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CIAC AEROCLUBE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

CNPJ: 45.180.882/0001-52

CIAC – TIPO 2

SOP E

MANUAL DE MANOBRAS

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ÍNDICE

CONTROLE DE REVISÕES ................................................................................8

1 Apresentação para o Voo..................................................................................9
2 Substituição de Material Impresso por Meio Digital .....................................9
3 Lista de Equipamentos Mínimos .....................................................................9
4 Segurança no Solo ...........................................................................................10
5 Segurança de Voo ............................................................................................11
6 Áreas de Voo do ACSJC .................................................................................13
7 Planejamento de Combustível ........................................................................14
8 Mínimos Meteorológicos .................................................................................16
9 Procedimentos e Precauções Contra Incêndio ..............................................18
10 Peso e Balanceamento .....................................................................................20
11 SLOT ................................................................................................................21
12 Sistema Decolagem Certa ...............................................................................21
13 Movimentação e Estacionamento de Aeronaves...........................................21
14 Plano de Voo ....................................................................................................23
15 Mensagens ISE ................................................................................................23
16 Uso de Cinto de Segurança .............................................................................25
17 Uso de Equipamento GPS Portátil ................................................................25
18 Instrumentos do Avião....................................................................................26
19 Preparação para o Voo de Instrução .............................................................36
20 Transferência de Controle da Aeronave .......................................................37
21 Preparação da Cabine.....................................................................................37
22 Inspeção da Aeronave .....................................................................................38
23 Acionamento de Motor ...................................................................................40
24 Aquecimento ....................................................................................................41

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25 Rolagem ...........................................................................................................42
26 Cheque Antes da Decolagem no Ponto de Espera ........................................44
27 Briefing de Decolagem ....................................................................................45
28 Decolagem ........................................................................................................45
28.1 Decolagem Normal .................................................................................47
28.2 Decolagem Curta ....................................................................................48
28.3 Decolagem com Vento de Través ..........................................................48
29 Voo Reto-Horizontal .......................................................................................49
30 Mudanças de Atitude ......................................................................................51
30.1 Voo Ascendente.......................................................................................51
30.2 Voo Descendente .....................................................................................53
31 Voo Planado .....................................................................................................55
32 Curvas ..............................................................................................................56
32.1 Inclinação ................................................................................................58
32.2 Referência ...............................................................................................59
33 Coordenação do 1º Tipo..................................................................................62
34 Coordenação do 2º Tipo..................................................................................63
35 Coordenação Atitude Potência.......................................................................64
36 Voo no Pré-Estol..............................................................................................65
37 Alto Ângulo de Ataque....................................................................................67
37.1 Estol .........................................................................................................67
37.2 Estol com motor ......................................................................................69
37.3 Estol sem Motor ......................................................................................70
37.4 Estol em Curva (somente no curso de INVA) ......................................71
37.5 Parafuso (somente nos cursos de Piloto Comercial e INVA) ..............72
38 Voo em Retângulo ...........................................................................................77

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39 Glissadas ..........................................................................................................79
40 Pane Simulada de Motor em Voo em Aeronave Monomotor ......................81
41 "S" Sobre Estrada ..........................................................................................84
42 Oito ao Redor de Marcos ................................................................................86
43 Aproximações e Pouso ....................................................................................88
43.1 Aproximação 90° ....................................................................................90
43.2 Aproximação 180° ..................................................................................92
43.3 Aproximação de 360° na Vertical .........................................................95
43.4 Efeito Solo ...............................................................................................98
43.5 Arredondamento ....................................................................................98
43.6 Toque na Pista ......................................................................................100
43.7 Pouso com Vento de Través .................................................................102
44 Arremetida na Aproximação Final ..............................................................106
45 Voo Noturno ..................................................................................................108
45.1 Voo Noturno em Rota ..........................................................................108
45.2 Decolagens e Pousos Noturnos.............................................................113
46 Atitudes Anormais ........................................................................................115
46.1 Reconhecendo Atitudes Anormais ......................................................115
46.2 Recuperação de Atitudes Anormais ....................................................116
47 Instrução IFR ................................................................................................119
47.1 Instrumentos Básicos do Voo IFR .......................................................121
47.2 Cheque Cruzado dos Instrumentos.....................................................125
47.3 Curva Padrão........................................................................................128
47.4 Uso do HDG Bug ..................................................................................131
47.5 Curva Cronometrada Nivelada ...........................................................132
47.6 Subidas e Descidas Cronometradas ....................................................134

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47.7 Curvas Sucessivas .................................................................................135

47.8 Curvas Alternadas (Intercaladas) .......................................................137
47.9 Curvas de Reversão ..............................................................................139
47.10 ADF........................................................................................................144
47.11 Mudanças de QDM ..............................................................................153
47.12 Mudanças de QDR ...............................................................................159
47.13 Correção do Vento para Manter QDM/QDR ....................................162
47.14 Tempo para a Estação NDB ................................................................165
47.15 Procedimento de Espera NDB .............................................................166
47.16 Procedimentos de Entrada em Espera NDB ......................................169
47.17 Correção de Vento no Procedimento de Espera ................................173
47.18 VOR .......................................................................................................173
47.19 Exercício da margarida........................................................................177
47.20 Mudanças de Radial .............................................................................179
47.21 Correções de Vento para Manutenção de Radial ..............................189
47.22 Procedimento de Espera VOR.............................................................191
47.23 Procedimentos de Entrada em Espera VOR ......................................193
47.24 Distância DME ......................................................................................195
47.25 Arco DME .............................................................................................196
47.26 ILS .........................................................................................................201
47.27 HSI .........................................................................................................206
47.28 Marcações Cruzadas ............................................................................208
47.29 Navegação Baseada em Desempenho (PBN) ......................................208
47.30 Briefing de Saída ..................................................................................221
47.31 Briefing de Chegada .............................................................................227
47.32 Aproximação Estabilizada ...................................................................231

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48 Instrução em Multimotor .............................................................................231

48.1 Voo Assimétrico ....................................................................................236
48.2 Estol .......................................................................................................244
48.3 VMCA ...................................................................................................247
48.4 Falha de Motor Após a Decolagem .....................................................250
48.5 Falha do Motor em Voo .......................................................................253
48.6 Aproximação e Pouso Monomotor......................................................254
49 Navegação ......................................................................................................254
49.1 Preparação para Navegação ................................................................256
49.2 Emergência em Rota ............................................................................259
49.3 Panes da Aeronave Fora de Sede ........................................................259
49.4 Voos de navegação com aeronaves C150 ............................................259
50 Retorno do Voo..............................................................................................261
51 Reporte de Panes da Aeronave no Diário de Bordo ...................................262
52 Preenchimento do Diário de Bordo .............................................................263
53 Padronização de Operação das Aeronaves .................................................267
53.1 Itens de Memória ..................................................................................268
53.2 AB115 Aero Boero ................................................................................269
53.3 Cessna 150 .............................................................................................273
53.4 Cessna 152 .............................................................................................277
53.5 PA-38 Tomahawk .................................................................................284
53.6 Embraer 712 – P28A Tupi ...................................................................288
53.7 PA23-160 Apache .................................................................................295
53.8 PA34-200 Seneca I ................................................................................307
53.9 SIMULADOR ACSJC01/07 BE58 BARON G1000...........................318
53.10 SIMULADOR BRGA30 Seneca III ....................................................329

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53.11 SIMULADOR BRGA30 EMB-711B Corisco .....................................340

54 Exemplo de Fraseologia ................................................................................349
ANEXO 1 – FORMULÁRIO DE PLANEJAMENTO DE NAVEGAÇÃO ..365
ANEXO 2 – FICHA DE PROPOSTA DE NAVEGAÇÃO .............................367

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CONTROLE DE REVISÕES

DATA REVISÃO DETALHAMENTO

1 – Atualização nos procedimentos de apresentação
para o voo.
6 – Atualização das áreas de voo do ACSJC.
15 – Atualização dos procedimentos de confecção de
ISE.
22 – Atualização dos procedimentos de inspeção da
aeronave.
12/12/2022 1 50 – Atualização dos procedimentos de retorno do
voo.
53.2 – Figura do circuito de tráfego: Redução de
potência para mínimo no través da cabeceira.
53.3 e 53.4 – Correção de erro no procedimento de
falha de motor.
53.5, 53.7 e 53.8 – Alteração na sequência de ações
no procedimento de falha de motor.
29 a 46, 48, 49 – inserção ou atualização da
proficiência aceitável.
07/06/2023 2 37.5 – Inserção da manobra de parafuso.
53.8 a 53.11 – Alteração da padronização no circuito
de tráfego.
46.2 – Correção no procedimento de recuperação de
19/07/2023 3
atitude anormal de nariz alto.
22 – Alteração da quantidade mínima de óleo do
motor.
53 – Cheque após a decolagem (500ft AGL em
25/11/2023 4
relação à altitude publicada do Aeródromo).
53 – Checar magnetos ligados no procedimento de
falha de motor.

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1 Apresentação para o Voo

Obter os documentos da aeronave.

Verificar no diário de bordo e/ou outra fonte de informação (secretaria, instrutores,

oficina de manutenção etc) se a aeronave encontra-se disponível para o voo.

Consultar as informações aeronáuticas aplicáveis (ex.: condições meteorológicas,

cartas de aproximação visual, NOTAM, ROTAER).

A pasta de documentação da aeronave deve conter no mínimo os itens previstos no

RBAC 91.203 e o piloto em comando deve assegurar a presença a bordo da
documentação e equipamentos de voo previstos no RBAC 91.503.

2 Substituição de Material Impresso por Meio Digital

Segundo a Instrução Suplementar (IS) 91-002, da ANAC, os EFB (Eletronic Flight

Bag) podem ser utilizados durante todas as fases do voo em substituição ao
material impresso desde que o formato seja equivalente ao impresso e as
informações disponibilizadas com fins de navegação, planejamento e desempenho
estejam válidas e atualizadas.

Para maiores detalhes a IS deve ser consultada.

3 Lista de Equipamentos Mínimos

A operação das aeronaves do aeroclube é regida pelo RBAC 91, que estabelece,
entre outras coisas, os equipamentos mínimos a bordo para executar voos de
acordo com as regras aplicáveis. Este documento deve ser consultado em caso de
dúvidas.

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Os instrutores e pilotos em comando são responsáveis pela operação segundo o

RBAC 91. O não cumprimento das exigências deste RBAC é considerado
transgressão às regras de operação estabelecidas pela ANAC.

4 Segurança no Solo

Este item apresenta algumas regras gerais aplicáveis no estacionamento e na

proximidade de aviões, durante manobras em terra.

Na maior parte dos aeródromos, aeroportos e aeroclubes há considerável atividade

nos estacionamentos. Carros de combustível circulam, mecânicos experimentam os
motores, aviões entram e saem, pilotos e pessoal de terra andam de um lado para o
outro.

Quando for para o avião, caminhe seguindo os regulamentos existentes no local em

que você se encontra para tal fim. Aproxime-se por trás e pelo lado esquerdo do
avião. Quando se aproximar do avião, repare nas obstruções e objetos, tais como
extintores ou calços, que poderão dificultar a rolagem.

Após ter completado a inspeção visual e estar pronto para dar a partida no motor,
assegure-se de que a área está livre.

Ao abandonar o avião depois do voo, utilize as mesmas precauções que utilizou

antes do voo. Poderá estar cansado, mas ainda não é hora nem lugar para descanso.

Quando se afastar do avião, saia por trás e fique atento a área de manobras. Seja
cuidadoso sempre que passar em frente de motor funcionando, por causa da
possibilidade de aspiração de objetos e do perigo de impacto com a hélice.

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A área de manobras do ACSJC é destinada a aeronaves aqui sediadas, de instrução

e até mesmo a aeronaves visitantes. Por esse motivo, pedimos a todos os usuários
que ao adentrarem na mesma sigam as seguintes recomendações:

• Quando sozinho, o detentor de uma licença de Piloto ou Piloto Aluno

deve ficar sempre atento a possíveis aeronaves que estejam em
movimento, acionadas ou prontas para o acionamento dos motores
prestando sempre atenção na luz BEACON (Antes do acionamento até a
parada dos motores).
• Quando o Piloto ou Piloto Aluno trouxer visitantes ao aeroclube, os
mesmos devem estar sempre acompanhados durante a visita as
dependências e, em caso do Piloto responsável tenha que fazer um voo, o
mesmo deve solicitar aos seus visitantes a gentileza que o aguardem fora
da área de manobras.
• É vedado caminhar na pista de taxi do aeroclube ao menos que se faça
necessário por motivos de força maior.
• É vedado adentrar em hangares particulares, a menos que sejam
convidados pelos proprietários ou responsáveis.
• É dever do Piloto ou Piloto Aluno estar sempre atento ao adentrar nas
dependências da oficina, pois testes de manutenção podem estar sendo
realizados.

5 Segurança de Voo

Antes da decolagem faça tudo o que deve fazer. Planeje o voo e faça todas as
verificações necessárias, seguindo todos os procedimentos do checklist, item por

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item. Um piloto descuidado representa um perigo para si próprio, para sua

tripulação e seus colegas pilotos, porque pode negligenciar a efetivação de uma
verificação completa antes do voo.

Lembre-se de que qualquer detalhe omitido numa verificação antes do voo pode
tornar-se, facilmente, o fator mais importante da sua vida.

Não encare a sua responsabilidade descuidadamente. Crie o hábito de completar

todas as suas verificações antes do voo, para a sua própria segurança e para a dos
outros. Ao longo da sua carreira de piloto, preocupe-se com a segurança. Observe
sempre esta regra: Olhe para fora! Isso significa voar com segurança.

Relate Eventos de Segurança de Voo (ESO), de acordo com formulário específico,

disponível no ACSJC. O relato de ESO não deve ser encarado como denúncia e
não possui fim punitivo; ele tem por objetivo evitar que eventos de mesma
natureza ocorram novamente, aumentando o nível de segurança das operações
aéreas.

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6 Áreas de Voo do ACSJC

Descrição das áreas designadas à atividade aérea do Aeroclube de São José dos
Campos:

• Área CAÇAPAVA:

Norte, Sul ou vertical da cidade de Caçapava, atentando para a posição

Caçapava, que é o limite da CTR-Taubaté. Para prosseguir além da posição
Caçapava na direção Leste, deve ser coordenada a tranferência entre órgãos de
Controle de Tráfego Aéreo. É necessário informar o controlador de tráfego aéreo
qual o setor será realizado o sobrevoo em relação à cidade de Caçapava e o bloco
de altitude a ser usado. Se houver mais de uma aeronave sobrevoando a região, é
recomendável coordenar a divisão de setores (ex.: uma aeronave no setor Sul de
Caçapava e outra no Setor Norte).
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Os pilotos devem estar sempre atentos a operações de planadores nas

proximidades da fazenda Ipuã (SDIP) ao Norte de Caçapava.

• Área JACAREÍ:

Norte, Sul ou vertical da cidade de Jacareí. É necessário informar o

controlador de tráfego aéreo qual o setor será realizado o sobrevoo em relação à
cidade de Jacareí e o bloco de altitude a ser usado. Se houver mais de uma
aeronave sobrevoando a região, é recomendável coordenar a divisão de setores
(ex.: uma aeronave no setor Sul de Jacareí e outra na vertical).

7 Planejamento de Combustível

Os requisitos de autonomia do RBAC 91 devem ser observados

91.151 Requisitos de combustível e óleo para voos visuais (VFR)

(a) Somente é permitido começar um voo VFR em um avião se, considerando

vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo suficiente
para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo velocidade normal
de cruzeiro:

(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos, exceto para voos acrobáticos
afastados no máximo 50 km (27 NM) de um aeródromo; ou

(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.

91.167 Requisitos de combustível e óleo para voos por instrumentos (IFR)

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(a) Somente é permitido operar uma aeronave civil em voo IFR se, considerando
vento e condições meteorológicas conhecidas, houver combustível e óleo suficiente
para:

(1) completar o voo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;

(2) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e

(3) após isso, voar em velocidade normal de cruzeiro:

(i) mais 45 minutos, para aviões; e

(ii) mais 30 minutos, para helicópteros.

Adicionalmente aos requisitos estabelecidos no RBAC 91, mesmo com a aeronave

abastecida completamente, para fins de planejamento, recomenda-se considerar
tempo máximo de voo (decolagem ao pouso) de forma que exista pelo menos
01:00 (uma hora) de autonomia remanescente no aeródromo de destino.

Mesmo que a aeronave demonstre apresentar um consumo inferior, o consumo a

ser considerado para planejamento não deve ser inferior a 25 Litros/Hora para
aeronaves equipadas como motores com potência máxima inferior a 140 Hp e 35
Litros/Hora para aeronaves equipadas com motores com potência máxima igual ou
superior a 140 Hp.

Devido às possíveis variações de consumo, os pilotos em comando devem sempre

realizar planejamento de combustível conservativo, ou seja, considerar consumo
maior que o estabelecido nos manuais das aeronaves.

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8 Mínimos Meteorológicos

Antes de se iniciar um voo, os mínimos meteorológicos de teto e visibilidade

devem ser respeitados, de acordo com a tabela a seguir.

Tabela 1: Mínimos meteorológicos de teto e visibilidade

VFR IFR
DIURNO NOTURNO DIURNO NOTURNO
TETO (ft) 1500 2000(*) 1000 1500
VISIBILIDADE (m) 5000 5000 3000 3000

(*) Para voo de toque e arremetida no aeródromo apenas, pode ser aplicado o teto
mínimo de 1500 ft.

Os seguintes mínimos meteorológicos também são aplicáveis antes de se iniciar

um voo:

• Ausência de Cumulus Nimbus em fase de maturidade no aeródromo ou

em suas vizinhanças, sendo vizinhança definida como a área
compreendida entre 8 e 16 km do ponto de referência do aeródromo;
• Ausência de precipitação moderada ou forte no aeródromo;
• Ausência de precipitação no aeródromo no caso da aeronave AB-115
Aero Boero;
• Ausência de turbulência moderada, severa ou tesoura de vento
(windshear) reportada no aeródromo por outras aeronaves, órgão ATC ou
METAR / SPECI;
• Vento máximo de superfície de 25 nós;

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• Vento máximo de través dentro dos limites estabelecidos para a aeronave;

• Vento máximo de través de 6 nós (Piloto Privado / Piloto Comercial) e 8
nós (INVA) para voos específicos de toque e arremetida na aeronave AB-
115 Aero Boero; e
• Vento máximo de cauda de 10 nós.

Durante o voo local, as condições meteorológicas devem ser monitoradas em voo,

de modo a verificar qualquer tendência de que algum dos mínimos meteorológicos
seja excedido, devendo o piloto em comando retornar antes que as condições
meteorológicas se degradem além dos limites estabelecidos. Caso não seja possível
evitar que algum limite seja excedido, desde que nenhum limite da aeronave seja
excedido, fica a critério do piloto em comando a decisão de retornar ao aeródromo
ou prosseguir para a alternativa.

Em voos noturnos, não devem ser realizadas manobras de estol, voo no pré-estol
ou atitudes anormais, exceto quando estritamente previsto no programa de
instrução.

Para voos solo de alunos, além dos mínimos estabelecidos, as seguintes condições
serão consideradas limitadoras para a realização do voo:

• Vento máximo de superfície de 10 nós;

• Vento máximo de través de 6 nós; e
• Turbulência em categoria leve no máximo.

Em voos de navegação, no(s) horário(s) previsto(s) de chegada no(s) aeródromo(s)

de destino, de acordo com o TAF, as condições meteorológicas previstas devem

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estar dentro dos mínimos estabelecidos neste item e não deve haver aviso de
aeródromo.

Nos voos de instrução IFR, os voos locais iniciais devem ser realizados em
condições VMC (IFR sob capota), ou seja, os voos que envolvam manobras
básicas de IFR, mudanças de QDM/QDR e de radial.

Os demais voos, que envolvam exclusivamente SID, STAR e IAC, podem ser
realizados em condição IMC, respeitando os limites aplicáveis às nossas aeronaves
de instrução, que não possuem radar meteorológico e com instrumentos de
navegação limitados.

Voos IMC com presença de Cumulus Nimbus nas redondezas, dentro de camadas
de nuvens com instabilidade e/ou espessura significativas e teto abaixo de 1000 ft
não devem ser realizados. Os voos também não devem ser realizados se houver
previsão de longo tempo de permanência em IMC.

A instrução IFR exige cuidados e atenções especiais. Os limites das nossas

aeronaves e de experiência do INVA em voo IFR devem ser respeitados,
principalmente em IMC.

9 Procedimentos e Precauções Contra Incêndio

As medidas mitigadoras contra incêndio, adotadas durante as operações do ACSJC

serão as seguintes:

• Durante a inspeção pré-voo, deverá ser verificado no extintor de incêndio

a validade da carga, lacre e verificar se possui o agente recomendado para
PQS – Circuitos Elétricos;

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• No abastecimento, o profissional habilitado deverá realizar o

“aterramento”, com a finalidade de evitar eletricidade estática, causada
pelo atrito do ar, que pode ocasionar faísca e desencadear um incêndio;
• Durante o abastecimento da aeronave, é proibido fumar nas proximidades,
bem como o uso de qualquer tipo de objeto que produza faísca ou chama;
• Ao realizar a drenagem de combustível da aeronave, guardar o recipiente
com o líquido drenado em local próprio, evitando a exposição ao sol e
consequentemente alta temperatura;
• No caso de uma ocorrência de derramamento de combustível, a área
afetada deverá ser imediatamente isolada;
• Havendo vazamento de gás ou derivados de petróleo, que sejam passiveis
de evaporação, em ambiente fechado como: hangares; depósitos e salas;
jamais ascender luzes ou equipamentos que produzam algum tipo de
faísca, pois a mesma pode ocasionar incêndio;
• O Aeroporto de São José dos Campos possui serviço de combate a
incêndio, que deve ser acionado em caso de incêndio. Os bombeiros da
cidade também podem ser acionados pelo número 193;
• Devem ser observadas as instruções de uso dos extintores fornecidas pelo
fabricante, impressas no corpo do extintor; e
• O extintor que for usado, mesmo que parcialmente, ficará com sua carga
comprometida. Por isso é prudente comunicar a secretaria para que o
mesmo seja enviado a uma empresa de manutenção credenciada pelo
INMETRO, para que seja efetuada a recarga e a revisão do agente
extintor.

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10 Peso e Balanceamento

Antes de cada voo, o piloto em comando é o responsável para verificar a condição

de peso e balanceamento da aeronave, respeitando os limites aplicáveis.

Em função das limitações de peso máximo de decolagem das aeronaves AB115,

C150, C152 e PA38 e adequabilidade de autonomia mínima para os voos típicos
realizados no ACSJC, é recomendando um peso máximo de 95 kg por piloto para a
operação com dois pilotos nessas aeronaves.

Para os pilotos que excedem 95 kg de peso, será analisada, caso a caso, a

viabilidade de se realizar voos nas aeronaves AB115, C150, C152 e PA38, dentro
do tempo previsto para cada voo e com a autonomia mínima regulamentar exigida.
Dependendo do peso, pode ser inviável a execução de voos nas aeronaves AB115,
C150, C152 e PA38 e haverá a opção de realizar voos em aeronaves com maiores
limites de peso (ex.: P28A-Tupi).

No caso de pilotos que excedem 95 kg de peso, devido aos limites de peso e

balanceamento da aeronave, pode ser necessário que voos noturnos e de navegação
sejam realizados em aeronaves com maiores limites de peso (ex.: P28A-Tupi), para
que seja possível obter a autonomia adequada para o perfil do voo ou rota a ser
voada.

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11 SLOT

Para os aeródromos que necessitam de SLOT para operação, o mesmo deve ser
solicitado no Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA).

12 Sistema Decolagem Certa

Antes de qualquer voo com as aeronaves do aeroclube, pode ser utilizado o sistema
Decolagem Certa (DCERTA) da ANAC para verificação dos dados do aeronauta e
aeronave e possibilidade de realização do voo.

13 Movimentação e Estacionamento de Aeronaves

As aeronaves devem ser estacionadas no pátio do ACSJC.

Todas as aeronaves devem permanecer com os calços nas rodas enquanto não
estiverem sendo operadas.

Os comandos de voo devem ser travados com o uso dos cintos de segurança ou, se
for o caso, com a própria trava de comando da aeronave.

É recomendável um mínimo de duas pessoas durante a movimentação de

aeronaves nos hangares e pátio, de forma a monitorar a adequada separação de suas
extremidades em relação a obstáculos, paredes, portas e outras aeronaves.

No pátio do ACSJC, a aeronave deverá ser deslocada com o(s) motor(es)

cortado(s) até um dos pontos dedicados à aeronaves à pistão, conforme
indicado no layout a seguir, para que seja realizado o acionamento do(s)
motor(es). No regresso, devem ser utilizados os mesmos pontos de referência

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para efetuar o corte do(s) motor(es) para posterior deslocamento para o hangar
desejado.

Caso todos os pontos estejam ocupados, utilizar posição no pátio que esteja
mais próxima possível dos pontos de referência.

Caso não esteja ocorrendo operação de outra(s) aeronave(s) no pátio do

ACSJC, é possível efetuar o acionamento e corte do(s) motor(es) em áreas mais
próximas dos hangares, respeitando distâncias seguras e sem direcionamento
da cauda da aeronave com o(s) motor(es) em funcionamento para hangar(es)
que estejam com portas abertas.

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14 Plano de Voo

Os planos de voo normais ou simplificados podem ser realizados pessoalmente ou

por telefone com a sala AIS do Aeródromo de São José dos Campos (SBSJ) ou
pelo uso de sistemas digitais do DECEA (FPLBR/SIGMA).

15 Mensagens ISE

Alguns aeródromos necessitam confecção de mensagem ISE para voos de

instrução, que deve ser preenchida e enviada digitalmente à INFRAERO ou
administrador do aeródromo, respeitando o período limite de 24 horas após o voo.

A lei federal Nº 6.009, de 26 de dezembro de 1973 estabelece as seguintes

considerações:

• Tarifa de pouso - devida pela utilização das áreas e serviços relacionados com
as operações de pouso, rolagem e estacionamento da aeronave até três horas
após o pouso;
• Tarifa de permanência - devida pelo estacionamento da aeronave, além das
três primeiras horas após o pouso;
• Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea em Rota,
em Área de Controle de Aproximação e em Área de Controle de Aeródromo.
• Ficam isentos de pagamento das Tarifas de Pouso e de Uso das Comunicações
e dos Auxílios à Navegação Aérea as aeronaves em voo de experiência ou de
instrução; e
• As aeronaves ficam isentas de pagamento da Tarifa de Permanência por
motivo de ordem meteorológica, pelo prazo do impedimento; em caso de

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acidente, pelo prazo que durar a investigação do acidente e em caso de

estacionamento em áreas arrendadas pelo proprietário ou explorador da
aeronave. Com isso, as aeronaves agregadas não estão isentas da Tarifa de
Permanência em todas as condições.

A ICA 102-8/2009 estabelece as seguintes considerações:

• Órgãos Tarifadores: ACC, APP, TWR, AFIS e as Estações Permissionárias de

Telecomunicações e Tráfego Aéreo, quando tomam conhecimento da
existência de plano de voo entre aeródromos que não dispõem de órgão
tarifador;
• Voo de Instrução – Aquele de treinamento realizado por aeronave matriculada
na categoria instrução, praticado por aeroclubes, escolas civis de aviação e
outras entidades aerodesportivas, desde que devidamente credenciados pela
ANAC, ou ainda, o voo de verificação de aptidão técnica da tripulação quando
não transportando passageiros ou carga;
• No caso de voo de instrução, o piloto responsável deverá apresentar à Sala
AIS do aeródromo de decolagem da aeronave, o formulário da mensagem ISE
devidamente preenchido e assinado; e
• A apresentação do formulário de ISE preenchido e assinado pelo Comandante
da aeronave deverá ocorrer até 24 horas após a ocorrência do voo.

Se a aeronave encontrar-se na condição de pagamento de tarifa de permanência por

interesse do piloto, este deverá arcar com os custos aplicáveis.

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O piloto deve se informar sobre os procedimentos aplicáveis a cada aeródromo e

em caso de não apresentação de ISE, o piloto responsável pelo voo deverá arcar
com os custos aplicáveis.

16 Uso de Cinto de Segurança

O uso de cinto de segurança deve ocorrer durante toda a operação da aeronave.

O suspensório deve ser usado durante todo o voo, principalmente nas manobras
de pouso e decolagem, pois em colisões ou fortes desacelerações o tripulante
pode colidir com o painel ou outras partes da cabine, caso não esteja usando o
mesmo.

17 Uso de Equipamento GPS Portátil

Devido à possibilidade de influência na indicação da bússola de aeronaves

quando a antena de equipamentos GPS portáteis é colocada nas suas
proximidades, gerando defasagens significativas na indicação de proa
magnética, a antena de GPS portátil deve ser posicionada em local afastado da
bússola da aeronave. Um local adequado, por exemplo, é nas laterais do pára-
brisa dianteiro.

Em voos de instrução de navegação visual, o aluno deve realizar a navegação

baseando-se somente nas cartas visuais e cálculos de navegação, ou seja,
usando as técnicas de navegação por contato. O instrutor pode usar
equipamento GPS para acompanhamento da navegação e como auxílio à
instrução, caso necessário. É recomendado levar GPS em todas as navegações,
por questões de segurança.

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18 Instrumentos do Avião

Os seguintes instrumentos são comumente encontrados nas aeronaves operadas

pelo ACSJC.

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM: Mostra-nos se uma curva está

sendo efetuada corretamente, isto é, coordenada ou descoordenadamente.
Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se
levamos o manche a direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal
esquerdo ela irá se deslocar para direita.

BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja

agulha se mantém segundo a direção norte-sul magnético.

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ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de

pressão atmosférica. Graduado em ft (pés).

VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a

diferença entre a pressão estática e dinâmica.

Graduada em KPH (quilômetros por hora), mph (milhas por hora) ou KT (nós). O
termo KIAS representa “velocidade indica em nós”.

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VARIÔMETRO OU CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da

aeronave. Graduado em FPM (pés por minuto).

HORIZONTE ARTIFICIAL: É um instrumento utilizado para voos por

instrumentos e voos visuais noturnos. Este indica a atitude da aeronave em
relação ao horizonte através de um giroscópio. Normalmente está
acompanhado de uma escala de inclinação lateral (bank) e uma de atitude do
nariz da aeronave (pitch).

GIRO DIRECIONAL: É um instrumento que funciona por meio de um

giroscópio e indica a proa da aeronave. A principal diferença deste instrumento
para a bússola está na disposição da informação de proa. O giro direcional é

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mais utilizado em voos por instrumentos e facilita muito a orientação e

setorização do voo. Está sujeito a erros de precessão giroscópica e necessita de
ajustes constantes com a bússola por parte do piloto, exceto quando a aeronave
estiver equipada com um detector de fluxo magnético.

MANETES E CONTROLES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR: As aeronaves

de motor a pistão podem ter variadas configurações de manetes. No geral, uma
aeronave bem equipada irá possuir para cada motor uma manete de potência
(normalmente preta), uma manete de hélice (normalmente azul), uma manete
de mistura (normalmente vermelha), primer e alavanca de aquecimento de
carburador. A manete de potência regula a potência do motor, o instrumento
utilizado para o ajuste é o manifold para aeronaves com controle de passo e o
tacômetro para aeronaves de passo fixo. A manete de hélice regula a rotação da
hélice em aeronaves equipadas com passo variável, também chamada de hélice
de velocidade constante. A manete de mistura regula a proporção da mistura
ar/combustível para correções de densidade do ar em altitude. O primer serve
para injetar combustível direto no duto de admissão antes do acionamento e
muitas aeronaves não necessitam a utilização deste recurso, embora a maioria

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possua este equipamento. A alavanca de aquecimento de carburador é utilizada

para a prevenção de formação de gelo no carburador, especialmente quando
voando em descidas com a potência muito reduzida e temperaturas abaixo de
15ºC. É importante salientar que em aeronaves que possuem motor com injeção
existe no lugar da alavanca de aquecimento de carburador uma alavanca de
entrada de ar alternada. Esta serve para o caso de uma pane de motor cuja
causa for a obstrução dos dutos de admissão de ar.

No primeiro exemplo acima podemos observar da esquerda para a direita os

seguintes controles: primer, manete de potência, manete de mistura, e alavanca
de aquecimento de carburador, que poderia ser substituída pela alavanca de
entrada de ar alternada se a aeronave fosse equipada com injeção. Note também
a ausência de manete de hélice, ou seja, esta aeronave possui uma hélice de
passo fixo. No segundo exemplo temos um tipo de manete diferente do
primeiro e também a presença da manete de hélice na cor azul.

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INDICADOR DE PRESSÃO DE ADMISSÃO OU MANIFOLD: Este

instrumento é utilizado para medir a pressão de admissão do motor. É ajustado
pela manete de potência e só está presente em aeronaves equipadas com hélice
de velocidade constante. Quando aplicada potência máxima o instrumento irá
indicar a pressão atmosférica local, exceto quando motor equipado com turbo.
No exemplo abaixo, o arco verde indica a faixa de operação normal e a linha
radial vermelha indica o limite de potência suportado pelo motor. É importante
lembrar que este limite só será atingido quando o motor for equipado com
turbo.

