de drible dos imprevisto cotidianos, proporcionado pelo carro. Num filme de 30 segundos,
vários problemas são colocados no trajeto de um motorista com estética descolada, dar-se a
construção de uma imagem de “sufocamento da mobilidade”, através de acidente de carga,
paredes se espremendo e impaciência do motorista, porém ainda neste contexto, o automóvel
continua sendo apresentado como o maior mecanismo de desviar desses empecilhos,
possibilitando uma reconfiguração do dia a partir da velocidade e da facilidade oferecida. É
exatamente desse ideal de possibilidade de deslocamento do real, - este último que é apresentado
costumeiramente com ruim pela propagandas - pois está sempre atrasado a partir da ideia de novo
-, que um universo quase mítico se apresenta. A indústria do marketing automobilístico recorre
à imagem do carro sempre como um futuro, um objeto superior e inevitável para as necessidades
construídas pelo mundo moderno motorizado cada vez mais acelerado (PAUL VIRILIO).
Se a noção de mundo dar-se-á necessariamente pela configuração de uma conexão entre
todos os lugares existentes no globo, ao que chamamos de globalização, vale recorrer ao que
observa Enrique Dussel, sobre as consequências do processo de colonização que implica a
centralização da Europa Ocidental como forma de vida que “ilumina” nossa percepção de
moderno. Para Dussel, a modernidade carrega e conserva as relações coloniais de submissão de
outros territórios à Europa. O mundo europeu é colocado como centro do mundo, e perante e em
relação a este, é necessário que o mundo se modernize tal qual manda o centro. O autor nos diz
ainda, que as cidades, como novidade histórica do mundo moderno, aparecem portanto, como o
 47

centro de pulsão e sustentação dos modos de vida dominantes, o lugar construído a partir da
negação aos estilos de vida não-europeu, colonizado, não-moderno, e portanto o laboratório de
produção de subjetividades identificadas a partir das configurações das manifestações diversas
de colonialidades. É a Europa que coloniza, é a colonização que faz surgir o moderno, é o
moderno que desenvolve a cidade.
O que nos interessa nesta percepção apresentada por Dussel, é a existência de uma
“história global” que acaba por configurar uma forma de organização do espaço público que
ultrapassa as fronteiras das potências culturais e move os rumos das nações
colonizadas/subdesenvolvidas a partir de percepções insensíveis às suas realidades.
Os Estados Unidos, colônia de povoamento europeu - lugar de expansão das formas de
vidas europeias nas américas- e potência econômica e cultural desde o século XX, foi palco de
fundamentais eventos no que diz respeito à centralização do automóvel nos funcionamentos das
cidades. Na análise de Michael Brie sobre a Exibição Mundial de Nova Iorque, realizada em
1939 sob o tema "O mundo do amanhã”, o filósofo apresenta uma disputa das fabulações sobre
os espaços do futuro, a partir de dois projetos de cidade naquela feira apresentados. Daniel
Santini (2019) apresenta a disputa de tal forma:

“De um lado, a Democracity, uma cidade democrática prevista para 2039

dividida em raios ao redor de uma área pública para tomada de decisões
coletivas, uma cidade pensada para conectar organicamente trabalho e lazer,
indústria e agricultura, com ar fresco e sol para todas as pessoas, abastecida por
energia renovável a partir de aproveitamento de água.” (SANTINI, p. 92. 2019)

“Do outro, a Futurama, uma maquete enorme do “maravilhoso mundo de 1960”

organizada pela General Motors em um pavilhão repleto de veículos em
miniatura, com estradas conectando uma cidade com as áreas residencial,
industrial e de serviços marcadamente separadas e desconectadas para “melhor
eficiência”. Apresentada como uma ode ao empreendedorismo individual, a
Futurama foi pensada ao redor de uma área central com arranhas-céus, cada qual
com seu heliporto.” (SANTINI, p. 92. 2019)

Longe de apenas maquetes, aquelas projeções diziam de narrativas de sociabilidades que

funcionam como sínteses das idéias e das máquinas que hão de prevalecer nos anos que se
seguem. A ideia de futuro não é mera especulação ou tentativa de previsão, bem como já acusado,
antes elas - ideias - funcionam como a própria construção desse espaço/tempo, a articulação de
signos para a conjectura de experiências sociais. Não diz unicamente de uma posição que observa
 48

um outro, mas também de um outro que é construído a partir dessa posição, consequências de
relações complexas de poder e desejo. Nesse sentido, o futuro é uma ficção que articula o real,
não sendo necessariamente um momento que seguirá, estando mais para uma narrativa que
molda o presente a partir de um processo de avaliação e de seleção de elementos em disputas; o
futuro como metáfora de um lugar que há de haver, pode ser pensado como uma experiência de
imaginação que acontece no momento que se imagina e que a partir do exercício de pensamento
passa a tomar corpo no mundo sensível.
A ideia de progresso é a coluna central quando a velocidade é a grandeza física do
discurso histórico e a garantia de poder das nações na guerra infindável do capitalismo neoliberal,
que tem em seu cerne a individualidade como o primeiro elemento de uma “sociedade” cada vez
mais individualista e que portanto, contraditória em alguma medida com a própria definição de
“social”.
“Enquanto Trylon e Perisphere incorporaram uma visão do futuro derivada de
uma discussão aberta, Futurama era nada mais nada menos que um projeto
corporativo da sociedade vindoura. Era o pavilhão da General Motors, com uma
superfície de mais de 3.300 metros quadrados com meio milhão de casas, um
milhão de árvores e 50.000 veículos em miniatura. O conjunto foi idealizado
pelo desenhista industrial Norman Bel Geddes. O horizonte de tempo que a
General Motors tinha em mente não era de cem, mas apenas de vinte anos. O seu
futuro era «o mundo maravilhoso de 1960», que a sinopse descreve como «o
maior e melhor mundo de amanhã..», uma «homenagem ao esquema de vida
americano onde pelo esforço individual, a liberdade de pensar e a vontade de
fazer estão dando à luz uma geração de homens que sempre querem novos
campos para maiores realizações». [...] E cada uma dessas duas visões tinha um
conceito diferente de mobilidade: uma combinava transporte público local e de
longa distância e tráfego de pedestres, enquanto a outra focava no carro
particular e transporte de carga de longa distância.” (BRIE e CANDEIAS, p. 4;
5. 2012. tradução nossa)

Paul Virilio em suas discussões sobre arquitetura e tecnologia, no espaço crítico (2014)
chama nossa atenção para pensar o lugar da arquitetura como técnica no contexto de
“virtualização” das cidades. Para o filósofo, mais que pensar sobre as técnicas de construção faz
necessário refletir sobre a construção das técnicas, a partir dos efeitos de profusão e dos campos
de atuação que implicam na percepção do cotidiano e nas representações estéticas do
contemporâneo. Isso dar-se segundo o autor pelo fato de:

O espaço construído não o é exclusivamente pelo efeito material e concreto das

estruturas construídas, da permanência de elementos e marcas arquiteturais e
 49

urbanísticas, mas igualmente pela súbita proliferação, a incessante profusão de

efeitos especiais que afetam a consciência dos tempos e das distâncias, assim
como a percepção do meio. (VIRILIO, p. 17. 2014)

Sendo assim, pensar a Futurama do General Motors, implica considerar necessariamente

o processo de acentuação do neoliberalismo como subjetivação e a consolidação de lugares de
realização de um sujeito cada vez mais fechado em si e dito detentor de toda força necessária à
sua promessa de prosperidade. A ideia de cidade moderna como lugar de autorrealização do
indivíduo a partir de um deslocamento constante do real, já que este é sempre representado pelo
desejo de “maiores” realizações; estando sempre em movimento de busca para o que haverá. Os
carros aparecem portanto neste projeto como metáfora do espaço legítimo de tal sujeito que está
sempre em movimento acelerado para sua realização. Implicando na configuração de um espaço
dado a partir de uma imagem de corrida - alteração de tempo e distância: velocidade - que é
assim material e imaterial, logo localizável e não localizável, reorganizando o lugar sensível da
arquitetura em que as dimensões objetivas pareciam por sí revelar os anseios dos citadinos. Há
algo mais escapável dos projetos, que porém é parte essencial de tais, ampliando os espaços de
significação para além do edificado. Uma teia complexa que permite ser o carro bem mais que
um “simples” objeto necessário à vida moderna.
O carro é portanto um produto polifuncional e adquire assim diversos significados que
vão desde a percepção sensorial destes como casas, se pensarmos por exemplo as mudanças ao
longo dos tempos, com o acoplamento de sons, cadeiras cadas vez mais confortáveis e elementos
de “decoração” que identificam os donos; até mesmo à uma certa reconfiguração de humanidade,
no sentido em que deixando as cidades de serem para pessoas, o carro toma o lugar de estrela na
experiência citadina, sendo a medida sobre o espaço, o tempo e a função do corpo humano, que
agora parece ter seus movimentos mediante unicamente aquilo que o automóvel permite.
O projeto Futurama foi eleito e acabou sendo o mais disseminado em todo o mundo, a
lógica/prática se popularizou, o que implica a disseminação de tais modos na sociedade brasileira
em desenvolvimento. Os países emergentes foram submetidas a experiências geograficamente
políticas e o carro foi/é definidor da organização sócio/subjetiva/espacial também das cidades
brasileiras, como fica claro quando “Henry Ford, decidindo abrir sua empresa no Brasil em
1919, afirma que o automóvel está destinado a fazer deste país uma grande nação. No Brasil,
governar viria a ser sinônimo de abrir estradas” (LUDD, 2005, p.25). “O carro transformado
numa política pública de Estado, fruto absoluto da colonização norte-americana, potência
 50

econômica e cultural” (TRÓI, 2018, p. 275). Como descreveu Correia (2008):

A partir dos anos de 1950, quando os Estados Unidos consolidaram-se como a potência
econômica, política, militar e culturalmente hegemônica, o American way of life acabou
por ser por eles exportado para todo o mundo livre através do cinema, da televisão, da
propaganda, da música e do investimento de suas empresas. O automóvel, elemento
central deste estilo de vida, conheceu a partir de então assim um baby-boom mundial e o
planeta todo, por assim dizer, americanizou-se sobre quatros rodas (p.141).

