APPROACH-AND-LANDING ACCIDENT REDUCTION

TOOL KIT

Ferramenta de percepção do risco (RAT) em aproximação e pouso

s elementos que compõem esta ferramenta devem alerta que acompanham um fator, maior é o risco apresenta-
estar integrados, conforme o caso, com o brie�ing do por aquele fator. As tripulações de voo devem considerar
de aproximação padrão antes do início da descida, cuidadosamente os efeitos de múltiplos fatores de risco,
para aprimorar a conscientização dos fatores que exercer vigilância adequada e estar preparadas para
podem aumentar o risco de um acidente durante a aproxi- realizar uma arremetida ou aproximação perdida.
mação e o pouso. O número de símbolos de alerta ( ( que Não reconhecer a necessidade de uma arremetida bem
acompanham cada fator indica um montante relativo de como não executá-la são algumas das principais causas de
risco. Geralmente, quanto maior o número de símbolos de acidentes em aproximação e pouso.

Tripulação de Voo Meio Ambiente

Jornada longa - vigilância reduzida Terreno acidentado ou montanhoso
Operação de voo com um único piloto Restrições de visibilidade (por exemplo, escuridão,
nevoeiro, neblina, IMC, pouca luz, névoa, fumaça)
Serviços e Equipamentos Aeroportuários
Ilusões visuais (por exemplo, terreno em declive,
Ausência de serviços ATC ou TWR no aeródromo pista molhada, branco total/neve)
Ausência de informe meteorológico Condições de vento (por exemplo, vento cruzado,
aeronáutico regular atualizado rajadas de vento, vento de cauda, windshear)
Aeroporto ou procedimentos não familiares Condições da pista (por exemplo, gelo, lama, neve, água)

Luzes de aproximação ou da pista mínimas ou ausentes Efeitos da baixa temperatura - altitude verdadeira
Ausência de auxílio visual no pouso (altura real acima do nível médio do mar)
(por exemplo, VASI/PAPI) menor do que a altitude indicada

Aeroporto de destino no exterior - possíveis Instrumentos de Navegação da Aeronave

problemas de comunicação/linguagem GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS com banco de dados
Aproximação Esperada
Ausência de radioaltímetro
Aproximação de não precisão - usando procedimentos
de step down ou de aproximação para circular Ausência de sistema de alerta para windshear

Aproximação visual em condição de escuridão Ausência de TCAS II

Mudança tardia de pista

Ausência de publicações STAR, STAR/RNAV ou STAR/FMSP

• Há um risco maior associado à aproximação de não precisão do que à melhores condições ou desviar para um aeroporto alternativo. Planeje
de precisão, bem como ao se realizar uma aproximação em condição de um procedimento de aproximação perdida se os padrões da empresa
escuridão e em IMC do que à luz do dia e em VMC. Os efeitos combina- para uma aproximação estabilizada não forem atingidos.
dos de dois ou mais desses fatores de risco devem ser cuidadosamente
ponderados. • Iniciada a aproximação, a arremetida ou aproximação perdida deve ser
implementada quando:
• As tripulações de voo podem reduzir o risco com planejamento e - Houver confusão ou a coordenação da tripulação deixar de existir;
vigilância. Se necessário, os planos devem ser feitos visando aguardar - Houver incerteza sobre a consciência situacional;
A

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 - Os checklists forem realizados com atraso ou a
tripulação estiver sobrecarregada; Elementos recomendados para uma aproximação estabilizada

- Qualquer mau funcionamento ameaçar a conclusão

T
odos os voos devem estar estabilizados por volta de 1000
bem sucedida da aproximação;
pés acima da elevação do aeroporto em condições
meteorológicas de voo por instrumentos (IMC) e 500 pés
- A aproximação se tornar instável em altitude,
acima da elevação do aeroporto em condições meteorológicas
velocidade, rampa de planeio, curso ou con�iguração;
de voo visual (VMC). Uma aproximação está estabilizada
quando todos os seguintes critérios forem atendidos:
- Houver um encontro insperado com uma windshear -
proceder segundo o SOP da empresa;
1.1.A aeronave
A aeronaveestá
estána
natrajetória
trajetória de
de voo
voo correta;
correta;
- Houver alerta de GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS - 2. Apenas pequenas alterações na proa/arfagem são
2. Apenas pequenas alterações na proa/arfagem sãorequeridas
requeridas
proceder segundo o SOP da empresa; para manter a trajetória de voo correta;
para manter a trajetória de voo correta;