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INDICADOR DE EGT (EXHAUST GAS TEMPERATURE): Este instrumento

mede a temperatura dos gases de escape do motor. É utilizado principalmente para
o ajuste de mistura em voo. Quando reduzimos a mistura em voo esta temperatura
tende a subir até certo ponto, que chamamos de “pico de EGT”. A partir deste
ponto, se reduzirmos mais a mistura esta indicação volta a diminuir. O ajuste
normalmente é feito da seguinte forma: reduzimos a mistura até acharmos o pico
de EGT; marcamos com a agulha ajustável do instrumento; avançamos a mistura
até o EGT indicar aproximadamente 20ºF a menos que o pico.

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INDICADOR DE CHT (CYLINDER HEAD TEMPERATURE): Este indicador

mede a temperatura da cabeça do cilindro e normalmente complementa a
informação de temperatura do óleo. Normalmente é instalado em aeronaves
com motor de maior potência, onde pode de fato ocorrer este limite de
temperatura.

MANÔMETRO DE ÓLEO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no

motor. Graduado em Kg/cm2 ou lb/Pol2 (PSI).

É o primeiro instrumento observado após a partida do motor e se em 30 segundos

aproximadamente o manômetro não indicar a pressão normal, corta-se
imediatamente o motor.

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TERMÔMETRO DE ÓLEO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que

circula no motor, graduado em graus Celsius ou graus Farenheit.

TACOMETRO: Instrumento que indica o número de rotações por minuto do motor

(RPM).

CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os

magnetos independentemente de modo que possamos funcioná-los separadamente.
Possui duas posições: ligado e desligado, sendo uma chave para cada magneto.

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AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar

quente para aquecimento da cabine.

COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do

profundor. Serve para reduzir as forças empregadas no comando de voo,
estabilizando o avião na atitude desejada. Possui reação contrária a do comando em
que estiver articulado. É comandado por uma haste que quando avançada pica o
comando e quando recuada cabra o comando de profundor.

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CHAVE SELETIVA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque de

combustível a ser usado e/ou a abertura do acesso de combustível para o respectivo
motor.

MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons,

para frente e para trás o profundor. Levando-se o manche a direita abaixa o aileron
esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.

PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o

leme de direção move-se à direita e acionando o pedal esquerdo move-se para a
esquerda.

19 Preparação para o Voo de Instrução

O sucesso de uma missão depende muito da preparação para o voo.

Os alunos devem estudar previamente ao voo as manobras a serem realizadas em

voo, de modo que o briefing seja mais sucinto e objetivo.

Sempre que disponível, poderá ser utilizada uma aeronave para se familiarizar com
a cabine de pilotagem, os instrumentos e os comandos do avião. Este procedimento
é conhecido como “hora de nacele”. Não ligue e desligue os interruptores ou mexa
na alavanca de trem de pouso (se aplicável) durante a familiarização com a cabine
de pilotagem.

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O “voo mental” deverá ser realizado sempre, antes e depois de um voo. Durante a
execução deste exercício, o piloto imagina as mais variadas situações e como
corrigi-las, preparando-se psicologicamente para ter pronta resposta às variações
do voo, melhorando seu desempenho a cada voo mental.

20 Transferência de Controle da Aeronave

O procedimento de mudança de comando é o que o instrutor dirá ao aluno: “Está

comigo” ou “Está contigo”, e balançará o manche lateralmente. Nunca deve
ocorrer a dúvida sobre quem está pilotando. Sempre que o instrutor falar “Está
contigo” o aluno deverá cotejar “Está comigo” e balançar o manche. O mesmo
deve ocorrer com a transferência inversa.

21 Preparação da Cabine

Manter a cabine organizada é fundamental para o bom andamento do voo.

Papéis jogados sobre o painel e fios cruzando uns por cima dos outros são fatores
que podem atrapalhar o piloto, aumentando, desnecessariamente, sua carga de
trabalho e, em algumas circunstâncias, comprometendo a segurança do voo.

Não ajustar devidamente o assento, deixar o cinto de segurança frouxo, deixar

objetos soltos na cabine etc, são mais comuns de acontecer do que se imagina, mas
infelizmente os pilotos só costumam perceber a importância de atentar para esses
detalhes depois que passam por situações probatórias. Errar um pouso por não
conseguir aplicar corretamente os comandos, bater a cabeça durante uma
turbulência por não ter apertado o cinto, ou ver papéis, garrafas ou outros objetos
voando pela cabine em situações de turbulência são exemplos dessas situações.

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Um voo seguro e produtivo também passa por uma cabine organizada.

22 Inspeção da Aeronave

a) Acomodar a pasta de documentos de voo no interior da aeronave;

b) Verificar magnetos desligados e mistura pobre;
c) Executar a inspeção pré-voo conforme Manual de Voo da aeronave /
checklist;
d) Se necessário abastecer com combustível;
e) Verificar a quantidade de combustível a bordo, conferir combustível
correto (gasolina de aviação) e efetuar a drenagem dos tanques. Se
aplicável, utilizar escada para as verificações necessárias. Primeiramente
devem ser drenados os tanques das asas. Drenar primeiro o filtro pode
fazer com que a água dos tanques vá para a linha e não seja detectada ao
drenar o tanque. Colocar o combustível drenado no reservatório
localizado dentro do hangar ou próximo ao abastecimento quando na área
do ACSJC. Caso efetue o abastecimento no aeroporto logo após drenar
coloque o combustível drenado no reservatório de drenagem do caminhão
quando estiver no pátio da aviação geral;
f) Se necessário abastecer com óleo;
g) O abastecimento de óleo das aeronaves deve ser feito com um litro, ou
seja, uma lata inteira, evitando possíveis contaminações do óleo em
recipiente parcialmente cheio;
h) Abastecer com um litro de óleo assim que o nível baixar dos seguintes
valores:

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• AB115, C150, C152: 4,0

• A122, PA38, C172, PA28, PA23 e PA34: 5,0;
i) Observar o correto fechamento da tampa de óleo após o abastecimento;
j) No caso de voos de instrução:

- as inspeções externas devem ser instruídas e acompanhadas

completamente pelos instrutores(as) até pelo menos a terceira hora de voo do
aluno(a) na aeronave.

- se o(a) aluno(a) estiver com proficiência, ele(a) pode fazer sozinho(a) a

inspeção a partir de então, mas os instrutores(as) devem antes do voo:

• Questionar se houve algum item marcante na inspeção realizada pelo

aluno(a);
• Verificar a quantidade de óleo e se a tampa está bem fechada;
• Verificar quantidade de combustível e adequabilidade para o voo a ser
realizado;
• Questionar se a aeronave foi drenada e sem anormalidades no
combustível;
• Fazer uma inspeção em torno da aeronave (walkaround) para verificar
possíveis danos ou anormalidades; e
• Se houver anormalidades significativas, reportar no diário de bordo da
aeronave e registro de manutenção digital.

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ERROS COMUNS:

• Após ter realizado alguns voos no avião, sem encontrar problema algum,
é comum relaxar na inspeção. Isso pode ser extremamente perigoso, pois é
nesse momento que os problemas costumam ocorrer;
• Toda a condição anormal encontrada durante a inspeção pode e deve ser
reportada. É comum achar que determinadas anomalias de menor
importância não precisam ser reportadas; e
• Um avião impecável não é aquele com um livro de reportes limpo, mas
um com um livro de reportes preenchido e que tenha cada um de seus
reportes corrigidos pela manutenção. Livro de reportes vazio pode
significar duas coisas: avião novo ou piloto que não reporta nada.

23 Acionamento de Motor

Deve ser verificada a posição da aeronave no pátio, pois a poeira ou detritos,

levantados pelo fluxo de ar gerado pela héllce, podem danificar e sujar outras
aeronaves, pessoas na área de manobras e hangares.

Antes de dar a partida, deve ser checada visualmente a área ao redor da

aeronave, verificando ausência de pessoas ou itens que possam interferir na
segurança da operação.

O acionamento de motor no pátio do ACSJC não necessita de autorização de

órgão de controle de tráfego aéreo. O contato na frequência do solo de SBSJ
pode ser realizado após o acionamento do(s) motor(es).

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ERROS COMUNS:

• Aplicar potência em excesso;

• Afogar a partida injetando combustível em excesso;
• Não esperar um determinado tempo antes de operar a aeronave,
exigindo demais dele sem que haja um preaquecimento;
• Não realizar um cheque de área eficiente antes de acionar; e
• Não aplicar os freios de maneira suficiente, deixando o avião rolar
sem estar atento.

NOTA: Se não for verificada indicação de pressão de óleo em 30 segundos,

prosseguir com o procedimento de corte do motor.

24 Aquecimento

O correto aquecimento do motor é de fundamental importância para a sua vida

útil.

Deve-se aquecer o motor a 1000 RPM. Neste regime, a bomba de óleo trabalha
eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar forte o suficiente em volta
dos cilindros, para que os mesmos não se aqueçam excessivamente.

Se empreendermos rotações maiores antes do óleo aquecer, o motor pode ser

danificado, porém, se deixarmos o motor trabalhando muito tempo em marcha
lenta, a hélice não fornecerá ar suficiente para a refrigeração correta dos
cilindros e haverá a possibilidade de formação de chumbo nas velas, devido à
mistura rica, que não é devidamente queimada em baixas rotações.
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Para o primeiro voo do dia, em dias quentes, o motor deve ser aquecido durante
três minutos, e em dias frios, o aquecimento deve ser de cinco minutos. Se não
for o primeiro voo, o motor deve ser aquecido até que haja indicação de
temperatura. O aquecimento pode ser realizado durante o taxi.

25 Rolagem

Também conhecido como taxi, consiste no movimento da aeronave sobre o

solo, feito seguindo um percurso em "S", para aeronaves convencionais, e em
linha reta para as demais aeronaves, sendo que deve ser executado a uma
velocidade adequada, compatível com a segurança do tráfego.

Antes de iniciar o taxi, deve ser executado o seguinte cheque, que consiste em
verificar:

• calços removidos;
• área da hélice e asas livres;
• pista de taxi livre; e
• observar visualmente a área de manobras e atentar para as instruções
do órgão de controle (se aplicável).

Durante a rolagem será executado o cheque de taxi especifico de cada

aeronave.

Buscar manter o regime de rotação entre 800 e 1000 RPM, e em taxis longos,
recomenda-se empobrecer adequadamente a mistura ar combustível, para evitar
acúmulo de sujeira nas velas.

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4 25/11/2023

O piloto deve manter durante o taxi uma mão no manche e a outra na manete de
potência, como também os pés devidamente apoiados no assoalho e nos pedais
salvaguardando assim, a necessidade de uma parada imediata na aeronave. A
rolagem da aeronave deve ser centralizada com a faixa amarela, de forma a garantir
o espaçamento lateral adequado e raios de curva adequados. Quando não houver
faixa central amarela, permanecer no centro da pista de taxi.

Ao executar o taxi sobre terrenos irregulares ou acidentados, recomenda-se manter

o manche cabrado procurando aliviar o peso sobre a bequilha. Para aeronaves de
trem de pouso convencional, o manche deve estar totalmente cabrado durante todo
o taxi, para garantir efetividade no controle direcional com a bequilha.

Devido à impossibilidade de taxi simultâneo, antes de entrar na pista de taxi do

aeroclube (ida ou regresso), deve ser realizado contato na frequência do solo de
SBSJ para verificar a existência de aeronave taxiando nessa área.

Todos os pilotos devem atentar para o cheque dos freios antes do início da
descida na pista de taxi asfaltada.

Mantenha a carta de aeródromo disponível para referência imediata durante o

taxi.

Durante as comunicações bilaterais com os órgãos ATS utilize a fraseologia

correta e cadência de voz adequada.

Copie a autorização de taxi e utilize a carta de aeródromo para rever a rota de

taxi para a pista em uso, antes de começar o movimento da aeronave.

Evite distrações enquanto realizando o taxi na área de manobras.

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4 25/11/2023

Pare a aeronave na pista de taxi e solicite esclarecimento ao órgão ATS se

existir qualquer dúvida relacionada à posição da aeronave ou em relação à
autorização de taxi.

Antes de cruzar qualquer pista durante o taxi, assegure-se de estar autorizado a

cruzá-la. Visualmente clareie a área para garantir que não há nenhum tráfego
observado antes de cruzar uma pista.

Se existir qualquer dúvida que a pista esteja livre, reconfirme a autorização de

cruzamento com órgãos ATS.

Mantenha o “Cockpit Estéril” durante o taxi, ou seja, a comunicação deve estar

relacionada à operação.

ERROS COMUNS:

• Realizar o taxi com velocidade excessiva, tendo que atuar

constantemente e em excesso nos freios;
• Atuar nos freios antes de reduzir a potência; e
• Não estar atento sobre o movimento existente na área em que vai
realizar o taxi.

26 Cheque Antes da Decolagem no Ponto de Espera

Com a aeronave devidamente posicionada no ponto de espera, o piloto deve,

usando a lista de verificação, proceder ao cheque de funcionamento de motor,
magnetos, sistemas diversos e comandos. Caso já exista uma aeronave no ponto de

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4 25/11/2023

espera, as aeronaves subsequentes devem se posicionar a 45o em relação ao eixo da

pista e em direção à ela.

27 Briefing de Decolagem

O objetivo é apresentar todos os procedimentos a serem executados durante a

decolagem. Cada modelo de aeronave exige um briefing operacional diferente.

ERROS COMUNS:

• Pular itens;
• Não colocar uma sequência correta de ações; e
• Não abranger tudo o que realmente importa.

28 Decolagem

Antes de ingressar na pista de decolagem, deve ser verificada Perna Base livre,
Final livre, pista livre e cabeceira oposta livre.

Se autorizado a “tomar posição e manter”, executar os cheques pré-decolagem,

ligar todas as luzes externas (caso se faça necessário), exceto as luzes de pouso
(landings lights)

Se você já estiver mantendo a posição de decolagem por mais de 90 segundos, ou

suspeitar de um perigo potencial de conflito, chame a torre.

Quando autorizado a decolar, ligue as luzes de pouso.

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4 25/11/2023

Perceba que se for avistada uma aeronave na posição para decolagem na pista em
uso com as luzes de pouso acesas, a mesma muito provavelmente recebeu
autorização para decolar e estará iniciando seu movimento imediatamente.

Quando autorizado a decolar a partir de uma intersecção, certifique-se de que a

torre de controle está ciente de sua posição informando ao final do cotejamento da
autorização para tomar posição o termo “decolagem da interseção”.

As decolagens devem sempre ser efetuadas dentro dos limites de vento

estabelecidos para cada aeronave. A sustentação depende da velocidade do avião
em relação ao ar. A extensão da corrida de decolagem será tanto menor quanto
mais rápido o avião atingir uma velocidade em relação ao ar suficiente para
decolar. Em consequência, deve-se aproveitar o vento de proa.

Buscar iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte desprezada, em certas

ocasiões, pode ser muito útil no caso de uma emergência.

Manter uma das mãos na manete de potência durante a corrida em solo até a
aeronave atingir a velocidade de rotação para que, no caso de uma abortiva de
decolagem, a redução de potência seja a mais ágil possível.

ERROS COMUNS:

• Utilizar amplamente os pedais ocasionando desvios na reta de decolagem;

• “Arrancar” o avião do solo sem a sustentação suficiente, ocasionando seu
retorno ao mesmo;

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4 25/11/2023

• Usar freios na corrida de decolagem, após leme direcional ter condições

de ser utilizado; e
• Não manter atitude de decolagem.

NOTA: Em determinados aeródromos controlados ou não, a saída do tráfego

será feita conforme instrução da torre (TWR) ou com base na carta de
aproximação visual (VAC).

28.1 Decolagem Normal

Proceder da seguinte maneira:

• Frear o avião e aplicar gradativamente toda a potência;

• Checar todos os instrumentos do motor:
• Tacômetro (parâmetros mínimos estabelecidos);
• Termômetro de óleo (faixa verde); e
• Manômetro de óleo e combustível (faixa verde).
• Liberar o freio, iniciando a corrida de decolagem, mantendo o eixo da
pista;
• Na velocidade de rotação (VR), rodar a aeronave suavemente;
• No início da decolagem, manter pequena razão positiva de subida, a fim
de que a aeronave desenvolva a velocidade normal de subida;
• Mantendo o avião nesta atitude, estabilizar a aeronave através do uso do
compensador; e

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• Na altitude prevista, executar os procedimentos após a decolagem

conforme cada aeronave.

28.2 Decolagem Curta

Este tipo de decolagem deve ser usado quando o comprimento de pista disponível
assim requerer ou devido às condições da mesma (fofa, alagada, grama alta etc), a
fim de que a aeronave não sofra esforços estruturais. Este tipo de decolagem tem
como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível.

Os procedimentos são os mesmos descritos na decolagem normal, com exceção do

uso dos flaps e o consequente emprego de menores velocidades de rotação e de
subida inicial.

28.3 Decolagem com Vento de Través

Proceder como numa decolagem normal, porém recomenda-se que a velocidade de

rotação seja de aproximadamente 10% maior e exista uma aplicação adequada de
comando lateral para o lado do vento durante a corrida de decolagem. Ao tirar a
aeronave do solo, o piloto deve avaliar o efeito do vento na aeronave, para em
seguida, efetuar a correção necessária com o uso dos comandos de voo.

A correção será feita aproando a aeronave em direção ao vento que está atuando
sobre a mesma. Na figura abaixo é possível visualizar as características da
decolagem com vento de través.

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Figura 1: Decolagem com vento de través.

29 Voo Reto-Horizontal

No voo reto-horizontal, as asas devem estar niveladas e horizontais, ou seja,

paralelas à linha do horizonte, e sua trajetória será uma linha reta sobre o solo,
mantendo a altitude e a referência de rumo constantes.

Para o voo reto-horizontal em cruzeiro, deve-se usar o regime de cruzeiro de motor

aplicável a cada aeronave.

Após o ajuste apropriado de regime de cruzeiro, estabilizar a aeronave por meio do

compensador a fim de aliviar a pressão do manche, o que deverá ser feito com
movimentos suaves até a completa ausência de força no manche por parte do
piloto.

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Para a manutenção da altitude, deve-se usar o variômetro (climb) para identificar

qual a atitude de voo nivelado. Com base nessa atitude, usar uma referência
externa baseada no horizonte para manter essa atitude, ou seja, não se deve voar
buscando o valor nulo no variômetro, tendo em vista a inércia desse instrumento. O
variômetro deve ser usado como auxílio na determinação e correção do voo
nivelado e não como informação primária.

Proficiência aceitável:

• altitude: ± 100 ft;

• proa: ± 5º; e
• velocidade: ± 10 kt.

ERROS COMUNS:
• Esquecer de nivelar o avião na altitude estabelecida;
• Não iniciar o nivelamento com a antecipação adequada;
• Convergir demasiadamente a atenção para o interior da cabine,
descuidando-se do voo por referências externas; e
• Esquecer de realizar os cheques periódicos e/ou troca de tanque (se
aplicável).

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30 Mudanças de Atitude
30.1Voo Ascendente

VOO RETO-HORIZONTAL PARA VOO ASCENDENTE

Partindo do voo reto-horizontal, o piloto deve proceder da seguinte forma:

• Avançar a manete de potência para a potência de subida;

• Cabrar gradativamente o avião, posicionando o nariz ligeiramente acima
da linha do horizonte; e
• Estando o avião estabilizado na atitude de Voo Ascendente (velocidade de
subida), fazer uso do compensador, a fim de aliviar a pressão no manche,
o que deve ser feito com movimentos suaves para trás, até a completa
ausência de força no manche por parte do piloto.

Figura 2: Voo reto-horizontal para voo ascendente.

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VOO ASCENDENTE PARA VOO RETO-HORIZONTAL

Para nivelar o avião partindo do voo ascendente, o piloto deve proceder da seguinte
forma:

• Picar gradativamente o avião, a fim de posicionar o nariz na atitude de

voo reto-horizontal;
• Efetuar o ajuste de rotação de motor para o regime de cruzeiro; e
• Estabilizar a aeronave através do compensador a fim de aliviar a pressão
no manche, o que deve ser feito com movimentos suaves para frente até a
completa ausência de força no manche por parte do piloto.

Figura 3: Voo ascendente para voo reto-horizontal.

Proficiência aceitável:

• ± 5° de proa
• -0/+5 kt de velocidade de subida
• ± 100 ft da altitude de nivelamento

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30.2 Voo Descendente

VOO RETO-HORIZONTAL PARA VOO DESCENDENTE

Para iniciar a descida partindo do voo reto-horizontal, o piloto deve proceder da

seguinte forma:

• Reduzir a rotação do motor conforme desejado (valor de referência: 1500

RPM);
• Baixar ligeiramente o nariz a fim de manter a razão de descida desejada
(valor de referência: 500 ft/min); e
• Estabilizar a aeronave através do compensador, a fim de eliminar a
pressão no manche, mantendo o avião em Voo Descendente até a altitude
desejada.

Figura 4: Voo reto-horizontal para voo descendente.

VOO DESCENDENTE PARA VOO RETO-HORIZONTAL

Partindo de um voo descendente, proceder da seguinte forma:

• Aplicar potência de cruzeiro;

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• Cabrar gradativamente o avião para a atitude de voo reto-horizontal; e

• Compensar a aeronave para a atitude de voo reto-horizontal.

Figura 5: Voo descendente para voo reto-horizontal.

NOTA: Como referência para início da transição de voo ascendente para voo reto-
horizontal, bem como para o início da transição de voo descendente para voo reto-
horizontal, usar 10% da razão estabilizada de subida ou descida, respectivamente.
Exemplo: se a razão de subida for de 500 ft/min, a 50 ft da altitude desejada de
nivelamento, iniciar o procedimento de transição de voo ascendente para voo reto-
horizontal.

Proficiência aceitável:

• ± 5° de proa;
• ± 10 kt de velocidade de subida; e
• ± 100 ft da altitude de nivelamento.

ERROS COMUNS:
• Tentar manter a velocidade “perseguindo” o velocímetro; e
• Esquecer de “completar” o motor para a RPM desejada.
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31 Voo Planado

Embora o Voo Planado esteja diretamente relacionado com a prática de

pousos de precisão sem potência, ele tem propósito operacional específico nas
operações para pousos normais e nos pousos forçados após pane de motor.
Por conseguinte, é necessário que o Voo Planado seja feito o mais
subconscientemente possível, porque a maior parte do tempo, durante a sua
execução, o piloto estará prestando sua atenção a outros detalhes e
procedimentos.
Uma vez que o Voo Planado é geralmente feito relativamente próximo ao
solo, a precisão da sua execução, a formação de uma técnica e hábitos
apropriados são de especial importância.
Para a execução desta manobra, iniciar com cheque de área e visualizar uma
referência no prolongamento do eixo longitudinal da aeronave.
• Mistura rica;
• Reduzir o motor completamente;
• Abrir aquecimento de carburador;
• Colocar o avião na atitude de voo planado;
• Estabilizar na velocidade de melhor planeio, ou velocidade
estabelecida para fins de treinamento com boa margem da velocidade
de estol; e
• Compensar a aeronave.

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Proficiência aceitável:

• ± 10 kt de velocidade.

NOTA 1: O Voo Planado pode ser realizado com ou sem flap. Com flap, a
distância de planeio diminuirá, uma vez que o piloto é obrigado a aumentar o
ângulo de planeio para manter a velocidade.

NOTA 2: A cada 30 segundos, dar rajadas no motor para evitar formação de

chumbo e/ou sujeira nas velas.

32 Curvas

Curvas são manobras básicas que tem como objetivo mudar a direção do voo.
Existem três tipos de curvas: curvas de pequena, média e grande inclinação.
Antes de iniciar uma curva, fazer um cheque de área, olhando para os dois
lados, assegurando-se de que ela se encontra livre.
A partir do voo reto-horizontal, aplicar comando lateral (aileron) e pedal
(leme), de forma conjugada, para o lado que se deseja fazer a curva. Inclinar o
avião até o ângulo desejado. Atingida a inclinação, neutralizar os comandos
para mantê-la.
Logo após iniciar a inclinação, o piloto deve manter o voo nivelado. Em
qualquer curva, à medida que o avião é inclinado, a pressão para trás no
manche é necessária para compensar a perda de sustentação. Com o auxílio do
variômetro, identificar a atitude na qual a aeronave permanece em voo
nivelado (sem perder nem ganhar altitude) e voltar a atenção para a

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manutenção da posição relativa do nariz em relação à linha do horizonte para

que a altitude não varie durante a execução de toda a curva. Usar o variômetro
como auxílio apenas. Não tentar manter o voo nivelado apenas com base nas
suas informações.
Para encerrar uma curva, aplicar comando lateral (aileron) e pedal (leme), de
forma conjugada, no sentido contrário à curva. Ao sair de qualquer curva, à
medida que o avião é desinclinado, o manche deve ser cedido, ou levado à
frente, para compensar o ganho de sustentação e neutralizar a tendência do
avião subir. Ao nivelar as asas, neutralizar os comandos e reajustar a RPM do
motor para o regime de cruzeiro, conforme necessário.

Proficiência aceitável:

• altitude: ± 100 ft;

• velocidade: ± 10 kt;
• ângulo de rolamento: ± 5°; e
• proa final: ± 5°.

ERROS COMUNS:
• Não marcar pontos de referência;
• Não fazer o cheque de área antes de executar a curva;
• Não manter a atitude do avião (arfagem e inclinação lateral) em
relação ao horizonte natural;
• Tentar manter o voo nivelado com base nas informações do variômetro
apenas; e

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• Variar altura ao desfazer a curva.

32.1 Inclinação

A tabela a seguir apresenta os tipos de curva quanto a inclinação.

Tabela 2: Tipos de curva quanto a inclinação

TIPO INCLINAÇÃO OBSERVAÇÃO

LATERAL
Pequena Inclinação 5o a 10o Regime de motor de cruzeiro.
Regime de motor de cruzeiro. Usar
levemente o comando de profundor
Média Inclinação 11o a 30o
para compensar a tendência de
queda de nariz.
Usar regime de motor 100 RPM
acima do cruzeiro imediatamente
antes de iniciar a curva.
Grande Inclinação 31o a 60o
Usar o comando de profundor para
compensar a tendência de queda de
nariz.
NOTA: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol também aumenta.

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Figura 6: Inclinação das curvas.

32.2 Referência

Curva de 900:

Curva onde o piloto irá tomar como referência o objeto na ponta da asa em
que ele deseja realizar a curva. Então deverá apontar o nariz para a referência.

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Figura 7: Curva de 90o.

Curva de 1800:

O piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em que ele
deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.

Figura 8: Curva de 180o.

Curva de 270°:

O piloto irá pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva.
Após pegá-Ia, fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que
o nariz fique aproado com esta.

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Figura 9: Curva de 270o.

Curva de 360°:

O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter a referencia
no "nariz" novamente.

Figura 10: Curva de 360o.

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33 Coordenação do 1º Tipo

É uma manobra realizada com comandos coordenados de manche e pedal (aileron

e leme de direção). Consiste em inclinar o avião em torno de seu eixo longitudinal,
sem modificar a sua trajetória, proporcionando ao piloto a compreensão do uso
coordenado do leme e aileron para contrariar a tendência de guinada adversa da
aeronave.

Antes de seu início, compensar a aeronave para forças nulas no manche e marcar
uma referência fixa no horizonte, sobre o qual, durante os exercícios, as
inclinações serão revertidas.

Inclinar as asas, alternadamente, de um lado para o outro, num ângulo de

aproximadamente 45°, como se fosse o início de uma curva. Tão logo a asa atinja a
inclinação desejada, efetuar comando no sentido contrário.

Nesta manobra, o avião não deve ganhar nem perder altitude durante sua execução.

Figura 11: Vista aérea da coordenação de 1o tipo.

Proficiência aceitável:

• variação de altitude: ± 100 ft; e

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• variação de proa: ± 5°.

ERROS COMUNS:
• Não estabilizar a aeronave antes do início da manobra;
• Ganhar ou perder altura durante a manobra; e
• Não manter a mesma amplitude de comandos para ambos os lados.

34 Coordenação do 2º Tipo

Esta é também uma manobra, que tem como objetivo, aumentar o domínio e
sensibilidade do piloto sobre os comandos da aeronave.

A manobra consiste na execução de curvas de média inclinação de modo que a

aeronave curve 45° para cada lado da referência, que inicialmente estará no nariz
da aeronave.

Para iniciar a manobra, comandar uma curva de média inclinação para um dos
lados da referência e ao completar 45° de curva, o piloto deverá comandar outra
curva de 90° para o lado oposto, passando pela referência inicial e assim
sucessivamente.

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Nesta manobra, o piloto não deve ganhar nem perder altitude.

Figura 12: Vista aérea da coordenação de 2o tipo.

Proficiência aceitável:

• ± 5° de proa; e
• ± 100 ft.

35 Coordenação Atitude Potência

Esta manobra tem por objetivo desenvolver no aluno uma boa noção sobre as
diversas atitudes da aeronave em função do regime de motor e aplicação de flap.

Consiste na estabilização da aeronave em uma determinada velocidade, mantendo

o voo reto-horizontal. Para isso, deve-se ajustar o regime de motor para que a
aeronave mantenha a velocidade desejada sem variação da altitude.

Durante o exercício, são realizadas estabilizações em velocidades diferentes, sem e

com o uso do flap.

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Para voltar ao voo normal de cruzeiro, iniciar o recolhimento gradativo dos flaps
anteriormente aplicados de acordo com as velocidades apropriadas, retomando
assim ao voo em regime de cruzeiro normal.

Proficiência aceitável:

• ± 5° de proa;
• ± 100 ft de variação de altitude; e
• ± 5 kt de variação de velocidade.

ERROS COMUNS:
• Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos de voo, não dando
atenção ao voo por atitude;
• Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações amplas de
motor; e
• Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para manter a
velocidade.

36 Voo no Pré-Estol

A prática do voo em baixa velocidade permite ao piloto maior sensibilidade no que

diz respeito ao controle da relação potência e altura. Esta é a finalidade básica do
exercício.

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Em velocidades próximas do estol, devem ser usadas curvas de pequena inclinação

apenas.

Os sintomas do estol são: buffet (vibração da aeronave), comandos moles, redução

do ruído do fluxo de ar na aeronave, razão de descida com atitude elevada e alarme
de estol soando.

Para realizar o exercício, o instrutor deve estabelecer uma altitude de início segura
e uma referência no horizonte para que o aluno mantenha a reta. Com isso, o aluno
reduz gradativamente a velocidade da aeronave até próxima ao estol, podendo
também utilizar flapes e trem de pouso (se aplicável) para simular uma
aproximação final. Quando o aluno identificar o primeiro sintoma de estol, então
deverá proceder a recuperação.

A principal ação para evitar o estol é a diminuição do ângulo de ataque das asas;
para tal o piloto deverá ceder o manche e somente após isso aumentar a potência da
aeronave ao mesmo tempo que a mantém coordenada. Após identificar que a
aeronave está com uma velocidade segura, o piloto poderá aumentar a atitude, a
fim de retomar a altitude inicial do exercício, recolhendo flap e trem de pouso (se
aplicável) conforme a velocidade for aumentando.

Proficiência aceitável: o aluno reconhece a situação de pré-estol e realiza a

recuperação de forma correta, ou seja, sem a ocorrência de um estol completo,
diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, aplicando potência e
coordenando a aeronave.

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ERROS COMUNS:

• Não identificar a tempo os sintomas do pré-estol;

• Não reduzir o ângulo de ataque suficientemente;
• Não coordenar a aeronave ao aplicar motor; e
• Deixar a aeronave entrar em estol completo.

37 Alto Ângulo de Ataque

37.1 Estol

É de vital importância que o piloto pratique estóis numa altura segura, a fim de
aprender a reconhecer os sintomas da aproximação do estol e como efetuar a
recuperação desse fenômeno. O aluno deverá evitá-lo, exceto quando estiver em
uma altura segura e queira praticar a manobra intencionalmente.
O estol é uma manobra perfeitamente segura quando executada a mais de 2.000 ft
de altura (AGL).
Ë importante conhecer que o estol pode ser caracterizado por diversos fenômenos.
Nas aeronaves operadas pelo ACSJC, as seguintes características estão presentes:
• Perda de controle lateral ou longitudinal; e
• Batente de comando longitudinal.
Ao identificar uma ou mais dessas características, a recuperação deve ser iniciada.
A recuperação da condição de estol é a ação dos comandos de forma a recuperar o
voo normal com a menor perda de altura possível.
Caso seja observada queda de asa durante o estol, durante a recuperação aplicar
comando direcional (leme) de forma adequada para contrariar a tendência de queda
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de asa, pois o uso de comando lateral (ailerons) é pouco eficiente devido ao

descolamento da camada limite no extradorso dos ailerons.
No caso da aeronave PA38 Tomahawk, a recuperação do estol deve ser iniciada no
primeiro sinal de perda de controle lateral ou longitudinal, ou seja, não se deve
esperar a definição completa do fenômeno de estol.
Antes de praticar qualquer manobra de estol, devem ser observados os seguintes
itens:
• Iniciar a execução da manobra com uma altura mínima de 2.500 ft do solo
ou água;
• Definir uma referência externa para manutenção da trajetória;
• Efetuar o cheque de área (curvas de 90° para cada lado da referência
externa);
• Não realizar a manobra sobre área habitada;
• Iniciar a manobra conforme tipo de estol (com ou sem motor); e
• A recuperação do estol deve ser iniciada no mínimo a 2.000 ft AGL.

