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MEC 014
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS REAIS
Indicadores de Pressões
Capítulo 2 - Brunetti
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Mecânico de Pressões
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Mecânico de Pressões
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Mecânico de Pressões
PMI PMS PMS PMI
PMI
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Mecânico de Pressões
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Mecânico de Pressões
O indicador mecânico apresenta algumas limitações que tornam seu uso
satisfatório apenas para grandes motores de baixa rotação:
•O volume de gases armazenado no cilindro menor do aparelho altera a
taxa de compressão do motor.
•Transmissão de vibrações do motor para o traçador.
•Não ocorre o registro dos efeitos instantâneos, podendo deixar de indicar
variações importantes da pressão, em razão da inércia do sistema
mecânico.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Eletrônico de Pressões
Transdutor piezoelétrico
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Eletrônico de Pressões
Transdutor piezoelétrico
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Indicador Eletrônico de Pressões
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIF, NA a 4T
(1)-(2) Admissão: o pistão desloca-se do PMS ao PMI com a válvula de admissão aberta,
de tal forma que o cilindro está em contato com o ambiente. A pressão em seu interior
mantém-se um pouco menor que a pressão atmosférica, dependendo da perda de carga
no sistema de admissão, causada pelo escoamento da mistura combustível-ar (ou
apenas ar no caso de injeção direta de combustível) succionada pelo movimento do
pistão.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIF, NA a 4T
(2)-(3) Compressão: fecha-se a válvula de admissão e a mistura confinada no cilindro é
comprimida pelo pistão que se desloca do PMI ao PMS. A curva (2)-(3) indica uma
diminuição do volume do FA e um consequente aumente da pressão. Nota-se que, antes
de se atingir o PMS, ocorre o salto da faísca e a pressão tem um crescimento mais rápido
do que aquele que teria somente por causa da redução do volume provocada pelo pistão.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIF, NA a 4T
(3)-(4) Expansão: tendo saltado a faísca no ponto (a), a pressão aumenta rapidamente
em virtude da combustão da mistura. O pistão, empurrado pela força da pressão dos
gases, desloca-se do PMS ao PMI e com esse movimento o FA sofre um processo de
expansão, isto é, um aumento de volume com consequente redução da pressão. Esse é
o tempo do motor que produz um trabalho positivo - tempo útil.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIF, NA a 4T
(4)-(1) Escape: no ponto (b), um pouco antes do PMI (por razões que serão explicadas
posteriormente), abre-se a válvula de escape e os gases, por conta da alta pressão,
escapam rapidamente até alcançar uma pressão próxima da atmosférica. O pistão
desloca-se do PMI para o PMS expelindo os gases queimados contidos no cilindro, e a
pressão mantém-se ligeiramente maior que a atmosférica. Alcançado o PMS reinicia-se o
ciclo pela descrição do tempo de admissão.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIF, NA a 4T
De posse desse diagrama, pode-se analisar o funcionamento do motor, por exemplo, que
as áreas contidas entre os processos e o eixo dos volumes correspondem ao trabalho
realizado.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – α e P – V de um MIF, NA a 4T
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – α de um MIF, NA a 4T
Wide open throttle (WOT)
9º
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – α de um MIF, NA a 4T
Ângulo do virabrequim (°)
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIE, NA a 4T
(1)-(2) Admissão: a única diferença em relação à admissão do motor Otto é o fato
de que o fluido admitido é apenas ar e não mistura combustível-ar.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIE, NA a 4T
(2)-(3) Compressão: realiza-se da mesma forma que no motor ciclo Otto,
entretanto atinge-se uma pressão final mais elevada em decorrência da maior
taxa de compressão necessária para se ultrapassar a TAI do combustível. No
ponto (a) inicia-se a injeção de combustível, antes do fim da compressão.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIE, NA a 4T
(3)-(4) Combustão e Expansão: o combustível é injetado de forma controlada, desde (a) até
(b). Por consequência dessa injeção controlada e da expansão simultânea, a pressão, que
pela combustão deveria aumentar e pela expansão diminuir, mantém- se aproximadamente
constante, formando um patamar no diagrama. Essa isobárica, prevista pela teoria, não é
muito visível nos diagramas indicados, já que o ângulo durante o qual se mantém a injeção
do combustível é relativamente pequeno. Poderá, eventualmente, ser mais visível em
motores grandes de baixa rotação.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIE, NA a 4T
(2)-(1) Escape: processa-se exatamente da mesma forma que nos MIF.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – α de um MIE, NA a 4T
Ângulo de virabrequim (°)
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V de um MIE, NA a 4T
Volume (L)
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação de Diagramas P – V
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIF, NA a 2T
1. Descobre a janela de admissão do cárter para o cilindro e a mistura, comprimida pela parte inferior do
pistão é empurrada para a parte superior.