A política rodoviarista, como ficou conhecida a geração de rodovias para o uso de

automotores, recebeu dos governos brasileiros toda disposição para sua efetivação. Abrir
estradas entra para a história brasileira como marca que gera orgulho e afirmação de diversos
gestores. Washington Luís (1926 - 1930) ex-presidente e último da República Velha, fixou-se
no imaginário político brasileiro com a afirmação de que “governar é abrir estradas”, tal como o
concreto sobre os chão de todo o país, a máxima se fincou como lugar comum para fazer
desenvolver a nova nação.
Os primeiros automóveis em solo brasileiro estavam a exigir os seus lugares de destaque,
nasciam aí as primeiras organizações de reivindicação de estradas para a passagem dos
automotores, à exemplo o Automóvel Clube de São Paulo de 1993, que tinha como principal
objetivo difundir o uso do automóvel e exigir estradas adequadas para seus usos. Nesse cenário,
enquanto prefeito de São Paulo, Washington Luiz chegou a medir a qualidade e a necessidade
de manutenção das estradas, a partir das possibilidades de trânsitos dos automóveis: “Para que
uma estrada de rodagem seja boa, é necessário que por ela passem automóveis em qualquer
época do ano, em qualquer hora do dia”. (Luís apud GOVERNAR SINÔNIMO DE ABRIR
ESTRADAS)
Nas cidades, vai se naturalizando a ideia de que as ruas representam um perigo às vidas
humanas, a infraestrutura vindoura se consolida nos alargamentos das ruas e no desmantelamento
de redes de bondes e transportes de trilhos ainda recentemente construídos; abrir cada vez mais
espaço para os carros passarem. Ainda que São Paulo tenha sido um grande exemplo no processo
de modernização, a cidade de Recife, foi a primeira no Brasil a usar o pavimento de concreto na
missão de favorecer os automóveis: “o uso do pavimento de concreto visava a modernização do
traçado urbano da cidade com a construção de avenidas largas e que pudessem, além de
descongestionar o trânsito, atender a um fluxo maior de veículos.” (Associação Brasileira de
 51

Cimento Portland, p. 27. 2009) O concreto nas ruas de todo o país com destaque aqui para as
cidades, tinha como eixo, construir o carro como elemento modernizador da paisagem e das
práticas de sociabilidade, nos moldes daquilo que acontecia no mundo - lê-se: América do Norte
e outros - , uma cidade em que o concreto armado permitindo a aparição dos carros, numa
composição com os arranha-céus, transformava o presente em um “futuro” de glamour próximo
ao que acontecia na América acima da linha do equador.
A reorganização das cidades a partir do automóvel teve continuidade com o Governo de
Getúlio Vargas (1930 -1945 e 1951 - 1954) e destaque exclusivo pelo seu sucessor Juscelino
Kubitschek (1955 - 1960) que transferiu a capital federal para Brasília, que é um clássico
exemplo no que diz respeito à cidades de concreto armado pensadas de forma quase que
exclusiva para o trânsito de automóveis; vale destacar também durante o governo Kubitschek a
partir do plano de metas - 50 anos em 5 - a criação em 1956 do Grupo Executivo da Indústria
Automobilística -GEIA, auxiliando a entrada das primeiras fábricas privadas estrangeiras do
setor automobilístico a partir de um série de subsídios, para que definitivamente se instalassem
no Brasil.
O jeitinho brasileiro desde aí, serviu a iniciativa privada uma série de concessões
continuadas, no jogo de fundir público e privado das terras brasileiras, garantindo a proximidade
das indústrias automobilísticas nos processos de decisão de poder por entre todos os contextos e
governos da história nacional, desde suas colaborações na ditadura militar, até governos
progressistas como o do PT - Partido dos Trabalhadores, e mesmo chegando ao Bolsonarismo.
A história de ascensão do automóvel no solo brasileiro, acompanha seu boom exatamente durante
os mandatos do governo Lula (2003 - 2007 e 2007 - 2011) e da presidenta Dilma Rousseff (2011
- 2014 e 2014 - 2016), sobretudo através das políticas de desconto de Imposto de Renda sobre
Produtos Industrializados (IPI), concedidas às indústrias automobilísticas, e a redução de
Imposto sobre Operações Financeiras no crédito para pessoa física, fazendo os juros para o
consumidor serem mais baixos.
A aquisição de automóveis como política pública e o incentivo fiscal e financeiro, faz
sentido a partir da ideia de que o veículo privado garante acesso a bens e serviços, estimula a
indústria, gera emprego e renda e democratiza a experiência de comunidade, em que todas as
pessoas podem ter aquilo que produzem. Porém esta lógica não se sustenta quando se observa o
desequilíbrio no que diz respeito a articulação dessa forma de fazer política se pensada como
 52

parte de um sistema. De todo modo, a lógica que continua a operar é a da consolidação de uma
subjetividade cada vez mais individualista como parte do roteiro neoliberal e da política de
desenvolvimento da teia-mundo moderna. Acontece que as possibilidades de vida em contextos
tais, são cada vez mais ameaçadas pela própria lógica de "valorização" da vida através da
aquisição de bens como o carro.

As pessoas vivem para ter carros potentes e as políticas públicas procuram

atender essa demanda. O automóvel tornou-se o sonho de consumo e peça
fundamental na organização da economia capitalista. O Estado realiza obras,
subsidia a produção e comercialização de veículos novos, oferece desconto de
impostos e incentivos a pacotes de financiamento em parcelas infinitas. E assim,
endividado ou não, quem tem carro ou moto é bem-sucedido, e quem não tem é
fracassado." (SANTINI, Daniel. p. 97. 2019)

Sobre isto, Harvey (2013) nos lembra que a construção da cidade que queremos é
intrínseca à construção do tipo de humanos que queremos ser e pois reconhecer-se mutuamente:

A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de

pessoa que desejamos nos tornar. A liberdade de fazer e refazer a nós mesmos e
as nossas cidades dessa maneira é, sustento, um dos mais preciosos de todos os
direitos humanos (HARVEY, 2013, p. 28).

Logo, observando as histórias das cidades a partir da história dos automóveis e

percebendo que ambas são interdependentes, percebemos que o carro representa acima de tudo,
um desejo nacional, sendo um mecanismo de construção de nação, de humanidade, de cidadania.
Quem tem carro participa da festa, quem não tem, fica de fora. Quem tem carro garante seu lugar
ao sol protegido pela carcaça de metal, quem não tem, sofre com o sol sob sua cabeça na sua
incessante batalha por dignidade. O carro é também um mediador de valores sobre as vidas!
Dos episódios mais recentes da história nacional envolvendo automóveis e líderes
políticos nacionais, em abril de 2019 o Jornal Folha de São Paulo publicou uma matéria sobre
a família do até então presidente da república Jair Messias Bolsonaro (2019 - 2022), na matéria,
a informação de que o presidente, seus filhos Flávio, Carlos e Eduardo, e a primeira-dama
Michelle, receberam 44 multas nos últimos cincos anos, somando ao todo mais de 129 pontos
em suas carteiras de motorista. O levantamento foi realizado pelo próprio jornal com base em
informações disponibilizadas via Departamento Estadual de Trânsito do Rio de Janeiro -
DETRAN - RJ.
 53

Na Revista Piauí em Julho de 2019, o professor Roberts André, descreve o seguinte

episódio envolvendo o até então deputado federal Jair Bolsonaro que viria há dois anos depois,
ser presidente do Brasil:

“Sozinho em seu carro, um homem discursa. Enquanto a imagem tremida mostra as

curvas de uma estrada que vai para Santos, a voz ao fundo esbraveja contra os radares
eletrônicos, que teriam como único objetivo “roubar o motorista brasileiro” – a palavra
roubar com os erres prolongados, no estilo Galvão Bueno. Quem faz simultaneamente os
papéis de narrador, cinegrafista e motorista na peça audiovisual é o então deputado
federal Jair Bolsonaro. A data é maio de 2016, quando o ex-capitão, em pré-campanha
presidencial, oscilava em torno de 7% das intenções de votos nas pesquisas. O vídeo
registra, segundo o autor, uma viagem do Rio de Janeiro a Paraty, feita para denunciar o
que ele chama de “indústria das multagens eletrônicas”.” (ANDRÉS. 2019)

Estas informações, ainda que partindo de um lugar que almeja-se “privado” do

funcionalismo público - a família do presidente -, evidentemente se cruzam com suas declarações
acerca das políticas de regulação do trânsito. Vale antes relembrar que a instituição família
sempre ocupou lugar de destaque no cotidiano - seja institucional ou não - brasileiro, e que um
governo declaradamente ultra-conservador, como foi o caso do governo Bolsonaro, tem tal
elemento como pilar fundamental da sua ideologia. Os slogans de campanhas Bolsonarista
amparados nos valores tradicionais do conservadorismo cristão, sempre mobilizaram a trindade
“Deus, pátria e família”, aproximando-se inclusive do que ficou conhecido como movimento
integralista brasileiro (1932) - fascimo brasileiro- que também apelavam para tais dimensões da
vida social; ligeiramente, a família nesse tipo de discurso seria a menor célula de um sistema na
qual se materializaria o fim e o princípio da ordem social desejada. Sendo assim, é no mínimo
contraditório o envolvimento de famílias conservadoras e públicas em situações de infrações e
crimes contra ‘a ordem pública’, já que se presume uma coerência e obediência dessa, aos valores
que regem a pátria; ser imprudente ameaça a identidade conservadora.
Ainda cabe um parêntese para registrar que por um tempo a família também foi um
elemento importante para o marketing da indústria automobilística, no entanto, com o passar dos
anos, cada vez mais as propagandas de carro tem construído a ideia desse sujeito homem jovem,
em idade sexual reprodutiva, sozinho e aventureiro, comunicando um espírito de
individualidade, privacidade, liberdade, autonomia, autoconfiança e poder econômico, que são
os valores modernos do cidadão bem sucedido.
 54

De todo modo, voltemos para o caso do Jair Bolsonaro, seguindo o exercício de buscar
pistas para refletirmos sobre como temos nos relacionado com os automóveis ao longo da
história, e o que isso, obviamente, diz de nós. A família do Jair Bolsonaro não é de longe um
grupo fora de uma sistema/prática, tampouco qualquer outra família, inclusive constituída e
constituinte desse sistema, numa relação recíproca. O que torna mais especial o acontecimento
com a família do presidente, e isso nos serve como quadro importante, já que a família em
questão concentra a marca de ser a família com maior destaque no que diz respeito ao poder
político-institucional de uma nação, inclusive funcionando como família síntese do Brasil; basta
pensar que ser por exemplo esposa do presidente, já lhe confere uma espécie de cargo bastante
respeitado de “primeira dama”.
Por razões disso, as multas nos comunicam uma despreocupação no que diz respeito à
obediência às leis. A repetição do erro denota uma certa autoridade desonesta e até mesmo
propósito/birra de errar, o que se fortalece a partir do vídeo descrito na Revista Piauí, isso tudo
empunhado por um certo sentimento de segurança a partir da hierarquia conferida
institucionalmente, burlando um espaço hipoteticamente comum com regras que valem à todos
de uma forma comum. A repetição também afirma a impunidade, o que nos leva a pensar sobre
certo sentimento do presidente como figura “acima” de códigos jurídicos. É sabido no entanto
que leis não definem práticas sociais, porém isto depende efetivamente de um rede de poder que
ampara a realização ou não, de tais práticas, a partir de uma localização muito objetiva do sujeito,
que vai desde posições sociais a partir de marcadores da diferença, até mesmo posições de
relação de poder/prestígio social/institucional; este último que é de todo modo já bastante íntimo
da Sociologia brasileira, a partir da ideia de cordialidade, jeitinho brasileiro e outras chaves de
compreensão.
Ainda sobre o governos Bolsonaro, parte do mesmo balaio da saga a vida política dos
carros no brasil; é que para além desse número de multas, o então presidente foi a principal e
mais poderosa figura pública que estimulou críticas ao que ele nomeou de “indústria da multa”.
A revista Quatro rodas em maio de 2019, numa matéria escrita por José Mathias, com o título
Bolsonaro está certo ao declarar guerra contra a “indústria da multa”?, elenca a partir de um
exercício de contradição com comentários de especialista, aquilo que pode implicar, se efetivado,
as proposições de Jair Bolsonaro. O pacote de reformas contra a “indústria da multa”, que
envolve desde discursos sobre uso de farol baixos nas estradas, até mesmo o uso de cadeirinhas
 55