Proficiência aceitável: o aluno realiza a recuperação de forma correta, ou seja,

diminuindo de imediato o ângulo de ataque da aeronave, aplicando potência e
coordenando a aeronave.

ERROS COMUNS:

• Esquecer de checar a área livre e desabitada;

• Não seguir a sequência pré-estabelecida dos procedimentos;

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• Deixar de aplicar os pedais para compensar as variações de guinada

durante a desaceleração;
• Não aplicar pedal para contrariar tendência de queda de asa na
recuperação do estol;
• Usar comando lateral (ailerons) para contrariar tendência de queda de asa
durante a recuperação do estol; e
• Deixar a aeronave desacelerar novamente durante a recuperação do estol,
entrando em estol secundário.

37.2 Estol com motor

• Altura mínima de 2.500 ft AGL;

• Mistura rica;
• Estabelecer voo reto-horizontal em regime de cruzeiro;
• Reduzir potência do motor para 1.500 RPM;
• Estabelecer voo descendente com 70 KIAS (C150/152/172), 75 KIAS
(PA38/PA28) ou 70 mph (AB11);
• Iniciar redução continua de velocidade (1 KIAS por segundo
aproximadamente) até atingir o estol;
• Usar o pedal para contrariar tendência de derrapagem devido ao aumento
de ângulo de ataque;
• Recuperar com comando adequado a picar e após potência de subida. Se
houver tendência de queda de asa, fazer uso adequado de pedal para
contrariar essa tendência; e
• Acelerar até a velocidade de subida e iniciar voo ascendente.

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37.3 Estol sem Motor

É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma
situação crítica de estol durante uma aproximação para pouso, e ensiná-lo a sair da
mesma, com a correta atuação dos comandos de voo e motor da aeronave.
Executar conforme descrito a seguir:
• Altura mínima de 2.500 ft AGL;
• Mistura rica;
• Estabelecer voo reto-horizontal em regime de cruzeiro;
• Aquecimento do carburador aberto;
• Reduzir motor para potência mínima;
• Estabelecer voo planado com 70 KIAS (C150/152/172), 75 KIAS
(PA38/PA28) ou 70 mph (AB11);
• Selecionar primeira posição de flap;
• Manter voo planado com 70 KIAS (C150/152/172), 75 KIAS
(PA38/PA28) ou 70 mph (AB11);
• Selecionar segunda posição de flap.
• Estabelecer voo planado com 65 KIAS (C150/152/172), 70 KIAS
(PA38/PA28) ou 65 mph (AB11);
• Selecionar terceira posição de flap (C150/C152/C172/PA28/AB11
somente);
• Estabelecer voo planado com 60 KIAS (C150/152/172/PA28), 60 mph
(AB11);
• Iniciar redução continua de velocidade (1 KIAS por segundo
aproximadamente) até atingir o estol;

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• Recuperar com comando adequado a picar e após potência de subida. Se

houver tendência de queda de asa, fazer uso adequado de pedal para
contrariar essa tendência;
• Acelerar até a velocidade de subida, recolhendo gradativamente os flaps e
iniciar voo ascendente; e
• Fechar aquecimento de carburador.

37.4 Estol em Curva (somente no curso de INVA)

É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma
situação crítica de estol durante uma curva base de um circuito de tráfego, e
ensiná-lo a sair da mesma com a correta atuação dos comandos de voo e motor da
aeronave.
Executar conforme descrito a seguir:
• Altura mínima de 4.500 ft AGL;
• Mistura rica;
• Estabelecer voo reto-horizontal em regime de cruzeiro;
• Aquecimento do carburador aberto;
• Reduzir motor para potência mínima;
• Estabelecer voo planado com 70 KIAS (C150/152/172), 75 KIAS
(PA38/PA28) ou 70 mph (AB11);
• Estabelecer curva coordenada (bolinha centrada) descendente, de média
inclinação;
• Iniciar redução continua de velocidade (1 KIAS por segundo
aproximadamente) até atingir o estol;

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• Recuperar com comando adequado a picar, fazendo uso adequado de

pedal e aileron para recuperar o voo reto e aplicando potência de subida;
• Acelerar até a velocidade de subida e iniciar voo ascendente; e
• Fechar aquecimento de carburador.

Se o estol ocorrer a partir de uma curva não coordenada, uma asa pode tender a
cair repentinamente, causando um rolamento da aeronave naquela direção. Se isso
ocorrer, deve-se aplicar comando adequado a picar, retornar a aeronave ao voo reto
e nivelado com o uso coordenado de aileron e leme em conjunto com a aplicação
de potência de subida.

O piloto deve reconhecer quando o estol for iminente e tomar as ações efetivas
para prevenir uma situação de estol completo. É essencial que um estol
prolongado, velocidade excessiva, perda excessiva de altitude ou parafuso sejam
evitados.

37.5 Parafuso (somente nos cursos de Piloto Comercial e INVA)

Este exercício visa treinar o piloto para recuperar-se de entradas inadvertidas em

parafuso.

Para realizar esta manobra, o piloto deve certificar-se no manual do equipamento

se a aeronave está aprovada para entrar em parafuso intencional. As aeronaves
C150/152 possuem uma diretriz de aeronavegabilidade que requer uma
modificação no leme para permitir a realização de parafuso intencional, portanto

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somente as aeronaves que não possuem o placar no painel com o seguinte texto
podem realizar parafuso intencional:

“INTENTIONAL SPINS AND OTHER ACROBATIC / AEROBATIC

MANOEUVRES PROHIBITED PER AD DCA/CESS150/143”.

A aeronave PA-38 Tomahawk pode realizar treinamento de parafuso, porém as

aeronaves C150/152 devem ser usadas prioritariamente para esse fim.

É importante que a aeronave esteja dentro dos limites de peso e balanceamento

para que o treinamento seja realizado.

Para iniciar a manobra, o piloto deve escolher uma referência fixa no horizonte.
Com a aeronave compensada e em voo reto e nivelado, o piloto comanda o manete
de potência em mínimo, coloca a aeronave em uma atitude cabrada e aguarda a
aeronave apresentar sintomas de estol. Após comanda o manche todo a cabrar no
batente e aplica o pedal todo no batente para o lado pretendido do giro.

Ao completar a primeira volta, quando a referência escolhida aparecer pela

primeira vez após começar o giro, o piloto inicia a recuperação comandando pedal
para o lado oposto e estabelece o profundor em neutro. Quando o giro cessar,
centralizar os pedais e retornar para a altitude inicial da manobra, alinhando as asas
com o horizonte antes da subida.

Não se deve aplicar comandos de aileron na recuperação de um parafuso, apesar de

ser uma ação instintiva do piloto. Aplicar aileron em um parafuso pode ter efeito
de agravamento do parafuso. O aileron deve permanecer na posição neutra durante
toda a execução do parafuso.

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De forma sequenciada, a manobra de parafuso deve ser feita da seguinte forma:

• Realizar a manobra sobre área desabitada e sem tráfego de aeronaves

abaixo;
• Verificar cintos ajustados e portas bem travadas;
• Verificar posicionamento do assento de forma a ter acesso a todos os
comandos de voo primários até o batente;
• Verificar ausência de itens soltos na aeronave;
• Flaps recolhidos;
• Verificar seletora de combustível aberta;
• Mixtura rica;
• Aquecimento do carburador aberto;
• Partindo do voo nivelado a uma altura mínima de 4.000 ft AGL,
determinar uma referência no horizonte mantendo a proa;
• Reduzir a potência para mínimo e manter a altitude cabrando a aeronave,
mantendo o nariz o mais cabrado possível, sem ganhar altitude;
• Ao atingir 50 kt (proximidades do estol), aplicar pedal na direção desejada
de rotação, iniciando de maneira suave, até o batente do comando e
aplicar comando de profundor suavemente a cabrar até o batente;
• Manter pedal e profundor no batente (ailerons em neutro);
• Olhar para o solo. Olhar para outro local, como o painel ou horizonte
pode causar desorientação. Contar a volta para manter a orientação. Caso
não seja contada a rotação, é provável que a manobra ocorra além do
previsto, o que pode causar perda de altitude excessiva;

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• Após completar o número de voltas desejada (apenas uma para esse

treinamento), descomandar o parafuso aplicando pedal no batente
contrário ao giro. Quando atingir o batente de pedal, aplicar manche a
frente, até a posição neutra (aplicar comando a picar, se necessário, para
assegurar uma recuperação ótima, especialmente com CG traseiro);
• Após parar o giro, centralizar os pedais e recuperar o mergulho de
maneira suave, mantendo atenção para os limites da aeronave; e
• Fechar aquecimento do carburador.

NOTA: A recuperação de um parafuso acidental é idêntica à de um parafuso

comandado, no entanto, em um parafuso acidental é provável que a aeronave
esteja com potência aplicada e flapes estendidos, então a primeira coisa que deve
ser feita nessa situação é reduzir toda a potência. Após, deve-se recolher os flapes e
o trem de pouso (se aplicável) assim que possível.

Proficiência aceitável: entrar e sair da manobra de forma correta, ou seja, comandar

a entrada no momento correto, comandar pedal oposto para cessar o giro e
neutralizar os comandos antes da recuperação.

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ERROS COMUNS:

• Não perceber os sintomas do pré-estol da aeronave;

• Perder altitude na entrada da manobra ao não cabrar a aeronave após
reduzir potência;
• Comandar o parafuso antes do pré-estol ou com a aeronave
completamente estolada;
• Utilizar comandos de aileron durante a manobra;
• Esquecer de contar a(s) volta(s);
• Aliviar comandos de pedal e profundor durante o parafuso, podendo fazer
com que a aeronave entre em uma descida em espiral, confundindo com o
parafuso;
• Não estabelecer o comando de profundor para a posição neutra durante a
recuperação;
• Levar o profundor além do neutro à picar na recuperação, causando fator
de carga negativo e dificultando a recuperação do parafuso;
• Não neutralizar os pedais antes da recuperação do mergulho, podendo
induzir parafuso para o lado contrário ao primeiro; e
• Recuperar bruscamente, aplicando fator de carga excessivo.

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38 Voo em Retângulo

O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado retangular no

solo. É fácil ver que a prática desta manobra é de grande importância, pois é
semelhante ao circuito de tráfego em quase todos os aeroportos.

O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação, definindo a

perna do vento, perna base, perna contra o vento e perna de través de um circuito
de tráfego de aeródromo. Deve ser usada a altitude de tráfego durante a manobra
(1000 ft AGL).

A manobra deve ser executada em regime de cruzeiro e com altitude constante.

Devem ser feitas as correções de deriva necessárias para compensar o efeito do

vento para manter a trajetória desejada.

As figuras a seguir permitem visualizar a execução da manobra, sendo possível

usar como referência para a manobra um trecho retilíneo de estrada, um campo
delimitado ou uma construção de formato adequado que permita simular uma pista
de aeródromo.

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Figura 13: Voo em retângulo.

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Proficiência aceitável:

• ± 100 ft;
• ± 5 kt; e
• ± 5° de variação de proa.

ERROS COMUNS:

• Não estabelecer altitude constante durante o exercício;

• Não avaliar corretamente o vento; e
• Não corrigir o vento de forma adequada; e não manter a aeronave
coordenada.

39 Glissadas

A glissada é uma manobra que tem como objetivo a perda rápida de altura sem
ganho de velocidade, aumentando assim a razão de descida.

As glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a

rampa de aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem
modificar a trajetória. Sua execução se faz necessária numa aproximação para
pouso, em que o avião esteja alto em relação ao local de pouso.

Para iniciar a glissada a partir do voo planado, baixa-se a asa, preferencialmente

para o lado do vento, e simultaneamente aplica-se o pedal contrário (cruzamento de
comandos) a fim de se manter a trajetória desejada.

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A opção de glissar lateral ou frontalmente dependerá somente da dosagem de

aplicação de comandos (manche e pedal).

Se a amplitude na aplicação dos pedais for maior do que a amplitude na aplicação

do manche, o avião tende a derrapar para o lado oposto ao que se deseja glissar. Se
a amplitude na aplicação do manche for maior do que a amplitude na aplicação dos
pedais, a aeronave tende a entrar em curva para o lado da asa abaixada.

Conclui-se, portanto, que o piloto deve aplicar perfeita coordenação dos comandos
a fim de manter maior eficiência da manobra.

As figuras a seguir ilustram as glissadas frontais e laterias.

(a) (b)

Figura 14: Glissada Frontal (a) e Lateral (b)

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NOTA 1: Durante toda a execução da glissada, a velocidade deve ser a de melhor

planeio.

NOTA 2: Após a perda de altitude suficiente, comandar novamente o voo planado

normal, por meio do nivelamento das asas e do alívio na pressão sobre o pedal.

NOTA 3: Não efetuar glissadas com flap, devido a altos esforços estruturais.

Proficiência aceitável:
• -5/+10 kt; e
• ± 5° de proa.

ERROS COMUNS:
• Não manter a velocidade de planeio durante a glissada; e
• Tentar aumentar a razão de descida baixando o nariz e acelerando a
aeronave.

40 Pane Simulada de Motor em Voo em Aeronave Monomotor

Os motores à pistão que equipam as aeronaves são altamente confiáveis, porém a

sua falha é possível, o que exige o treinamento de panes simuladas para que o
piloto saiba como lidar com essa situação numa falha real de motor em aeronave
monomotor. O treinamento consiste de panes simuladas, para que o piloto saiba
como proceder e agir com eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado
real. Deve-se seguir a seguinte sequência:

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• Abrir aquecimento do carburador, pois a falha de motor pode estar

relacionada à formação de gelo no mesmo;
• Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio da aeronave. Para
fins de treinamento, com o objetivo de manter uma margem maior de
segurança em relação ao estol, usar velocidade estabelecida para cada
modelo, conforme padronização de operação das aeronaves, apresentada
neste capítulo do MGO;
• Definir local para pouso. Uma vez escolhido o local, este não deve ser
mais alterado durante o treinamento simulado de emergência;
• Definir sentido de pouso, verificando a direção do vento com as
informações disponíveis, tais como fumaça ou informação de vento de
aeródromo próximo;
• Executar procedimento de Falha de Motor em Voo respectivo de cada
aeronave, conforme padronização de operação das aeronaves, apresentada
neste capítulo do MGO; e
• A falha de motor simulada aplicada acima de 1000 ft AGL será
considerada de alta. Neste caso, todos os procedimentos de falha de motor
em voo estabelecidos no item 3.53 devem ser executados. A 1000 ft AGL
ou abaixo, a emergência será considerada de baixa altura. Entre 1000 ft e
500 ft AGL, deve ser realizada a abertura do ar quente do carburador,
troca do tanque de combustível e ligar bomba de combustível (PA38 e
P28A) e realizados no mínimo os procedimentos a partir do caso em que o
motor não volte a funcionar. A 500 ft ou abaixo, deve ser realizado
procedimento de pouso, sem ações adicionais.

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NOTA 1: O treinamento de Falha de Motor em Voo alto será sempre uma

simulação, na qual o instrutor reduz totalmente o motor. A execução de todos os
procedimentos deve ser simulada, com exceção do aquecimento de carburador, que
deve ser aberto para diminuir a possibilidade de formação de gelo com o motor em
marcha lenta e o procedimento de aproximação para pouso forçado usando a
velocidade de treinamento para melhor planeio. Os procedimentos simulados
devem ser mencionados em voz alta.

NOTA 2: A cada minuto de operação em marcha lenta, aplicar manete de potência

brevemente para evitar o acúmulo de impurezas nas velas do motor.

NOTA 3: Deve-se iniciar a recuperação da simulação de emergência à 50 ft AGL

ou quando seja comprovada a possibilidade de pouso na localidade escolhida.
Segundo a ICA 100-12, a altura mínima de sobrevoo em regiões não habitadas é de
500 ft, porém o treinamento de emergência simulada está previsto no Manual de
Curso de Piloto Privado da ANAC, no qual prevê que o piloto obtenha proficiência
para se atingir o ponto desejado com segurança, sabendo como agir em uma
situação real de emergência. Para isso, faz-se necessário descer abaixo de 500 ft
AGL. Deve-se escolher uma área adequada para esse treinamento, longe de locais
habitados e obstáculos de qualquer natureza que possam impor risco adicional à
execução da simulação de emergência. É recomendado avisar o órgão ATC sobre
“treinamento de emergência simulada na área de instrução”, para que este esteja
ciente do voo a baixa altura.

NOTA 4: Não executar este treinamento sobre regiões montanhosas.

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Proficiência aceitável: garantir o pouso na área escolhida para o pouso.

ERROS COMUNS:

• Não manter a atitude e velocidade de planeio previstas; e

• Prender-se aos procedimentos para sanar a falha do motor não dando a
devida atenção à trajetória do tráfego para a área escolhida.

41 "S" Sobre Estrada

É a manobra que consta de curvas alternadas sobre um trecho retilíneo de uma

estrada escolhida previamente como referência, mantendo a altitude constante.

O “S” sobre Estrada é executado da seguinte maneira:

• Verificar a direção do vento;

• Iniciar a manobra entre 1000 e 1500 ft de altura;
• Ficar a 90º com a estrada, preferencialmente contra o vento;
• Ao cruzar a estrada, iniciar uma curva de pequena inclinação para a direita
ou a esquerda;
• Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor
inclinação das asas, a fim de cruzar a estrada sempre a 90º e com as asas
niveladas;
• Ao cruzar a estrada, iniciar outra curva de pequena inclinação no sentido
contrário ao da primeira curva. Controlar o efeito do vento com a
inclinação das asas, para executar o “S” com pernas simétricas.

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Figura 15: “S” sobre estrada.

NOTA: Durante a manobra, o piloto deve fazer, em função do vento, curvas de

pequena, média e grande inclinação. Com vento de proa, as curvas devem ser de
pequena inclinação. Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem
ser de grande inclinação.

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Proficiência aceitável:

• ± 100 ft;
• ± 5 kt; e
• ± 5° de variação de proa em relação a referência.
• ± meia aeronave de distância da referência ao nivelar as asas

ERROS COMUNS:

• Prender a atenção demasiada nos marcos circundados, não mantendo a

atitude;
• Não cruzar a estrada com as asas paralelas e niveladas; e
• Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro aumentar e
sendo obrigado a fazer curvas muito inclinadas.

42 Oito ao Redor de Marcos

É uma manobra que consta de curvas alternadas ao redor de duas referências no

solo afastadas aproximadamente 1500 metros entre elas, escolhidas previamente,
onde o cruzamento delas deve ser sempre em cima do mesmo ponto. A altitude
deve ser mantida constante durante a execução da manobra.

O oito ao redor de marcos é executado da seguinte maneira:

• Definir as duas referências (entroncamento de estradas, torres, prédios

etc);
• Verificar a direção do vento usando as referências disponíveis;

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• Iniciar a manobra entre 1000 e 1500 ft de altura;

• Quando no través dos dois marcos, iniciar uma curva de pequena
inclinação para a direita ou para a esquerda;
• Durante a curva, manter raio de curva constante em relação ao marco e
controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação das asas, a fim
de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção entre os marcos; e
• Prosseguir em curva idêntica para o lado contrário e repetir o
procedimento.

Figura 16: “8” ao redor de marcos.

NOTA: Durante a manobra, o piloto deve fazer, em função do vento, curvas de

pequena, média e grande inclinação. Com vento de proa, as curvas devem ser de
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pequena inclinação. Com vento de través, de média e com vento de cauda, devem
ser de grande inclinação.

Proficiência aceitável:

• ± 100 ft; e
• ± 5 kt.

ERROS COMUNS:

• Prender a atenção demasiada nos marcos circundados, não mantendo a

atitude do nariz, consequentemente variando a altura; e
• Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro aumentar,
sendo obrigado a fazer curvas muito mais inclinadas.

43 Aproximações e Pouso

Conforme regulamento de tráfego aéreo, o circuito de tráfego padrão será efetuado

com curvas sempre pela esquerda e a 1000 ft de altura na perna do vento. A
entrada no circuito é feita na perna contra o vento ou na perna do vento, a 45° com
elas. A padronização dos procedimentos a serem realizados para cada modelo de
aeronave no circuito de tráfego está descrita no item “Padronização de Operação
das Aeronaves” deste capítulo do MGO.

Em alguns aeródromos, o tráfego não é padrão, portanto, o piloto deve observar a

VAC (Carta de Aproximação Visual), para efetuar o tráfego.

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Um importante conceito aplicável em pousos é o de Aproximação Estabilizada, na

qual o piloto estabelece e mantêm um ângulo de planeio constante em relação a um
ponto definido de toque na pista de pouso. Depende da manutenção de uma
velocidade constante de aproximação e de configuração da aeronave. Uma
aeronave descendo na aproximação final com razão de descida e velocidade
constantes estará descrevendo uma trajetória retilínea em direção a um ponto no
solo, que não será o ponto de toque da aeronave na pista devido a flutuação que
ocorre durante o arredondamento. O piloto deve desenvolver portanto a capacidade
de se levar em consideração a distância necessária durante o arredondamento para
se definir o ponto de toque na pista.

Durante a aproximação estabilizada, a aeronave deve estar compensada e o piloto

totalmente concentrado na manobra de pouso, baseando nas informações visuais
disponíveis e nos parâmetros necessários da aeronave. As correções necessárias
devem ser realizadas para se manter a aproximação para o ponto desejado.

As alterações de atitude e potência devem ser feitas de forma suave e simultânea.

Quanto mais próximo da pista a aeronave se aproxima, maiores e possivelmente
mais frequentes são as correções necessárias

Os treinamentos de emergência no circuito de tráfego são divididos em três tipos, e

têm a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no julgamento para pouso
em pista, ou no caso de emergência em área livre.

As manobras devem ser executadas conforme descrito a seguir.

43.1

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43.2Aproximação 90°

• Na perna base, a 45° com a cabeceira da pista, reduzir todo o motor e

estabelecer o planeio;
• Estabelecer o ponto de toque na pista;
• Executar a aproximação em curva, comandando glissadas ou posições de
flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem
usar o motor para efetuar o toque na pista no ponto previsto;
• O piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou
frontais para assegurar uma melhor condição de se enquadrar na rampa de
planeio; e
• Usar o flap no momento em que julgar que o pouso se encontra
assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto onde se
enquadrou na aproximação final.

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Figura 17: Aproximação 90o.

NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura

suficiente para que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura
excessiva, o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada lateral ou frontal, caso
haja necessidade, antes da aplicação do flap.

NOTA 2: Na curta final, com o ponto de toque estabelecido, o piloto deve desfazer
a glissada, como também avaliar a necessidade ou não do uso do flap para o toque.

NOTA 3: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para
pouso, por causar grandes esforços estruturais na aeronave.

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ERROS COMUNS:

• Não observar a direção e velocidade do vento acarretando em

“embarrigadas” ou perda da aproximação;
• Julgar inadequadamente o uso do flap, ocasionando aproximações com
maior ou menor ângulo de planeio;
• Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
• Realizar pouso brusco na tentativa de forçar o avião a tocar no ponto
desejado; e
• Ter a tendência de demorar a entrar em curva, tão logo reduza o motor, no
ponto 90º da cabeceira da pista, acarretando em perda desnecessária de
altura.

43.3 Aproximação 180°

• Entrar no circuito de tráfego normalmente;

• Estabelecer o ponto de toque na pista;
• Manter 1000 ft de altura para no través do ponto de toque na pista reduzir
todo o motor e iniciar o planeio, compensando a aeronave;
• Executar a aproximação em curva, comandando glissadas ou posições de
flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem
usar o motor para efetuar o toque na pista no ponto previsto;
• O piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou
frontais para assegurar uma melhor condição de se enquadrar na rampa de
planeio; e
• Usar o flap no momento em que julgar que o pouso se encontra

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4 25/11/2023

assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto onde se

enquadrou na aproximação final.

Figura 18: Aproximação 180o.

NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura

suficiente para que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura
excessiva, o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada lateral ou frontal, caso
haja necessidade, antes da aplicação do flap.

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NOTA 2: Na curta final, com o ponto de toque estabelecido, o piloto deve desfazer
a glissada, como também avaliar a necessidade ou não do uso do flap para o toque.

NOTA 3: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para
pouso, por causar grandes esforços estruturais na aeronave.

ERROS COMUNS:

• Executar a perna do vento muito próximo à pista;

• Não observar a direção e velocidade do vento acarretando em
“embarrigadas” ou perda da aproximação;
• Julgar inadequadamente o uso do flap, ocasionando aproximações com
maior ou menor ângulo de planeio;
• Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
• Realizar pouso brusco na tentativa de forçar o avião a tocar no ponto
desejado; e
• Ter a tendência de demorar a entrar em curva, tão logo reduza o motor,
acarretando em perda desnecessária de altura.

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43.4 Aproximação de 360° na Vertical

• Após a autorização, entrar no tráfego a 1300 ft de altura;

• Executar o cheque de área e observar uma referência a 90° da cabeceira e
outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de
identificar quando a aeronave estará na vertical da cabeceira);
• Ao passar da vertical da cabeceira, reduzir todo o motor e iniciar a
aproximação com velocidade de planeio;
• Ao atingir a perna do vento, estabelecer o ponto de toque na pista;
• Executar a aproximação em curva, comandando glissadas ou posições de
flap de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem
usar o motor para efetuar o toque na pista no ponto previsto;
• O piloto deve avaliar a necessidade de efetuar glissadas laterais ou
frontais para assegurar uma melhor condição de se enquadrar na rampa de
planeio; e
• Usar o flap no momento em que julgar que o pouso se encontra
assegurado, o que normalmente ocorre a partir do ponto onde se
enquadrou na aproximação final.

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Figura 19: Aproximação 360o.

NOTA 1: A aproximação exige que o piloto mantenha uma margem de altura

suficiente para que o avião alcance a pista. Por outro lado, caso esteja com altura
excessiva, o piloto pode efetuar inicialmente uma glissada lateral ou frontal, caso
haja necessidade, antes da aplicação do flap.

NOTA 2: Na curta final, com o ponto de toque estabelecido, o piloto deve desfazer
a glissada, como também avaliar a necessidade ou não do uso do flap para o toque.

NOTA 3: Não fazer uso simultâneo da glissada e do flap, numa aproximação para
pouso, por causar grandes esforços estruturais na aeronave.

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ERROS COMUNS:

• Executar a perna do vento muito próximo à pista;

• Não observar a direção e velocidade do vento acarretando em
“embarrigadas” ou perda da aproximação;
• Julgar inadequadamente o uso do flap, ocasionando aproximações com
maior ou menor ângulo de planeio;
• Descuidar da manutenção da velocidade de planeio;
• Realizar pouso brusco na tentativa de forçar o avião a tocar no ponto
desejado; e
• Ter a tendência de demorar a entrar em curva, tão logo reduza o motor, na
vertical da cabeceira da pista, acarretando em perda desnecessária de
altura.

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43.5 Efeito Solo

Efeito de solo é um fenômeno presente em cada pouso e cada decolagem em aviões

de asa fixa e pode também ser um fator importante em uma arremetida, caso seja
realizada perto do solo. Os pilotos são muitas vezes embalados em um sentido de
falsa segurança do "colchão de ar" aparente sob as asas que, inicialmente, auxilia
na transição a partir de um aproximação para pouso ou numa subida após a
decolagem.

O efeito solo está presente a até aproximadamente uma envergadura de altura em

relação ao solo. Esse "colchão de ar" no entanto, é imaginário. O aparente aumento
do desempenho do avião no pouso ocorre, na verdade, devido a uma redução no
arrasto induzido na área de efeito de solo.

Durante a decolagem, este aumento de desempenho é "emprestado" e deve ser

reembolsado quando o avião sai da área de efeito solo. Uma tentativa de subir
prematuramente pode fazer com que o avião não seja capaz de subir ou ainda
manter a altitude com plena potência.

O piloto deve estar sempre consciente da região em que a aeronave está submetida
ao efeito solo e as consequências no desempenho da aeronave.

43.6 Arredondamento

O pouso se inicia a 50 ft sobre a pista e se encerra na parada completa da aeronave

ou até atingir a velocidade normal de taxi. Consiste de duas fases, uma no ar, entre

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4 25/11/2023

50 ft de altura até o ponto de toque e a fase em solo, que se inicia com o toque da
aeronave na pista até o final do pouso.

Dentro da fase no ar, o arredondamento é uma transição lenta e suave de uma

atitude de aproximação para uma atitude de pouso, gradualmente descrevendo uma
trajetória de voo para um trecho paralelo ao solo, a poucos centímetros dele. O
arredondamento, uma vez iniciado, deve ser um processo contínuo até o toque do
avião no solo.

Assim que o avião atinge uma altura acima do solo, o arredondamento deve ser
executado aplicando uma pressão lenta e gradativa no controle de profundor, de
forma a aumentar o ângulo de ataque. Isto irá fazer com que o nariz do avião suba
gradualmente em direção à desejada atitude de pouso.

Dado que a potência do motor normalmente é reduzida para marcha lenta durante o
arredondamento, a velocidade também vai diminuir gradualmente, enquanto o
profundor é comandado para que o avião voe suavemente sobre a superfície de
aterragem.

Um fator importante na execução do arredondamento é a configuração de flap. A

atitude da aeronave e o efeito solo variam de acordo com a configuração de flap. O
piloto deve atentar para a tendência de redução mais rápida de velocidade durante
o arredondamento quando a aeronave estiver configurada com extensão máxima de
flap, devido ao maior arrasto, exigindo com que o arredondamento seja mais
preciso.

A aplicação de potência do motor durante o arredondamento pode ser necessário

em virtude da execução imprecisa da manobra ou variações na trajetória de voo

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4 25/11/2023

ocasionados por rajadas de vento e/ou correntes descendentes de ar. Para isso,
deve-se buscar manter uma das mãos na manete de potência durante o
arredondamento, para que o uso do motor seja imediato em caso de necessidade.

43.7 Toque na Pista

O toque na pista é resultado de um ajuste sutil na trajetória de voo da aeronave

sobre a superfície de pouso. O toque deve ser feito com o regime do motor em
marcha lenta e na menor velocidade possível da aeronave, mantendo sua
controlabilidade, de forma que a aeronave toque o trem de pouso principal próximo
da velocidade de estol para aquela configuração.

Não se deve forçar o toque da aeronave no solo antes que a correta atitude de
pouso seja estabelecida e a aeronave não deve voar sobre a pista em velocidade
excessiva, pois um toque em alta velocidade pode ocasionar o retorno da aeronave
ao ar.

Caso a aeronave volte ao ar após o toque, deve-se manter a atitude correta de pouso
e atuar no motor de forma a conduzir a aeronave suavemente para outro toque.
Caso a aeronave assuma uma atitude desconfortável quando voltar a voar após o
primeiro toque ou suba para uma altura excessiva, não hesite em realizar uma
manobra de arremetida para que novo pouso seja tentado.

Ë extremamente importante que o toque ocorra com o eixo longitudinal da

aeronave paralelo com a direção de movimento da aeronave, para evitar esforços
excessivos no trem de pouso.

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4 25/11/2023

Após o toque, deve-se manter pressão para trás no comando de profundor para que
a frenagem aerodinâmica ocorra e para que o trem de nariz permaneça sem contato
ou em contato suave com o solo enquanto a aeronave desacelera para uma
velocidade apropriada. Ao mesmo tempo, deve-se usar os pedais para controle
direcional da aeronave para que o eixo da pista seja mantido.

No caso de aeronave com trem de pouso convencional, após o toque efetivo da

aeronave no solo, deve-se manter comando de profundor totalmente cabrado para
que seja proporcionada efetividade no comando da bequilha para controle
direcional da aeronave em solo.

Os freios devem ser usados de acordo com a necessidade, conforme comprimento

de pista disponível para pouso, devendo ser usados, na medida do possível, de
forma bem suave.

As figuras abaixo permitem visualizar a manobra de pouso para aeronaves com

trem de pouso triciclo e convencional.

Figura 20: Pouso (trem de pouso triciclo).

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Figura 21: Pouso (trem de pouso convencional).

43.8 Pouso com Vento de Través

Existem três métodos de se executar um pouso com vento de través:

• O método de glissada:

Ao efetuar a aproximação ao campo de pouso, baixar a asa para o lado do

vento, o suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a aplicação
do leme para o lado oposto durante a glissada lateral, devem ser apenas
suficientes para manter o avião numa trajetória retilínea sobre o solo.

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Figura 22: Pouso com vento de través (método da glissada).

• O método do leme ou caranguejar:

Durante a aproximação o avião é orientado levemente contra o vento e antes

de tocar o solo, aplica-se o leme de direção ao lado oposto ao vento, a fim de
orientar o avião na sua trajetória real sobre o solo

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Figura 23: Pouso com vento de través (método do leme).