- As mudanças efetuadas pelo ATC resultarem em 3.3. A Avelocidade

velocidadeda daaeronave
aeronave não
não éé maior
maiordodoque
quea aVREF
VREF(veloci-
(ve-
dade dede
locidade referência
referênciapara pouso)
para + 20+nós
pouso) de velocidade
20 nós indicada
de velocidade
uma aproximação não estabilizada; ou, e não inferior
indicada e não ainferior
VREF; a VREF;

- Referências visuais adequadas estiverem ausentes 4.4.

na DH ou MDA.
5.5.A razão
A razãodededescida
descidanão
nãoéémaior
maior dodo que
que 1000
1000pés
péspor
porminuto;
minuto;sese
a aproximaçãoexigir
a aproximação exigiruma
umataxa
taxa de
de descida
descidasuperior
superioraa1000
1000pés
pés
Notas: por minuto, um
Todas as informações contidas na ferramenta de percepção
6.6. -
do risco em aproximação e pouso da FSF são baseadas em ração da aeronave e não é inferior à potência mínima para
da aeronave e não é inferior à potência mínima para aproxima-
dados publicados em Killers in Aviation: FSF Task Force
Presents Facts about Approach-and-Landing and aeronave;
Controlled-�light-into-terrain Accidents,Flight Safety Digest, 7. Todos os e checklists foram concluídos;
7.
números 17 (novembro-dezembro de 1998) e 18 8. -
(janeiro-fevereiro de 1999). 8.
sistema de pouso por instrumentos (ILS) deverão ser conduzi-
ATC = controle de tráfego aéreo dassistema
dentrodede
pouso
um dotporda
instrumentos (ILS) deverão ser conduz-
rampa de planeio-localizador; uma
idas dentro de
aproximação ILSum dot da rampa
Categoria II ou IIIdedeverá
planeio-localizador; uma
ser realizada dentro
DH = altura de decisão
aproximação ILS Categoria II ou III deverá ser realizada
da banda expandida do localizador; durante uma aproximação dentro da
EGPWS = sistema aprimorado de aviso de proximidade do solo banda expandida do localizador; durante uma aproximação cir--
FMSP = sistema de gerenciamento de vôo
nave atingir 300 pés acima da elevação do aeroporto; e,
GCAS = sistema anticolisão de solo atingir 300 pés acima da elevação do aeroporto; e,
GPWS = sistema de aviso de proximidade do solo 9. Procedimentos de aproximação diferenciada ou condições excep- -
IMC = condições meteorológicas de voo por instrumentos [Link]
Procedimentos de aproximação
anormais, que exigiremsingulares ou condições
um desvio excep-
dos elementos
cionalmente anormais, que exigirem um desvio dos
de uma aproximação estabilizada descritos acima, necessitam elementos
MDA = altitude mínima de descida
PAPI = indicador de trajetória de aproximação de precisão dedeum uma aproximação
[Link] descritos acima, necessitam
RNAV = navegação de área
Uma aproximação que se torna instável abaixo de 1000 pés acima
SOP = procedimento operacional padrão Uma aproximação que se torna instável abaixo de 1000 pés acima da
da elevação do aeroporto em IMC, ou abaixo de 500 pés acima da
STAR = chegada padrão por instrumentos elevação dodo
elevação aeroporto em em
aeroporto IMC,VMC,
ou abaixo
requerdeimediata
500 pés acima da elevação
arremetida.
do aeroporto em VMC, requer imediata arremetida.
TAWS = sistema de percepção e alerta de proximidade do solo
TCAS = sistema anticolisão de tráfego
Fonte: Força Tarefa para a Redução de Acidentes em Aproximação e Pouso
VASI = indicador de ângulo de aproximação visual (ALAR) da Flight Safety Foundation
VMC = condições meteorológicas de voo visual

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