por crianças no banco de trás, traz em suas indagações uma questão que diz algo muito
importante para o caminhar desse texto.
Em agosto de 2019, o presidente afirmou durante discurso no Rio Grande do Sul, na
cerimônia de liberação do trecho de duplicação da rodovia BR-116, que a partir dali não haveria
mais radares móveis no Brasil. Em vídeo da Tv Brasil, disponibilizado pelo canal de
comunicação (youtube) Poder 360, o presidente1 volta a dizer de uma “roubalheira” da “indústria
da multa” do país, e afirma: - “Anuncio para vocês que a partir da semana que vem não teremos
mais radares móveis no Brasil. Essa covardia de ficar no descidão, no final do retão, alguém
atrás da árvore para multar vocês não existirá mais” (Bolsonaro, 2019). A ideia de retirada de
radares e lombadas eletrônicas que fiscalizam os movimentos e a velocidade dos veículos nas
rodovias, é objetivamente uma medida de remoção de leis, o que implica uma incitação à uma
convivência com regras dadas a partir dos próprios sujeitos envolvidos no processo, já que não
estão submetidos à nada. Este pensamento também contradiz e suspende aquilo fixado no artigo
29º do Código de Trânsito Brasileiro, que responsabiliza os veículos maiores pela segurança dos
menores. De toda forma, e nos interessa pensar sobre isso adiante, com o tipo de relação que
tem-se no trânsito brasileiro, é de se considerar minimamente perigoso tal movimento. Não dá
pra confiar que um carro em uma viagem de família, andando em alta velocidade, vá estar atento
e ainda respeitar de forma tranquila uma cicloviajante que por razões de mobilidade ativa possa
“atrasar” em alguns minutos o percurso.
Beviláqua, (2015) em um texto simpático sobre Fortaleza-CE, pensando memória,
modernização e automóvel, chamado de Fortaleza “moderna”: representações do automóvel e
ideais de progresso (1920-40), parte de registros em jornais e livros memorialistas, para dizer da
reação à chegada dos automóveis e das transformações que isso implicou na relação corpo-cidade
na capital do estado. A cena de abertura do texto é sobre uma matéria do jornal O Povo tratando
da derrubada do Oitizeiro do Rosário2, em maio de 1929, sob autorização do então prefeito
Álvaro Weyne. Do texto salta a informação de que a derrubada da árvore fazia parte do processo
de modernização das vias de Fortaleza para a passagem dos carros, a reação registrada e
informada a partir das fontes jornalísticas do autor, nos ajudam a fortalecer esse campo de
percepção acerca das diversas formas de interferência dos automóveis nas vida dos citadinos.

1
[Link]
2
Oitizeiro é uma árvore perenifólia, frutífera, originária das restingas costeiras do nordeste do Brasil. Nome
científico: Licania tomentosa. “do rosario” diz do lugar em que estava o Oitizeiro.
 56

Uma informação importante, é o fato de que com a chegada dos automóveis, passam a acontecer
os primeiros acidentes automobilístico na região e obviamente as principais vítimas eram os
pedestres, ciclistas e afins… no entanto, a máxima que prende nossa atenção é a observação da
construção de uma seção no Guia da cidade de Fortaleza de 1939, chamada de “Conselhos úteis”
em que se ensinava aos pedestres novas formas de comportamento perante a existência do carro;
o autor ainda registra que nesse mesmo ano, a Secretaria de Polícia e Segurança Pública do
Estado do Ceará publicou um livro chamado "Veículos e acidentes", em que buscava construir
uma "convivência" entre carros e pedestres. (BEVILÁQUA, 2015) Tais proposições se fundem
com os mesmos princípios dos conteúdos produzidos contra os jaywalking nos Estados Unidos,
inclusive culpabilizando os pedestres pelos acidentes a partir da acusação de não adaptação às
novidades.

Uma certa parte da nossa população não aprendeu ainda a andar nas ruas. Um
terço ou a quarta parte dela guarda ainda reminiscências dos "cabriolets" dos
bondes de burros e das carroças de rodas de ferro. Foi tão rápida a invasão do
automóvel que não teve tempo ainda de adaptar-se à nova feição do tráfego. Mas
é preciso fazer um esforço maior, violentar os velhos hábitos e entrar de vez na
ordem moral das cousas. ( Veículos e acidentes. Fortaleza: Departamento de
Cultura, Divulgação e Propaganda do Estado do Ceará, 1939, p. 8. apud
BEVILÁQUA, 2015. p. 7)

Ordem, ilegalidade, adaptação e perigo são aqui também movidos para a construção da
sociedade que agora se impõe de forma autoritária e motorizada. O discurso do carro como
central e mais importante, a partir inclusive do isolamento do próprio motorista no que diz
respeito a uma comunicação em que parece que o carro está a mover-se sozinho, já que cabe
unicamente ao pedestre respeitar a passagem do automóvel, se coloca como fundante da
experiência de trânsito da capital do estado.
Curiosamente uma cena parecida aconteceu na cidade Barbalha - CE, no ano de 2014, e
obviamente não tem nada de tão diferente e/ou especial em derrubar árvores para
expansão/transformação dos espaço formatados continuamente em urbanos; porém isso ainda
que “banal” nos ajuda a revelar uma certa consonância que conecta todos os territórios a partir
de práticas. Tal ação - derrubada - da árvore, tomou destaque a partir da realização de uma
performance coletiva do movimento de jovens chamado Mov. Zoom - Movimento Zoom de Arte
 57

Urbana,3 que a partir da proposição de um velório para a árvore que denominaram de Ficus
Benjamina, tencionaram a possibilidade de narrativa do acontecido, a partir sobretudo de uma
disputa em torno do espaço público como lugar da possibilidade das existências habitarem.
Ainda que o fato não tenha sido registrado a partir da justificativa de melhorar o trânsito,
pode-se pensar o episódio a partir de uma alteração constante que tende a transformar as cidades
pelas ideias de que é preciso sempre ter mais espaço livre. Desta parte do texto, já conseguimos
conjecturar que tal “livramento” não seria tão preciso/necessário se a ocupação espacial se desse
majoritariamente pelo corpo humano em movimento; isso mais uma vez nos diz do carro como
esse bem privado - às vezes fantasmagórico que mesmo não estando está - que se sobrepõe às
outras vidas que compõem um espaço supostamente comum, sejam elas humanas, ou não. A
performance movendo a ideia de “morte” da árvore, lança-nos exatamente neste lugar.

Em todo caso, o que nos interessa, ao destacar essas situações para uma possível história,
diga-se de passagem bastante falha, do lugar/significado do carro na sociedade brasileira, é
perceber quais condições permitem a urgência de uma forma de relação com um objeto que
reorganiza nossas relações e implica problemas consideráveis à existência de um social, quando
faz emergir a consolidação de uma individualidade quase que despreocupada com a alteridade
no cotidiano. Não estamos porém buscando uma narrativa de causa e consequência nos moldes
de uma história geral a partir de um ato fundador, mas sim traçando estratégias para a percepção
das emergências de uma forma de relação e quais desafios tais formas implicam.
Se quisermos por exemplo, pensar nesse quadro mais recente da história nacional
pincelado aqui, a preocupação principal não é com a afirmação do governo do presidente Jair
Bolsonaro como a criação de um fato específico e total que constrói uma ruptura e instaura um
novo; antes, isso nos oferece a possibilidade de dizer que o governo Bolsonaro é fruto de um
conjunto de condições que nos revelam uma forma de vida na qual vale a pena pensar.
É assim que ainda se os estudos sobre os efeitos do uso do carro evidenciam os contextos
de cidade grandes e desenvolvidas como um lócus legítimo de observação desse problema,
tentaremos pensar que para além de uma localização específica, há uma circulação de efeitos de
informação que povoa o imaginário nacional e que se estende para além de uma localização
física, o que nos permite dizer desde Barbalha no interior do Ceará, até Nova York, obviamente

3
a performance pode ser acessada no endereço eletrônico: htps://[Link]/
 58

considerando sua dimensão objetiva e factível. Traçar uma história não significa unicamente
almejar a construção de um todo completo e encerrado, tampouco construir um comum a partir
da fixação de narrativas em tempos pela necessidade de constatação e comprovação de uma
“verdade” a partir de fatos , antes é necessariamente pensar que há toda uma articulação que
provoca uma interferência em diversos lugares e de que é possível fazer conexões, pois se não
partem do mesmo princípio, se encontram nas suas adaptações.
Há portanto uma espécie de trilha sonora que se expande pelo território a partir das
trocas de informações entre as gestões e os gestos. Se por exemplo no Brasil, a cidade de São
Paulo pode ser considerada o grande laboratório para pensar a centralidade do carro, pelas
dimensões que tal lugar carrega e pela história de construção/transformação de tal cidade, isso
pode repentinamente criar a ilusão de que em contextos menores, interioranos, com menor
concentração de renda e outras variáveis, problemas desse tipo tenham proporções menores, ou
talvez nem existam. Primeiro que não é sobre um exercício de comparação a partir de um valor
“inferior X superior”, segundo que as particularidades dos lugares demandam movimentos de
reflexões que as considere como tais. Porém, pode-se criar uma articulação com algo que é
maior, mas que também não encerra nem paralisa o exercício de pensamento.
O que buscamos até aqui, é justamente pensar como há uma lógica/método que não se
limita, exatamente por ser discursivo e fazer parte de uma certa forma de fazer circular verdades.
Nas linhas que se seguem, tentaremos a partir de observações mais localizáveis, pensar como
isso se revela num cotidiano. Antes de passarmos adiante, creio que seja importante afirmar
também que não cabe aqui, tão simplesmente a pretensão de unicamente “retomar” as
considerações acerca de como os espaços urbanos desde o século XX estão construídos tendo o
carro como marca fundamental da experiência em trânsito. O que fizemos e estamos a fazer, é
partir dessa constatação para desenvolver as implicações que tal forma de distribuição provoca;
nesta parte seguinte mais diretamente a partir da observação de três acontecimentos.
Por fim, propomos estas reflexões sobre o carro tomando por base o desejo de pensar o
que tal forma de viver implica, considerando que não está sendo realizado apenas uma
distribuição de objetos ou uma partilha de técnicas, se não um investimento político que impacta
profundamente o cotidiano dos territórios, que é por condição a própria vida de pessoas.
 59