• O método combinado:

É geralmente o mais utilizado, pois se utiliza o método de caranguejar na

aproximação final, que se torna mais seguro, pois não se perde altura e no
arredondamento utiliza-se o método de glissada. Mas seja qual for o método, a
finalidade sempre é a mesma de evitar que o avião toque o solo derivando,
para impedir esforços excessivos sobre o trem de pouso.

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Figura 24: Pouso com vento de través (método combinado).

Após o toque na pista, deve-se fazer uso adequado dos pedais para manutenção do
controle direcional da aeronave e manter manche defletido para o lado do vento.

ERROS COMUNS DURANTE AS APROXIMAÇÕES E POUSOS:

• Correção inadequada de vento na perna base;

• Ultrapassagem do eixo da pista no alinhamento com a final
(“embarrigamento”);
• Antecipação do enquadramento da final (oposto do “embarrigamento”);
• Não executar o cheque pré-pouso no momento apropriado;
• Aproximação não estabilizada;
• Não executar as compensações necessárias após extensão dos flaps;
• Não realizar a compensação adequada da aeronave na aproximação final;
• Concentrar-se em região muito próxima da aeronave, resultando em um
arredondamento muito alto;

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• Concentrar-se em região muito distante da aeronave, resultando em um

arredondamento muito baixo;
• Efetuar o toque na pista sem que a aeronave tenha atingido a atitude
adequada de pouso;
• Não aplicar força suficiente a cabrar após o toque na pista; e
• Aplicação excessiva de freios após o toque na pista.

44 Arremetida na Aproximação Final

Sempre que as condições de pouso não forem satisfatórios, uma

arremetida é justificável.

Há muitos fatores que podem contribuir para condições de pouso insatisfatórias.

Situações que envolvam controle de tráfego aéreo, aparecimento inesperado de
perigos na pista, tesoura de vento, esteira de turbulência, falha mecânica e/ou uma
aproximação desestabilizada são exemplos de motivos para descontinuar uma
aproximação de pouso e fazer outra aproximação em condições mais favoráveis.

A arremetida não é estritamente um procedimento de emergência, é considerada

uma manobra normal, que pode, por vezes, ser utilizada numa situação de
emergência.

Embora a necessidade de interromper o pouso possa surgir em qualquer ponto no

processo de aproximação, o mais crítico ocorre quando muito perto do solo.
Portanto, quanto mais cedo uma condição que exija uma arremetida for
reconhecida, mais segura é a arremetida. A manobra não é inerentemente perigosa,
mas pode tornar-se quando for muito atrasada ou executada de forma inadequada.

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A arremetida deve ser realizada da seguinte forma:

• Aplicar potencia máxima;

• Estabelecer velocidade de subida;
• Fechar o aquecimento do carburador;
• Recolher trem de pouso (se aplicável); e
• Recolher flaps gradativamente, com climb positivo.

Deve ser mantida a proa durante a arremetida até 500 ft AGL, exceto se houver
algum impedimento para isso.

ERROS COMUNS:

• Deixar de reconhecer uma condição que exija uma arremetida;

• Indecisão;
• Atraso para iniciar a arremetida;
• Deixar de aplicar potência máxima em um
tempo hábil;
• Atitude inadequada;
• Não configurar o avião de forma adequada; e
• Falta de compensação adequada dos efeitos de torque e Pfactor.

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45 Voo Noturno

“Voar à noite pode revelar um novo e gratificante universo para o piloto, além de
aumentar consideravelmente o potencial de uso de aeronaves leves devidamente
equipadas."

As técnicas de pilotagem noturna, especificamente no campo da aviação

geral/aviação leve, são pouco divulgadas em nossas escolas de aviação e
aeroclubes. E no Brasil, as restrições ao voo VFR após o pôr-do-sol impedem que
uma grande parte de nossos pilotos privados (aqueles que não voam IFR) possa
aproveitar as delícias e as conveniências de voar à noite.

Em quase todos os aspectos o voo noturno difere pelo menos levemente do voo à
luz do dia. Por exemplo, o pouso à noite requer mais disciplina que o pouso de dia,
uma vez que a possibilidade de erro de julgamento é maior na ausência de
referências abundantes.

45.1 Voo Noturno em Rota

As luzes podem ser enganadoras. Quando são muito numerosas - sobre uma
cidade, por exemplo - formam uma paisagem própria, e o senso de dimensão e
perspectiva é ressaltado tanto pela convergência de linhas que demarcam estradas a
distância como pelo brilho relativo de luzes mais próximas e pelo brilho menos
intenso de luzes mais distantes. Porém, a sensação que você tem de que o brilho
menos intenso de luzes mais distantes também pode definir um espaço
tridimensional é uma ilusão.

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O padrão formado por algumas poucas luzes é insignificante; é somente porque

você já formou um conceito da paisagem que as luzes parecem querer dizer alguma
coisa. Se você se desorientar, as luzes e tornarão totalmente confusas, as estrelas
serão confundidas com postes de iluminação e o horizonte artificial será a única
referência confiável.

Se você estiver se aproximando de uma área iluminada, sobre um obstáculo tal

como a crista de um morro, esta aparece como uma silhueta perfeitamente negra -
um buraco no carpete de luzes. Para assegurar uma boa margem de altitude, deve-
se tomar cuidado para que novas luzes estejam continuamente surgindo logo acima
da margem negra de obstrução. Se a silhueta parece estar estacionária em relação
ao carpete de luzes, você irá passar raspando por ela; se ela parece erguer-se contra
o fundo, você irá bater contra ela.

Pilotos são frequentemente alarmados pelo que julgam ser um avião próximo,
quando na verdade é apenas um farol de pouso muitas milhas distantes. As luzes
brancas são ambíguas; porém, as luzes vermelha e verde ajudam a matar a charada.
Se você está realmente próximo a um outro avião, então você deve estar vendo
também pelo menos uma de suas luzes de posição.

Ao tentar discernir um objeto de brilho pouco intenso à noite, ajuda bastante se

olharmos ligeiramente em volta de onde se supõe estar posicionado esse objeto. A
porção central da retina é otimizada para alta resolução e visão em cores, à custa de
sensibilidade. Na realidade, pode-se discernir melhor luzes pouco intensas olhando
para um de seus lados do que diretamente para elas.

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Para voo VFR, as luzes do painel devem ser ajustadas na menor intensidade
possível, que permita a leitura dos instrumentos, de forma a ter uma visão clara das
luzes lá fora. Não devem haver reflexos no pára-brisa; não use uma camisa branca
para voo noturno. Em condições de voo por instrumentos, as luzes do painel devem
ser ajustadas numa intensidade maior - assim o painel se torna mais visível e fixa
melhor sua atenção e provavelmente não há nada que possa ser visto lá fora.
Porém, as luzes devem ser diminuídas com bastante antecedência a uma
aproximação.

Se possível, faça à noite etapas mais curtas do que você faria se fosse dia. Em uma
viagem começando com luz do dia e estendendo-se noite adentro, isso pode
significar aumentar-se a etapa diurna a fim de reduzir a etapa noturna. Um voo de
duas horas depois de uma xícara de café está OK, especialmente porque você pode
ficar razoavelmente ocupado durante os 15 minutos de subida e descida. Um voo
de 3 ou 4 horas, quando você já está cansado, irá exigir sua força de vontade ao
máximo.

Você pode argumentar ser precisamente à noite que fica mais difícil encurtar as
etapas, uma vez que muitos aeroportos não estão de serviço. Isso é verdade e traz à
tona outra questão: planejamento de voo. Muitos acidentes causados por pane seca
ocorrem à noite ou porque os pilotos inconscientemente ajustam seus motores com
uma mistura levemente mais rica, ou porque ficam desconcentrados e não
acompanham devidamente sua velocidade em relação ao solo e o nível de
combustível, ou porque os aeroportos onde se dispunha de gasolina à noite estão se
tornando cada vez mais raros e distantes entre si.

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Qualquer que seja a razão pela aparente falta de cuidado em relação ao

combustível, o voo noturno requer uma atenção maior quanto à navegação e à
necessidade de abastecimento, o que implica um planejamento de voo mais
conservador. Selecione uma rota que cruze cidades grandes, o suficiente para
prover abastecimento durante todo o percurso. Tais rotas tendem a ter sob elas
rodovias bastante retilíneas, facilitando a navegação, e irá mantê-lo voando sobre
terreno relativamente hospitaleiro.

É sabido que a melhor rota raramente é a mais curta, e se você está voando à noite,
pode-se presumir que tem pressa de chegar a algum lugar e provavelmente não está
interessado em circuitos tortuosos e paradas precoces para abastecimento. A
maioria dos pilotos tende a confiar mais numa segunda xícara de café do que num
planejamento de voo cuidadoso.

Existem acidentes nos quais pilotos em VFR decolaram à noite com tempo
encoberto - ou decolaram em tempo claro e voaram em direção ao mau tempo -
com o resultado previsível: se desorientaram, perderam o controle do avião e
bateram. Para pilotos em VFR, voar à noite, em qualquer região próxima a nuvens,
a não ser que essas sejam esparsas e haja lua brilhante no céu, é uma péssima idéia.
Parece óbvio demais para ser mencionado, mas a não ser nas noites de luz mais
brilhante é impossível manter-se separação VFR de formações de nuvens. Mesmo
que você não seja fanático por regulamentos de voo, deve considerar que as
práticas típicas de VFR (como achar seu caminho em meio a nuvens ou em torno
de tempestades) tornam-se mais difíceis ou impossíveis durante a noite. É verdade
que você pode ver um relâmpago a 100 milhas durante a noite; então você pode
pelo menos mudar seus planos com antecedência.

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Se possuir habilitação válida, fazer um plano IFR para voos noturnos é sempre uma
boa idéia. Isso torna sem maior significação os encontros com nuvens na rota. Mas
se você é um piloto VFR e topar inadvertidamente com formações de nuvens à
noite, estabilize sua direção e altitude, recomponha-se e então faça um 180 graus
padrão pela esquerda e volte pelo mesmo caminho. Pouse - não vá atrás de uma
passagem. Se você já voou para dentro de nuvens inadvertidamente uma vez, há
uma boa chance de que isso venha a ocorrer novamente.

O grande terror do voo noturno, falha mecânica, o fato de que uma falha de motor
à noite, por mais improvável que seja, irá deixá-lo e uma situação no mínimo
alarmante, pode assustar muitos pilotos de aviões monomotores. Eu não sei se as
estatísticas são capazes de influenciar alguém que ainda não esteja convencido,
mas não há razão para se crer que aviões bimotores são realmente mais seguros que
monomotores.

Afinal, eles são duas vezes mais propensos a sofrer uma falha de motor, e é
impressionante quantos bimotores com um motor funcionando não conseguiram
chegar a um aeroporto. Vale a pena ter em mente que falhas de motor tendem a
ocorrer na primeira redução de potência, e portanto a melhor maneira de iniciar-se
um voo noturno é antes da escuridão baixar.

Falhas de instrumentos elétricos ou a vácuo, de dia ou à noite, são mais comuns

que falha de motor. A principal preocupação durante a noite é uma eventual perda
de iluminação. No caso de uma falha de alternador, você dispõe de mais ou menos
meia hora de uso médio-alto da bateria, isso se a falha no alternador não tiver sido
precedida por uma perda na capacidade de recarga da bateria. Se um local para
pouso não está imediatamente disponível, sua primeira prioridade é conservar
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energia elétrica para a aterrissagem. Isso significa eliminar todas as cargas elétricas
não essenciais. Entretanto, em primeiro lugar, religue o alternador, para averiguar
se ele não estava simplesmente desligado por uma sobrecarga de voltagem
passageira. Se você se encontra em boas condições VFR, sabe onde está e pode
chegar a um aeroporto pilotando por sua conta, e não está em uma área de tráfego
aéreo denso, então a melhor maneira de economizar energia elétrica é
simplesmente desligar a bateria. Em outros casos, diminua a carga seletivamente
pelo painel de botões, não pelo painel de disjuntores. Desligue o alternador, a fim
de parar de energizar o campo. Desligue as luzes de posição e de anticolisão, bem
como os rádios não essenciais.

Um único VHF usa pouca energia, a não ser quando está transmitindo. Se for
possível estabelecer contato com o centro de controle, deixe-os fazer sua
navegação, e se for possível desligue o transponder e deixe que eles o detectem
pela imagem de radar.

Uma vez que todos os cuidados quanto às possíveis emergências noturnas e

técnicas especiais tenham sido digeridos, você pode sentar-se e desfrutar do voo
calmo, suave e bonito. E há certamente algumas visões inesquecíveis - o cintilar
distante de uma linha de instabilidade, a luz frontal de um trem em movimento ou a
varredura dos faróis de um automóvel efetuando uma curva fechada -, visões que
são as páginas preciosas e essenciais de um livro que só aos aviadores é dado ler.

45.2 Decolagens e Pousos Noturnos

A maioria das decolagens noturnas não apresenta dificuldades especiais. O farol de

pouso deve ser usado para poder ver eventuais obstáculos na pista e auxiliar a

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manutenção do eixo da pista. O horizonte artificial deve ser consultado

regularmente durante a subida inicial, devido a diminuição no campo de visão
frontal e o baixo número de referências visuais.

Em uma aproximação noturna, a atenção com velocidade, altitude e posição é

especialmente importante. Deve-se fazer um circuito suficientemente longo, a fim
de estabilizar essas três variáveis em cada perna, e efetuar a aproximação final em
perfeito alinhamento com o centro da pista.

A sensação é estranha: você se sente como se estivesse descendo numa brecha

entre as luzes, e deve superar a tentação de arredondar alto. Uma das lições
ensinadas ao aluno que está aprendendo a pousar durante o dia é olhar bem à frente
do avião, para o fim da pista. A mesma regra é válida para pousos noturnos. As
luzes de pouso atraem sua atenção para a área imediatamente à frente do avião,
dificultando assim sua técnica de pouso noturno.

Pilotos tendem a voar muito baixo durante os últimos estágios de uma aproximação
noturna. É melhor ficar mais alto, mesmo que isso signifique uma eventual
arremetida. Se as luzes do VASI estiverem presentes, você deve usá-las como guia
para rampa de descida.

Devem ser feitas aterrissagens sem as luzes de pouso, uma vez que essas luzes
podem eventualmente falhar.

Nunca utilizar os faróis de pouso simplesmente porque eles podem falhar algum
dia cheira a fanatismo, porém vale a pena efetuar pousos sem faróis com certa
regularidade, o suficiente para que você mantenha sua habilidade de

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4 25/11/2023

arredondamento e pousar tendo como referência somente as luzes da margem do

campo.

46 Atitudes Anormais

Atitudes anormais podem resultar a partir de certo número de condições, tais como
turbulência, desorientação espacial, falha de instrumento, confusão, preocupação
com as tarefas na cabine, erros na interpretação dos instrumentos ou a falta de
proficiência na aeronave.

Como atitudes anormais não são manobras intencionais, a não ser em voos de
instrução, são muitas vezes inesperadas e a reação de um piloto inexperiente e
inadequadamente treinado para um voo em atitude anormal é geralmente instintiva
ao invés de inteligente. Este indivíduo pode reagir com esforço muscular abrupto,
que é sem propósito e até mesmo perigoso em condições de velocidade excessiva
ou em baixas altitudes. No entanto, com a prática, as técnicas para a recuperação
rápida e segura de atitudes anormais podem ser aprendidas.

Quando uma atitude anormal é observada, a ação imediata não é saber como o
avião chegou lá, mas o que fazer para retorná-lo ao voo reto e nivelado o mais
rapidamente possível.

46.1 Reconhecendo Atitudes Anormais

Uma atitude anormal pode ser definida como uma condição não intencional com as
seguintes características:

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4 25/11/2023

• Atitude superior a 25º cabrado;

• Atitude superior a 10º picado;
• Inclinação lateral maior que 45º; ou
• Dentro dos parâmetros acima, mas voando em velocidades impróprias
para as essas condições.

46.2 Recuperação de Atitudes Anormais

A maioria das atitudes anormais são graves e facilmente recuperáveis pelo alerta e
a simples e suave correção de atitude com o uso dos controles.

Assim que for detectada a atitude anormal, os procedimentos de recuperação

recomendados pelo fabricante da aeronave devem ser seguidos. Se não houver
nenhum procedimento recomendado, a recuperação deve ser iniciada por referência
ao indicador de velocidade, altímetro, indicador de velocidade vertical, e
coordenador de curva.

• Atitudes de nariz alto:

Aplicar comando de profundor para baixar o nariz e evitar um estol,

corrigir a inclinação por meio da aplicação de aileron e leme
coordenadamente para nivelar a aeronave e centrar a bolinha do indicador
de curva e derrapagem e aplicar potência conforme necessário. As
aplicações corretivas de comando são feitas quase que simultaneamente,
mas na sequência dada acima. A atitude nivelada é indicada pela

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4 25/11/2023

estabilização nas indicações de velocidade e altitude e o voo reto e

coordenado é indicado pelo horizonte artificial e a bolinha centrada.

• Atitudes de nariz baixo:

Se a velocidade estiver aumentando, ou acima da velocidade desejada,

reduzir a potência conforme necessário de modo a evitar velocidade
excessiva e perda de altitude. Aplicar aileron e leme coordenadamente
para nivelar a aeronave e centrar a bolinha do indicador de curva e
derrapagem. Cabrar a aeronave para a atitude de voo nivelado, aplicando
comando suave de profundor. Todos os controles devem ser aplicados
simultaneamente para obter uma recuperação suave e eficiente.

Um ponto importante a ser lembrado é que a reação instintiva a uma

atitude de nariz baixo é puxar para trás o comando de profundor. Após o
comando inicial de recuperação ter sido aplicado, continuar com uma
rápida verificação cruzada para evitar possível aplicação excessiva de
comandos, uma vez que as pressões iniciais nos controle podem ser
grandes. A atitude nivelada é indicada pela estabilização nas indicações de
velocidade e altitude e o voo reto e coordenado é indicado pelo horizonte
artificial e a bolinha centrada.

O treinamento de atitudes anormais visa ao reconhecimento e recuperação dessas

situações, usando as técnicas apropriadas. Deve ser aplicado nas instruções de voo

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por instrumentos e de voo visual noturno, pois este possui algumas características
de um voo por instrumentos.

Neste treinamento, o piloto deve fechar os olhos enquanto o instrutor realiza

mudanças de atitude sequenciadas com o objetivo do piloto ficar desorientado. Na
sequência, o instrutor deixará a aeronave em uma atitude anormal de nariz alto ou
baixo e solicitará que o piloto abra os olhos. Nesse momento, a atitude normal deve
ser reconhecida pelo piloto e a recuperação deve ser iniciada com base nas técnicas
previstas.

Proficiência aceitável: o aluno identifica a atitude anormal e realiza a recuperação

de forma correta, ou seja, recuperando a aeronave para o voo reto e nivelado em
tempo hábil.

ERROS COMUNS:

• Deixar de manter o avião devidamente compensado, podendo levar a uma

atitude anormal quando for interrompida a atenção aos instrumentos da
aeronave;
• Cabine desorganizada. A caça de cartas, procedimentos etc, pode
prejudicar seriamente a atenção aos instrumentos e levar a aeronave a uma
atitude anormal;
• Verificação cruzada lenta e fixações em determinadas tarefas;

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• Tentar recuperar a atitude por outros órgãos sensoriais ao invés da vista,

ou seja, a importância de confiar nos instrumentos da aeronave; e
• Deixar de praticar habilidades básicas do voo por instrumento e visual
noturno, uma vez que já tenha aprendido.

47 Instrução IFR

Os instrutores devem atentar para os requisitos de experiência recente do RBAC 61

para que possam atuar como piloto em comando em voos IFR.

Os voos locais iniciais devem ser realizados em condições VMC (IFR sob capota),
ou seja, os voos que envolvam manobras básicas de IFR, mudanças de QDM/QDR
e de radial. Existem as estações JACAREI RDODIF-CLUBE ZYK-599 1470 e
CAÇAPAVA RDODIF-UNIVERSAL ZYK-702 1250, que podem ser usadas para
treinamento NDB/ADF, em VMC.

Os demais voos, que envolvam exclusivamente SID, STAR e IAC, podem ser
realizados em condição IMC, respeitando os limites aplicáveis às nossas aeronaves
de instrução, que não possuem radar meteorológico e com instrumentos de
navegação limitados.

Voos IMC com presença de Cumulus Nimbus nas redondezas, dentro de camadas
de nuvens com instabilidade e/ou espessura significativas e teto abaixo de 1000 ft
não devem ser realizados. Os voos também não devem ser realizados se houver
previsão de longo tempo de permanência em IMC.

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4 25/11/2023

A instrução IFR exige cuidados e atenções especiais. Os limites das nossas

aeronaves e de experiência do INVA em voo IFR devem ser respeitados,
principalmente em IMC.

A aeronave deve possuir pelo menos um equipamento GPS a bordo para voo IFR.
Se a aeronave não for autorizada para operação PBN, o GPS deve ser usado apenas
como apoio a navegação.

Devem ser priorizadas as SID balizadas pelo VOR SÃO JOSÉ, pois os demais
auxílios não possuem alcance a baixa altura. Se não for possível receber o sinal do
auxílio, recomenda-se o uso de GPS como auxílio à navegação em VMC somente.

Para treinamento de STAR/IAC, caso não seja possível receber o sinal dos auxílios
em terra devido a distância e altitude da aeronave, deve ser solicitada vetoração ao
órgão ATC. Recomenda-se usar o GPS como auxílio à navegação em VMC
somente. Deve-se atentar para a correta inserção das coordenadas dos fixos no
GPS, caso os mesmos não estejam disponíveis no banco de dados do equipamento.

Em IMC, no caso de não recebimento de sinal do(s) auxílio(s) em solo requerido(s)

para a realização do procedimento e o APP esteja operando sem radar, deve-se
prosseguir para um espaço aéreo no qual possa ser realizada vetoração para o
aeródromo mais próximo ou alternar para um aeródromo no qual se possa realizar
procedimento com o uso dos instrumentos disponíveis a bordo da aeronave.

Os INVAs devem atentar também para a seguinte exigência:

verificação do equipamento VOR para voo IFR (91.171): nenhuma pessoa pode
operar uma aeronave civil em voo IFR usando um sistema de rádio-navegação
VOR, a menos que o equipamento VOR da aeronave seja mantido, verificado e

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4 25/11/2023

inspecionado conforme um procedimento aprovado ou tenha sido verificado

operacionalmente dentro dos últimos 30 dias e tenha sido comprovado encontrar-se
dentro dos limites permissíveis de erro de indicação de marcação magnética.

Para a verificação operacional do sistema VOR deve-se usar, no aeroporto de onde

pretende decolar, um sinal de teste de VOR operado pelo ATC para verificar o
equipamento de VOR, sendo o erro máximo admissível, na indicação de marcação
magnética, de ±4 graus. Devem ser usados para isso os pontos de teste de VOR,
como os existentes em SBSJ. Caso não seja possível efetuar esse procedimento,
verificar procedimentos alternativos estabelecidos no RBHA 91.171.

47.1 Instrumentos Básicos do Voo IFR

VARIÔMETRO OU CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da

aeronave. Graduado em FPM (pés por minuto).

O variômetro ou climb é um instrumento importante. Devemos esclarecer que ele

indica a velocidade vertical de subida ou descida do avião em pés por minuto

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(ft/min - FPM). É um instrumento sensível e que indica de imediato a tendência de

subir ou descer, com maior presteza que o altímetro barométrico. Antes que este
último comece a acusar as variações, o climb já terá indicado para baixo ou para
cima, avisando o piloto de que ele ganhará ou perderá altura imediatamente a
seguir, se não for alterado o ângulo de arfagem. Esse instrumento tem a mesma
utilidade quando o piloto deseja manter uma razão fixa de subida e principalmente
de descida nos procedimentos IFR. Sendo um instrumento auxiliar, não se deve
“perseguir” o ponteiro. Faça pequenas correções e espere que o instrumento
estabilize. As correções de altitude deverão ser tais que as variações de arfagem
executadas correspondam a valores do climb, em FPM, duplos do valor da altitude
a corrigir. Por exemplo, se o erro em altitude for de 100 ft, será suficiente uma
razão de correção de 200 FPM, aproximadamente.

GIRO DIRECIONAL (DG):

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O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado

com precisão, o que não é possível usando somente a bússola magnética devido à
sua momentânea instabilidade direcional na complementação das curvas para os
rumos desejados. Devido à precessão giroscópica, o giro direcional pode defasar,
devendo então ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bússola,
principalmente após curvas prolongadas.

HORIZONTE ARTIFICIAL:

Este instrumento mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao

horizonte. Possui dois movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da
aeronave no seu eixo de rolamento (bank) e um que mostra a inclinação em relação
ao seu eixo longitudinal (pitch). O bank é variado usando-se os ailerons e o pitch
usando-se os profundores e/ou compensador.

No topo do instrumento existem oito traços radiais, sendo seis relativamente

próximos do topo e outros dois mais afastados. São os indicadores de inclinação.

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Cada traço representa 10 graus de bank. Os outros dois mais afastados indicam que
o avião esta inclinado a 60 graus.

Durante o voo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação, sob o risco do
piloto sofrer uma desorientação espacial.

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM (TURN COORDINATOR):

O Turn Coordinator, divide-se em dois indicadores. O representado pela esfera

imersa em um líquido, parecido com um indicador de nivelamento, ou seja, quando
a esfera estiver no centro durante a execução de uma curva, saberemos que existe o
equilíbrio entre as forças centrifuga e centrípeta atuando na aeronave. O outro
indicador é o razão de curva (Rate of Turn), representado pela figura do avião que
se inclina para o lado da curva. Ele indica a razão de curva (em graus por segundo)
que o avião está empregando. Os procedimentos IFR em sua maioria usam uma
razão padrão de 3 graus por segundo. Note que quanto mais rápido estiver o avião,
mais você terá que incliná-lo para manter a razão de curva desejada. A esfera serve

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para determinar se os ailerons e o compensador de direção estão sendo

corretamente utilizados; o avião não estará bem coordenado se as asas estiverem
niveladas e a esfera fora do centro. Uma maneira de centralizar a esfera seria
pressionando o pedal para a atuação do leme de direção.

47.2 Cheque Cruzado dos Instrumentos

O voo por instrumentos compreende a verificação simultânea de vários parâmetros,

quais sejam de navegação, desempenho de aeronave, indicação de parâmetros de
motor e demais sistemas da aeronave. A adequada condução do voo só poderá ser
mantida se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase
do voo e para conseguirmos isto, devemos executar o cheque cruzado dos
instrumentos.

O cheque cruzado é mandatório no voo por instrumentos e consiste em fazer uma

verificação rápida e efetiva dos instrumentos utilizados durante o voo. Como o
horizonte artificial é o instrumento mais importante do voo por instrumentos, ele
deve ser o elemento central do cheque.

Existem alguns exemplos de cheque cruzado, que devem ser usados conforme
escolha do piloto que estiver nos controles da aeronave e dependendo da condição
de voo. Serão descritos dois exemplos aqui:

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CHEQUE CRUZADO RADIAL:

Figura 25: Cheque cruzado radial.

Ë o cheque mais usado e recomendado. Nele, o piloto consome entre 80 e 90% do

tempo de voo olhando para o horizonte artificial, realizando apenas rápidas
observadas aos demais instrumentos (somente os cinco instrumentos ao redor do
horizonte artificial serão considerados). Com esse método, os olhos do piloto
nunca se movimentam diretamente entre os instrumentos, mas sempre a partir do
horizonte artificial.

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É fácil perceber que a figura central deste cheque cruzado é o horizonte artificial.
Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte,
conforme figura.

CHEQUE CRUZADO RETANGULAR:

Figura 26: Cheque cruzado retangular.

Neste cheque, o piloto faz um rastreamento dos três instrumentos superiores

(velocímetro, horizonte artificial e altímetro) e depois desce para rastrear os três
instrumentos inferiores (climb, giro e indicador de curva e derrapagem),
descrevendo um perfil retangular, em sentido horário ou anti-horário, conforme

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escolha do piloto. Este cheque dá igual importância às informações de todos os

instrumentos, independentemente da importância de cada instrumento para a
manobra em execução.

Durante o cheque cruzado, entretanto, não podemos esquecer os outros

instrumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos
seguir a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado
e retornar ao horizonte.

ERROS COMUNS:

• Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como

seleção de frequêcia em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o
horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-
se da proa;
• Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas;
e
• Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros
parâmetros essenciais.

47.3 Curva Padrão

No voo por instrumentos é muito importante a realização de curvas com inclinação

constante. A inclinação constante refletirá em um raio de curva constante. Estas
curvas serão utilizadas em procedimentos de espera, de chegada e saída. A curva
padrão é aquela que estabelece a razão de giro de 3°/seg. Considerando uma curva

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padrão de 360°, ela deverá ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 180°
levará 1 minuto e uma curva de 90°, 30 segundos. É importante observar que a
inclinação empregada na curva é função da Velocidade Aerodinâmica (VA)
utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a inclinação necessária. Como
referência, utiliza-se 15% da velocidade aerodinâmica para se obter o valor
correspondente de inclinação lateral para se realizar uma curva padrão. Se a nossa
VA for de 100 KT, a inclinação para uma curva padrão será de 15°. Para 120KT,
18° de inclinação.

Figura 27: Curva padrão no indicador de curva e derrapagem.

Regra prática para determinar a inclinação de uma curva padrão:

• Obter os dois primeiros dígitos da velocidade. Ex: para 120KT, será 12;
• Dividir pela metade o número obtido (agora temos 6);
• Somar o primeiro número com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinação
será de 18°;

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• Se a velocidade for inferior 100KT, utilizar apenas o primeiro dígito. Ex:

80KT: 8 + 4 = 12° de inclinação;
• 100KT: 10 + 5 = 15° de inclinação;
• 110KT: 11 + 5,5 = 16° de inclinação; e
• 140KT: 14 + 7 = 21° de inclinação.

Em algumas aeronaves, é apresentada uma escala na qual pode ser lida a VA com
base no ajuste da temperatura do ar externo (obtida por meio do termômetro
instalado na aeronave) em uma escala variável.

Caso a aeronave não possua esse recurso, a VA pode ser obtida de forma prática
aumentando 2% do valor de velocidade indicada para cada 1000 ft de altitude
acima do nível do mar.

Exemplo:

VI = 100 KT

Altitude = 3000 ft

VA = 100 KT + (100 x 3000 x 2%)

1000

VA = 100 KT + 6 KT = 106 KT

Inclinação da curva = 15 % X VA = 15 % X 106 KT = 16º

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Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com
razão de giro de 3°/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a
inclinação deve ser aumentada. Mas podemos aumentar a velocidade até um
determinado limite, que é de 30°. A partir de 30°, as curvas começam a apresentar
um fator de carga maior, tomando o voo desconfortável para os passageiros,
porém, o principal motivo do estabelecimento desta limitação é o fato de que
curvas de grande inclinação em voo IFR são mais propícias a causar desorientação
espacial. Outro motivo é o de não se realizar curvas de grande inclinação a
velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada é mais
próxima da velocidade de estol.

47.4 Uso do HDG Bug

Antes de iniciar a decolagem, o HDG Bug deve ser ajustado na proa da pista e o
“Course Indicator (OBS)” no primeiro rumo a ser mantido após a decolagem,
independente se for um QDM/QDR, radial ou apenas uma proa.

Durante o voo, o HDG Bug será ajustado sempre na direção em que a curva deverá
ser feita e no momento de iniciá-la. Se esta curva significar uma mudança de proa
maior do que 180º, mover o HDG Bug, inicialmente para 180º da proa presente e,
depois, durante o giro da curva, mover o HDG Bug aos poucos, deixando sempre
uma antecipação maior do que 30º ou 40º, até que a proa final seja atingida. A
antecipação do HDG Bug em relação à proa não dever ser muito pequena, pois,
provavelmente o piloto acabará esquecendo de ajustá-lo.

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47.5 Curva Cronometrada Nivelada

Uma curva padrão cronometrada é realizada da seguinte forma:

• Gire o HDG bug no sentido da curva para a proa desejada;

• Incline as asas da aeronave de forma a obter uma curva padrão;
• Quando a proa começar a mudar, dispare o cronômetro; e
• Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinação.

Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:

• Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada.

Isto não quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma
decidida, para que se consiga que o início da mudança de proa seja
coincidente com o momento em que se consegue a inclinação desejada;
• Deve-se realizar a verificação de proa com o tempo decorrido. Isto é
realizado considerando que percorremos 30° em 10 seg. Portanto, se
realizamos uma curva de 360° pela direita, iniciando na proa 360°,
devemos ter as seguintes referências:

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• Se ao realizarmos a verificação que a proa é menor que o tempo

decorrido, deveremos aumentar a inclinação das asas, de forma a termos
uma razão de curva maior;
• Se estivermos adiantados em relação à proa, devemos diminuir a
inclinação das asas, de forma a obter uma razão de curva menor; e
• Para desfazer a inclinação, podemos utilizar como regra prática, 1/3 da
inclinação para começar a descomandar a curva. Ex: curva com 18 graus
de inclinação, 1/3 corresponde a 6°. Começar a desfazer a inclinação 6°
antes da proa desejada, de forma a não passar dela, nem terminar a
manobra antes da proa atingida.