2. O pistão alcança o PMI.
3. Fecha a janela de admissão do cárter para o cilindro.
4. Fecha a janela de escape.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Diagrama P – V e P – α de um MIF, NA a 2T
4-5. Realiza a compressão e salta a faísca. Ao mesmo tempo abre-se a janela de admissão para o cárter
e nele se admite a mistura nova.
5-6. Combustão da mistura ar-combustível.
6-7. Realiza a expansão e o trabalho positivo do motor. Fecha-se a janela de admissão para o cárter.
7. Descobre a janela de escape e em (1) abre-se novamente a passagem de admissão do cárter para o
cilindro.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS-PADRÃO AR
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS-PADRÃO AR
Hipóteses:
- O fluido ativo é ar.
- O ar é um gás perfeito, ideal.
- Não há admissão nem escape (não há necessidade de se trocar os gases
queimados por mistura nova).
- Os processos de compressão e expansão são isoentrópicos.
- A combustão é substituída por um fornecimento de calor ao FA a partir de uma
fonte quente.
- Para voltar às condições iniciais, será retirado calor por uma fonte fria.
- Todos os processos são considerados reversíveis.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS OTTO
Padrão a ar dos MIF
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
TRABALHO DO CICLO (Wc)
Wc =(U3 -U4)-(U2 -U,) = mCv[(T3 -T4)-(T2 — T1)]
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
PRESSÃO MÉDIA DO CICLO (pmc) ou Pressão Média Indicada (ciclo real)
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
PRESSÃO MÉDIA DO CICLO (pmc) ou Pressão Média Indicada (ciclo real)
A pressão média do ciclo é o trabalho por unidade de cilindrada e de certa forma
representa o tamanho do motor.
A pressão média do ciclo - pmc - funciona como um "número adimensional", apesar
de não o ser.
É um valor importante para a comparação do desempenho do ciclo para motores
semelhantes, de modo independente do tamanho (cilindrada).
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
POTÊNCIA DO CICLO (Nc)
A potência do ciclo é o trabalho do ciclo (Wc) por unidade de tempo.
Pode ser determinada multiplicando o trabalho do ciclo pelo número de vezes que
é realizado na unidade de tempo, isto é, a frequência de realização do ciclo.
No caso dos motores, a frequência relaciona-se com a rotação do eixo (n).
No caso dos motores a 4 tempos o ciclo é realizado somente a cada duas
rotações, enquanto que nos motores a 2 tempos o ciclo é completado a cada
rotação.
Para poder usar uma única expressão para os motores a 2T e motores a 4T
potência será calculada por:
Analise a expressão.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
FRAÇÃO RESIDUAL DE GASES (f)
No final do processo de escape, dentro do cilindro, permanece certa massa de
gases produtos da combustão, massa esta que fará parte da massa total da
mistura no próximo ciclo.
Essa massa remanescente de gases queimados é denominada massa residual.
Fração residual de gases queimados é a relação entre a massa dos gases
residuais e a massa total da mistura existente no cilindro, quando termina a
admissão.
mres: massa residual;
mar: massa de ar;
mcom: massa de combustível;
mtot: massa total.