3.2 Carros. medo e guerra

De todos os anos desde que assumi a bicicleta como forma de locomoção, dos
companheiros mais fiéis para além dos pensamentos que parecem voar e pousar em cada situação
que acontece à frente, está o medo. O medo tem sido uma ferramenta necessária e um lugar de
desconforto muito preciso para pensar o que implica a disposição do meu corpo sobre uma
bicicleta. Não há nada de belo em sentir-se inseguro ao transitar pelos espaços, sobretudo quando
estes são inevitáveis para acessar determinados lugares e serviços. Porém, o sentimento de medo
me lança a um terreno de atenção e aguça a sensibilidade para pensar isso que estamos delineando
agora.
A primeira questão que se detecta, dentro desse percurso teórico que estamos a fazer, é
que se o carro é o centro da pulsão espacial moderna, o seu lugar de destaque implica uma certa
“secundarização” das outras formas de locomoção/experiência. Eleger um elemento como ponto
de partida, cria necessariamente uma hierarquização, dar destaque exclusivo é ordenar a partir
de uma classificação, tomando um como o melhor, os outros tendem a existir sob a sombra desse.
Traçar esse painel anterior, nos serve exatamente como conteúdo para a constatação de que o
medo não é um sentimento que surge do nada; pelo contrário, ele é parte de uma teia complexa
de relações de poder, de decisões políticas e de articulações históricas; sendo assim, é possível
costurar certas formas de dizer que deslocam os sentimentos do lugar que parece afetar
unicamente um sujeito e lança-o numa gramática social que permite visualizar suas conexões a
partir de variáveis diversas.
Vimos que a centralidade do carro ao longo do processo histórico de modernização dos
espaços, estabelece a partir da indústria de marketing automobilístico, outras formas de
locomoção como menores, e por vezes empecilhos para o usufruto dos espaços por mediação
dos carros. Vimos, ainda que não com tanto destaque, que uma das principais variáveis valorosas
paras as sociedades modernas, é a velocidade. Obviamente os processos de tensionamento
político provocaram mudanças legais no que diz respeito à convivência dos carros com outras
formas de locomoção; a existência de ciclovias, a responsabilização no código de trânsito, as
campanhas educativas… são resultados daquilo que se chega a partir da tensão dos movimentos
sociais que inclusive sensibilizam nosso olhar para discutir o que aqui caminha.
Com o cuidado necessário, o que se retoma aqui, não é a tentativa de marcar linearmente
 60

os fatos; se não, é buscar uma “gênese esquizofrênica” de um pensamento que não se encerra a
partir de uma política pública. É que metodologicamente pensar uma ciclovia, por exemplo,
como o lugar de destruição da lógica carrocêntrica, não é algo inteligente. Francamente se sabe
que a existência das leis funcionam mais como aliança e satisfação ao mundo moderno do que
efetivamente como ferramenta de alteração de práticas, e isso não diminui suas importâncias. As
leis buscam harmonizar os espaços e nos dão uma certa ideia de cordialidade entre as diferenças;
no entanto, o que observamos aqui parte de um lugar da experiência por vezes banal de cotidiano,
o que nos permite dizer de uma força reguladora das relações pela repetição que desemboca na
produção diária de um costume que revela uma estrutura de poder. Buscamos, portanto, pistas
para construir um pensamento que nos permita comunicar como esses diversos poderes se
entrecruzam, e que as coisas, como ideias/práticas/formas de vidas, não se fecham num tempo,
onde nascem e morrem, do contrário, elas circulam, se adaptam, modificam, se repetem e
realizam todos os movimentos possíveis a partir das mais diversas possibilidades.
Pensar o medo como produto histórico, nos ajuda a retirar a ideia deste como efeito
comandado por uma “natureza” humana que responde única e instintivamente à ameaça; parte
disso depende da compreensão de que as coisas não existem em si mesmas, que não possuem
essência e são produzidas cotidianamente pelas práticas sociais. As práticas, e é importante que
se diga, também não surgem do nada, são frutos das diversas interações ao longo da história, e
vão compondo e delineando aquilo que compreendemos enquanto mundo. Assim, o medo de
transitar, a partir de onde pensamos - carrocracia -, é compreendido exatamente como uma
novidade histórica-sentimental que acompanha o processo de desenvolvimento dos espaços a
partir da centralização dos carros.
Leonardo Beviláqua, em sua dissertação sobre O que vai pela cidade: automobilidade e
crimes de trânsito em Fortaleza na década de 1920 (2015), nos diz que a introdução dos carros
na cidade de Fortaleza, foi acompanhada quase que necessariamente pelos acidentes, o que
implicou questões éticas-jurídicas como direito à vida, à integridade física e a circulação pelo
espaços públicos. Citando o cronista fortalezense João Nogueira, ele sinaliza o processo de
construção de um desenvolvimento marcado pelos contrastes e pela imposição de uma
experiência que representava agora um risco perante os processos de deslocamento, tais riscos
só poderiam resultar na construção do que chamaremos agora de espacialidades do medo:

João Nogueira posicionou-se de modo ambíguo em relação aos automóveis. Em duas de

 61

suas crônicas, esse objeto é considerado o responsável pelas modificações no modo de

vida da capital cearense. Primeiro no texto “Fortaleza Antiga”, datado de abril de 1936,
em que os constantes acidentes são apresentados pelo autor de forma irônica como
índices de desenvolvimento: “Quanto mais os nossos carros quebrarem pernas e matarem
gente, tanto melhor, porque tais acidentes mostram que a Fortaleza tem vida, tem gente,
movimento e progride”. (BEVILÁQUA. p. 27. 2014)

Não nos interessa pensar a partir de uma postura “conservadora” no equivalente às novas
adaptações por quais passou/passam a cidade Fortaleza bem como todo mundo modernizado sob
quatro rodas; o que nos interesse é realizar um exercício de pensamento que implique poder dizer
acerca aquilo que por vezes parece não marcado nas considerações sobre os automóveis e o
cotidiano das cidades. Assim, não é do ímpeto deste texto fazer críticas a partir de uma indicação
de salvação do mundo condenado à imobilidade por razões do uso do automóvel; se não pensar
as implicações de tal, na sociedade moderna, em específico nos contextos de onde esse texto
pode indicar porém sem se encerrar neles. O que nos interessa neste trabalho de Beviláqua
(2015), por exemplo, é o surgimento de um discurso acerca da rua como lugar de perigo que
contrasta com a imagem de uma Fortaleza medida a partir dos pés no chão, do ranger das carroças
ou dos paralamas das bicicletas.

27 de Março de 2022. Barbalha - CE Estou na Avenida Padre Cícero Romão Batista,

na BR-116, na cidade de Barbalha. É meio dia e o sol não hesita em dizer do seu poder.
É um domingo, estou na minha bicicleta pedalando ao encontro de dois amigos que me
aguardam no centro da cidade. Saí daquilo que se presume Zona Rural e estou a
transitar por parte de uma rodovia que liga desde Fortaleza - CE até o estado do Rio
Grande do Sul, já na fronteira do Brasil com Uruguai. Sinto-me no meio do mundo,
exerço o pensamento delirando tal experiência a partir do que Michel Foucault chamou
de heterotopia. Penso isso irresponsavelmente movido pela ideia de que meu corpo está
num espaço, ao passo que esse espaço só faz sentido a partir do trânsito, ou seja, da
travessia, logo, poderia dizer que não estou necessariamente em lugar algum. Brinco
enquanto reafirmo que estou na rua, e numa topografia precipitada e mal elaborada,
quero dizer da rua como um espaço real porém um lugar “indefinido” que cruza e
sobrepõe outros lugares a partir dos encontros. Estou na rua para chegar a algum lugar,
logo, estou em um lugar que é um não lugar; um meio, um ponto na travessia que ao
atravessar já não estou mais. Sinto-me ligeiramente cansado, estou chegando ao fim da
ciclovia - que por sinal é absurdamente mal elaborada e fica bem no meio da BR-.
Atravesso a ponte que anuncia a chegada no perímetro urbano da cidade de Barbalha.
Observo o trânsito considerando os veículos que vem sentido juazeiro-barbalha. Num
cálculo de tempo, julgo poder seguir. Após um triângulo com letras cafonas de onde se
diz “ Eu amo Barbalha” duas vias se fundem formando uma via ampla de mão única,
logo após um posto de gasolina. Sigo. Prestes a atravessar para o outro lado da pista,
numa tentativa de recuo para ficar bem ao lado do meio-fio, fugindo dos lugares
exclusivos para os carros - meio da pista -; sou surpreendido por uma Hilux branca,
que ignorando completamente minha presença, acelera muito próximo à mim para não
perder a sua vez. Nitidamente a velocidade me indica a prioridade de passagem, a partir
da confirmação que o tempo que levarei atrapalha de algum modo o translado do
motorista blindado pela carcaça branca de vidros escuros. Eu, em estado de espanto
pelo risco, aguardo a passagem de mais dois automóveis menos acelerados. Em seguida,
 62

sigo meu percurso ofegante, trêmulo e irritado.

11 de
Maio de 2022. Barbalha - CE. Hoje é quarta-feira. Estou num ônibus escolar de ensino
médio, indo à escola em que estou dando algumas aulas como professor de Sociologia.
O ônibus é fruto do projeto “Caminhos da Escola” que possibilita a compra e renovação
de veículos visando a garantia do acesso à educação dos estudantes da educação básica
que moram em zonas rurais. A estrada que liga onde estamos nesse momento - Barro
Vermelho - ao centro administrativo/urbano de Barbalha, onde está localizada a escola,
é asfaltada e tem em média mais de cinco quilômetros, considerando o seu início na
Indústria de Borracha e Calçados Kaiana - IBK, que marca o começo do que é inscrito
sob o signo do rural. Em termos de largura, a estrada tem três metros e meio; quase não
há separação de vias, é uma estrada praticamente única pela ausência de sinalização
mais específica, uma linha amarela no chão cortando o caminho em duas partes, permite
que os transeuntes pratiquem seus movimentos considerando de um lado andar em uma
direção e no outro andar sentido contrário. Isso dá ligeiramente a ideia de duas vias,
obviamente uma de ida e outra de volta, sendo que cada via comporta um metro e meio.
É meio-dia - 12h00 e alguns minutos; no ônibus, alguns estudantes em voz alta debatem
um campeonato municipal de futebol.
Após curvar num trecho marcado pela alta vegetação e uma tortuosidade um tanto
exagerada, que impede a visualização de quem vem ou vai; logo há alguns metros frente
ao ônibus em que estamos, um sujeito de aparentemente mais de 50 anos pedala
lentamente em sua monark barra circular vermelha - uma bicicleta que parece povoar
o imaginário de trabalhadores pobres que nasceram nos anos 70/80. O sujeito ocupa
um lugar mais próximo da tal linha amarela que divide o asfalto, ficando bem perto do
“meio” da estrada. O ônibus, que estava a ser dirigido em alta velocidade, reduz ao se
aproximar do ciclista. A redução da velocidade de forma um tanto brusca chama a
atenção de alguns estudantes sentados ao fundo, o motorista passa no máximo um
minuto atrás do ciclista e sinaliza com buzinadas repetidas que é seguida imediatamente
por um grito de um dos estudantes: - passa por cima, motorista!
Sentando próximo ao motorista, nas primeiras cadeiras do lado esquerdo, percebo o
susto que leva o ciclista e sou movido por um sentimento imediato de solidariedade e
reflexão.