Proficiência Aceitável:

• ± 100 ft;
• proa: ± 10°;
• ± 10 kt;

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• tempo: ± 5 s; e
• adequado e correto ajuste do course indicator e heading bug (quando
aplicável).

ERROS COMUNS:

• Falha no entendimento da necessidade de mudar a atitude longitudinal

(pitch) quando a componente vertical da sustentação é reduzida,
resultando em perda significativa de altitude nas entradas em curva;
• Variar a inclinação durante a curva;
• Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio de curva;
• Esquecer de disparar o cronômetro;
• Não realizar a verificação adequada de proa com tempo decorrido;
• Não realizar cheque cruzado adequado, causando variações nos
parâmetros a serem mantidos durante a curva;
• Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada; e
• Falha no ajuste de atitude longitudinal quando a componente vertical de
sustentação é aumentada nas saídas de curva, causando aumento
significativo de altitude.

47.6 Subidas e Descidas Cronometradas

O exercício de subidas consiste em subir 1000 ft e logo que atingir a nova altitude,
retornar para a altitude inicial do exercício. A velocidade a ser mantida na subida
irá depender da padronização de operação da aeronave. A razão de subida será

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consequência do regime de subida da aeronave e a razão de descida a ser

empregada deve ser de 500 ft/min. Na descida, pode ser usado o regime de motor
desejado. A altitude de início do exercício deve ser entre 3000 e 5000 ft.

ERROS COMUNS:

• Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida

inferior à desejada;
• Aumentar pouco a potência na subida ou reduzir pouco na descida,
ocasionando um aumento na velocidade da aeronave ou razão de
subida/descida inferior à desejada;
• Demorar para efetuar a transição do voo de subida para o de descida,
atrasando-se no exercício;
• Não efetuar o cheque cruzado adequado, ultrapassando a altitude
desejada;
• Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude
desejada; e
• Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude
desejada.

47.7 Curvas Sucessivas

O exercício de curvas sucessivas e alternadas utiliza a técnica de realização de

curvas explicada anteriormente.

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O exercício de curvas sucessivas consiste em voar em uma determinada proa e

iniciar uma curva de 180° para direita, iniciando um voo ascendente com regime de
motor de subida. Ao atingir a nova proa, iniciar uma curva de 180° para esquerda.
Ao final destas duas curvas, é realizada uma curva de 180° para direita, descendo
com uma razão de 500 ft/min e uma pela esquerda, retornando à proa e altitude
iniciais. A altitude inicial deve ser entre 3000 e 5000 ft.

Figura 28: Curvas sucessivas.

O HDG Bug deve sempre ser levado para a nova proa antes de iniciarmos a curva.
O cheque de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente
realizados.

O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas
deve ser realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício.

Proficiência Aceitável:

• ± 100 ft;
• proa: ± 10°;
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• ± 10 kt;
• tempo: ± 5 s; e
• adequado e correto ajuste do course indicator e heading bug (quando
aplicável).

ERROS COMUNS:

• Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou

direita/esquerda, afastando-se em relação ao exercício;
• Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-
se em relação ao exercício;
• Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e,
consequentemente, o tempo necessário para realização da curva; e
• Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações
de velocidade.

47.8 Curvas Alternadas (Intercaladas)

O exercício de curvas alternadas é semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto

após cada curva de 180°, deve-se voar nivelado por 30 segundos.

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Figura 29: Curvas alternadas.

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Proficiência Aceitável:

• ± 100 ft;
• proa: ± 10°; e
• ± 10 kt.
• tempo: ± 5s
• adequado e correto ajuste do course indicator e heading bug (quando
aplicável)

ERROS COMUNS:

• Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado,

atrasando-se em relação ao exercício;
• Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e,
consequentemente, o tempo necessário para a realização da curva; e
• Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações
na velocidade.

47.9 Curvas de Reversão

A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo sem
deslocamentos laterais, ou seja, ao longo da mesma marcação. As reversões são
utilizadas por alguns procedimentos de aproximação e pouso (IAL), bem como
para fins de tráfego aéreo ou buscando evitar formações meteorológicas pesadas.

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Em voo, na ausência do controle de tráfego aéreo, caberá ao piloto escolher o lado

da primeira curva na reversão. Existem quatro tipos de reversão:

A- REVERSÃO RÁPIDA DE 80° POR 270°:

A partir da proa atual, abrir 80° para a direita ou esquerda (ao atingir 80°, gire ao
contrário para a proa recíproca da inicial), ou seja, curva ao contrário para 260°.

Figura 30: Reversão rápida 80/270.

Na Figura acima inicialmente o piloto mantinha QDR 090°, foi instruído para
realizar uma reversão rápida para a proa recíproca no QDM 270°.

1- Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

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2- O piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 010°,

iniciou uma curva padrão inversa de volta para QDM 270°.
3- O piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca e no QDM
270°.

B- REVERSÃO RÁPIDA DE 45° POR 45 SEGUNDOS:

Realizar uma curva para direita ou esquerda de 45° e disparar o cronômetro,

aguardando 45 segundos. Ao término do tempo, realizar uma curva para o lado
contrário da primeira curva de para reaproar a estação na proa recíproca do
afastamento.

Figura 31: Reversão rápida 45/45.

1- Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

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2- O piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°,

iniciou a contagem no cronômetro em até 45 segundos, ao final do tempo,
realizou uma curva para o lado contrário (direita), reaproando a estação na
proa recíproca e no QDM 270°.
3- O piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no
QDM 270°.

C- REVERSÃO TIPO GOTA:

Muito utilizada para entrada deslocada em procedimentos de espera. Abrir uma

proa de 30° (ou 36°) para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto e após curvar
para o lado contrário da proa inicial.

Figura 32: Reversão gota.

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1- Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

2- O piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 030°,
iniciou a contagem no cronômetro em até 1 minuto, ao final do tempo,
realizou uma curva para o lado contrário até a proa recíproca inicial,
reaproando a estação no QDM 270°.
3- O piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no
QDM 270°.

D- REVERSÃO TIPO PADRÃO:

Reversão do tipo padrão é utilizada em alguns procedimentos VOR. Abrir um proa

de 45° para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto, e após executar curva de
180° para o sentido contrario e aguardar o QDM desejado, após reaproar a estação.

Figura 33: Reversão padrão.

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1- Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

2- O piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°,
iniciou a contagem no cronômetro em até 1 minuto, ao final do tempo,
realizou uma curva de 180° para o lado contrario.
3- O piloto está mantendo a proa 225°, aguardando o QDM desejado de
270°.
4- Ao chegar próximo ao QDM desejado, o piloto curvou novamente para a
direita, reaproando a estação pelo QDM 270° e PM 270°.

Proficiência Aceitável:

• ± 100 ft;
• ± 10 kt;
• adequado e correto ajuste do course indicator e heading bug (quando
aplicável); e
• rumo: ± 5°.

47.10 ADF

Utiliza-se das seguintes gamas de frequências:

• LF (low frequency): 30Hz a 300Hz; e

• MF (medium frequency): 300Hz a 3000Hz.

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Estas ondas de radio podem sofrer interferências de relevo, de atmosfera, de

descargas elétricas, efeito noturno e efeito de costa.

As estações de radio que transmitem essas frequências são chamadas de NDB e

BroadCast. NDB são estações de radio feitas para a utilização da navegação
aeronáutica.

Figura 34: Símbolo de estação NDB encontrado nas cartas de navegação e de

procedimentos IFR.

BroadCast são emissoras de radio de determinadas regiões ou cidades.

Sintonizando, é possível escutar a programação local. Não são muito utilizadas
para a navegação IFR mas em caso de emergência é possível se orientar através
delas ou até mesmo como auxílio.

Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de

frequências e apontar uma agulha para a estação, informando a MARCAÇÃO
RELATIVA.

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Figura 35: Indicador ADF do painel da aeronave.

NOTA: É importante, antes de iniciar a navegação por NDB, escutar o Código

Morse para identificar a estação. Caso seja uma BroadCast, escute até obter
alguma informação da estação. Caso não seja feita a verificação, você poderá estar
voando para outro destino apontado que não seja o de sua escolha.

O ADF possui uma agulha que aponta sempre para a estação. Se curvarmos para o
lado esquerdo da estação, a agulha do ADF deslocará para a direita. A ponta da
agulha é sempre “mais pesada”, ou seja, se ela ficar inclinada para a direita, ela
continuará a “cair” para a direita.

Por outro lado, se a curva for para o lado direito da estação, a agulha do ADF
“cairá” para a esquerda e continuará a “cair”.

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As siglas (PM) para Proa Magnética e (MR) para Marcação Relativa serão
utilizadas.

Figura 36: Marcação Relativa.

A MR é a distância em graus da proa da aeronave para a estação.

Observe a figura acima com exemplo de duas MR. A primeira marcação relativa é
de 45°, referente a proa da aeronave até a estação, observe o apontamento da
agulha do ADF, sempre para a estação. A segunda marcação relativa é de 132° em
relação a proa da aeronave.

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QDM é definido quando estamos se aproximando da estação. Para saber o valor do

QDM devemos fazer a seguinte soma: QDM = PM + MR.

Exemplo:

Se minha aeronave esta mantendo PM de 060° e a minha MR é de 045°, o QDM da

estação é de

QDM = PM + MR = 060° + 045° = 105°

QDR é definido quando estamos se afastando da estação. Para calcular, deve ser
usada a fórmula:

QDR = QDM ± 180°, dependendo do valor do QDM.

Exemplo 1: QDM menor que 180° somar (+) 180°

QDR= QDM 150° + 180°

QDR= 330°

Exemplo 2: QDM maior que 180° subtrair (-) 180°

QDR= QDM 270° - 180°

QDR= 090°

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Durante o voo não é feito cálculo, a verificação de QDM/QDR é visualizada por

meio da transferência da agulha do ADF para o giro direcional.

No exemplo da figura abaixo lado esquerdo, temos a aeronave mantendo PM de

060° com MR de 045°.

O próximo passo é transferir a agulha do ADF para o giro direcional, mas antes de
transferir a agulha, sempre fazer um cheque cruzado, para verificar se o giro
direcional está ajustado com a Bússola. Se não estiver, ajuste o giro, lembrando
que o giro só pode ser ajustado com as asas niveladas. Após ajustar, transfira
mentalmente a agulha do ADF para o giro direcional.

Ao fazer a leitura do giro com a agulha transferida, teremos a indicação de 105°

para a estação, ou seja, a aeronave está cruzando o QDM 105° ou QDR 285°.

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Figura 37: Transferência da agulha do ADF para o giro direcional.

Já na figura acima, do lado direito, a aeronave manteve a PM 060°.

Transfira novamente a agulha do ADF para o giro direcional, verifique que agora a
indicação da agulha no giro é de 192°, ou seja, a aeronave está cruzando a QDM
192° ou QDR 012°.

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O bloqueio da estação ocorre quando estamos passando com a aeronave no cone de

silêncio da estação. Nessa região, o ponteiro do ADF começa a girar sem mostrar
indicação de MR, devido ao cone de silêncio, conforme visualizado abaixo.

Figura 38: Bloqueio de estação NDB.

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No indicador do ADF, as MR de 270° até 089° corresponde a QDM e as MR de

090° até 269° corresponde a QDR. Quando a MR é de 090°, a estação esta no
través direito da aeronave. Quando a MR é de 270°, a estação esta no través
esquerdo da aeronave.

Figura 39: Leitura de QDM e QDR.

Observe mais alguns exemplos de QDM e QDR abaixo:

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Figura 40: Exemplos de QDM e QDR.

47.11 Mudanças de QDM

As mudanças de QDM e QDR geralmente acontecem por motivos de tráfego aéreo

e são executadas normalmente quando a marcação relativa for 0°/180° e com a
aeronave próxima da estação.

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MUDANÇA DE QDM MENOR QUE 90°:

No giro direcional observe se o QDM desejado está na parte esquerda ou direita da

MR zero. Deve-se assim, curvar para o lado que “fuja” do QDM desejado.
Lembre-se que a ponta do ADF sempre “cai”, e a cauda “sobe”.

Na figura abaixo, no ponto 1, a aeronave estava voando com a PM 360°, MR de 0°

e QDM 360°. Foi instruída a aproximar pelo QDM 045°. O piloto observou que o
QDM desejado estava a direita do atual, então a curva será para a esquerda com
030° a menos que a agulha do ADF, ou seja, proa de interceptação de 330°.

No ponto 2, o piloto executou a curva a esquerda com PM 330°, a agulha do ADF

começou a “cair” para a direita em direção ao QDM desejado.

No ponto 3, o piloto observou que faltava 5° para chegar no QDM.

No ponto 4, o piloto executou a curva para a direita aproando a estação pelo QDM
desejado de 045° com PM de 045° e MR 0°.

Quanto mais perto da estação a aeronave estiver, mais rápido se deslocará a agulha
do ADF.

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Figura 41: Mudança de QDM < 90o.

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MUDANÇA DE QDM MAIOR QUE 90°:

A mudança maior que 90° (dupla mudança) é raríssima na prática, porém será
descrita a seguir.

Verifique se o QDM desejado esta mais do que 090° do QDM atual.

Voe na proa recíproca ao do QDM desejado (imagine uma linha no giro direcional
para determinar a proa recíproca).

Ao passar pelo través da estação (direito ou esquerdo), acione o cronômetro e voe

por 2 minutos.

Após 2 minutos, fazer uma curva de 90° para o lado da estação, aguardando a
agulha do ADF chegar quase no QDM desejado.

Já próximo ao QDM desejado, aproe a estação.

Na figura abaixo, no ponto 1, a aeronave estava voando na PM 090° com QDM

010°, foi informada para bloquear a estação pelo QDM 135°.

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Se calcular a diferença entre o QDM atual pelo desejado, teremos 010°- 135°= -
125° de diferença, o que corresponde a uma mudança maior que 90°.

O piloto observou no giro direcional qual seria a proa recíproca do QDM desejável,
indicando curva a esquerda para a proa 315°.

Em seguida curvou para a proa 315°, aguardando o través da estação para iniciar a
contagem de 2 minutos no cronômetro.

No ponto 2, a aeronave passou o través direito e o piloto iniciou a contagem de 2

minutos de voo.

No ponto 3, após os 2 minutos do través da estação, na proa 315°, o piloto realizou

uma curva a direita de 90°, ou seja, para a proa 045° e manteve essa proa até
chegar próximo do QDM desejado.

No ponto 4, chegando próximo ao QDM desejado, o piloto fez mais uma curva a
direita e chegou no QDM desejado de 135°.

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Figura 42: Mudança de QDM > 90o.

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47.12 Mudanças de QDR

MUDANÇA DE QDR MENOR QUE 90°:

Verifique se a marcação relativa é de 180° e o QDR desejado. Para buscar o QDR

desejado, curvar em direção a ele com uma diferença de aproximadamente 30°
com o QDR desejado. Lembre-se que a cauda da agulha do ADF sempre “sobe”.
Com isso, basta aguardar a marcação relativa adequada de (150° ou 210°).

Exemplificando com a figura abaixo, no ponto 1, a aeronave estava mantendo PM

= 135° e QDR 135°. Foi instruída a se afastar pelo QDR 090°. O piloto observou
para que lado se encontrava o QDR desejado em relação ao atual (a esquerda e
com diferença menor que 90°) e observou que deve fazer uma curva a esquerda em
direção ao QDR desejado e com proa 060°.

No ponto 2, o piloto colocou a aeronave na proa magnética de interceptação, que é

o QDR desejável - 30°, ou seja, 060°.

Já mantendo a PM de interceptação, o piloto aguardou chegar próximo ao QDR

desejado.

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No ponto 3, após chegar 5° próximo do QDR desejável, o piloto curvou a direita

para o QDR desejado.

Figura 43: Mudança de QDR < 90o.

MUDANÇA DE QDR MAIOR QUE 90°:

Voe na proa do QDR desejado, aguarde o través da estação, voe por 1 minuto, faça
curva de 30° para o lado da estação e aguarde a marcação relativa de 150° ou 210°
e intercepte o QDR desejado.

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Exemplificando pela figura abaixo, a aeronave estava mantendo QDR 315° e foi
instruída para se afastar pelo QDR 090°.

No ponto 1, o piloto observou que a diferença entre os dois QDR (atual e o

desejado) era maior que 90°. O piloto verificou que faria uma curva para a direita
onde se encontra o QDR desejado.

No ponto 2, após fazer a curva a direita, passou a voar com a proa do QDR
desejado. Chegando no través da estação, iniciou a contagem no cronômetro de 1
minuto de voo.

No ponto 3, após 1 minuto, realizou uma curva para a direita com mais 030° do
QDR desejável, e ficou aguardando a cauda do ponteiro do ADF chegar a 5° do
QDR desejado.

No ponto 4, chegando na marcação relativa de 150° e atingindo o QDR desejado, o

piloto efetuou uma curva para a esquerda, voando em direção ao QDR desejado.

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Figura 44: Mudança de QDR > 90o.

47.13 Correção do Vento para Manter QDM/QDR

Seguir uma trajetória na direção do NDB com marcação relativa ZERO não
significa que a aeronave esteja voando em uma trajetória retilínea para a estação. É
preciso compensar a componente de vento de través, se existir.

Se houver essa componente de vento e não for realizada a correção apropriada, o

avião irá descrever um percurso em arco, conforme figura abaixo.

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Figura 45: Voando sem correção de vento.

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No exemplo acima o piloto estava procurando manter a agulha do ADF centrada,

porém variando a proa.

Figura 46: Voando com correção de vento.

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No exemplo acima, o piloto identificou de onde vem o vento, percebendo que

mantinha a proa e a estação estava ficando a esquerda, o que significa que o vento
era atuante de esquerda. Com isso, ele realizou uma curva para a esquerda a fim de
buscar o QDM, e no QDM manteve uma correção de deriva de 10° para a esquerda
a fim de compensar o vento. As correções irão variar de acordo com a intensidade
do vento.

Se ao mantiver a proa, a estação estiver ficando a esquerda, o vento predominante e

a correção serão para a esquerda. Se a estação estiver ficando a direita, o vento
predominante e a correção do vento serão pela direita. Esta regra é válida tanto
para manutenção de QDM quanto de QDR.

47.14 Tempo para a Estação NDB

Para cálculo de tempo com MR menor que 90º (MR em torno de 360) da estação
usar a seguinte fórmula:

Exemplo: Uma aeronave recebe ás 09:00Z a MR de 030º, às 09:05Z recebe a MR

de 060º. Qual o tempo para a estação?

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Para cálculo de tempo com MR maior que 90º (MR igual ou menor que 270 e igual
ou maior que 90) da estação usar a seguinte fórmula:

Exemplo: Uma aeronave recebe ás 10:15Z a MR de 270º, às 10:19Z recebe a MR

de 258º. Qual o tempo para a estação?

47.15 Procedimento de Espera NDB

São realizadas sobre o auxilio rádio, muito utilizadas no gerenciamento de fluxo de

tráfego aéreo e em procedimentos de aproximação por instrumentos. Ë uma
manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo
especificado, enquanto aguarda autorização posterior.

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Figura 47: Pernas de um procedimento de espera NDB.

O procedimento de espera começa após o bloqueio da estação NDB, com a

seguinte sequência:

• Curva de Afastamento: Ao definir bem o bloqueio da estação com a

marcação relativa do ADF em 180°, inicie a curva padrão de 1 minuto até
a próxima perna.
• Perna de Afastamento: Ao manter a proa da Perna de Afastamento,
aguardamos o través da estação com marcação relativa no ADF em 90°
para espera padrão e 270° para espera não padrão. Ao passar pelo través,
inicie a contagem no cronômetro, voando por 1 minuto.
• Curva de Aproximação: No término de 1 minuto, inicie a curva padrão de
1 minuto até a proa da próxima perna.

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• Perna de Aproximação: Ao ingressar na proa da perna de aproximação,

inicie a contagem do tempo até 1 minuto, como parâmetro para identificar
proximidade do bloqueio.

NOTA: A perna de afastamento e curvas são compostas de 1 minuto de voo desde

o inicio do procedimento até o FL140 inclusive. Acima do FL 140, a perna de
afastamento é de 1 minuto e 30 segundos e as curvas de 1 minuto.

Existem dois tipos de procedimento de espera: o padrão (com curvas a direita) e o

não padrão (com curvas a Esquerda).

Figura 48: Procedimentos de espera não padrão (esquerda) e padrão (direita) NDB.

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47.16 Procedimentos de Entrada em Espera NDB

Existem três tipos de entrada em espera, dependendo da posição em que a aeronave

se encontra em relação ao procedimento.

Os tipos são: Paralela, Deslocada e Direta.

O primeiro passo para identificar as entradas é saber se o procedimento é padrão ou

não. Abaixo temos uma espera padrão.

Prolongue, além do fixo de espera, a perna de aproximação da espera. A partir

desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da espera, conte 110 graus para
dentro da espera, obtendo o setor de entrada paralela. Também a partir do
prolongamento da perna de aproximação, conte 70 graus para fora da espera,
obtendo o setor da estrada deslocada. Finalmente, o setor remanescente,
configurando um arco de 180 graus, define o setor da entrada direta.

As aeronaves que se aproximarem dentro do ângulo de 110° realizarão uma entrada

Paralela, já as que entrarem pelo ângulo de 070° realizarão uma entrada deslocada
e as que ingressarem pelo ângulo de 180° realizarão uma entrada direta.

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Figura 49: Entrada em procedimento de espera NDB.

ENTRADA PARALELA (SETOR I):

Figura 50: Entrada paralela NDB.

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Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curvar

reaproando o auxílio ou interceptar a perna de aproximação da espera. Rebloquear,
curvar para colocar o avião no rumo da perna de afastamento. Voar neste rumo
durante 1 minuto a partir do través do auxílio. Realizar nova curva a direita (no
caso de espera padrão) para interceptar a perna de aproximação.

ENTRADA DESLOCADA (SETOR II):

Figura 51: Entrada deslocada NDB.

Bloquear o NDB, curvar para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30

graus (espera padrão) e mais 30 graus (espera não padrão). Voar 1 minuto
mantendo o rumo. Curvar para o lado de menor diferença angular em relação à

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proa do auxílio. Rebloquear, curvar para tomar o rumo da perna de afastamento e

assim por diante até o novo rebloqueio.

ENTRADA DIRETA (SETOR III):

Figura 52: Entrada direta NDB.

Bloquear, curvar a direita (no caso de espera padrão) para colocar o avião no rumo
da perna de afastamento. Voar 1 minuto a partir do través do auxílio, curvar 180
graus também para a direita afim de interceptar a perna de aproximação. Voar até o
bloqueio e realizar nova curva a direita.

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47.17 Correção de Vento no Procedimento de Espera

Após o ingresso no procedimento de espera, o piloto deve compensar o vento

durante a execução do mesmo. Este suposto vento é constado pela técnica de
“tentativa e erro”, ou seja, após a primeira espera, o piloto tenta corrigir o vento
nas esperas seguintes. É importante salientar que na perna de afastamento da
espera, o tempo pode ser variado para que, na perna de aproximação o piloto
mantenha o tempo de 1 minuto corretamente.

A seguir, um exemplo de procedimento de espera com vento e as devidas

correções.

Figura 53: Correção de vento em um procedimento de espera.

47.18 VOR

O VOR (VHF – Omnidirectional Range) é um sistema de navegação que opera em

alta frequência (108 a 117,9 Mhz). É muito mais eficiente e moderno que o NDB,
principalmente em altitudes mais elevadas e está livre de interferências de

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descargas elétricas. Pode ser associado a outros equipamentos, como o DME –

Distance Measuring Equipament, que marca a distância para o auxílio rádio e é
sintonizado em conjunto e na frequência do referido VOR. O VOR também sofre o
efeito do cone de silêncio ao bloquear a estação, assim como ocorre com o
bloqueio de uma estação NDB.

A estação em solo do VOR emite linhas de posição, chamadas radiais, que são
recebidas pelo receptor VOR da aeronave, como observado na figura abaixo.

Figura 54: Linhas radiais de um VOR.

Figura 55: Símbolo do VOR encontrado nas cartas de navegação e procedimento.

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Figura 56: Equipamento VOR instalado em aeronaves.

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Na figura abaixo, observe a barra horizontal e vertical de cada um dos

equipamentos VOR, com a mesma indicação, porém com diferentes formas de se
deslocar a barra.

Figura 57: Tipos de VOR.

Quando o CDI estiver centrado com indicação TO e a proa magnética for a mesma
do curso, significa que estamos voando em direção ao auxílio. Sempre que o
triângulo da função TO estiver apontando para cima, o curso é lido no topo do
VOR e a radial na base. Quando o triângulo estiver apontando para baixo, o curso
está na base do VOR e a radial vai estar no topo, conforme observado na figura
abaixo.

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Figura 58: Indicação de aproximação e afastamento de radial.

47.19 Exercício da margarida

Este exercício consiste na realização de uma sequência de cinco reversões, sempre

bloqueando-se uma estação de VOR, afastando-se durante 1 minuto e então
realizando uma curva de reversão pela esquerda de 36° voltando-se ao bloqueio.
Deve-se manter a altitude e velocidade constante durante todo o exercício,
encerrando-se no último bloqueio da estação após a quinta curva de reversão.
Inicia-se o exercício voando na RADIAL 090° até o bloqueio da estação, então
deve-se iniciar o cronômetro afastando-se durante 1 minuto pela RADIAL 270°,
então curva-se à esquerda 36° retornando sobre a RADIAL 234° até o bloqueio
novamente da estação e assim sucessivamente.

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Figura 59: VOR - Margarida.

Proficiência Aceitável:

• ± 100 ft;
• proa: ± 10°;
• ± 10kt; e
• adequado e correto ajuste do course indicator e heading bug (quando
aplicável).

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47.20 Mudanças de Radial

No VOR existem as mudanças de radial com indicação TO e FROM. Quando a

mudança é para se aproximar para a estação VOR, chamamos de mudança de
radial na função TO e quando é para realizar mudança para se afastar da estação
VOR, chamamos de mudança de radial na função FROM.

MUDANÇA DE RADIAL MENOR QUE 90° (TO):

A partir da radial atual, selecione a radial desejada na parte de baixo do VOR. Se

não houver mudança na indicação da janela TO e FROM significa que é uma
mudança menor que 90°. Observe a variação do CDI, e siga o lado de sua
indicação com proas de até 90° em relação a desejada. Quando o CDI centrar, com
um pouco de antecipação, faça a curva de retorno e mantenha o CDI centrado
agora na radial desejada. Na condição TO, selecionar as radiais na parte de baixo
do instrumento.

Na figura abaixo, o piloto foi instruído a se aproximar pela radial, 225°.

No ponto 1, a aeronave está voando na radial 180°, na função TO, no curso 360°.
Observe no VOR que a barra do CDI está centrada com indicação no topo de 360°,
correspondente ao curso, na base 180°, correspondente a radial e na função TO,
indica que estamos voando em direção a estação.

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No ponto 2, mantendo a PM 360°, o piloto ajustou o OBS para obter na base 225°
a radial desejada. A barra do CDI se deslocou para a esquerda, indicando para onde
se encontra a radial desejada e o lado da curva para buscá-la. O ângulo de abertura
para buscar a radial fica a critério do piloto entre 030° e 090°. Lembre-se que
quanto mais próximo da estação menor serão os ajustes porque o deslocamento do
CDI será mais rápido e quanto mais distante da estação, maior será o ajuste. Neste
exemplo decidimos abrir 090° para a esquerda para buscar a radial desejada. Não é
preciso fazer cálculos, basta observar no lado esquerdo VOR a marcação de 315°,
indicando a proa de interceptação.

No ponto 3, mantendo a PM 315°, observe o deslocamento da Barra do CDI se

aproximando para o centro do VOR.

No ponto 4, quando a barra do CDI chegar próximo do centro, inicie uma curva
para o curso 045° conforme marcado no topo do VOR.

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Figura 59: Exemplo de mudança de radial < 90o (TO).

MUDANÇA DE RADIAL MAIOR QUE 90° (TO):

Selecione a radial (parte de baixo). Se houver mudança na janela – TO para

FROM, significa que é maior que 90°. Tome a proa da radial desejada e voe 2
minutos a partir do través (marcado pela transição TO/FROM). Em seguida, efetue
uma curva de 90° e intercepte a radial desejada.

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Na figura abaixo, no ponto 1, a aeronave esta voando na radial 180° com curso
360°. O CDI esta centrado, a Proa Magnética é a mesma do curso, portanto a
aeronave está se aproximando da estação.

No ponto 2, o piloto irá ajustar na base do VOR a radial desejada. Ao ajustar,

observou que a indicação da janela passou de TO para FROM, identificando uma
mudança maior que 90°. A barra saiu do centro para o lado esquerdo, o piloto
observou no giro direcional qual era o lado menor para curvar com a proa da radial
desejada. Passou a voar na proa 315° conforme a radial desejada, aguardando a
passagem da indicação FROM para TO.

No ponto 3, ocorreu a mudança na janela de FROM para TO, indicando o través da

estação. Imediatamente o piloto iniciou a contagem de 2 minutos de voo no
cronômetro.

No ponto 4, após os 2 minutos, o piloto faz uma curva para o lado contrário ao
inicial de 90°, PM 045°, em seguida aguarda na proa até o CDI chegar próximo ao
centro (observe o deslocamento do CDI na figura).

No ponto 5, ao chegar próximo do centro o CDI, o piloto realizou mais uma curva
de 90° para o mesmo lado, aproando a estação na radial desejada.

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Figura 60: Exemplo de mudança de radial > 90o (TO).

MUDANÇA DE RADIAL MENOR QUE 90° (FROM):

Selecione a radial desejada na parte de cima do VOR. Se não houver mudança na

indicação da janela TO e FROM, significa que é uma mudança menor que 90°.
Observe a variação do CDI e siga o lado de sua indicação com proas de até 90° em
relação a desejada. Quando o CDI centrar, com um pouco de antecipação faça a

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curva de retorno e mantenha o CDI centrado agora na radial desejada. Na condição

FROM, selecionar as radiais na parte de cima do instrumento.

Na figura abaixo, no ponto 1, a aeronave está voando na radial 180° com PM 180°,
mantendo o CDI centrado. Neste momento, foi instruída a se afastar pela radial
225°.

No ponto 2, o piloto ajustou o OBS, com a radial desejada 225° no topo do VOR,
em seguida verificou que não ocorreu mudança de TO e FROM, percebendo que
seria uma mudança menor que 90°. Observou que a barra do CDI se deslocou para
a direita, indicando o lado da curva para buscar a radial desejada.

No ponto 3, a aeronave passou a voar na PM de interceptação de 270°, aguardando

o deslocamento do CDI para o centro do VOR.

No ponto 4, quando o CDI chegou próximo do centro, foi realizada uma curva para
a radial desejada 225°.

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Figura 61: Exemplo de mudança de radial < 90o (FROM).

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MUDANÇA DE RADIAL NAIOR QUE 90° (FROM):

Selecione a radial desejada no topo do VOR. Se durante o ajuste mudar a indicação

de FROM para TO, significa que é uma mudança maior do que 90°. Faça então
uma curva com a proa igual a radial desejada. Após manter a proa, a indicação
passar de TO para FROM, significando que estamos no través da estação. Dispare
o cronômetro até chegar em 1 minuto. Ao término desse tempo, fazer uma curva
para a direita ou esquerda conforme indicação da barra CDI (se a curva é para a
direita some 45° e se a curva é para a esquerda subtraia 45° em relação a radial
desejada). Quando o CDI chegar perto do centro, voar na proa da radial desejada,
mantendo o CDI sempre centrado.

Na figura abaixo, no ponto 1, a aeronave está voando na radial e Proa 225°. Foi
instruída então para se afastar pela radial 360°.

No ponto 2, o piloto ajustou a radial desejada de 360° no topo do VOR através do

OBS. Durante o ajuste, percebeu que a indicação passou de FROM para TO,
indicando que será uma mudança maior que 90°. A barra CDI foi para a direita
indicando o lado da curva a se tomar.

No ponto 3, após realizar curva à direita para a mesma proa da radial desejada
360°, aguardou a mudança de TO para FROM, indicando o través da estação. Após
o través, disparou o cronômetro para marcar 1 minuto. Ao passar esse tempo,

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deveria curvar para a direita conforme a barra do CDI mostrava. O piloto

simplesmente observou no topo da barra do CDI a indicação da proa de
interceptação, marcado em 045°.

No ponto 4, a aeronave passou a voar na proa 045°, aguardando a barra do CDI

chegar próximo do centro.

No ponto 5, faltando bem pouco para o centro do CDI, realizou uma curva para a
proa da radial desejada de 360°.

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Figura 62: Exemplo de mudança de radial > 90o (FROM).

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47.21 Correções de Vento para Manutenção de Radial

É mais simples do que no caso do NDB. O CDI indicará o vento pela sua variação.
Note que o giro direcional estará diferente da radial, indicando o ângulo de deriva.