Admitidas algumas hipóteses simplificadoras, é possível se estimar o valor da
fração residual a partir dos ciclos padrões.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
massa em 4 é igual a massa em 4’
Veja ex.1 do LT
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS DIESEL
Padrão a ar dos MIE
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
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MEC 014
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
TRABALHO DO CICLO (Wc)
Wc =(H3 –H2)-(U4 -U,) = m [Cp(T3 –T2)-Cv (T4 — T1)]
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS SABATHÉ (MISTO)
Padrão a ar + prático
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
CICLOS-PADRÃO AR
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Ciclo Atkinson
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
1. O Fluído de trabalho (ou fluido ativo – FA) não é ar puro:
-Mistura de ar, combustível, gases de combustão e umidade.
- A temperaturas maiores que 1000 K ocorrem dissociações dos produtos de
combustão.
- Os calores específicos dos gases variam com a temperatura.
São necessárias rotinas computacionais para uma aproximação maior dos
valores obtidos de cálculos com os valores reais.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
Não aparecem no ciclo teórico. A área
2. Admissão e Escape (A)
compreendida entre os dois é um trabalho
negativo utilizado para a troca do fluido no
cilindro - trabalho de "bombeamento" que é
englobado no trabalho perdido por atrito.
Será maior quanto maiores as perdas de
carga nas tubulações de admissão e
escape. Nos motores com controle de
carga via restrição de fluxo (borboleta de
acelerador), essa área será tanto maior
quanto mais fechada estiver a borboleta, já
que a perda de carga assim causada fará
cair a curva de admissão para uma
posição bastante mais abaixo do que a de
pressão atmosférica. Dutos de admissão e
escape bem projetados, o motor com plena
aceleração deveria apresentar essa área
praticamente desprezível. Filtros?
Silenciadores? Catalisadores?
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
3. Perdas de Calor (B)
No ciclo teórico os processos de
compressão e expansão são considerados
isentrópicos, enquanto no ciclo real as
perdas de calor são sensíveis. Na
compressão a diferença entre a isentrópica
e o processo real não é tão grande, mas
na expansão, quando o gradiente de
temperatura entre o cilindro e o meio é
muito grande, a troca de calor será muito
grande e, portanto, os dois processos irão
se afastar sensivelmente.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
4. Perdas por tempo finito de combustão (C)
No ciclo teórico a combustão é instantânea.
Na prática, a combustão leva um tempo não
desprezível em relação à velocidade do
pistão. A faísca deve ser dada antes do PMS,
e a expansão se inicia antes de a combustão
alcançar a máxima pressão. Ao adiantar a
faísca perde-se área na parte inferior do
ciclo, mas ganha-se na parte superior e, ao
atrasar, acontece o contrário - a posição da
faísca deve ser estudada para se obter o
menor perda de áreas e portanto de trabalho.
Instante ideal de ignição: balanço de trabalho
negativo na compressão e o trabalho positivo
na expansão seja o máximo. Tal instante
denomina-se MBT, do inglês maximum brake
torque - ou seja, o avanço de ignição que
acarreta o maior torque possível para a
condição de operação.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
5. Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape (D)
No ciclo teórico, o escape foi substituído por
uma expansão isocórica, na qual se cedia calor
para um reservatório frio. No ciclo real, na
válvula de escape, o tempo para o processo de
saída dos gases sob pressão é finito, por isso,
deve-se abrir a válvula com certa antecedência.
Quanto mais adiantada a abertura em relação
ao PMI, mais se perde área na parte superior,
mas menos área será perdida na parte inferior e
vice-versa. Logo, o instante da abertura da
válvula de escape visa otimizar a área nessa
região. É o resultado do balanço entre o
trabalho "perdido" no final do curso de expansão
e o trabalho necessário para se expulsar os
gases queimados no tempo de escapamento.
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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Comparação dos Ciclos Reais com os Ciclos Teóricos
Perdas totais
Estima-se que o trabalho do ciclo real seja
da ordem de 80% do trabalho realizado no
ciclo padrão-ar correspondente.
Essa “perda” de trabalho poderia ser
distribuída da seguinte maneira:
60% perdas de calor e atrito.
30% tempo finito de combustão.
10% tempo finito abertura válvula escape
(D).