As cenas relatadas acima fazem parte de registros textuais que aconteceram ao longo das
incursões para coleta de elementos que permitem a construção desses textos. Elas possibilitam a
visualização mais direta de um compromisso ético e metodológico que é catar/captar situações
cotidianas a partir dos trânsitos, para dar substância às paisagens que nos interessa construir. É
preciso que se diga que a bicicleta funciona neste trabalho como o lugar de propulsão de
reflexões, pois é de onde surgiram as ideias primeiras para perseguir tal temática de discussão,
portanto, ela aparece com certo destaque no que diz respeito à uma sensibilização para a
percepção diferenciada das rotas e dos significados possivelmente imbuídos nos acontecimentos
frente aos deslocamentos. No entanto, as experiências relatadas não partem única e
exclusivamente delas, possibilitando a captura e partilha de diversos episódios que compõem as
ruminações nestas páginas.
Pois bem, diante de tais acontecimentos, podemos perceber previamente a afirmação
 63

perante os gestos dos envolvidos, de interações sociais baseadas na aplicação de um desejo de

velocidade a partir do motor que parece não conviver muito bem com a ideia de outras formas
de trânsito, tendo em vista que os espaços alcançados por estas não realizam os anseios de
“agilidade e eficiência” que permeiam os ideias dos sujeitos motorizados. Na primeira cena, o
ato de avançar da pessoa que dirige a Hilux, afastado da possibilidade de ser um gesto ingênuo
a partir de um descuido do motorista, permite-nos situar numa teia de relações de poder em/no
trânsito, que legitima tal ação a partir exatamente de uma prática/pensamento moderna que
imbuída da ideia de rapidez faz do motorista um impaciente arrogante que não pode considerar
o tempo de passagem de uma bicicleta, ainda que isso nem mesmo venha a lhe render “prejuízos”
de tempo. O ato de acelerar desconsiderando a presença do ciclista, implica a afirmação de que
as vias são feitas para um certo tipo de circulação a partir de um certo equipamento que não pode
perder tempo com “estranhos”. Ao chegar ao fim da ciclovia, o ciclista é lançado entre os carros,
num espaço em que se faz necessário de si uma atenção maior e imediata, ainda que o Código
de Trânsito Brasileiro obriga os veículos maiores à proteger os menores, é do ciclista que se
exige a atenção necessária para a preservação da sua vida. Obviamente isso não diz da abertura
do ciclista de realizar manobras descuidadas, a observação que se faz a partir do acontecido, é
de as negociações não existem se não com outro carro; e é exatamente a presença que é
potencialmente a vítima que deve aguçar os sentidos na hora de aproximação dos automotores.
Na segunda cena, o imperativo velocidade é novamente acionado como força necessária
para comunicar a este outro que transita - ciclista - seu lugar na estrada, se é que uma estrada tão
curta em termos de largura, possa permitir a convivência de mais de um modal - inclusive
considerando que o Código de Trânsito também obriga os motoristas a permanecerem à uma
distância de um metro e meio dos sujeitos da mobilidade ativa sobretudo durante ultrapassagens.
Ainda que o ciclista da segunda cena estivesse a “atrapalhar” efetivamente a passagem do ônibus
e por consequência impedindo a realização do trajeto em um tempo estipulado para determinados
fins, é de minimamente se questionar sobre a autoridade exercida pelo motorista a partir do lugar
de proteção/projeção, numa espécie de hibridez com a máquina, de sinalizar com certa violência,
no que diz respeito a repetição da buzina provocando uma sensação de espanto no ciclista. O
grito do estudante, por si, revela o pensamento brutal dos usuários de automotores ao depararem-
se com ciclistas e outros agentes em transportes de propulsão humana.
As cenas também nos permitem perceber que além da responsabilização através dos
 64

gestos e do teor conflituoso que à eles estão incrustados, de serem os ciclistas os principais
devedores da atenção exigida no trânsito, ainda que estes sejam as partes absurdamente mais
frágeis do encontro, são também mobilizados a acionarem a atenção a partir da realização do
susto. Uma certa pedagogia maniqueísta e violenta, utilizada pelos motoristas ainda que de forma
inconsciente, para evocar e demarcar o sentimento e o exercício de superioridade dos carros. Não
há toa, em alguns lugares do país a palavra buzina serve de sinônimo para o sentimento de raiva,
valentia e coisas afins. É possível ainda que se levante as seguintes questão: já que os carros são
mais rápidos que as bicicletas, não seria mais inteligente permitir que as bicicletas em suas
quantidades menores logo atravessassem, permitindo chegar aos seus destinos mais rapidamente,
enquanto os carros teriam pouco ou nenhum prejuízo em relação ao uso do tempo? Imagine um
ciclista atrasado tendo que permitir uma fileira de carros passarem, não seria bem mais decente
permitir a passagem de tal, já que este leva mais tempo para chegar ao seu destino?
É isso que chamamos anteriormente de ‘paisagens do medo’ tentando tatear um certo
“produto” teórico inacabado, para sugerir uma sensibilidade que capta os movimentos em/no
trânsito que estejam sob a narrativa da disputa que é evidentemente a estratégia pela produção
do medo. Se há uma dita “disputa”, ainda que legalmente/juridicamente impugnada, porém
costumeiramente visualizada/sentida, essa não acontece sob uma igualdade, logo não é
verdadeiramente uma disputa. Disputas, eticamente só podem existir se partindo do princípio de
igualdade de condições. É mais que óbvio que qualquer pessoa fora de um automóvel sinta-se
absurdamente frágil e vulnerável numa dita “competição” do espaço, não há nenhuma, ainda que
mínima possibilidade de comparação. No entanto, o que buscamos , e acredita-se que esse pode
ser uma espécie de núcleo dessas indagações, é entender o porque se reafirma a todo instante a
partir de práticas e discurso, esse exercício de autoridade via automóvel que opera na produção
do medo nos trânsitos brasileiros. A questão, portanto, é sobre quais condições esse medo ganha
legitimidade e atua como uma estratégia política, ou a própria política como medo disseminado
nas vias públicas a partir do uso de automóveis, numa dimensão simbólica em torno do carro
que implica um domínio sobre o mundo. Evidentemente este “simbólico” institui o real.
É no mínimo estranho pensar que um objeto tão desejado provoque constantemente uma
sensação de ameaça e um efeito de ameaça sobre o outro, e o quão se insiste em demarcar esse
lugar a partir de uma convivência pacífica e banal com a possibilidade de encerrar a vida do
outro a partir simplesmente do ato de acelerar por sobre ele; como fica evidente na fala do
 65

estudante que estava no ônibus. É necessário portanto sempre lembrar a partir do automóvel,
para quem as ruas foram feitas e de que forma se deve locomover; isso a partir de uma produção
constante de ameaça, gerada propositalmente.
Por assim, podemos entender espacialidades do medo, como o resultado de um conjunto
de práticas que partindo de um certo lugar do inconsciente embriagado pela gasolina, porém
nunca deixando de ser premeditadas, que burlando as leis de trânsito, realizam para os
transeuntes da mobilidade ativa uma performance com o objetivo direto de gerar-lhes medo;
corroborando na construção de uma experiência espacial baseada na insegurança, sensação
inferioridade e desprotegimento. É essa experiência de tempo que chamamos de espacialidade
do medo.
Buscando pistas para pensar mecanismo de conjecturas de uma espacialidade do medo,
encontramos uma série de cartazes da indústria automobilística, que funcionam como
disparadores de uma narrativa sobre o carro em que são costumeiramente aproximados de
animais selvagens, que denotam poder e despertam o respeito e a curiosidade a partir da ameaça.
Num campo “real”, é de se imaginar que tais seres em destaque, despertam uma falta de
interesse dos humanos em encontrá-los, se não com a garantia de segurança a partir de uma
passeio no zoológico ou coisa que o valha, por exemplo. A partir da convivência antropocêntrica,
sendo estes animais “perigosos” é necessário que os prenda para manter exatamente sob a ordem
das sociedade humana em intenção de proteção dessa própria vida humana.

Figura 1 - Propaganda Fiat do Modelo Seat Leon Cupra

Fonte: elaborado eplo autor

 66

Figura 2 - Propaganda Fiat do Modelo Black Jack

Fonte: elaborado eplo autor

Os seres da imagem, obviamente não apelam para uma verdade, porém produzem efeitos
de verdade, no sentido em que articulam processos de experimentação dos espaços mobilizados
a partir de metáforas que emergem de características físicas e estereótipos, que tais seres
permitem comunicar. O interesse por trás da aliança entre animais selvagens e significados do
carros, dizem de uma jogada de marketing que realiza uma mutação num jogo de aproximação
de valores, como estratégia de comunicação dos veículos a partir de alegorias fantásticas.
Mas porque evidentemente as fantasias utilizadas para a venda de veículos nos servem
como artefatos para dizer dessa experiência de tempo que estamos chamando de espacialidade
do medo?
Primeiro é preciso que se retome a ideia que a modernidade institui no humano a partir
do discurso jurídico do indivíduo de direito, o seu lugar de realização e perpetuação máxima,
assim, subjugou outras vidas sem linguagem articulada, promovendo a valorização da vida
humana
 67

como a espécie mais fundamental de um sistema. A sociedade capitalista a partir dos seus
processos contínuos de racionalização do valor, obviamente não poderia ser total se não pela
distribuição desigualitária dos valores de vida entre humanos e outros seres e sobretudo entre
humanos e humanos- delinearemos isso à . É daí que toda guerra e destruição em busca de
recursos naturais, encontra passagem a partir das ideias de supressão das necessidades humanas.
Nesse aspecto, é desvinculada a ideia de humano como mais um animal de um
ecossistema global e invertida a ameaça produzida pelos humanos aos seres não-humanos. Assim
a ideia de um carro atrelado a um animal, pode ser imaginada a partir do sentimento de conquista
e adestramento de um ser absurdamente forte e ameaçador, porém inferior ao humano; o carro
como um produto que possibilita o exercício de domínio sobre aquilo inscrito enquanto natureza.
Ao adquirir o carro, acontece uma espécie de metamorfose do humano com a máquina, que
respinga numa espécie de super poder que pode ser comunicado através da força de um touro ou
da rapidez e ferocidade de uma pantera negra. Já não se é mais um humano, é uma espécie
híbrida.
Como espécies híbridas, estão envoltas numa confluência entre animais selvagens e
humanos. Animais selvagens não articulam linguagens e agem instintivamente quando se
percebe sob ameaça, aniquilando de vez seus indivíduos. Um carro “comparado” há uma pantera
negra, pode servir como metáfora de comunicação de uma informação do tipo: - se vier, eu te
devoro!
A quem e a que custo portanto, interessaria uma aproximação imagética entre um objeto
para utilização cotidiana do humano e aquilo que ao longo da história foi apresentado como
possível ameaça à vida humana, dependendo sempre de um adestramento e da retirada das
paisagens modernas/desenvolvidas e industrializadas? Por que usar deles para construir um
efeito sobre a compra e circulação de um produto? Mais do que gerar aproximação, o uso dos
recursos na propaganda são capazes de comunicar poder que engendram relações hierárquicas a
partir de um medo embutido e “acidentalmente acionado”.
Em seu célebre livro Cidades Sitiadas - O novo urbanismo Militar, Stephen Graham
(2016), a partir de uma pesquisa minuciosa pensando as novas configurações espaciais nascidas
nas trincheiras das invasões estadunidenses visando a ocupação de territórios ao longo do globo
terrestre; o autor nos revela o problema do uso de automóveis atrelado a uma escalada global de
construção de uma experiência de guerra que ultrapassa as fronteiras físicas dos territórios
 68

ocupados, instaurando uma forma de vida e por consequência um processo de subjetivação que
faz de citadinos modernos verdadeiras soldados em batalha, “independente” de suas localizações
palpáveis.
Segundo Graham (2016) os Estados Unidos como potência econômica e cultural, no
centro das conexões mundiais modernas, ao que chamamos de geopolítica global, ao longo da
sua brutalidade histórica para o domínio das zonas petrolíferas, no exercício ininterrupto de
garantir a supremacia no comando à acesso e distribuição dos recursos naturais, sobretudo do
petróleo; encontrou no centro de suas pulsações o uso do automóvel como um lugar de
concretização e proliferação das experiências militares no cotidiano dos sujeitos modernos.
É importante situar que ainda que a pesquisa do Graham tenha coletado dados nos
Estados Unidos, sua articulação teórica com Michel Foucault, resultando naquilo que o autor
chama de “boomerang foucaultiano”, abrange os contextos subalternos/coloniais a partir de uma
série de testes para que em vista e a depender dos resultados, pudessem ser efetivamente
aplicadas no norte global. Segundo o autor:

Em vez de meramente sinalizar a história através da qual os poderes Europeus haviam

colonizado o mundo, a abordagem de Foucault foi mais singular. Como alternativa, ele
explorou a forma como as colônias haviam sido envolvidas numa série de experiências
políticas, sociais, legais e geográficas que foram, posteriormente, trazidas de volta para
o Ocidente naquilo que Foucault - possivelmente influenciado pelo famoso trabalho de
Hannah Arendt sobre totalitarismo - chamou de “efeitos boomerang”. (GRAHAM, s.d,
p. 3)

Tal dobradura metodológica nos permite partir do texto de Graham mais lucidamente
para entender esse fenômeno complexo e mundial que o autor chama de “Novo Urbanismo
Militar” que muito sucintamente é um conjunto de práticas-técnicas, científicas, morais,
religiosas, psíquicas e tantas outras, que servem de mecanismos de trânsitos para expansão e
consolidação do pensamento militarista em todos os lugares onde haja vida e onde se produz
propositalmente a morte, elaborando e reelaborando experiências sociais bélicas sob um discurso
reducionista que coloca a guerra e a violência como a política central e essencial nos/dos espaços
cotidianos, para vender uma segurança altamente privada, individualista e apaixonada pelo
fascismo através do fim de uma vida coletiva.
O ponto de partida nesta etapa de reflexão, ao que ele denominou em seu trabalho de
Guerras de Carros, diz respeito às estratégias estadunidenses a partir de articulações comas
nações das Organizações dos Países Exportadores de Petróleo - OPEP, de garantir a continuidade
 69

do crescimento das sociedades altamente automobilizadas para manter consequentemente, alto

o bastante a lucratividade das nações da OPEP. A partir disso e na investida teórica para pensar
esse conjunto de técnicas-discursos do urbanismo militar, Graham elenca os Veículos Utilitários
Esportivos - SUVs, como o ícone do mercado automobilístico e um dos objetos-síntese desta
forma de vida militarizada; implicando seu encontro com o que Don Mitchell chama de “modelo
SUV de cidadania”.
Investigando os processos por quais as transformações nos automóveis com destaque
para os SUVs foram encarnando características de guerra e valores militarizados, o autor
desenvolve o pensamento sobre como o marketing automobilístico foi mobilizando discursos de
guerra e segurança contra suposições de perigos urbanos cotidianos, como argumento para
vendas, fazendo com que tais produtos representem socialmente “valores egoístas, antiurbanos
e agressivamente hiperindividualistas" (GRAHAM, 2016. p. 396) fundados sobre a égide
especulativa da proteção do inimigo que não mostra sua cara nem diz seu nome.
Uma das observações, é de que os SUVs fazem emergir ideias de fronteiras e portanto
parecem funcionar com cápsulas independentes, tanto em configurações nacionais-internas
quanto numa ilusória independência sobre uma responsabilidade para com as áreas fronteiriças
em guerra; passando a funcionar como objetos privados isentos de ligação com contextos
externos, como uma forma de alienação que amputa o sentido dos usuários e o lança fora de uma
sistema. No entanto, Graham defende a ideia de que a cultura dos SUVs conecta diretamente a
vida dos citados estadunidenses a uma geopolítica global de exploração do petróleo, já que este
é a principal fonte de energia para existência de tais hábitos, e portanto insere tal produto numa
agenda nacional de exploração e violência estatal que só pode ser interpretada através dessa
mesma geopolítica do petróleo. Segundo o autor:

A conveniente separação entre os espaços urbanos nacionais do uso do

automóvel e as fronteiras coloniais de exploração do petróleo é, no entanto,
ilusória. Redes complexas de tecnologia, práticas sociais de uso dos automóveis
e consumo, e políticas de recursos e formação de identidade fazem surgir
vínculos próximos entre os domínios nacionais e os de fronteira. Estes são
forjados por meio da violência, da guerra, da tentativa de controle, do cálculo e
da financeirização, dos efeitos desestabilizadores, altamente imprevisíveis e
globais de poluição causada pelo petróleo, da mudança climática, da produção
de biocombustíveis e das inseguranças geradas por amálgamas desses
processos. (GRAHAM, 2016. p. 399).
 70

As ideias de fronteiras criadas pelos SUV são possibilitadas sobretudo a partir da ideia
de que uma guerra acontece do lado de fora e da qual é preciso se proteger. É exatamente a
pedagogia desenvolvida nas invasões e transportadas para o cotidiano, que cria uma analogia à
um apocalipse em que sua sobrevivência demanda única e exclusivamente do seu poder de
compra de um SUV - como estratégia de mercado e como técnica de desenvolvimento de um
projeto social. Mais do que desconectar de um contexto, é fazer perceber esse contexto - guerra
- e buscar proteção deste, criando portanto separações diretas entre os espaços públicos e
privados, desmembrando o indivíduo de uma coletividade, gerando a ilusão de um controle
individual e de uma proteção através de um consumo que lhes garante qualidade de vida e escolta
de um mundo em guerra. Os SUVs, são verdadeiros envoltórios motorizados que permitem
superpoderes para andar sobre as ruínas e estar protegido dos inimigos, ainda que seus
movimentos arruinem ainda mais estes destroços e que você tenha um apreço mínimo às vidas
que correm lá fora. "Quanto mais feia e encardida a realidade do lado de fora se torna, a mais
hiper-realidade vai dominar o interior da civilização capsular.”(DeCAUTER apud GRAHAM,
2015. p. 400) O espaço urbano fechado e individual do SUV, é constantemente alimentado por
estas ideias de medo que rondam a cidade e que portanto exigem mais e mais suas fortificações,
sendo oferecidos como a tecnologia ideal para blindar o “eu” contra os perigos que estão à
espreita do lado de fora. Uma teia complexa de uma rede global de organização do espaço e da
experiência se molda a partir da dinâmica das guerras pelo petróleo.
Das contribuições mais necessárias que vão de encontro aos raciocínios desse texto, é a
de que para além de uma paisagem rodoviarista e isto já está nítido, o individualismo radical e a
agressividade militarizada impulsionada pelos SUVs “desenvolvidos e promovidos
comercialmente depois da primeira Guerra do Golfo como ‘veículos de ataque urbano de luxo’
- 'cápsulas' blindadas ou exoesqueletos projetados para separar habitantes temerosos da cidade
incerta e perigosa que existe do lado de fora” (GRAHAM, 2016. p. 408), solidificam valores
muitos mais complexos nas sociedade contemporâneas, no que diz respeito à um processo de
elaboração, circulação e comercialização de um produto que transporta consigo um inimigo sem
fronteira delimitada e que por isso deve ser abatido a partir de um risco eminente, reduzindo a
vida social a uma guerra “inspirada no darwinismo social que requer o tipo certo de veículo
militarizado para garantir alguma chance de sobrevivência.” (GRAHAM, 2016. p. 409) A lógica
de fronteira, inimizade e o perigo, são elementos básicos para o funcionamento das guerras, e é
 71

para isso que Graham chama nossa atenção a partir das imagens vendidas sobre os SUVs. As
observações do autor se somam às nossas discussões sobre o medo como um produto social
complexo e revelado sobretudo nos cotidianos nos ajudando a comunicar aquilo que chamamos
de paisagem do medo.

“Assim, a relação do motorista do SUV com a cidade emerge como “um

encontro” com um ‘outro’ hostil e inescrutável`. A cidade lá fora é representada
como um espaço brutal e hobbesiano de ameaça e medo, enquanto o casulo do
lado de dentro é um refúgio seguro, civilizado e portátil.” (GRAHAM, 2016.
409)

Uma propaganda de um carro da Volksvagen de 2018, veiculada no Brasil, lançando

naquele ano o novo Gol, com apresentação da modelo brasileira Gisele Bundchen e o ator
estadunidense Sylvester Stallone, usa da narrativa de um carro perseguido por viaturas e
helicópteros de guerras em meio a uma cidade caracterizada por largos viadutos, túneis, canais
de esgoto aberto e prédios, em que desviando do policiamento em alta velocidade e com
manobras um tanto radicais, o motorista do novo carro consegue vencer uma perseguição;
intacto, chegando à tempo nos estúdios onde a Gisele narra as novidades presentes no objeto.

Figuras 3 - Prints da propaganda

Fonte: elaborado pelo autor

 72

O slogan ao fim da propaganda Lindo como nunca. Gol como sempre poderia ser
facilmente substituído por um: Gol, mais que um carro: uma máquina de guerra, um objeto de
fuga. Os tons cinzas meio amarelado da cidade em contraste com o prateado e bem iluminado
dos estúdios, parecem construir uma oposição entre um contexto apocalíptico e uma esperança
de proteção e futuro - um fora e um dentro da máquina. A ausência de pessoas na propaganda,
refletem um contexto em que pessoas já parecem não mais fazer parte, todo contato agora é
mediado através de máquinas cada vez mais elaboradas para evitar a aproximação de corpos
humanos. A ausência do corpo humano denota uma metamorfose em que este só existe agora se
por razões de porte de um carro - não se encontra mais vida.
A propaganda é uma tentativa explícita de apropriação e compartilhamento de imagens
e códigos de um contexto em guerra, excitado por um desejo violento de fuga e proteção, em que
o motorista é facilmente transformado em um combatente ou um criminoso fugitivo, como nos
filmes hollywoodianos em que o carro é o elemento base para experiência delinquente e a pulsão
moderna de correr e cometer crimes enquanto dirige como valores que garantem adrenalina e
prestígios. A produção da película de 1min e 32 segundos, nos levam a pensar um ambiente em
que a vida parece ter sido completamente desvalorizada perante o automóvel, sendo necessário
criar estratégias de dispersão de energia para vibrar a partir de uma adrenalina mortífera, como
formas sofisticadas de sobreviver - matar e fugir.
Se do ponto de vista da política do cotidiano a guerra ganha para si o estatuto de verdade
na modernidade militarizada, é importante se considerar os problemas éticos de estabelecimento
de um inimigo; pois mais do que resguardar para o sujeito uma soberania “individual” da
perspectiva de alguém que agora se protege dos riscos a partir do uso de um carro, tal
configuração prepara o terreno em que se é possível o exercício e a convivência com o direito de
matar outra pessoa, já não mais exercido unicamente sob o monopólio da força legítima. No
discurso militarista, a possibilidade de viver só faz sentido frente à coexistência com a
possibilidade de morrer; se há um perigo é necessário que se proteja e uma das principais formas
de proteção desse “outro” é provocando sua morte.
O terror cotidiano suspende de alguma forma uma ação sujeita a normas legais e
institucionais, proteger-se não é de longe apenas retirar-se do contexto, enclausura-se, o
“encontro” com o outro ainda é inevitável, e este é mediado pela força bélica que se porta, sejam
estas armas desde um Chevrolet Tracker ou uma pistola Taurus série G2 calibre 9mm, para citar
 73