Na figura abaixo, o piloto não mexeu no OBS do VOR mantendo no curso 360°
com a janela em TO. No ponto 1, a aeronave não estava com vento atuante,
mantendo PM 360° e Curso 360°.

No ponto 2, começou a receber atuação de vento, ainda o piloto manteve a proa,

quando observou o VOR, percebeu que a barra do CDI deslocou para a esquerda,
indicando que a atuação de vento era de esquerda e que sua radial estava ficando a
esquerda.

No ponto 3, o piloto executou uma curva a esquerda para interceptar novamente

aquela radial. Repare no VOR como a barra está voltando para o centro.

No ponto 4, quando a barra voltou ao centro, o piloto interceptou a radial inicial e

em seguida fez uma pequena correção de deriva de 10° a esquerda, mantendo a PM
350°. A correção varia de acordo com a intensidade do vento. Quanto maior a
componente de vento de través, maior será a correção.

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A correção é feita da mesma forma quando estamos voando em radial na condição

FROM.

Figura 63: Correção de vento para manutenção de radial.

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47.22 Procedimento de Espera VOR

Vamos analisar a execução de um procedimento de espera VOR, usando como

exemplo uma espera padrão (com curvas a direita).

No ponto 1, a aeronave está no bloqueio, com o curso no topo do VOR ajustado

para o curso da perna de aproximação e com indicação TO. Após o bloqueio, a
indicação estabilizará em FROM. Ao definir FROM, execute uma curva padrão
para a direita (curva de afastamento) até a perna de afastamento. Ao estabilizar no
curso da perna de afastamento, aguarde a mudança de FROM para TO.

No ponto 2, ao passar a indicação de FROM para TO, indicando o través da

estação, inicie a contagem de 1 minuto no cronômetro, mantendo o curso da perna
de afastamento.

No ponto 3, passado 1 minuto, execute uma curva a direita (curva de aproximação)

para a perna de aproximação.

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Figura 64: Procedimento de espera VOR.

Os procedimentos de correção de vento são os mesmos aplicáveis a um

procedimento de espera NDB.

NOTA: A perna de afastamento e curvas são compostas de 1 minuto de voo até o

FL140 inclusive. Acima do FL 140, a perna de afastamento é de 1 minuto e 30
segundos e as curvas de 1 minuto.

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47.23 Procedimentos de Entrada em Espera VOR

Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada e com indicação TO. Leia a
radial na base do VOR para descobrir o setor da espera que estamos entrando.

ENTRADA PARALELA (SETOR I):

Figura 65: Entrada paralela VOR.

Quando passar pelo bloqueio, faça uma curva para voar na proa recíproca da perna
de aproximação, dispare o cronômetro para voar por 1 minuto, também ajuste no
OBS a proa da perna de aproximação colocando no topo do VOR. Após 1 minuto,
execute uma curva para dentro da espera para reinterceptar a perna de
aproximação, buscando a barra do CDI próximo do centro. Após bloquear a
estação, execute espera conforme procedimento.
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ENTRADA DESLOCADA (SETOR II):

Figura 66: Entrada deslocada VOR.

Após o bloqueio, abrir 30° para dentro da espera e voar por 1 minuto. Ajuste to
topo do VOR a proa da perna de aproximação. Ao término do tempo, execute uma
curva a direita (curva de aproximação) para a perna de aproximação, buscando
centrar a barra do CDI. Após o rebloqueio, execute espera conforme procedimento.

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ENTRADA DIRETA (SETOR III):

Figura 67: Entrada direta VOR.

Após o bloqueio, fazer uma curva padrão a direita até a perna de afastamento.
Ajuste no topo do VOR a proa da perna de aproximação. Ao terminar a curva até o
inicio da perna de afastamento, aguarde a mudança de FROM para TO e inicie a
contagem de 1 minuto. Ao término do tempo, execute curva a direita para a perna
de aproximação. Ao terminar a curva, mantenha a barra do CDI centrada até o
bloqueio.

47.24 Distância DME

O DME (Distance Measuring Equipment) é um equipamento medidor de distância.

Ele funciona acoplado à frequência do VOR e tendo ele o dispositivo DME, a
aeronave estará recebendo informação de distância no seu instrumento DME a

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bordo. Ao ligá-lo, a aeronave estará mandando pares de pulsos (interrogação) para

o equipamento de terra e este retornando pares de pulsos para a aeronave. O tempo
requerido para esse trânsito de sinais é lido como distância em milhas náuticas no
equipamento da aeronave. Muito utilizado em alguns procedimentos para executar
espera em radial através de distância pré-estabelecida nas cartas.

47.25 Arco DME

É um procedimento usado em conjunto com outras marcações de VOR, NDB ou

até mesmo como base de uma trajetória circular afastada do auxílio primário até
interceptar um curso de aproximação de ILS (localizador) e completar a
aproximação.

A distância para iniciar a curva para ingressar no arco deve ser de 1% da

Velocidade Indicada (VI) no momento, mais a distância do arco. Por exemplo:
num arco publicado de 10NM, estando a aeronave com VI de 100KT e se
aproximando por fora do arco, inicie a curva com 11 NM DME até a proa
adequada. Observe sempre o lado da primeira curva na carta. A partir do rumo de
entrada no arco, com o auxílio sempre do giro direcional, efetuar curva inicial para
uma proa de 80° de diferença em relação ao rumo de entrada. Se a aeronave estiver
ingressando em um arco por dentro, esta diferença deve ser de 110o.

Deve ser feito cheque cruzado nas informações de DME, para averiguar se a
distância está sendo mantida. As variações de radial no OBS devem ser sempre de
10° em 10°. Quando o CDI centrar, efetue mais uma curva variando 10° de proa e
selecionando a radial seguinte até interceptar a radial que baliza a curva para o
rumo da aproximação final. Se a distância DME diminuir, a aeronave está se

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aproximando do auxilio. Neste caso, deve-se manter a presente proa e atrasar a

curva, porém selecionando a radial subsequente. Manter após as correções nas
radias com 90° de diferença em relação a proa da aeronave. Se a distância DME
estiver aumentando, curve antes da interceptação da radial.

Figura 68: Exemplo de arco DME.

Na figura abaixo, é possível visualizar como ajustar o OBS com as radiais no

VOR.
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Proficiência Aceitável:

• ±100 ft (se arco DME realizado em voo nivelado);

• ± 10 kt (se arco DME realizado em voo nivelado); e
• distância ± 0,5 NM.

Figura 69: Seleção de radiais em um arco DME.

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No ponto 1, a aeronave está com o curso ajustado em 050°, voando na PM 050° e

radial 230° mantendo FL060. Antes de entrar no ARCO, verifica-se a distância que
terá que iniciar a curva de entrada, através do calculo de 1% da VI mais 10NM do
ARCO DME. Supondo que temos a VI de 120KT, então devemos iniciar a curva
11,2 NM DME do VOR. Sabendo que para se manter no arco o piloto vai executar
varias curvas a esquerda, então vai esperar sempre radiais menores. Ao chegar em
11,2 NM estando na radial 230°, o piloto ajustou no OBS a próxima radial 220° na
parte de baixo do VOR. Observe que a barra foi para o lado direito, indicando a
curva a direita de ingresso no arco. No lado direito do VOR pode ser lida a proa
para interceptar a radial desejada, ou seja, PM 130°. Ao passar pela radial 220°, a
barra do CDI foi para o centro e o piloto ajustou novamente o OBS na próxima
radial menor (210°). No lado direito do VOR leu a proa de interceptação 120° e
colocou o avião na PM 120° com uma leve curva a esquerda.

No ponto 2, a barra do CDI foi para o centro, indicando que está passando pela
radial 210° e agora iniciou a descida para 5000 ft, ajustando de 10° em 10° para
buscar as radias da sequência decrescente.

No ponto 3, mantendo 5000 ft, ao passar pela radial 180°, a barra do CDI foi para o
centro, iniciou nova descida até 3000 ft e continuou a buscar de 10° em 10° as
radiais da sequência. Sempre que o piloto foi ajustando a radial na base do VOR,
foi pegando as proas do lado direito do VOR e executando pequenas curvas para a
esquerda.

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No ponto 4, mantendo 3000 ft, passando pela radial 170°, ajustou o curso 340° da
final no topo do VOR e iniciou uma curva para a esquerda para a proa 340°.

No ponto 5, mantendo 3000 ft no curso e proa 340°, ao chegar a 8 NM definido

como ponto compulsório denominado ONDA, informou o controle de tráfego
aéreo que chegou neste ponto e foi autorizado a iniciar a descida até a final do
procedimento.

Uma forma de praticar arco DME com base em um VOR é a seguinte:

Figura 70: Exercício de arco DME.

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Afastar de um VOR, realizando três arcos de 60° cada, distantes 5 NM um do

outro. Ao final, deve-se executar uma curva de reversão para então se repetir os
arcos, porém dessa vez aproximando-se do auxílio rádio.

47.26 ILS

É um procedimento de precisão, pois possui trajetória vertical balizada pelo

instrumento. A Altitude de Decisão é chamada de DA. Nos procedimentos de não-
precisão, os mínimos serão superiores e ao invés de DA, a nomenclatura passa a
ser MDA – Altitude Mínima de Descida.

As antenas do Localizador estão situadas na cabeceira oposta da pista usada no

procedimento de aproximação. O ILS é composto de:

LOCALIZADOR: Ao selecionar a frequência do ILS, a barra do instrumento

VOR/ILS da aeronave passa de CDI para LOC, fornecendo informações de desvio
em relação ao rumo da pista. É muito mais sensível que o CDI, pois sua escala é de
2° para cada lado do instrumento. Na aproximação, deve-se manter o LOC
centrado. As correções devem ser feitas de maneira suave e ao se aproximar da
pista, o LOC vai se demonstrando cada vez mais sensível.

A Antena do localizador emite duas faixas de sinal. Uma de 90Hz e a outra de

150Hz. A interseção destas duas faixas de sinal cria uma área de sinal igual que se
transforma em alinhamento direcional de alta precisão ao longo do eixo da pista.

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Figura 70: Indicação de desvio do eixo da pista pelo localizador.

Observe na figura acima o funcionamento do localizador no equipamento

VOR/ILS da aeronave. Quando a aeronave está a esquerda da pista a barra LOC
desloca para a direita, indicando que o eixo da pista está a direita. Quando a
aeronave está bem no eixo da pista, a barra LOC fica centrada. Se a aeronave
estiver à direita do eixo da pista, a barra do LOC se desloca para a esquerda,
indicando que o eixo da pista está para a esquerda.

Quando a frequência do localizador é selecionada, o sistema ILS completo

(Localizador e Glide Slope) entra em funcionamento.

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GLIDE SLOPE: É a barra horizontal que aparece no instrumento VOR/ILS ao

sintonizar o ILS. Corresponde ao indicador de rampa de planeio. Possui indicação
de 0,5° graus para cima e para baixo da rampa na escala do mostrador. Para manter
a rampa de planeio, deve-se manter sempre a barra centrada. Caso ela esteja acima
do centro, significa que estamos abaixo da rampa. Nesse caso, deve-se acompanhar
a barra aplicando potência suavemente para reduzir a razão de descida, mantendo a
VI e retornando a barra para a situação centrada.

Se a barra estiver abaixo do centro, indicando que estamos alto, uma maior razão
de descida deverá ser empregada para buscar a barra.

Figura 71: Indicação de desvio de rampa pelo glide slope.

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O sinal do Glide Slope é seguro dentro de 10 NM do transmissor, mas não se deve

iniciar a descida baseado somente na sua indicação e sim aguardar até que a
aeronave receba o sinal do localizador.

Para se manter em uma aproximação segura, o ideal é não voar abaixo do Glide
Slope, a fim de evitar obstáculos. Na carta de aproximação, é apresentada a razão
de descida ideal para cada categoria de aeronave.

MARCADORES: Podem funcionar em conjunto com um NDB. São equipamentos

que enviam sinais sonoros para o balizamento do procedimento por meio do
Marker Beacon (MB) da aeronave. O MB pode ser usado eventualmente em
conjunto com um NDB. São usados como referência de posição para verificação da
altura, velocidade e posição da aeronave no procedimento de precisão.

Normalmente, encontramos os marcadores externo e médio no Brasil.

• Marcador Externo: 5 NM da pista (lampejo AZUL); e

• Marcador Médio: 1000 m da pista (lampejo AMBAR).

Figura 72: Marker Beacon.

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Os procedimentos ILS possuem 3 categorias:

CAT I: o mais comum e utilizado pela aviação geral. Permite pouso com até 200 ft
de teto.

CAT II e III: são feitos com mínimos inferiores ao CAT I. Para estes
procedimentos, a tripulação deverá ser habilitada através de treinamento específico
e a aeronave certificada para isso.

Iremos apenas nos ater ao ILS CAT I. Em alguns casos, é possível realizar o
procedimento somente com o LOC operando. Neste caso, o Glide Slope não é
obrigatório, porém os mínimos serão superiores e constarão nas cartas, definidos
agora como MDA.

A fase inicial do procedimento ILS será feita normalmente com o auxilio de outro
instrumento de não precisão (NDB, VOR, DME) ou mesmo por uma vetoração
radar até estipular uma proa de interceptação adequada para o LOC. O ideal é que
esta proa não seja superior a 45° em relação ao eixo do LOC, para não ocorrer
overshooting. Após o Marcador Externo (OM), as correções são mais suaves e
necessárias em função da proximidade da antena do LOC e GS.

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O sistema de luzes de aproximação (ALS), quando disponível, poderá ajudar o

piloto a manter-se alinhado com o rumo da pista. São barras transversais de luzes,
de cem em cem pés, desde 3000 ft até a pista, com destaque para a posição de mil
pés da cabeceira, onde as barras são mais largas. Um “flash” pulsante corre pelo
centro das barras, longitudinalmente e é visto pelo piloto sob forma de seta ou
flecha indicando a direção a seguir.

Para a eficiente conclusão do procedimento ILS, o chamado “Sistema indicador

visual de trajetória de planeio” (VASIS) é de extrema importância. Ao obter
contato visual, o piloto usará as luzes do sistema a fim de levar sua aeronave numa
trajetória adequada até o ponto de toque, com mais facilidade e segurança. Além
do VASIS, um outro exemplo é o sistema PAPI (Indicador de trajetória de
aproximação de precisão), que, como aquele, permite manter o ângulo de planeio
mediante indicações visuais.

47.27 HSI

O HSI (Horizontal Situation Indicator) é um instrumento que veio facilitar muito a

navegação pelo VOR. Ele mostra de uma só vez informações de proa e desvio em
relação ao curso/radial selecionado. Seu uso é quase que intuitivo. Veja na figura
abaixo os seus componentes. Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o
curso a ser voado. Se fizermos uma curva, o ponteiro acompanha o movimento do
giro direcional. Também temos indicação de Glide Slope no equipamento.

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Figura 73: HSI - Horizontal Situation Indicator.

Outra vantagem do HSI é que ele evita confusões causadas por estarmos voando
em um rumo oposto ao do curso selecionado. Com ele, para interceptar uma radial
ou curso, basta voarmos na direção da agulha do CDI, mas devemos prestar
atenção na posição do indicador TO/FROM para ver se estamos nos afastando ou
nos aproximando do VOR.

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As aproximações ILS, da mesma maneira que as aproximações VOR, ficam bem

mais simples de serem feitas com o HSI. O indicador de Glide Slope funciona
exatamente da mesma maneira que o de um indicador de GS comum. Como
descrito anteriormente, no ILS, a indicação do CDI não depende do rumo colocado
no OBS. Mesmo assim, coloque sempre no OBS o curso de aproximação. Lembre-
se que em uma aproximação com fortes ventos de través, a pista não aparecerá
diretamente à frente do avião. Ela deverá aparecer um pouco à esquerda ou direita
do avião, dependendo do ângulo de correção de deriva. Use o HSI para determinar
esse ângulo, vendo quantos graus você está corrigindo para compensar o vento.

47.28 Marcações Cruzadas

Identificação de pontos de localização no espaço através de marcações cruzadas de

auxílios rádio utilizando os instrumentos disponíveis na aeronave. Deve-se
enfatizar a importância da utilização de marcações cruzadas tanto no voo em rota
quanto durante a realização de procedimentos.

47.29 Navegação Baseada em Desempenho (PBN)

A navegação aérea ao longo dos tempos foi sempre aplicada de acordo com os
recursos disponíveis para que fosse realizada. Durante muito tempo, apenas a
aplicação de navegação apoiada nos auxílios de rádio espalhados ao longo de rotas
era possível, porém, com o aprimoramento da tecnologia e o aumento da
informatização a bordo das aeronaves, outras formas de aplicação de navegação
tornaram-se possíveis, dentre elas a Navegação de Área ou Navegação RNAV.

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A Navegação de Área (RNAV) é o método que permite que uma aeronave navegue
ao longo de qualquer rota, de um ponto a outro, utilizando para isso a cobertura de
auxílios rádio à navegação, cobertura de satélites, métodos autônomos de
navegação ou uma combinação de todos eles.

Este conceito de Navegação RNAV contempla várias aplicações de navegação,

desde aquelas que se utilizam de um conjunto de auxílios para determinar a
posição da aeronave (VOR-VOR, VOR-DME, DME-DME), até as que utilizam
apenas o conjunto de sensores embarcados na aeronave, em contato com uma
constelação de satélites e demais auxílios à navegação ou operando de maneira
completamente autônoma, para determinar sua posição.

A navegação PBN requer que o conjunto de sistemas da aeronave, assim como

qualificação da tripulação e do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo, atenda
as especificações expressas em termos de precisão, integridade, disponibilidade e
continuidade da funcionalidade.

A navegação PBN corresponde, portanto, a um modelo de navegação segundo o

qual o espaço aéreo é dividido em categorias que demandam determinados
equipamentos específicos a bordo das aeronaves para que estas possam utilizar este
espaço aéreo, ou seja, para se voar em um determinado tipo de espaço aéreo ou
realizar determinados procedimentos de saída ou aproximação, os sistemas de
navegação da aeronave devem ser compatíveis com o espaço aéreo ou os
procedimentos a serem voados.

209
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Cada categoria de espaço aéreo vai requerer um nível de precisão do equipamento

de bordo. Obviamente as fases de saída por instrumentos e as aproximações são
mais restritivas e exigem uma precisão maior, se comparados aos voos em rota.

A aplicação de navegação PBN se divide em duas categorias: RNAV (Area

Navigation) e RNP (Required Navigation Performance).

Esta divisão de categorias do PBN está baseada em um importante detalhe no

funcionamento dos equipamentos de bordo das aeronaves. Todas as aeronaves que
operam com base em PBN têm desempenho suficiente, ou seja, equipamentos
embarcados que permitem conhecer sua posição ao longo de uma determinada rota,
porém apenas as aeronaves certificadas para operação RNP são capazes de emitir
alertas à tripulação caso haja desvios durante o deslocamento sobre a rota
planejada. Desta forma, as aeronaves que dispõem de monitoramento e alerta às
tripulações em caso de degradação da sua precisão de navegação são denominadas
RNP e as que não possuem esta capacidade são designadas RNAV.

Figura 74: Conceitos PBN-RNAV X PBN-RNP.

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A navegação PBN recebe ainda, além da classificação RNAV ou RNP, um

algarismo designador do requisito de integridade para aquele trecho ou tipo de
navegação. Este requisito é um algarismo colocado após a classificação do tipo de
navegação e funciona como indicador da precisão requerida para o procedimento,
rota ou tipo de navegação.

Uma aeronave que seja certificada com a capacidade RNAV 5 ou RNP 5 por
exemplo, é capaz de manter-se 95% do tempo na rota, afastando-se no máximo 5
NM para cada lado do eixo da rota pretendida. No caso do RNP 5, existe a
apresentação dos alertas à tripulação, caso o desvio ocorra.

A seguir são apresentados exemplos de requisitos relacionados à precisão para

operar em determinados espaços aéreos ou realizar procedimentos de saída ou
chegada.

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Figura 75: Áreas de aplicação e precisões laterais associadas aos procedimentos

PBN.

Os procedimentos para aprovação operacional de navegação baseada em

desempenho (PBN) são estabelecidos pela ANAC, por meio da IS Nº 91-001.

Dentro da navegação baseada em desempenho, um waypoint é um determinado

ponto no globo terrestre precisamente definido por coordenadas geográficas.

Os waypoints são classificados como fly-by ou fly-over. Fly-by são usados apenas
como referência de direção para a aeronave, não sendo necessário o seu bloqueio,
podendo assim iniciar uma possível curva antes de interceptá-lo. Já os fly-over
devem ser bloqueados.
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Figura 76: Classificação e legenda dos fixos de acordo com o DECEA

Nas cartas de rota podem ser observados os tipos de waypoint e rotas.

Normalmente as rotas RNAV são representadas na cor azul e nomenclatura
específica (UZ, Z, UM, M etc).

Figura 3: Carta de rota. Rotas RNAV em azul.

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No caso de uma aproximação RNAV (GNSS) por meio de waypoints previamente

definidos, esta se divide em três fases (Inicial, Intermediária e Final).

Para iniciar uma aproximação, o piloto deve selecionar o aeródromo, pista,

procedimento de aproximação e Fixo Inicial de Aproximação (IAF), tal como
visualizado abaixo.

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A fase inicial é o segmento compreendido entre o IAF e o IF (Fixo Inicial), a fase

intermediária entre o IF e o FAF (Fixo de Aproximação Final) e a fase final do
FAF ao Ponto de Início da Aproximação Perdida (MAPT).

Deve-se observar que, diferentemente dos procedimentos convencionais, as

Altitudes Mínimas de Setor (MSA) são definidas em relação a cada IAF/IF.

O exemplo acima representa uma aproximação RNP APCH com dois mínimos.
Para uma aproximação LNAV, ou seja, uma aeronave autorizada para aproximação
LNAV sem BARO VNAV, é definida uma MDA (Altitude Mínima de Descida).
Para uma aproximação LNAV/VNAV, ou seja, aquela que pode ser realizada por
uma aeronave certificada para aproximação RNP APCH com BARO VNAV, é
definida uma DA (Altitude de Decisão). Para conhecer as capacidades de
aproximação PBN de uma determinada aeronave, devem ser consultados seus
manuais e documentos aplicáveis.

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PBN NO PLANO DE VOO:

No Item 10 do formulário de Plano de Voo designado “EQUIPAMENTOS E

CAPACIDADES”, deve se inserir a letra R para indicar “aprovado PBN”.

No Item 18 designado “Outros Dados”, deve-se inserir “PBN/” seguido das letras
designadoras das Especificações RNAV.

Para se descobrir que equipamentos estão instalados numa determinada aeronave e

as suas capacidades PBN, deve-se recorrer aos seus manuais e documentos.

Dependendo do tipo de equipamentos embarcados na aeronave, ela será capaz de

utilizar-se de um grupo de sensores para realizar sua navegação de área. Cada
sensor ou grupo de sensores recebe uma designação de letras e números
expressando que tipos de sensores a aeronave é capaz de utilizar, tais como:

a) Sensores PBN – RNAV

A1 - RNAV 10 (RNP 10)

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B1 - RNAV 5 – Todos os sensores permitidos

B2 - RNAV 5 GNSS

B3 - RNAV 5 DME/DME

B4 - RNAV 5 VOR/DME

B5 - RNAV 5 INS ou IRS

B6 - RNAV 5 LORAN C

C1 - RNAV 2 – Todos os sensores permitidos

C2 - RNAV 2 GNSS

C3 - RNAV 2 DME/DME

C4 - RNAV 2 DME/DME/IRU

D1 - RNAV 1 – Todos os sensores permitidos

D2 - RNAV 1 GNSS

D3 - RNAV 1 DME/DME

D4 - RNAV 1 DME/DME/IRU

b) Sensores PBN – RNP

L1 - RNP 4

O1 - Basic RNP 1 – Todos os sensores permitidos

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O2 - Basic RNP 1 GNSS básica

O3 - Basic RNP 1 DME/DME básica

O4 - Basic RNP 1 DME/DME/IRU básica

S1 - RNP APCH

S2 - RNP APCH com BARO-VNAV

T1 - RNP AR APCH com RF (especial autorização requerida)

T2 - RNP AR APCH sem RF (especial autorização requerida)

Para ilustrar uma aeronave completamente equipada PBN, esta teria no item 18 do
plano de voo as seguintes inscrições: “PBN/ A1 B2 B3 O2 O3 S2 T1” ou “PBN/
L1 C2 C3 D2 D3 S1 T2”.

A aplicação da Navegação Baseada em Desempenho tem trazido consideráveis

vantagens operacionais, com alguns dos benefícios listados a seguir:

• Aumento da segurança do espaço aéreo, por meio da implantação de

procedimentos com descida contínua e estabilizada, com guia vertical,
possibilitando uma redução significativa dos eventos de colisão com o
solo em voo controlado (CFIT);

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• Redução do tempo de voo das aeronaves, a partir da implantação de

trajetórias ótimas de voo, independentes de auxílio à navegação aérea no
solo, gerando economia de combustível e, em consequência, uma redução
das emissões de gases nocivos ao meio ambiente;
• Otimização das trajetórias de saída e chegada nos aeroportos, evitando
condições críticas de relevo e impactos ao meio ambiente, tal como ruído
aeronáutico;
• Implementação de trajetórias de aproximação, saída e chegada mais
precisas, que reduzem a dispersão e propiciam fluxos de tráfego mais
previsíveis para o controle de tráfego aéreo;
• Redução dos atrasos nos espaços aéreos e aeroportos com alta densidade
de tráfego aéreo, a partir de um aumento na capacidade ATC e
aeroportuária, propiciado pela implantação de rotas paralelas, novos
pontos de chegada e saída nas TMA e de procedimentos de aproximação
com mínimos operacionais mais baixos;
• Potencial redução na separação entre rotas paralelas para acomodar maior
quantidade de tráfego aéreo; e
• Redução da carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo e do piloto,
considerando que o emprego de trajetórias RNAV e/ou RNP reduz a
necessidade de vetoração radar e, em consequência, o tempo empregado
nas comunicações piloto/controlador.

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47.30 Briefing de Saída

• Estado da aeronave: devem ser comentadas, se aplicável, as restrições

operacionais da aeronave.

• NOTAM: será necessário rever as informações NOTAM e comentar as

restrições operacionais que possam afetar as operações de saída.

• Condições meteorológicas significativas, estado da pista e vento.

• Briefing de taxi: consultando a carta ADC (carta de aeródromo), o piloto

deve comentar os procedimentos de taxi prováveis, de acordo com as
informações disponíveis.

Exemplo de Briefing de Taxi:

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4 25/11/2023

Informações adicionais:

Local de estacionamento da aeronave..................................................................Pátio 2

Pista em uso ................................................................................................................ 32

“Estamos estacionados no pátio dois, portanto, o provável taxi até a pista 32

iniciará pela taxiway Bravo, onde realizaremos as verificações de solo. Após
autorização para ingressar na pista, taxiaremos até a cabeceira da pista 32,
onde efetuaremos o back track e alinharemos para decolagem. Após a
autorização de taxi pelo Controle de Solo faremos uma breve revisão deste
briefing”.

• Briefing de decolagem: de acordo com a padronização de procedimentos

prevista para o modelo de aeronave, conforme apresentado no item
“Padronização de Operação das Aeronaves” deste capítulo do MGO.

• Briefing da saída por instrumentos: de posse da carta SID (Standard

Instrument Departure), o piloto fará uma revisão dos procedimentos de
saída por instrumentos de acordo com as instruções e/ou restrições
impostas pelo controlador de tráfego aéreo.

Exemplo de briefing de saída por instrumentos:

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Informações adicionais:

Nome do procedimento de saída autorizado ..................................................... RDE 1B

Pista em uso ................................................................................................................ 15

Nível de voo autorizado ...................................................................................... FL 080

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“Joinville/Brasil, a elevação do aeródromo é de 15 pés, a altitude de transição é

de 6000 pés. Decolaremos da pista 15 e efetuaremos a saída RDE 1B. Após a
decolagem, curvaremos a direita para bloqueio do VOR JNV, selecionado e
identificado no VOR1. Após o bloqueio, curvaremos a direita para interceptar e
manter a radial 092°, voando com proa de NITER, localizado a 17 milhas náuticas
do VOR JNV. Após NITER, curvaremos a esquerda para interceptar o curso 057o
do VOR RDE, subindo sem restrições até o nível 080. Esta saída requer um
gradiente mínimo de subida de 4% até 1500 pés e 3,3% após. Isto significa
aproximadamente 500 pés/min até 1500 pés e aproximadamente 400 pés/min
após”.

• Briefing de emergência e procedimentos de contingência: de acordo com

a padronização de procedimentos prevista para o modelo de aeronave,
conforme apresentado no item “Padronização de Operação das
Aeronaves” deste capítulo do MGO.

• Briefing de informações complementares: caso julgue necessário,

adicionar qualquer informação complementar ao briefing de saída,
fazendo os devidos comentários.

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47.31 Briefing de Chegada

Durante o briefing de chegada, o piloto deve realizar em voz alta uma revisão das
condições meteorológicas do aeródromo de destino, fazer uma releitura dos itens
de NOTAM aplicáveis e dos procedimentos de aproximação, pouso e taxi. Ao
final, poderá fazer qualquer comentário que julgar necessário. A seleção das
frequências dos auxílios a navegação, bem como demais ajustes necessários, de
acordo com as cartas de aproximação e instruções do órgão ATC, devem ser feitos
antes de iniciar o briefing de chegada. A seguir, é apresentada uma sequência de
briefing de chegada:

• Estado da aeronave: devem ser comentadas, se aplicável, as restrições

operacionais da aeronave.

• Briefing das condições meteorológicas: tais informações poderão ser

obtidas através da informação ATIS ou através de contato com o órgão de
controle de tráfego aéreo local.

Modelo para briefing das condições meteorológicas ATIS: “A Informação

____(letra) das ____ horas zulu fornece o vento na direção de ____ graus
com ____ knots, com cobertura de nuvens ____ e altura da base a ____
pés, a pressão é de ____ hpa e o nível de transição será o ____”.

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• Briefing das informações dos NOTAM: será necessário rever as

informações NOTAM e comentar as restrições operacionais que possam
afetar as operações de chegada.

• Briefing do combustível e tempo disponível para espera: o piloto calcula a

quantidade de combustível e o tempo de espera no destino para poder
prosseguir para o aeródromo de alternativa. Modelo de Briefing de
combustível e tempo remanescente de voo: “Temos ____ litros de
combustível nos tanques. Para prosseguir para o aeródromo de alternativa
necessitamos de ____ litros de combustível, por isso temos ____ horas e
____ minutos de voo disponíveis para espera”.

• Briefing de aproximação e pouso: de posse das cartas de chegada, o piloto

comenta os procedimentos de chegada por instrumentos de acordo com as
instruções e/ou restrições impostas pelo controlador de tráfego aéreo.

Exemplo de briefing de aproximação por instrumentos:

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“(1) Vamos realizar o procedimento ILS Z para pista 11 em Porto Alegre -Salgado
Filho. (2) A perna de aproximação da órbita é 105. Estamos vindo do setor Sul de
Porto Alegre, logo vamos fazer uma entrada paralela. Após o bloqueio, curva à

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esquerda proa 285. (3) Frequência do ATIS 127.85, APP 119.00, TWR 118.10 e
GND 121.90. (4) Localizador frequência 110.30, curso da aproximação final 105,
passar o externo a 1700 ft, DA 211 pés, elevação da pista e do aeródromo 11 pés e
nossa MSA é 3000 pés em torno do IP. (5) Em caso de aproximação perdida subir
para 3000 pés no QDR 105 do IP. (6) A maior elevação da carta é no setor Sul
com 1183 pés. (7) É um procedimento do tipo hipódromo. Após o bloqueio do IP
frequência 345, já sintonizado e identificado, vamos afastar com altitude de 2000
pés. Na perna de aproximação do procedimento, vamos descer pelo Glide Slope,
passando o externo a 1700 pés. O nosso marcador médio é o Pestana, frequência
395, sintonizado e identificado. (8) A nossa razão de descida será de 478 pés/min
com a velocidade de 90 KT e o tempo do externo até o MAPT em caso de perda de
Glide Slope inoperante é de 3 minutos. A pista possui PAPI na esquerda da pista e
luzes de aproximação. A arremetida é com subida em frente para 3000 pés no
QDR 105 do IP. (9) A nossa DA é de 211 pés, e os mínimos com todos os
instrumentos funcionando é RVR de 550 metros ou visibilidade de 800 metros.”

• Briefing de taxi: consultando a carta ADC, o piloto comenta a provável

rota de taxi até o estacionamento.

• Briefing de informações complementares: caso julgue necessário,

adicionar qualquer informação complementar ao briefing de chegada,
fazendo os devidos comentários.

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47.32 Aproximação Estabilizada

Para fins de treinamento de voo por instrumentos, considera-se uma aproximação

estabilizada quando todos os seguintes parâmetros foram atendidos, até alcançar-se
1.000 pés acima da elevação do aeródromo:

• A aeronave está na trajetória correta;

• Apenas pequenas alterações na proa/arfagem são requeridas para manter a
trajetória de voo correta;
• A velocidade da aeronave não é maior do que a Vref (velocidade de
referência para pouso)+20 nós de velocidade indicada e não inferior a
Vref;
• A aeronave está na configuração de pouso correta;
• A razão de descida não é maior do que 1.000 pés por minuto;
• Todos os briefings e checklists previstos conforme padronização do
aeroclube/escola até esse momento foram concluídos.

48 Instrução em Multimotor

Neste item, serão apresentadas características e manobras aplicáveis à operação de

aeronaves classe multimotor (MLTE), definidas pela propulsão à pistão ou turbo-
hélice e peso máximo de decolagem igual ou inferior a 12500 lb (5670 kg).
Consideraremos aqui como aeronave MLTE aquela que possui 2 motores, um em
cada asa. As informações aqui contidas são consideradas genéricas. Para maior
detalhamento sobre a operação específica do modelo de aeronave operado, deve ser
consultado o Manual de Voo da mesma.

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O problema principal da operação de aeronaves MLTE é a perda de 50% da

potência, no qual reduz entre 80% a 90% o desempenho de subida. O outro
problema é causado pela potência do motor operante, tornando o voo assimétrico.
O cuidado com esses dois fatores é crucial para a segurança da operação com um
motor inoperante. A redundância de todos os instrumentos e sistemas só é
vantajosa quando usada por um piloto com um bom treinamento e proficiência.

Os pilotos que voam em aeronaves monomotoras já estão acostumados com várias

velocidades importantes para o voo. Para o voo multimotor, têm-se outras
velocidades importantes, relacionadas a sigla SE (Single Engine – Monomotor).

Abaixo, seguem algumas siglas importantes a serem observadas:

• VR – Velocidade de rotação. Velocidade na qual se aplica pressão no

manche para trás com o objetivo de “rodar” a aeronave;
• VLOF – Velocidade de saída do solo. Velocidade na qual a aeronave sai
do chão;
• VX – Velocidade de melhor ângulo de subida;
• VXSE – Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor;
• VY – Velocidade de melhor razão de subida;
• VYSE – Velocidade de melhor razão de subida monomotor. Essa
velocidade é marcada com uma linha azul no velocímetro. Acima do teto
máximo de operação monomotor, essa velocidade indica a menor razão de
descida monomotor;
• VSSE – Velocidade de segurança em operação monomotora em voo de
treinamento;

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• VMCA – Velocidade mínima de controle no ar com o motor crítico

inoperante. É marcada com uma linha radial vermelha no velocímetro.
Nesta velocidade, a manutenção da proa é conseguida com o motor crítico
inoperante, potência máxima no motor remanescente e máxima deflexão
do leme, com inclinação máxima de até 5º para o lado do motor bom. Não
é necessário comprovar razão de subida nessa velocidade.
• VREF: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a
velocidade a ser mantida na final, na configuração de pouso,
correspondente a 1,3 da velocidade de estol na configuração.

Há uma idéia errônea que pelo fato de ser classe MLTE a aeronave deve possuir
capacidade de subir após perda de um motor na decolagem. Os requisitos previstos
no RBAC 23 não exigem capacidade de subida em caso de falha de motor. As
exigências de gradiente de subida após falha de motor na decolagem são aplicáveis
a aeronaves certificadas segundo o RBAC 25, ou seja, aeronaves de maior porte.

Abaixo são apresentados valores típicos de velocidade de uma aeronave MLTE,

bem como a visualização de um velocímetro usado nessa classe de aeronaves, com
destaque para a Blue Line (VYSE) e a Red Line (VMCA).

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Tabela 3: Velocidades de operação de uma aeronave MLTE

Velocidade KIAS

VR 79

VX 78

VXSE 80

VY 92

VYSE 92

VSSE 85

VMCA 70

VREF 80

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Figura 78: Velocímetro de aeronave MLTE.

Alguns sistemas são aplicáveis a aeronaves MLTE, devido à presença de dois

motores. A alimentação cruzada (crossfeed) é usada para alimentar um motor com
combustível do tanque do lado oposto, para evitar desbalanceamento excessivo de
combustível nas asas em condição de voo monomotor.

As hélices dos motores de aeronaves MLTE podem aparentemente ser idênticas em

operação com as hélices de velocidade constante de muitas aeronaves
monomotoras. Entretanto, as hélices de aeronaves MLTE são embandeiráveis, para
minimizar o arrasto num evento de falha de motor.

Embandeirar uma hélice é fazer com que as suas pás estejam alinhadas com o
vento relativo, com consequente diminuição da resistência do ar. No conceito de
hélice embandeirável, uma maior pressão de óleo do governador da hélice
direciona o ângulo das pás para uma posição de baixo passo (alta RPM), contrária
ao passo bandeira. A única coisa que mantêm as pás fora da posição embandeirada

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é o suprimento constante de óleo a alta pressão. Isto é necessário para permitir o

embandeiramento da hélice no caso de perda de pressão de óleo do governador ou
falha do mesmo.

O sincronizador de hélices, presente em algumas aeronaves MLTE, visa a

eliminação do ruído característico quando duas hélices não estão exatamente na
mesma rotação (RPM). Normalmente, para acionar o sistema, primeiro devemos
ajustar a RPM dos dois motores o mais próximo possível. Então liga-se o sistema e
ele faz o ajuste fino para que haja redução no ruído causado pelas hélice não
sincronizadas.

O compartimento do bagageiro do nariz é comum em aeronaves MLTE. É um

bagageiro normal, porém se não for checado quanto ao adequado fechamento, se
ocorrer sua abertura em voo, pode ocorrer uma colisão da porta, ou de itens
contidos no bagageiro, com a hélice. Por isso, este é um item importantíssimo da
inspeção pré-voo.

48.1 Voo Assimétrico

Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna inoperante,

ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de guinada para o lado
do motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, somado à perda de
potência, irá acarretar em excesso de arrasto. Faz-se necessário então, minimizar os
efeitos da guinada para manter a trajetória da aeronave.

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Um conceito importante a ser abordado no voo assimétrico é o de motor crítico. O

motor crítico só existirá para aeronaves cujas hélices giram na mesma direção. No
caso do PA-34-200 (Seneca), que possui hélices contra-rotativas, esta definição
não é aplicável.

Uma definição simples de motor crítico é aquele cuja falha acarretará em maior
efeito negativo para a manutenção do voo com o motor remanescente. Em termos
de forças, o motor crítico é aquele que traz melhor efeito sobre as superfícies
aerodinâmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar o motor, ficamos com um motor
que tende a soprar ‘’para fora’’ do centro da fuselagem. Com menos fluxo de ar no
leme, teremos menos resposta de comando direcional, conforme visualizado na
figura abaixo.

Figura 79: Exemplo de situação monomotor com aeronaves de motor crítico.

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No caso de uma falha de motor, a velocidade a ser mantida é a VYSE (blue line)
com o máximo de potência possível e o mínimo de arrasto. Após o recolhimento
do trem de pouso e flaps e o embandeiramento da hélice, um elemento chave no
voo monomotor deve ser minimizar a derrapagem.

Em uma aeronave monomotora ou multimotora com ambos os motores operantes,

a derrapagem é eliminada quando a bola do indicador de curva e derrapagem
estiver centrada. Como resultado, o arrasto estará em sua condição mínima.

Em uma aeronave multimotora com um motor inoperante, a bola centrada não é

mais um indicador de derrapagem nula devido à tração assimétrica. Não existe de
fato instrumento que indicará diretamente ao piloto as condições de voo para
derrapagem nula. A minimização da derrapagem depende de uma determinada
inclinação da aeronave e posição da bola. Os dados de desempenho monomotor
presentes nos manuais de voo consideram derrapagem nula, ou seja, para se obter
este desempenho deve-se utilizar uma técnica de derrapagem nula.

Existem duas formas de aplicação de comandos que podem ser usadas para
contrabalancear a tração assimétrica ocasionada pela falha de um dos motores: uso
do pedal ou arrasto diferenciado nas asas com o uso do aileron. O uso individual
dessas técnicas não é adequado. Já o uso combinado de forma apropriada, permite
obter a condição de derrapagem nula e melhor desempenho.

Três diferentes cenários sobre aplicação de comandos são apresentados abaixo.

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• O voo com um motor inoperante com as asas niveladas e a bola centrada

requer muita aplicação de pedal para o lado do motor bom. O resultado é
uma derrapagem moderada para o lado do motor inoperante. O
desempenho de subida ficará drasticamente reduzido e a VMCA ficará
maior que a publicada.

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Figura 80: Tração assimétrica (Cenário 1).

• Compensar o efeito de um motor inoperante usando apenas os ailerons

requer de 8º a 10º de inclinação para o lado do motor funcionado. Neste

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cenário, não é necessário uso do pedal, no entanto gera-se uma grande

derrapagem para o lado do motor funcionado. O desempenho em subida
também fica muito reduzido.

Figura.81: Tração assimétrica (Cenário 2).

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• Pedal e aileron usados juntos na combinação correta irão resultar numa

rolagem de aproximadamente 2º para o lado do motor bom. A bola ficará
levemente fora do eixo, para o lado do motor bom, como na figura a
seguir. O resultado será a ausência da derrapagem e o máximo
desempenho em subida.

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Figura 82: Tração assimétrica (Cenário 3).

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Para qualquer aeronave multimotora, a condição de derrapagem nula pode ser

confirmada com o uso de indicador de derrapagem de lã, preso ao pára-brisa da
aeronave.

A inclinação lateral e o desvio da bola para manter o voo sem derrapagem variam
de acordo com o modelo de aeronave. O respectivo manual de voo deve ser
consultado para obter as informações aplicáveis ao voo assimétrico.

48.2 Estol

As características de estol variam entre as aeronaves multimotoras, assim como

entre as monomotoras. Entretanto, a aplicação de potência em multimotores tem
um efeito significativamente maior. Nessa classe de aeronaves, a aplicação de
potência sopra uma grande quantidade de massa de ar diretamente sobre as asas,
produzindo uma quantidade significativa de sustentação.

Em geral, o reconhecimento e recuperação do estol em multimotores são

semelhantes aos monomotores. O estol em condição monomotor ou com
diferencial significativo de tração não deve ser executado devido a possibilidade de
perda abrupta de controle lateral e possibilidade de entrada em parafuso.

Para iniciar um estol, a área em torno da aeronave deve ser sempre clareada para
observar tráfegos essenciais e não realizar esta manobra sobre áreas habitadas.

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ESTOL NA CONFIGURAÇÃO DE APROXIMAÇÃO:

PA-23-160 Apache PA-34-200 Seneca I

• Altura mínima de 3.000 ft AGL; • Altura mínima de 3.000 ft AGL;
• Mistura rica; • Mistura rica;
• Ajuste potência para 12”/2300 RPM; • Ajuste potência para 16”/2400 RPM;
• < 125 mph: baixar trem de pouso; • < 150 mph: baixar trem de pouso;
• < 100 mph: baixar totalmente os flaps; • < 125 mph: baixar totalmente os flaps;
• Manter potência em 12”/2300 RPM; • Manter potência em 16”/2400 RPM;
• Comande o manche a cabrar para uma • Comande o manche a cabrar para uma
redução gradativa de velocidade; redução gradativa de velocidade;
• Recupere na primeira indicação de • Recupere na primeira indicação de
estol, ou no acendimento da luz indicativa estol;
de “stall”; • Durante a recuperação, libere
• Durante a recuperação, libere suavemente o manche para que o nariz do
suavemente o manche para que o nariz do avião abaixe até a linha do horizonte.
avião abaixe até a linha do horizonte. Aumente a potência dos motores para
Aumente a potência dos motores para aumentar o fluxo de ar nas asas (os
aumentar o fluxo de ar nas asas (os multimotores requerem menores ajustes de
multimotores requerem menores ajustes de profundor do que os monomotores),
profundor do que os monomotores), aplicando potência máxima. Observe que a
aplicando potência máxima. Observe que a recuperação do estol deve ocorrer com o
recuperação do estol deve ocorrer com o mínimo de perda de altitude;
mínimo de perda de altitude; • Acelere para a VY (110 mph),
• Acelere para a VY (100 mph), limpando o avião (flap – trem de pouso –
limpando o avião (flap – trem de pouso – flap):
flap): 1. Recolha uma posição de flap,
1. Recolha os flaps a ½, estabeleça estabeleça razão positiva.
razão positiva. 2. Recolha o trem de pouso.
2. Recolha o trem de pouso. 3. Recolha os flaps totalmente.
3. Recolha os flaps totalmente. • Após recuperação, ajuste a potência de
• Após recuperação, ajuste a potência de cruzeiro (20”/2400 RPM, mistura 10
cruzeiro (20”/2300 RPM). USGal/h).

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ESTOL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM (SUBIDA):

PA-23-160 PA-34-200
• Altura mínima de 3.000 ft AGL; • Altura mínima de 3.000 ft AGL;
• Mistura rica; • Mistura rica;
• Trem de pouso recolhido; • Trem de pouso recolhido;
• Flaps recolhidos; • Flaps recolhidos;
• Reduza a potência para 12”/2300 RPM; • Ajuste potência a 12”/2400 RPM;
• Reduza a velocidade para a VYSE (95 • Reduza a velocidade para a VYSE (105
mph); mph);
• Aumente a potência para 20”/2300 • Aumente a potência para 21”/2400
RPM e aplique simultaneamente o comando RPM e aplique simultaneamente o comando
no profundor para aproximadamente +15°de no profundor para aproximadamente +15°de
atitude; atitude;
• Recupere na primeira indicação de • Recupere na primeira indicação de
estol com comando suave de profundor a estol com comando suave de profundor a
picar e acelerando para a VY (100 Mph); picar e acelerando para a VY (110 Mph);
• Após recuperação, ajuste a potência de • Após recuperação, ajuste a potência de
cruzeiro (20”/2300 RPM). cruzeiro (20”/2400 RPM, mistura 10
USGal/h).

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48.3 VMCA

Um conhecimento dos fatores que afetam a VMCA, bem como sua definição, é
essencial para pilotos de aeronaves multimotor. A VMCA é uma velocidade
estabelecida pelo fabricante e marcada no velocímetro com uma linha vermelha
(Red Line).

O piloto de um multimotor deve entender que a VMCA não é uma velocidade fixa
para todas as condições. Ela é uma velocidade fixa apenas para um conjunto bem
específico de condições na qual ela é determinada durante a certificação da
aeronave. Com isso, a VMCA observada na prática pode ser menor ou até mesmo
maior do que o valor publicado.

A VMCA publicada é determinada com o motor crítico inoperante e ao nível do

mar. No caso de uma aeronave com giro das hélices no sentido horário (visto por
um observador no assento do piloto), o motor crítico é o esquerdo. Em aeronaves
com hélices contra-rotativas, a VMCA pode ser determinada com qualquer um dos
motores inoperantes.

A seguir é apresentada a manobra de demonstração dos efeitos de redução do

controle direcional conforme nos aproximamos da VMCA. É importante que o
piloto compreenda neste exercício a importância de se manter o voo monomotor
sempre acima da VMCA.

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PA-23-160 PA-34-200
• Altura mínima de 3.000 ft AGL; • Altura mínima de 3.000 ft AGL;
• Clarear a área. • Clarear a área.
• Mistura rica; • Mistura rica;
• RPM máxima; • RPM máxima;
• Trem de pouso recolhido; • Trem de pouso recolhido;
• Flaps recolhidos; • Flaps recolhidos;
• Reduza a potência do motor esquerdo • Reduza a potência de um dos motores
para 12” (zero tração); para mínimo;
• Aplicar potência máxima no motor • Aplicar potência máxima no motor
direito; remanescente;
• Cabrar a aeronave, reduzindo a • Cabrar a aeronave, reduzindo a
velocidade para a VYSE (95 mph); velocidade para a VYSE (105 mph);
• Manter a proa com o uso do pedal, • Manter a proa com o uso do pedal,
mantendo a VYSE e com asas niveladas; mantendo a VYSE e com asas niveladas;
• Cabrar a aeronave gradativamente (1 • Cabrar a aeronave gradativamente (1
mph/s) até a perda de controle direcional mph/s) até a perda de controle direcional
com o batente de leme ou até sinais de com o batente de leme ou até sinais de
estol iminente ou até atingir a Red Line; estol iminente ou até atingir a Red Line;
• Recuperar com redução da potência • Recuperar com redução da potência
do motor operante, simultaneamente com do motor operante, simultaneamente com
comando a picar, acelerando para a VYSE comando a picar, acelerando para a VYSE
e ao se aproximar dessa velocidade aplicar e ao se aproximar dessa velocidade aplicar
potência de subida em ambos os motores potência de subida em ambos os motores
para retomar o voo ascendente bimotor na para retomar o voo ascendente bimotor na
VY (100 mph); VY (110 mph);
• Após a recuperação, ajuste a potência • Após recuperação, ajuste a potência
de cruzeiro (20”/2300 RPM). de cruzeiro (20”/2400 RPM, mistura 10
USGal/h).

O momento em que o piloto reconhecer os primeiros sinais de perda de controle

direcional ou qualquer sintoma de estol, o motor operante deve ser reduzido para
eliminar a tração assimétrica enquanto é aplicado comando a picar.

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Normalmente, ao nível do mar, existe uma boa margem entre a VMCA e a VS,
mas essa margem diminui com a altitude e em uma determinada altitude essas
velocidades se igualam. O estol em uma condição de grande assimetria de potência
pode causar uma entrada em parafuso. Com isso, neste exercício, quando houver
qualquer sinal de estol iminente, como trepidação da estrutura, redução excessiva
de controlabilidade da aeronave, aviso sonoro etc, uma imediata recuperação deve
ser iniciada.

Proficiência aceitável:

• no pré-estol ou batente de leme, comandar manche a frente, reduzir os

manetes de potência e alinhar as asas.

ERROS COMUNS:

• não manter a reta, referência e altitude durante o exercício;

• comandar mais que 5° de ângulo de inclinação de asa;
• não recuperar a aeronave no pré-estol;
• tentar não perder altitude durante a recuperação; e
• não neutralizar o comando de leme ao reduzir os motores.

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48.4 Falha de Motor Após a Decolagem

Uma falha de motor após a decolagem ou numa arremetida são as piores situações
possíveis. A aeronave estará lenta, próxima do chão e pode ainda estar com o trem
de pouso e flaps baixados. A altitude e tempo serão mínimos. Até embandeirar a
hélice, o arrasto e a guinada gerada por ela serão grandes. Adicione isso o efeito
surpresa e a falta de desempenho de subida da aeronave. Com a perda do motor,
temos três cenários possíveis.

1. Trem de pouso abaixado:

Se a falha ocorrer antes de ter levantado o trem de pouso, reduza ambas as manetes
e pouse em frente. Além do baixo desempenho, o fato de se ter que recolher o trem
de pouso pode acarretar em reduzir a velocidade abaixo da VMCA, algo nâo
aceitável.

2. Trem de pouso recolhido, mas sem desempenho de subida:

Quando operando em altitudes e/ou pesos elevados, quando o piloto colocar a

aeronave na Blue Line, a aeronave pode apresentar razão negativa no variômetro.
Neste caso, pouse em frente. Tentar voar será inútil. A prioridade neste caso é fazer
um pouso forçado com a aeronave controlada.

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3. Trem de pouso recolhido e com desempenho de subida:

Se a aeronave está em subida na Blue Line, agora temos quatro preocupações:

CONTROLAR, CONFIGURAR, SUBIR e CHECKLIST.

CONTROLAR: Após detectada a falha, devemos controlar a aeronave, aplicando

aileron para o lado do motor bom, assim como pedal (que pode ser necessário
muita força). Pode ser usado até 5º de inclinação para o lado do motor bom.

CONFIGURAR: Devem ser executados os itens de memória e de acordo com o

briefing de decolagem descrito no item “Padronização de Operação das
Aeronaves” deste capitulo de MGO.

SUBIR: Manter o avião com o mínimo de derrapagem (arrasto) e manter a subida.

Se possível, evitar fazer curvas, pois essas prejudicam o desempenho em subida.

CHECKLIST: Após completar os itens de memória, continuar com o checklist de

emergência, de acordo com o modelo de aeronave.

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Proficiência aceitável:

• cumprir o perfil de saída;

• seguir a padronização operacional da aeronave;
• não voar abaixo da Vyse; e
• seguir as ações previstas no briefing de decolagem.

ERROS COMUNS:

• manter o voo sem recolhimento de flape/trem;

• não manter a reta, referência e altitude durante o exercício;
• não comandar ou comandar inclinação de asa excessiva; e
• voar abaixo da Vyse.

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48.5 Falha do Motor em Voo

Falhas de motor que ocorrem longe do solo são tratadas de forma diferente, devido
a velocidade e altitude, que permitem ao piloto a pesquisa da pane. Mas manter a
aeronave controlada é crucial, sendo que a prioridade sempre é voar o avião,
depois lidar com a pane.

Os procedimentos a serem executados neste caso devem ser os previstos no manual

de voo da aeronave e descritos no item “Padronização de Operação das Aeronaves”
deste capitulo de MGO.

Proficiência aceitável:

• ± 5° de proa;
• -5/+10 kt;
• não voar abaixo da Vyse; e
• seguir os previstos para a aeronave.

ERROS COMUNS:

• não manter a reta, referência e altitude (para os casos em que a aeronave

tenha tração suficiente) durante o exercício; voar em velocidade inferior a
Vyse; e
• não utilizar os compensadores quando da falha de motor e quando do
retorno a sua operação normal bimotor.

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48.6 Aproximação e Pouso Monomotor

O pouso monomotor é semelhante ao bimotor. Entretanto, deve-se ter muita

atenção a velocidade. Os flaps e trem de pouso devem ser usados apenas quando o
pouso estiver garantido. Durante a aproximação, é recomendável vir levemente
mais alto do que a rampa normal e com velocidade ligeiramente acima da normal
para a aproximação.

No pouso, o piloto deve ficar atento para a guinada que ocorrerá quando a manete
de potência do motor bom for reduzida. Caso o compensador de leme tenha sido
usado para manter o voo em condição monomotor, é recomendado que durante a
aproximação o piloto venha lentamente neutralizando o compensador, para que não
seja pego de surpresa na hora do arredondamento.

A arremetida em condição monomotor é um procedimento não recomendável.

Uma vez em que o trem de pouso e o flap são baixados, o pouso é obrigatório.

49 Navegação

Navegação é a condução da aeronave, através de uma rota, utilizando os meios

disponíveis de orientação. Todo voo realizado além de 27 NM (50 km) do
aeródromo de partida ou além dos limites da TMA/CTR será considerado como
voo em rota, ou navegação.

No caso da navegação visual por contato e estimada, pontos de referências devem

ser comparados com as suas representações em cartas. Para isso, calcular todas as
distâncias em NM. Deve-se plotar a navegação de pista para pista, calculando o
TOC (ponto ideal de nivelamento) a partir da altitude do circuito de tráfego e o

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TOD (ponto ideal de descida) a partir do nível ate a altitude do circuito de tráfego,
conforme velocidades e razões de subida e descida de cada aeronave. Escolher,
sempre que possível, referências de fácil localização, desde que o tempo entre elas
não seja superior a 20 minutos ou distância superior a 30 NM. As referências
laterais não devem estar afastadas em mais de 10 NM do eixo da rota.

O piloto deve estar ciente das condições meteorológicas, da aeronave

(abastecimento e documentos) e de todos os itens de navegação.

Principalmente no verão, deve-se preferivelmente iniciar a navegação no período

da manhã, para maior segurança, por ser menor a possibilidade de condições
meteorológicas adversas.

Na rota desejada, deve-se identificar corretamente os pontos de controle, manter a

proa e a altitude e confirmar as estimativas sobre os fixos.

Deve ser estabelecida a proa necessária para manter o rumo, fazendo as devidas
correções de vento. O limite aceitável para variação da altitude em rota é de ± 100
ft.

NOTA: Em caso de abastecimento fora de sede, se o preço do litro de combustível

for superior ao da sede, a diferença deve ser repassada ao custo da hora de voo da
aeronave voada.

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49.1 Preparação para Navegação

a) Pegar a maleta de navegação e verificar em seu conteúdo:

• Calços;
• Cordas;
• Estacas;
• Martelo; e
• Caixa de primeiros socorros.

b) Levar óleo, conforme necessidade estimada, com folga.

c) Verificar material pessoal de navegação.

d) Na sala de instrução, pegar coletes salva vidas em quantidade igual aos

ocupantes do avião, se o voo for realizado sobre extensões significativas
de água.

NOTA: é obrigatório o uso de coletes salva vidas durante o sobrevoo de

áreas costeiras ou marítimas.

e) Preencher o plano ou notificação de voo.

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f) Portar WAC, contendo a rota traçada.

g) Portar carta de Rotas Especiais de Aeronaves (corredores visuais) em

TMA, se aplicável.

h) Portar Cartas de Aproximação Visual (VAC), de Aeródromo (ADC) e de

Pátio (PDC), conforme aplicável.

i) Portar navegação por contato e estimada traçada e calculada (ver

formulário de referência no Anexo 1).

j) Informações de ROTAER, AIP BRASIL e NOTAM dos aeródromos de

decolagem, destino, alternativa e das FIR e TMA pelas quais a aeronave
irá navegar ([Link]).

k) METAR e TAF dos aeródromos de decolagem, destino e alternativa

([Link]).

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l) Demais informações meteorológicas relevantes (SIGWX, Carta de Vento

(WIND ALOFT PROG), imagens do litoral ([Link] e
[Link]) e descargas atmosféricas ([Link])). O
horário dessa consulta deverá estar válido para a navegação.

m) Portar:
• Régua;
• Transferidor;
• Caneta;
• Lápis;
• Borracha;
• Computador de voo ou calculadora;
• Lanterna com pilhas carregadas;
• Padrão de planejamento de navegação (Anexo 1); e
• Bloco de anotações.

Para navegação IFR, a preparação é bem semelhante à navegação VFR, com as

devidas diferenças relativas às cartas de navegação (ERC, IAC, STAR, SID etc).
Recomenda-se portar cartas de voo VFR mesmo em voo de navegação IFR, pois
por algum motivo o voo pode ter que ser modificado de IFR para VFR.

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49.2 Emergência em Rota

Durante uma parte do voo em rota, deve-se buscar simular situações, como
superaquecimento do motor, falha parcial ou total do motor, desorientação, mau
tempo e perda de referência visual, para que seja exercitada a tomada de ação
diante dessas situações, para que numa situação real o nível de preparação esteja
adequado.

49.3 Panes da Aeronave Fora de Sede

Se houver alguma pane da aeronave fora de sede, que impeça a continuação do

voo, deve-se solicitar apoio técnico na localidade, tal como oficinas de
manutenção, aeroclubes, mecânicos particulares etc. Se o problema puder ser
resolvido naquela localidade, deve-se consultar o ACSJC sobre a forma de
proceder.

Caso não existam meios de solucionar a pane naquela localidade, a oficina

designada pelo ACSJC deverá ser acionada para o devido apoio.

49.4 Voos de navegação com aeronaves C150

O C150 é particularmente mais susceptível à formação de gelo no carburador,

sendo considerada uma forma comum de falha de motor em voo em aeronaves
deste modelo.

De forma a mitigar os riscos envolvidos na operação do C150, os voos de

navegação deverão ser realizadas seguindo os seguintes critérios:

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a) Rotas que permitam pouso forçado em área suficientemente plana (ex.: próximo
a rodovias contendo áreas planas e retas; próximo a áreas de vegetação rasteira;
ausência de sobrevoo de áreas montanhosas extensas que não permitam pouso
forçado em área plana);

b) Proibidas rotas que envolvam sobrevoo de extensa área densamente habitada

(ex.: corredores visuais sobre área urbana da Cidade de São Paulo; navegação para
SBMT);

c) Proibidas rotas que envolvam grande variação de umidade (ex.: navegações para
o litoral ou regiões de elevada umidade); e

d) Analisar na rota as probabilidades de formação de gelo no carburador com base

nos indicadores de presença de umidade e/ou usando o gráfico abaixo como
referência e avaliar a aplicação completa do aquecimento do carburador de forma
preventiva, considerando que o uso preventivo do aquecimento é mais efetivo do
que o uso corretivo.

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Figura 83: Carta de Probabilidade de Formação de Gelo no Carburador.

50 Retorno do Voo

Verificar:

a) Equipamentos desligados;
b) Cintos afivelados e comandos de voo travados com o uso dos cintos de
segurança ou, se for o caso, com a própria trava de comando da aeronave;
c) Retirar pasta de documentação da aeronave, preencher o relatório de voo e
diário de bordo e entregá-los na secretaria ou sala de briefing;
d) Retirar papéis ou outros itens que não fazem parte da aeronave, ou seja,
deixar o avião limpo para o próximo voo;

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e) Capa de pitot colocada;

f) Calço colocado;
g) Registrar qualquer anormalidade / deficiência da aeronave no diário de
bordo e sistema digital.

NOTA 1: No preenchimento do relatório de voo, para fins de pagamento, o tempo

de voo será considerado do acionamento ao corte para voos de instrução.

NOTA 2: No preenchimento do relatório de voo, para fins de pagamento em voos

solo de sócios do ACSJC, o tempo de voo será calculado com base no horímetro.
Se o horímetro estiver inoperante ou incoerente, deve-se usar o tempo de voo de
acionamento ao corte.

NOTA 3: O preenchimento do diário de bordo deve ser com base no tempo de

acionamento ao corte.

51 Reporte de Panes da Aeronave no Diário de Bordo

Relatar qualquer pane ou discrepância no sistema digital do ACSJC.

Relatar panes mais significativas também no diário de bordo da aeronave.

Se a pane relatada no voo anterior for impeditiva para a realização de outro voo,
após a solução do problema e antes de prosseguir para o próximo voo, o mecânico
responsável deve registrar no diário de bordo a correção da deficiência relatada.

262
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52 Preenchimento do Diário de Bordo

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ITEM CAMPO INSTRUÇÃO PARA PREENCHIMENTO

(1) Diário de Bordo Preencher com o número sequencial do diário
de bordo. O ano de abertura do diário deve ser
mantido na sua numeração
(2) Tripulantes Preencher com o(s) nome(s) de pista do(s)
tripulante(s) do voo correspondente a cada linha
de dados do voo preenchida
(3) CANAC Preencher com código ANAC do(s)
tripulantes(s)
(4) Data Preencher com a data do voo
(5) Hora Preencher com a hora de apresentação do(s)
tripulante(s) para a programação de voo(s)
(6) Marcas Preencher com a matrícula da aeronave
(7) Fabricante Prrencher com o fabricante da aeronave
(8) Modelo Preencher com o código designativo do modelo
da aeronave
(9) N/S Preencher com o número de série da aeronave
(10) Cat. Reg. Preencher com a Categoria registrada da
aeronave. PRI: Aeronave Privada de Instrução
(11) Horas de Célula Preencher com o total de horas de célula da
Anterior aeronave anterior a essa página
(12) Horas de célula no dia Preencher com a soma de horas voadas em
decimal, de acordo com o campo (25)
(13) Total Horas Célula Preencher com a soma do campo (11) com o
campo (12)
(14) Total Anterior de P/C Total de pousos e ciclos da página anterior
(15) Total Geral de P/C Total de pousos e ciclos (página anterior +
atual)
(16) Trecho Preencher o código ICAO dos aeródromos de
origem e destino
(17) Horas PART: Hora Local de partida (Z)
DEC: Hora Local de decolagem (Z)
POUSO: Hora Local de pouso (Z)
TVC: Tempo de voo entre decolagem e pouso
CORTE: Hora Local de corte (Z)

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(18) Tempo de Voo DIU / NOT: Tempo total de voo

Diurno/Noturno (Partida ao Corte)
IFR-R: Tempo total de voo IFR Real
(Decolagem ao Pouso)
IFR-C: Tempo total de voo IFR Sob Capota
(Decolagem ao Pouso)
TOT: Tempo total de voo (Partida ao Corte)
(19) Combustível Preencher com o combustível total da aeronave
antes do voo, incluindo a unidade de medida (L,
USGal etc.)
(20) POB/CARGA Preencher com o número de pessoas a bordo
(POB) e com a carga (em kg) a bordo
(21) P/C Número de pousos
(22) NAT Natureza do voo:
PV: voo de caráter privado.
FR: voo de fretamento.
TN: voo de treinamento.
TR: voo de traslado da aeronave.
CQ: voo de exame prático (voo cheque ou
recheque).
LR: voo de linha regular.
SA: voo de serviço aéreo especializado
(panorâmico).
EX: voo de experiência.
AE: autorização especial de voo.
LX: voo de linha não regular.
LS: voo de linha suplementar.
IN: voo de instrução para INSPAC.
(23) Cmt/Instrutor Preencher com o nome do Comandante (Piloto
em Comando) ou Instrutor
(24) Co-Piloto/Aluno Preencher com o nome do aluno ou do instrutor
(caso este esteja acompanhando um voo com
um piloto que esteja em comando)

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(25) Horas de célula no dia Preencher com o somatório de horas efetivas de

voo da página (decolagem ao pouso)
(26) Ocorrências Preencher com ocorrências no lançamento de
horas, referenciando a(s) linha(s)
correspondente(s)
(27) Tipo da última Preencher com a última intervenção de
intervenção de manutenção: 50 horas, 100 horas, IAM etc.
manutenção
(28) Tipo da próxima Preencher com a próxima intervenção de
intervenção de manutenção: 50 horas, 100 horas, IAM etc.
manutenção
(29) Horas de célula para O total de horas do campo (13) não pode
próxima intervenção de exceder o valor desse campo
manutenção
(30) Disponível Célula Horas disponíveis de célula da página anterior -
campo (12)
(31) Disponível Magneto Horas disponíveis de magneto da página
anterior - campo (12)
(32) DATA Data da ocorrência técnica na aeronave
(33) SISTEMA Sistema da aeronave (Freio, Trem de Pouso etc)
(34) DISCREPÂNCIA Relatar a discrepância apresentada
(35) CANAC Código ANAC de quem registrou a
discrepância
(36) RUBRICA Rubrica de quem constatou a discrepância
(37) DATA Data do registro da ação corretiva
(38) AÇÃO CORRETIVA Relatar a ação corretiva para corrigir a
discrepância registrada
(39) CANAC Código ANAC e rubrica do responsável pela
RESP/RUBRICA ação corretiva
(40) CANAC Código ANAC e rubrica do comandante que
CMTE/RUBRICA assumiu a aeronave após a ação corretiva

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53 Padronização de Operação das Aeronaves

Neste item são apresentadas as padronizações operacionais das aeronaves

operadas pelo ACSJC.