dois arsenais de guerras queridinhos dos brasileiros. Tendo em vista que apenas uma minoria
dos crimes de trânsito cometidos no Brasil, chegam aos seus julgamentos finais4, podemos
detectar uma “falha” no sistema de justiça no que diz respeito à consideração de tais
acontecimentos efetivamente como crimes, em que a impunidade nos revela algo por entre uma
política de morte através do uso de automóveis e descartabilidade das vidas perdidas em
decorrência de tal fator. Tal fator leva a um sentimento de cálculo racional realizado pelos
motoristas, que, isentos de uma penalidade, se veem possibilitados a estabelecer relações de
violência na ordinariedade. Certamente a investigação desta questão nos apresentaria questões
muito relevantes, no entanto não nos debruçarmos sobre.
Achille Mbembe (2018), nos ajudar a levantar mais elementos para esse debate - que por
ora é importante que se diga porém não tomaremos atenção devida à eles - quando afirma que as
estratégias de configuração do espaço da ocupação colonial na modernidade tardia é um
precedente para produção de fronteiras e hierarquias, já que para além do controle físico é
também necessário o geográfico. Ele nos recorda as considerações de Frantz Fanon acerca da
espacialização da ocupação colonial e desenvolve o raciocínio de como são estreitas as relações
entre identidades, que são fronteiras, e topografias, se somando aquilo que Graham já havia nos
alertado.
Para Mbembe, a geografia da ocupação colonial contemporânea é um arranjo de várias
manifestações dos poderes que tomam por bases os estudos do filósofo Michel Foucault:
"disciplinar, biopolítico e necropolítico''. A combinação dos três possibilita ao poder colonial a
dominação absoluta sobre os habitantes do território ocupado”. (MBEMBE, 2018, p.48),
podendo de tal modo exercer o controle sobre quem pode viver e quem deve morrer. Assim, a
presença do carro é também a presença de um elemento classificatório que promove além da
exclusão a naturalização de mortes; especialmente de corpos não legitimados dentro do processo
de modernização - aqui, corpos não motorizados. A carrocracia não existe separada de outras
conformações, ela é na verdade, um mecanismo de promoção destas. O carro colocado como
elemento central na organização das cidades e a sofisticação a partir da militarização, é também
a centralização de eficientes discursos de controle social que giram em torno do império
máquinas detentoras do medo e da morte como meio para a verdade.

4
Ver: 3.8 - Impunidade no trânsito: incentivando a transgressão. p. 112. VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO À “MODA
BRASILEIRA”: INSEGURANÇA, LETALIDADE E IMPUNIDADE de MAURÍCIO BASTOS RUSSO. Tese de
Doutorado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Sociologia, da Universidade Federal do Ceará
 74

19 de Setembro de 2022 Estou dentro de uma topique - micro-ônibus. São por volta de
17hrs de uma quarta-feira. O cansaço me deixa despretensioso em relação à tecer
qualquer análise sociológica, no entanto estar em trânsito não me permite o descanso.
Alguns passageiros retornam às suas casas enquanto outros estão indo aos seus lugares
de trabalho - ainda há um contingente de pessoas que continuam a vender sua força de
trabalho de forma presencial em fábricas - uma massa de deserdados da autogestão
empreendedora dos contextos robotizados da modernidade ou sortudos funcionários no
contexto de desemprego?. É, estamos de fato no sul global onde a experiência citadina
ainda não ganhou os contornos máximos que se presume a tal era digital; uma
sobreposição das formas sociais disciplinares, de controle e militarizada. A velocidade
em que se movimenta o transporte coletivo perturba alguns passageiros que resmungam
dizendo das possibilidades de atraso. Assustadoramente, um homem de pelo menos
trinta e poucos anos, com as roupas manchadas e protetores auriculares por sobre o
pescoço, em alta e nítida manifestação diz: - vamos motorista, coloca aí na máquina de
fazer defunto! Inacreditavelmente o viandante estava se referindo ironicamente à uma
maneira, pela fala um tanto quanto racional, de matar as pessoas. A alta velocidade no
automóvel para provocar o atropelamento.

Devemos acordar até aqui que a fala do passageiro não parte de uma suposta "maldade"
que habita o interior do indivíduo em sua expressão singular, como marca de uma "personalidade
violenta e criminosa", ao passo que isso também não nos diz de uma coletividade
deliberadamente assassina que anuncia a morte dos outros a partir de uma "brincadeira" um tanto
desesperadora; tampouco estamos falando de um sujeito que evidentemente acredita que se
resolve os atrasos de tempo, atropelando tudo que estiver à sua frente, ou ainda de um grupo
temporário de indivíduos que compartilhando de um espaço/tempo respondem passivamente e
até com certa "excitação/alegria" frente à um comentário claramente perverso do ponto de vista
da convivência com o outro.
O que o comentário pode nos lançar à pensar, é exatamente sobre uma teia complexa de
relações que sustentam e fazem emergir - ao passo que se constituem disso - discursos sobre a
possibilidade e a passabilidade de convivência com uma forma de exercício da violência a partir
dos automotores, como uma condição quase sine qua non da vida que se presume moderna. A
fala do sujeito pode ser localizada como certa percepção de uma realidade em que o encontro
com o "outro" é baseado no uso da força para retirar do lugar aquele que "atrapalha". É por isso
que nos é importante considerar uma complexa rede imagético-discursiva que ampara uma
"sociabilidade" completamente afastada do envolvimento ou obrigações para com o coletivo de
pessoas às quais fazem parte, ainda que não se queira. Assim, o comentário do passageiro, ainda
que em transporte coletivo, nos leva ao lugar em que podemos articular o pensamento sobre uma
“formação humana" que mediante a repetição de valores a partir do uso dos automóveis nas
 75

sociedades, produz, desloca e retroalimenta uma lógica de extermínio de tudo que ameaça o'uso
dos automóveis e à velocidade que este possibilita.
Toda violência como problema ético, resguarda para si o desejo de aniquilamento
de algo a partir de um processo de seleção baseado em algum valor; seja um processo consciente
ou não. Aqui, não é propriamente o carro enquanto condição material que mobiliza algo, mas
sim os valores que tal objeto concentra e seu poder de comoção perante este. O carro
transformado em uma "máquina de fazer defunto" revela a anunciação de uma guerra contra o
mais fraco, que é desde as leis de trânsito à constatações óbvias sobre colisão de corpos/massas,
necessariamente aqueles que transitam a partir das próprias propulsões corporais. Tal situação
nos conecta diretamente àquilo observado por Graham, quando diz dos SUVs: "Os anúncios
apresentam seus veículos como armas militares lutando para dominar o espaço nas vias.
Enquanto isso, os espaços e os ocupantes das cidades dos Estados Unidos se tornam meros
obstáculos a serem colocados de lado ou dominados" (GRAHAM, 2016.p.410)
O mais assustador diante da fala desse homem, é pensar que tal senso humorístico
fascista, se pensado a partir de um certo gozo com a velocidade que transa com o desejo imediato
de matar; é pronunciado publicamente no país em que os índices de morte no trânsito são
infinitamente maiores do que outros lugares do globo terrestre em situação declarada de guerra,
sendo a segunda principal causa de morte no país, sobretudo da população jovem. Para piorar, a
fala se situa num tempo após uma série de assassinatos via automóveis acontecerem na região
do Cariri cearense, de onde esse sujeito corporalmente realiza sua fala, sem nenhuma crise ética
e num espaço público.5
Diversos são os relatórios estatísticos sobre acidentes de trânsito no Brasil, assim, não
interessa aqui apresentar tais dados considerando o papel feliz destes outros materiais na
comunicação quantitativa sobre este problema. No entanto, faz-se interessante a partir do
levantamento desses relatórios, considerar o Mapa da Violência de 2013 Acidentes de Trânsito

5
Os meses de Julho, Outubro e Setembro, marcaram o Cariri cearense com a repetição de assassinatos no trânsito,
todos provocados por pessoas em carros de luxo e comprovadamente embriagados. Apesar da mobilização de alguns
familiares das vítimas, os assassinos continuam livres. Ver:
[Link]
interi [Link] -
[Link]
[Link]
[Link]
[Link] .
 76

e Motocicletas que teve como preocupação principal, pensar as violências e acidentes no/em/do
trânsito a partir de uma complexa articulação de fatores e uma densa análise sobre os dados
coletados. Ainda que com destaque anunciado para o crescimento das mortes por motocicletas,
este documento nos é necessário por elevar o problema à uma condição de saúde e segurança
pública, bem como inserir a região do cariri cearense, em específico a cidade de Barbalha, num
circuito nacional/internacional como um dos lugares que mais registrou óbitos dessa forma,
durante os anos observados pela pesquisa - 2007 à 2011.
Sabe-se que existem dados bem mais atuais sobre tal problemática, no entanto este
documento funciona como marco no que diz respeito à centralização deste problema a partir de
uma articulação internacional e um tratamento de informações complexos e exclusivos, bem
como é parte de uma agenda de mobilização da Organização das Nações Unidas - ONU, da
Organização Mundial de Saúde - OMS e dos governos mundiais, dos quais está o Brasil com
destaque no relatório; para trabalhar a década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020,
“procurando, primeiro, estabilizar e, posteriormente, reduzir as cifras de vítimas previstas,
mediante a formulação e implementação de planos nacionais, regionais e internacionais”
(WAISELFISZ et al. 2013. p. 4). Assim, este documento funciona como uma ferramenta
interessante no que diz respeito à tentativa de ilustrar estatisticamente alguns quadros
fragmentados que nos ajudam a consolidar este mosaico de informações que é esse texto.
Segundo o relatório, só no ano de 2010, houveram 1,24 milhão de mortes por acidentes
de trânsito em 182 países, sendo os contextos em que mais se registram nos países
subdesenvolvidos, com rendimentos baixos ou médios, e que portanto são aqueles que possuem
menos veículos. É ainda nestes países que a OMS indica que a situação tende progressivamente
a piorar pelo aumento dos índices continuados de motorização, como vimos na primeira parte do
texto sobre o governo Lula e as políticas de financiamento dos automotores. As estimativas
projetaram um número de 2,4 milhões de mortos por acidentes de trânsito no mundo todo, até
2030, caso medidas não fossem tomadas.6 Os acidentes foram indicados como a primeira causa
de mortes de jovens de quinze a vinte nove anos, a segunda de adolescentes de cinco a quatorze
anos e a terceira de adultos de trinta a quarenta.
No Brasil, durante os anos de 2001 a 2011, os óbitos por acidentes de trânsito tiveram
crescimento de 30.524 para 43.256, representando um aumento de 41,7%. Em uma distribuição

6
Não conferimos os dados por falta de pesquisas.
 77

por região do país, a região Nordeste ocupara o primeiro lugar, enquanto a região Norte, o
segundo; sendo as regiões com o maior crescimento, 83,4% e 78,7%, respectivamente. Se
pensarmos que estas regiões são nesses anos - 2001 à 2011 - as mais afetadas pelas políticas de
créditos para motorização, podemos apontar uma consequência direta de programas políticos,
um equilíbrio não planejado porém combinado - mais automóveis, mais acidentes. Foram
também os municípios da região Nordeste os dois primeiros de um total de duzentos, a registram
o maior número de óbitos por acidentes de trânsito no país; Presidente Dutra, no Maranhão, e
Barbalha, no Ceará, ultrapassaram a marca das duzentas vítimas fatais por 100 mil habitantes.

Figora 4 - Print Tabela acidentes de trânsito por Município)

Fonte: elaborado pelo autor

Todos os países elencados pelo relatório tiveram quedas no número total de vítimas fatais
nos acidentes de trânsito entre os anos 2000 e 2011, porém o Brasil teve um aumento de 49%.
Os dados não param de aumentar. Em resumo parcial da década, o professor Roberto
Andrés (ANDRÉS, 2016), entre 2011 e 2016, ele nos diz que morreram, em média, 42 781
pessoas por ano no trânsito brasileiro, o que representa um total de pelo menos 117 vidas ceifadas
por dia. Ele complementa que:

“Há uma crescente bibliografia que busca mensurar os impactos dessa

carnificina, como o estudo das pesquisadoras Silvânia Andrade e Maria Helena
Prado de Mello-Jorge, que estimou em 1,3 milhão os anos potenciais de vida
perdidos graças a acidentes de trânsito somente em 2013, com uma taxa de 33,8
anos perdidos por óbito registrado. Outro estudo, conduzido pelo Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada junto à Polícia Rodoviária Federal em 2015,
calculou em 40 bilhões de reais por ano o custo total de acidentes de trânsito no
 78

Brasil, somando-se gastos hospitalares, perda de produtividade, perdas materiais

e institucionais.” (ANDRÉS, Roberto. 2016)

O que não falta, definitivamente, são dados que comprovem o problema de uma
sociedade altamente motorizada. Problemas que se inscrevem desde uma dimensão mais
centrada no indivíduo, mas que se aliam a danos muito mais globais e complexos, como vimos.
No entanto, nossas observações não pairam sobre um lugar de apontar esses dados na
tentativa de comprovar um real como verdade incontestável, resumo, ou cheque-mate do
exposto; nosso interesse é levantar questões sobre quais condições se permanece tão
pacificamente comercializando carros com ares de uma promessa de melhoras.
Focar em dados seria interessante no que diz respeito à pensar as falhas dos controles
estatais naquilo que interessa apontar alternativas para redução destes problemas. No entanto,
partimos do entendimento de que mais do que políticas públicas e ou leis, a forma como
apreendemos o problema de morte/medo no trânsito, dependem de certo campo de realidade
perceptível já ter sido estabelecido. Aquilo que a Judith Butler (2016) vai dizer nos termos de
uma regulamentação através de uma apreensão cognitiva que elabora aquilo que entendemos
como realidade.
Ao fazermos uso das propagandas de carro, por exemplo, estamos dizendo que elas não
servem unicamente como lugares de interpretação de nós mesmas enquanto sociedade, porém,
que a partir de uma distribuição pulverizada, elas atuam sobre nós, num jogo infinito de
fabricação, diversificação e validação. Quando a propaganda analisada da fiat, expõe um
contexto de perseguição e guerra para anunciar seu produto, ela retira do campo visual o humano,
para exatamente gerar neste, um certo deslocamento “dessa realidade”, e logo assim dificultar
processos de aproximação e reconhecimento, se não pela ideia de proteção possível através do
carro e não o carro como ameaça a vida humana.
Do ponto de vista da mobilidade, áreas como a sociologia e a geografia, tem criado uma
tradição para dizer sobre a dimensão assustadora do assunto “Mobilidade”. No entanto, parecem
não se atentar tanto ao fato da existência de uma tolerância à morte e o sofrimento, apontando
para a política urbana de mobilidade como um campo que resguarda consigo a emergência de
um certo tipo de poder que permite a morte de um constituído enquanto outro; uma ordem em
que se expõe os cidadãos à guerra, uma condição de aceitabilidade para tirar a vida de um “outro”
que atrapalha, algo próximo do que o Michel Foucault chamou de biopoder e que Agamben disse
 79

por vida nua.

A adoção desmedida de automóveis têm marcado a experiência citadina a partir da
máxima do medo e da morte, e ainda do medo da morte, introduzindo um domínio a partir de
um corte entre quem pode transitar e quem não, e isso toma rapidamente ares de quem mais
facilmente pode morrer e quem não, numa guerra injusta e não declarada, misturada à pulsação
um tanto erótica de um gozo com a velocidade e de um superpoder adquirido a partir dela, como
na obra Crash estranhos prazeres do J. G. Ballard, em que o carro povoa por completo o
imaginário despudorado dos personagens, sendo o aparelho necessário para autorrealização
orgástica. Os estranhos prazeres são bater carros liberando hormônios que geram excitação e
possibilitam o orgasmo, se aproximando daquilo que diz Ned Ludd.

“O Carro é também o falo onde se masturba autonomia, independência, onde se

goza ilusoriamente aquilo que se faz ausente, de forma autêntica na vida
cotidiana. O volante permite isso. O motor a combustão, o acelerador... eles por
sua vez permitem a ilusão de a potência orgânica do indivíduo se multiplicar por
mil. Sendo ele constantemente reduzido, limitado, humilhado, diminuído,
constrangido pelas relações de poder, pelas hierarquias e autoridades instituídas
(pai, professor, patrão, polícia, juiz, coronel, deputado etc.) e pelas técnicas,
sejam urbanísticas, arquitetônicas ou quaisquer outras que expressem os valores
de uma sociedade coisificante, é o motor a combustão e o acelerador – quando
não o cano e o gatilho do revólver – que, sob um impulso neurótico, são postos
em funcionamento para uma auto-afirmação na tentativa de se sentir o que de
fato não se é na sociedade burguesa e hierárquica: um ser humano e não uma
coisa.” (LUDD, 2005. p. 20)

Diante do exposto, a palavra “acidente” parece funcionar como uma técnica de suspensão
de um lógica que inevitávelmente é responsável direta e indiretamente pela morte de uma série
de pessoas, gerando guerras, violência, medo e desigualdade social frente a um processo cada
vez mais claro de desefeita de formas mais alterizadas de contato com outro e de coexistência de
comum.
Control (2005) em “Acabem todos os Carros”, capítulo do livro “Apocalipse
motorizado”, narra que durante uma conferência de escritores policiais britânicos em que
acontecia uma discussão sobre a forma mais eficiente de matar alguém, um sujeito apresentou a
ideia: “passar com um carro por cima da pessoa” (CONTROL, 2005, p. 105). O fato, é que a
vida humana no contexto de ebulição das máquinas, passa por modificações bruscas. O estatuto
de humanidade é reformulado e o reconhecimento de vida deriva agora também de elementos
não humanos. Essa é a razão que mobilizou nossas reflexões. O uso do carro formula estatutos
 80

de vida e espaços habitáveis por determinados sujeitos, promovendo por consequência a morte
e a expulsão daqueles que no encontro são construídos enquanto outros numa relação de guerra,
que aloca-o enquanto inimigo endêmico do crescimento econômico e dos indicadores de tempo
e dinheiro que o carro produz.
Marcelo de Trói (2018), inspirado em considerações de Bruno Latour (2014) acerca da
luta no antropoceno, também considera que as relações no trânsito podem ser pensadas a partir
da ideia de guerras, e que isso faz parte de uma projeção de mundo. Considerando o regime
carrocrata como relações organizadas no/pelo fascismo, o autor nos convida à seguinte reflexão:

Tente atravessar uma rua e logo o carro acelera em sua direção; um ônibus, tão
logo vê um ciclista, persegue-o em busca de um corretivo: as famosas “finas”
(ato de desrespeitar os 1,5 metros de distância que os carros devem manter dos
ciclistas, segundo o Código Brasileiro de Trânsito); se há uma interrupção de
fluxo, as buzinas não exitarão em soar porque o carro precisa chegar ao seu
destino primeiro que qualquer um. (TRÓI, 2018, p. 287)

Outro ponto que considero importante para fortalecer os racíocínios aqui exposto,
também presentes no texto de Trói, é o uso que ele faz de um material produzido por Marcelo
Coelho, que mesmo entendendo os conflitos e tendo posicionamento contra os territórios
agenciados pelo medo e a política de segurança, se vê numa situação em que assume essa própria
postura. Reafirmando que o próprio formato de organização do espaço agencia uma subjetivação
que revela o prazer de matar usando a máquina, pelo fato do diferente representar uma ameaça,
pela ação de estar usando um espaço que "não é para ele".
Era um lindo domingo de maio, eu dirigia o carro tranquilamente, sem trânsito nem nada,
urgente a fazer. Passou um homem de bicicleta. Usava capacete, tinha uns 20 anos menos
do que eu, barba ruiva e óculos de sol bem moderninhos. Algo dentro de mim se revoltou.
Não foi propriamente um pensamento. Mas veio a vontade de dizer entre dentes:
"Ciclistas filho da p...". Repito, não penso assim. Acho uma excelente notícia que aos
poucos, a bicicleta substitua o carro; a cidade se civiliza. Na pior da hipóteses, os ciclistas
não fazem mal a ninguém. Por que, então, aquela vontade de xingar? (...) O ciclista era
melhor que eu. Mais esperto, mais jovem, mais descolado. Sem ver, me sabia disso.
Jogava na minha cara o meu atraso. Sua própria existência era a demonstração do meu
erro, do erro que consistia na minha vida. (...) Obviamente, nada disso resiste a um exame
racional. Não resiste nem sequer a um confronto com minhas próprias opiniões
conscientes. Estamos no nível das entranhas, das vísceras, da pura irracionalidade. É aí
que se desenvolve o ânimo fascista. (...) (COELHO apud TRÓI, 2017, p. 287)

Control nos permite analisar esta situação afirmando que projeções de liberdade,
autonomia e velocidade, prometidas pela ideologia dos carros, também são variáveis que alocam
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os motoristas ao prazer em matar. Para ele, é a narrativa da posse do carro, caracterizada pelo
pacote que garante status, segurança, rapidez, liberdade, efeito de estar no controle, inserção na
civilização e mobilização de desejos diversos, que opera uma subjetivação e permite a realização
de determinadas ações.

É o risco de dirigir que torna esse ato excitante para você. Você considera seu carro uma
forma de liberdade porque a única liberdade que você pode imaginar é a de matar
emutilar os outros. [...] Dirigir não é a única coisa que você faz sem um supervisor
olhando sobre o seu ombro? Não é a única coisa que você faz, nos seus próprios termos
para você mesmo? Não é o único momento que você tem para você mesmo?
(CONTROL, 2005, p. 106)

Portanto, podemos contestar a própria observação de Coelho acerca de uma espécie de

"irracionalidade que constrói e realiza a ação fascista". Na verdade, é a própria razão de
organização do espaço, baseada na circulação do carro, que permite tais acontecimentos. A
homogeneidade presumida nas narrativas sobre os lugares é dada pela sensação constante de
medo e busca por segurança, e para que funcione precisa exterminar outros transeuntes não
motorizados. São os riscos e os desafios aos outros humanos, que constituem as alegorias sobre
os espaços e garante a funcionalidade mortífera dos regimes carrocratas.
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