As velocidades de decolagem, subida e pouso foram determinadas com o

objetivo de permitir a operação padronizada das aeronaves e foram
estabelecidas com base no Manual de Voo, segurança de voo e adequabilidade
às operações do ACSJC, que ocorrem comumente em aeródromos pouco
restritos em termos de comprimento de pista, obstáculos e altitude.

Caso a operação seja mais crítica, considerando os diversos fatores influentes

no desempenho das aeronaves, a análise dos dados de desempenho da aeronave
deve ser realizada pelo piloto em comando, com base no Manual de Voo e as
devidas velocidades corrigidas para a operação específica.

A mesma consideração é válida para os regimes de potência do motor, que

podem variar de acordo com necessidades de desempenho da aeronave.

Com relação ao treinamento de emergência de motor, para alguns modelos de

aeronave, as velocidades de planeio padronizadas poderão estar acima das
velocidades preconizadas nos Manuais de Voo, para que seja dada uma
margem mais segura em relação às velocidades de estol. No caso de uma
emergência real, deve ser empregada a velocidade de planeio prevista para o
modelo de aeronave. Caso julgado conveniente pelo instrutor de voo e de
acordo com o nível de proficiência do piloto, o treinamento poderá ser
realizado com base na velocidade de planeio publicada no Manual de Voo.

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53.1 Itens de Memória

Os seguintes itens devem ser realizados de forma memorizada:

• Briefing de Decolagem;
• Cheque pré-decolagem;
• Cheque pós-decolagem;
• Cheque pré-pouso;
• Cheque pós-pouso; e
• Falha de Motor em Voo.

Os demais cheques devem ser feitos seguindo a leitura do checklist, ou seja,

deve ser lido e após executado sequencialmente cada item.

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53.2 AB115 Aero Boero

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, colocar o transponder em “ALT”, conferir o rumo

da bússola com o rumo da pista e ligar farol de pouso (com decolagem
autorizada).
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2200 RPM.
• Com 40 mph levantar a cauda.
• Rodar com 65 e subir com 70 mph (60/65 mph com flap 15).
• Pane abaixo da rotação abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 700 ft pousar em frente.
• Pane acima de 700 ft retornar efetuando curva para o lado do vento.

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista.
• Ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).

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CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft AGL em relação à altitude publicada do

Aeródromo):

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Recolher o flap.
• Desligar o farol.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Mistura rica.
• Ar quente carburador conforme requerido*.
• Seletoras de combustível abertas.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar o farol de pouso.

* Em caso de arremetida, lembrar de fechar o aquecimento antes de iniciar a

arremetida.

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Farol desligado.
• Transponder em “STBY”.
• Ar quente carburador fechado.

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FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Abrir aquecimento de carburador.

• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (70 mph treinamento / 60 mph real)
e determinar um local para pouso.
• Verificar bateria, alternador e magnetos ligados, mistura rica, seletoras de
combustível abertas e a presença de combustível nos tanques.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, pressionar o botão de acionamento.
• Caso o motor não volte a funcionar: transmitir na frequência em uso que está
em emergência, transponder 7700, desligar alternador e magnetos, mistura
pobre, fechar ar quente do carburador e seletoras de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar a porta.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

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CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE AERO BOERO:

ATENÇÃO

* A redução de potência a 500 ft AGL visa ao aumento da vida útil dos motores.

Fica a critério do Piloto em Comando deixar o regime do motor em potência

máxima, dependendo das condições atmosféricas ou qualquer situação que não seja
seguro efetuar a redução de potência.

- Limite de componente de vento de través para voo de TGL: 6 KT (PP/PC) / 8 KT

(INVA).

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53.3 Cessna 150

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, colocar o transponder em “ALT”, conferir o rumo

da bússola com o rumo da pista e ligar farol de pouso (com decolagem
autorizada).
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2400 RPM.
• Rodar com 60 KIAS / 70 mph (55 KIAS / 65 mph com flap 10) e subir com 70
KIAS / 80 mph (65 KIAS / 75 mph com flap 10).
• Pane abaixo da rotação abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 500 ft pousar em frente.
• Pane acima de 500 ft retornar efetuando curva para o lado do vento.

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista.
• Ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).

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CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft AGL em relação à altitude publicada do

Aeródromo):

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Desligar o farol de pouso.
• Recolher o flap.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Mistura rica.
• Aquecimento do carburador, abrir com manete em mínimo.*
• Seletora de combustível aberta.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar o farol de pouso.

* Em caso de arremetida, lembrar de fechar o aquecimento antes de iniciar a

arremetida.

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Farol desligado.
• Transponder em “STBY”.
• Ar quente carburador fechado.

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FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Abrir ar quente do carburador.

• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (70 KIAS / 80 mph treinamento ou
60 KIAS / 70 mph real) e determinar um local para pouso.
• Verificar bateria, alternador e magnetos ligados, mistura rica, seletora de
combustível aberta e a presença de combustível nos tanques.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, acionar o motor.
• Caso o motor não volte a funcionar: transmitir na frequência em uso que está
em emergência, transponder 7700, desligar alternador e magnetos, mistura
pobre, fechar ar quente do carburador e seletora de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar portas.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

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CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE C150

ATENÇÃO

* A redução de potência a 500 ft AGL visa ao aumento da vida útil dos motores.

Fica a critério do Piloto em Comando deixar o regime do motor em potência

máxima, dependendo das condições atmosféricas ou qualquer situação que não seja
seguro efetuar a redução de potência.

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53.4 Cessna 152

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, colocar o transponder em “ALT”, conferir o rumo

da bússola com o rumo da pista e ligar farol de pouso (com decolagem
autorizada).
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2200 RPM.
• Rodar com 60 KIAS (55 KIAS com flap 10) e subir com 70 KIAS (65 KIAS
com flap 10).
• Pane abaixo da rotação abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 500 ft pousar em frente.
• Pane acima de 500 ft retornar efetuando curva para o lado do vento.

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista.
• Ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).

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CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft AGL em relação à altitude publicada do

Aeródromo):

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Desligar o farol de pouso.
• Recolher o flap.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Mistura rica.
• Aquecimento do carburador, abrir com manete em mínimo.*
• Seletora de combustível aberta.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar o farol de pouso.

* Em caso de arremetida, lembrar de fechar o aquecimento antes de iniciar a

arremetida.

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Farol desligado.
• Transponder em “STBY”.
• Ar quente carburador fechado.

278
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FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Abrir ar quente do carburador

• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (70 KIAS treinamento / 60 KIAS
real) e determinar um local para pouso.
• Verificar bateria, alternador e magnetos ligados, mistura rica, seletora de
combustível aberta e a presença de combustível nos tanques.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, acionar o motor.
• Caso o motor não volte a funcionar: transmitir na frequência em uso que está
em emergência, transponder 7700, desligar alternador e magnetos, mistura
pobre, fechar ar quente do carburador e seletora de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar portas.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

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CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE C152

ATENÇÃO

* A redução de potência a 500 ft. AGL visa ao aumento da vida útil dos motores.
Fica a critério do Piloto em Comando deixar o regime do motor em potência
máxima, dependendo das condições atmosféricas ou qualquer situação que não seja
seguro efetuar a redução de potência.

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PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO (NDB/VOR)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (2300 RPM)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Flaps up
• 80 KIAS
• Cheque pré-pouso

MDA (pouso):

• Reduzir para 70 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 70 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

281
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (2300 RPM)

Marcador externo ou FAF (Fixo de Aproximação Final):

• Flaps up
• 80 KIAS
• Cheque pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para 70 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 70 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

282
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS C152

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) MAP, Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador,
quando em curva de procedimento ou Localizer alive
proa de interceptação
Primeiro movimento do glide slope,
quando estabilizado no curso do Glide Slope Alive
localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

283
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

53.5 PA-38 Tomahawk

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, transponder em “ALT”, ligar bomba de

combustível, conferir o rumo da bússola com o rumo da pista e ligar farol de
pouso (com decolagem autorizada).
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2200 RPM.
• Rodar com 65 KIAS (60 KIAS com flap 21) e subir com 70 KIAS (65 KIAS
com flap 21).
• Pane abaixo da rotação abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 700 ft pousar em frente.
• Pane acima de 700 ft retornar efetuando curva para o lado do vento.

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Ligar bomba de combustível.
• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista.
• Ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).

284
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft AGL em relação à altitude publicada do

Aeródromo):

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Desligar o farol de pouso e bomba de combustível.
• Recolher o flap.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Mistura rica.
• Ar quente do carburador conforme requerido. *
• Seletoras de combustível no tanque adequado.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar a bomba de combustível.
• Ligar farol de pouso.

* Deve ser usado somente em caso de sinais de formação de gelo. Em caso de

arremetida, lembrar de fechar o aquecimento antes de iniciar a arremetida, caso
este tenha sido usado no pouso.

285
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Bomba de combustível e farol de pouso desligados.
• Transponder em “STBY”.
• Ar quente carburador fechado.

FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Trocar tanque de combustível, ligar bomba elétrica, mistura rica e abrir ar

quente do carburador.
• Verificar bateria, alternador e magnetos ligados.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, acionar o motor.

Caso o motor não volte a funcionar:

• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (75 KIAS treinamento / 72 KIAS

real), determinar local para pouso e sentido de pouso.
• Transmitir na frequência em uso que está em emergência, transponder 7700,
desligar alternador, magnetos e bomba elétrica, mistura pobre, fechar ar quente
do carburador e seletora de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar portas.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

286
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE PA38

ATENÇÃO

* A redução de potência a 500 ft AGL visa ao aumento da vida útil dos motores.

Fica a critério do Piloto em Comando deixar o regime do motor em potência

máxima, dependendo das condições atmosféricas ou qualquer situação que não seja
seguro efetuar a redução de potência.

287
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

53.6 Embraer 712 – P28A Tupi

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, colocar o transponder em “ALT”, ligar bomba de

combustível, conferir o rumo da bússola com o rumo da pista, ajustar giro
direcional e ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2200 RPM.
• Rodar com 70 KIAS (65 KIAS com Flap 10) e subir com 80 KIAS (75 KIAS
com Flap 10).
• Pane abaixo da rotação, abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 500 ft pousar em frente.
• Pane acima de 500 ft retornar efetuando curva para o lado do vento.

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Ligar bomba de combustível.
• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista, ajustar giro direcional.
• Ligar farol de pouso (com decolagem autorizada).

288
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft AGL em relação à altitude publicada do

Aeródromo):

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Recolher o flap.
• Desligar a bomba de combustível e o farol de pouso.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Mistura rica.
• Ar quente do carburador conforme requerido.*
• Seletoras de combustível no tanque adequado.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar a bomba de combustível.
• Ligar farol de pouso.

* Deve ser usado somente em caso de sinais de formação de gelo. Em caso de

arremetida, lembrar de fechar o aquecimento antes de iniciar a arremetida, caso
este tenha sido usado no pouso.

289
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Bomba de combustível e farol de pouso desligados.
• Transponder em “STBY”.
• Ar quente carburador fechado.

FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Trocar tanque de combustível, ligar bomba elétrica, mistura rica e abrir ar

quente do carburador.
• Verificar bateria, alternador e magnetos ligados.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, acionar o motor.

Caso o motor não volte a funcionar:

• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (75 KIAS) e determinar local para

pouso e sentido de pouso.
• Transmitir na frequência em uso que está em emergência, transponder 7700,
desligar alternador, magnetos e bomba elétrica, mistura pobre, fechar ar quente
do carburador e seletoras de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar porta.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

290
 Nº da
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4 25/11/2023

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE TUPI

ATENÇÃO

* A redução de potência a 500 ft AGL visa ao aumento da vida útil dos motores.

Fica a critério do Piloto em Comando deixar o regime do motor em potência

máxima, dependendo das condições atmosféricas ou qualquer situação que não seja
seguro efetuar a redução de potência.

291
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO (NDB/VOR)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (2300 RPM)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Flaps up
• 90 KIAS
• Cheque pré-pouso

MDA (pouso):

• Reduzir para 80 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 80 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

292
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (2300 RPM)

Marcador externo ou FAF (Fixo de Aproximação Final):

• Flaps up
• 90 KIAS
• Cheque pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para 80 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 80 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

293
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS TUPI

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) MAP, Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador,
quando em curva de procedimento ou Localizer alive
proa de interceptação
Primeiro movimento do glide slope,
quando estabilizado no curso do Glide Slope Alive
localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

294
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

53.7 PA23-160 Apache

TAXI

• Ligar luz de taxi antes de iniciar deslocamento (noturno).

• Realizar cheque de freios.
• Realizar briefing de decolagem, se a carga de trabalho permitir.
• Taxi checklist.

BRIEFING DE DECOLAGEM

• Alinhar o avião com a pista, ligar bombas, ligar farol e desligar luz de taxi
(noturno), ligar transponder, conferir a bússola com o rumo da pista e ajustar o
giro direcional.
• Aplicar potência máxima, verificar parâmetros dos motores, pressão de
combustível e mínimo de 2500 RPM.
• Rodar com 80 mph.
• Subir com 100 mph.
• Sem pista disponível para pouso, frear e recolher o trem. Confirmar luz All up
acesa.
• Pane abaixo de 80 mph, abortar a decolagem.
• Pane após a VR, com pista em frente, pousar em frente, reduzindo toda a
potência e aplicando freio máximo.
• Sem pista em frente, que será balizado pelo trem em cima, controlar o avião,
limpar a aeronave recolhendo flaps se for o caso, mantendo a proa de

295
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

decolagem, subindo com 95 mph (Vyse) identificando o motor inoperante,

reduzindo, embandeirando e cortando-o. Coordenar o retorno assim que atingir
altitude segura para o retorno, preferencialmente com curva para o lado do
motor bom. Em caso de pane real, comandos estarão com o instrutor e os
checklists de emergência e a fonia estarão com o aluno. Em altitude de
segurança, tentar acionar o motor de acordo com os procedimentos previstos.

PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM

• Realizar no ponto de espera procedimentos conforme Before Takeoff Checklist.

• Realizar briefing de decolagem, se não tiver sido feito durante o taxi.
• Com decolagem autorizada, executar procedimentos conforme briefing de
decolagem (Cleared for Takeoff Checklist).

296
 Nº da
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4 25/11/2023

PROCEDIMENTO APÓS A DECOLAGEM

• Sem pista disponível, frear e recolher trem de pouso. Confirmar luz All up
acesa.

400ft AGL (em relação à altitude publicada do Aeródromo):

• Recolher os flaps, se aplicável.

• 24 pol, 2400 RPM.
• Desligar bombas.
• Desligar farol.
• Verificar pressões e temperatura na faixa verde.
• Velocidade: 100 mph.

PROCEDIMENTO DE CRUZEIRO

• 20 pol, 2300 RPM.

• Checar parâmetros dos motores.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA

• 16 pol, 2300 RPM.

• 12 pol, 2300 RPM e velocidade menor que 125mph (com trem em baixo).
• Mistura rica.
• Ajustar altímetro no nível de transição.

297
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO PRÉ-POUSO

• Ligar bombas elétricas.

• Ligar farol.
• Manete de hélice toda a frente (full RPM).
• Mistura rica.
• Aquecimento do carburador fechado.
• Seletoras de combustível abertas.
• Crossfeed fechada.
• Ajustar flap como necessário.

PROCEDIMENTO PÓS-POUSO

Aeronave controlada em velocidade de taxi:

• Flap recolhido.
• Bombas desligadas.

Ao livrar a pista:

• Desligar farol de pouso e ligar luz de taxi (noturno).

• Transponder em “OFF”.

298
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

FALHA DO MOTOR EM VOO (simular motor inoperante com 12’’)

• Controlar a tendência de guinada com o pedal, mantendo proa e altitude.

• Se estiver em subida, mantenha a Vyse (95 mph).
• Limpar a aeronave (Flaps e trem recolhidos).
• Aplicar potência e full RPM conforme necessário.
• Se a carga de trabalho e a controlabilidade permitirem, tentar reacionar o
motor.

Reacionamento:

• Identificar o motor inoperante (pé bom, motor bom; pé ruim, motor ruim).
• Crossfeed aberta.
• Seletora de combustível do motor ruim fechada.
• Mistura rica.
• Manete de hélice toda a frente (MAX RPM).
• Manete de potência do motor inoperante na posição de acionamento
(ligeiramente à frente).
• Ligar bomba do motor inoperante por 3 segundos.
• Verificar magnetos ligados.
• Comandar Starter.

Se não acionar (do lado do motor ruim):

299
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

• Desligar magnetos.
• Desligar bomba elétrica.
• Manete de potência em mínimo.
• Manete de hélice em bandeira (MIN RPM).
• Mistura pobre.
• Seletora de combustível do motor ruim fechada.
• Crossfeed aberta (ON).
• Desligar o alternador.
• Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

Obs.: A aeronave estará voando com o motor operante consumindo combustível do

respectivo tanque. Balancear os tanques a cada 30 minutos, abrindo a seletora
fechada e fechando a seletora aberta, mantendo a crossfeed aberta.

FOGO DO MOTOR EM VOO

• Identificar o motor.

Do lado do motor ruim:

• Fechar seletora de combustível.

• Cortar a mistura.
• Embandeirar a hélice.
• Manete de potência mínimo.
• Desligar magnetos.

300
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

• Desligar o alternador.
• Não tentar reacionamento.

Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

301
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• 120 mph

CDI Alive ou proa menor que 90° com a aproximação final (procedimento NDB):

• Reduzir para 100 mph

• Baixar trem (< 150 mph)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Comandar abaixamento dos flaps até ½ (<125 mph)

• Realizar procedimentos pré-pouso (landing checklist)

MDA (pouso):

• Manter 100 mph (Flap até ½)

• Reduzir para 90 mph (se Flap > ½)

302
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 100 mph
• Razão positiva, trem em cima
• Com 100 mph, flap em cima
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

303
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• 120 mph

Ao interceptar final do procedimento:

• Reduzir para 100 mph

• Baixar trem (<150mph)

Marcador externo ou FAF (fixo de aproximação final):

• Comandar abaixamento dos flaps até ½ (<125mph)

• Realizar procedimentos pré-pouso (landing checklist)

DA (pouso):

• Manter 100 mph (Flap até ½)

• Reduzir para 90 mph (se Flap > ½)

304
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 100 mph
• Razão positiva, trem em cima
• Com 100 mph, flap em cima
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE APACHE

305
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS APACHE

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Instrumentos de motor no arco verde e
Mínimos Atingidos
mínimo de 2500 RPM em cada motor
Razão positiva, sem pista disponível a
Brakes, Gear Up
frente
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador, quando
em curva de procedimento ou proa de Localizer alive
interceptação
Primeiro movimento do glide slope, quando
Glide Slope Alive
estabilizado no curso do localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

306
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

53.8 PA34-200 Seneca I

TAXI

• Ligar luz de taxi antes de iniciar deslocamento (noturno).

• Realizar cheque de freios.
• Realizar briefing de decolagem, se a carga de trabalho permitir.
• Taxi checklist.

BRIEFING DE DECOLAGEM

• Alinhar o avião com a pista, ligar bombas, ligar farol e desligar luz de taxi
(noturno), ligar transponder, conferir a bússola com o rumo da pista, ajustar o
giro direcional, abrir cowl flaps.
• Aplicar 25 pol ou potência máxima para pistas com comprimento menor que
1500 m, verificar parâmetros dos motores, pressão de combustível e mínimo de
2600 RPM.
• Rodar com 85 mph (Vmca = 80 mph).
• Subir com 110 mph.
• Sem pista disponível para pouso, frear, recolher o trem e confirmar luzes
apagadas.
• Pane abaixo de 85 mph abortar a decolagem.
• Pane após a VR, com pista em frente, pousar em frente, reduzindo toda a
potência e aplicando freio máximo.

307
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

• Sem pista em frente, que será balizado pelo trem em cima, controlar o avião,
limpar a aeronave recolhendo flaps se for o caso, mantendo a proa de
decolagem, subindo com 105 mph (Vyse) identificando o motor inoperante,
reduzindo, embandeirando e cortando-o. Coordenar o retorno assim que atingir
altitude segura para o retorno, preferencialmente com curva para o lado do
motor bom. Em caso de pane real, comandos estarão com o instrutor e os
checklists de emergência e a fonia estarão com o aluno. Em altitude de
segurança, tentar acionar o motor de acordo com os procedimentos previstos.

PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM

• Realizar no ponto de espera procedimentos conforme Before Takeoff Checklist.

• Realizar briefing de decolagem, se não tiver sido feito durante o taxi.
• Com decolagem autorizada, executar procedimentos conforme briefing de
decolagem (Cleared for Takeoff Checklist).

308
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO APÓS A DECOLAGEM

• Sem pista disponível, frear e recolher trem de pouso. Confirmar luzes apagadas.

400ft AGL (em relação à altitude publicada do Aeródromo):

• 25 pol, 2500 RPM.

• Desligar bombas.
• Desligar farol.
• Recolher os flaps, se aplicável.
• Verificar pressões e temperatura na faixa verde.
• Velocidade: 110 mph.

PROCEDIMENTO DE CRUZEIRO

• 20 pol, 2400 RPM, mistura em 10 USGal/h cada motor, ou conforme requerido.

• Cowl flaps: fechar.
• Checar parâmetros dos motores.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA

• 16 pol, 2400 RPM.

• 12 pol, 2400 RPM e velocidade menor que 150 mph (com trem em baixo).
• Mistura rica.
• Ajustar altímetro no nível de transição.

309
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO PRÉ-POUSO

• Ligar bombas elétricas.

• Ligar farol.
• Manete de hélice toda a frente (full RPM).
• Mistura rica.
• Aquecimento do carburador fechado.
• Seletoras de combustível abertas.
• Crossfeed fechada.
• Ajustar flap como necessário.

PROCEDIMENTO PÓS-POUSO

Aeronave controlada em velocidade de taxi:

• Flap recolhido.
• Bombas desligadas.

Ao livrar a pista:

• Desligar farol de pouso e ligar luz de taxi (noturno).

• Transponder em “OFF”.

310
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

FALHA DO MOTOR EM VOO (simular motor inoperante com 12’’)

• Controlar a tendência de guinada com o pedal, mantendo proa e altitude.

• Se estiver em subida, mantenha a Vyse (105 mph).
• Limpar a aeronave (Flaps e trem recolhidos).
• Aplicar potência conforme necessário e RPM máxima.
• Se a carga de trabalho e a controlabilidade permitirem, tentar reacionar o
motor.

Reacionamento:

• Identificar o motor inoperante (pé bom, motor bom; pé ruim, motor ruim).
• Verificar magnetos ligados.
• Ligar bomba do motor inoperante por 3 segundos.
• Manete de potência do motor inoperante na posição de acionamento
(ligeiramente a frente).
• Manete de hélice toda a frente.
• Mistura rica.
• Seletora de combustível do motor ruim em Crossfeed.
• Comandar Starter.

Se não acionar (do lado do motor ruim):

• Manete de potência em mínimo.

• Manete de hélice em bandeira.
• Mistura pobre.
• Seletora de combustível do motor ruim fechada.

311
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

• Desligar magnetos e bomba elétrica.

• Desligar o alternador.
• Reduzir consumo elétrico.
• Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

Obs.: A aeronave estará voando com o motor operante consumindo combustível do

respectivo tanque. Alternar a seletora do motor operante entre open e crossfeed a
cada 30 minutos de voo a fim de manter o balanceamento do combustível.

FOGO DO MOTOR EM VOO

• Identificar o motor.

Do lado do motor ruim:

• Fechar seletora de combustível.

• Cortar a mistura.
• Embandeirar a hélice.
• Manete de potência mínimo.
• Desligar magnetos.
• Desligar o alternador.
• Não tentar reacionamento.

Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

312
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• 120 mph

CDI Alive ou proa menor que 90° com a aproximação final (procedimento NDB):

• Reduzir para 110 mph

• Baixar trem (<150 mph)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Comandar abaixamento dos flaps

• Realizar procedimentos pré-pouso (landing checklist)

MDA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap 10° - 110 mph

Vref Flap 25° - 100 mph

Vref Flap 40° - 90 mph

313
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 110 mph
• Razão positiva, trem em cima
• Com 110 mph, flap em cima
• Cowl Flaps: abrir
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

314
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• 120 mph

Ao interceptar final do procedimento:

• Reduzir para 110 mph

• Baixar trem (<150 mph)

Marcador externo ou FAF (fixo de aproximação final):

• Comandar abaixamento dos flaps a critério

• Realizar procedimentos pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap 10° - 110 mph

Vref Flap 25° - 100 mph

Vref Flap 40° - 90 mph

315
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 110 mph
• Razão positiva, trem em cima
• Com 110 mph, flap em cima
• Cowl Flaps: abrir
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE SENECA I

316
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS SENECA I

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Instrumentos de motor no arco verde e
Mínimos Atingidos
mínimo de 2600 RPM em cada motor
Razão positiva, sem pista disponível a
Brakes, Gear Up
frente
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador, quando
em curva de procedimento ou proa de Localizer alive
interceptação
Primeiro movimento do glide slope, quando
Glide Slope Alive
estabilizado no curso do localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

317
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

53.9 SIMULADOR ACSJC01/07 BE58 BARON G1000

TAXI

• Ligar luz de taxi antes de iniciar deslocamento (noturno).

• Realizar cheque de freios.
• Realizar briefing de decolagem, se a carga de trabalho permitir.
• Taxi checklist.

BRIEFING DE DECOLAGEM

• Alinhar o avião com a pista, ligar bombas, ligar farol de pouso e desligar luz de
taxi (noturno), conferir a bússola com o rumo da pista.
• Aplicar potência máxima, verificar parâmetros dos motores na faixa verde.
• Rodar com 85 kt (Vmca = 81 kt).
• Subir com 104 kt.
• Sem pista disponível para pouso, frear, recolher o trem e confirmar luzes verdes
apagadas.
• Pane abaixo de 85 kt abortar a decolagem.
• Pane após a VR, com pista em frente, pousar em frente, reduzindo toda a
potência e aplicando freio máximo.
• Sem pista em frente, que será balizado pelo trem em cima, controlar o avião,
limpar a aeronave recolhendo flaps se for o caso, mantendo a proa de
decolagem, subindo com 100 kt (Vyse) identificando o motor inoperante,

318
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

reduzindo, embandeirando e cortando-o. Coordenar o retorno assim que atingir

altitude segura para o retorno, preferencialmente com curva para o lado do
motor bom. Em altitude de segurança, tentar acionar o motor de acordo com os
procedimentos previstos.

PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM

• Realizar no ponto de espera procedimentos conforme Before Takeoff Checklist.

• Realizar briefing de decolagem, se não tiver sido feito durante o taxi.
• Com decolagem autorizada, executar procedimentos conforme briefing de
decolagem (Cleared for Takeoff Checklist).

319
 Nº da
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Revisão
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4 25/11/2023

PROCEDIMENTO APÓS A DECOLAGEM

• Sem pista disponível, frear e recolher trem de pouso. Confirmar luzes apagadas.

400ft AGL (em relação à altitude publicada do Aeródromo):

• 25 pol, 2500 RPM.

• Desligar bombas.
• Desligar farol.
• Recolher os flaps, se aplicável.
• Verificar pressões e temperatura na faixa verde.
• Velocidade: 104 kt.

PROCEDIMENTO DE CRUZEIRO

• 24 pol, 2300 RPM, mistura conforme requerido.

• Checar parâmetros dos motores.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA

• 20 pol, 2300 RPM.

• Mistura rica.
• Ajustar altímetro no nível de transição.

320
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO PRÉ-POUSO

• Ligar bombas elétricas.

• Ligar farol de pouso.
• Manete de hélice toda a frente (full RPM).
• Mistura rica.
• Seletoras de combustível abertas.
• Ajustar flap como necessário.

PROCEDIMENTO PÓS-POUSO

Aeronave controlada em velocidade de taxi:

• Flap recolhido.
• Bombas desligadas.

Ao livrar a pista:

• Desligar farol de pouso e ligar luz de taxi (noturno).

321
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

FALHA DO MOTOR EM VOO (simular motor inoperante com 12’’)

• Controlar a tendência de guinada com o pedal, mantendo proa e altitude.

• Se estiver em subida, mantenha a Vyse (100 kt).
• Limpar a aeronave (Flaps e trem recolhidos).
• Aplicar potência conforme necessário e RPM máxima.
• Se a carga de trabalho e a controlabilidade permitirem, tentar reacionar o
motor.

Reacionamento:

• Identificar o motor inoperante (pé bom, motor bom; pé ruim, motor ruim).
• Verificar magnetos ligados.
• Ligar bomba do motor inoperante.
• Manete de potência do motor inoperante na posição de acionamento
(ligeiramente a frente).
• Manete de hélice toda a frente.
• Mistura rica.
• Seletora de combustível do motor ruim em OFF, seletora do motor bom em
Crossfeed.
• Comandar Starter.

Se não acionar (do lado do motor ruim):

• Manete de potência em mínimo.

• Manete de hélice em bandeira.
• Mistura pobre.

322
 Nº da
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4 25/11/2023

• Seletora de combustível do motor ruim fechada.

• Desligar magnetos e bomba elétrica.
• Desligar o alternador.
• Reduzir consumo elétrico.
• Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

Obs.: A aeronave estará voando com o motor operante consumindo combustível do

respectivo tanque. Ajustar o uso da crossfeed a cada 30 minutos de voo a fim de
manter o balanceamento do combustível.

FOGO DO MOTOR EM VOO

• Identificar o motor.

Do lado do motor ruim:

• Fechar seletora de combustível.

• Cortar a mistura.
• Embandeirar a hélice.
• Manete de potência mínimo.
• Desligar magnetos.
• Desligar o alternador.
• Não tentar reacionamento.

Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.
323
 Nº da
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4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• 130 kt

CDI Alive ou proa menor que 90° com a aproximação final (procedimento NDB):

• Reduzir para 110 kt

• Baixar trem (<152 kt)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Comandar abaixamento dos flaps a critério (<122 kt)

• Realizar procedimentos pré-pouso (landing checklist)

MDA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap UP/15° - 100 kt

Vref Flap 30° - 95 kt

MAP (Arremetida):

324
 Nº da
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Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 104 kt
• Razão positiva, trem em cima
• Com 104 kt, flap em cima
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

325
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• 130 kt

Ao interceptar final do procedimento:

• Reduzir para 110 kt

• Baixar trem (<152 kt)

Marcador externo ou FAF (fixo de aproximação final):

• Comandar abaixamento dos flaps a critério (<122 kt)

• Realizar procedimentos pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap UP/15° - 100 kt

Vref Flap 30° - 95 kt

326
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 104 kt
• Razão positiva, trem em cima
• Com 104 kt, flap em cima
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE BARON

327
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS BARON

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Instrumentos de motor no arco verde Mínimos Atingidos
Razão positiva, sem pista disponível a
Brakes, Gear Up
frente
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador, quando
em curva de procedimento ou proa de Localizer alive
interceptação
Primeiro movimento do glide slope, quando
Glide Slope Alive
estabilizado no curso do localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

328
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

53.10 SIMULADOR BRGA30 Seneca III

TAXI

• Ligar luz de taxi antes de iniciar deslocamento (noturno).

• Realizar cheque de freios.
• Realizar briefing de decolagem, se a carga de trabalho permitir.
• Taxi checklist.

BRIEFING DE DECOLAGEM

• Alinhar o avião com a pista, ligar bombas, ligar farol e desligar luz de taxi
(noturno), ligar transponder, conferir a bússola com o rumo da pista, conferir o
giro direcional, abrir cowl falps.
• Aplicar potência máxima, verificar parâmetros dos motores, pressão de
combustível e mínimo de 2600 RPM.
• Rodar com 80 kt (Vmca = 66 kt).
• Subir com 95 kt.
• Sem pista disponível para pouso, frear, recolher o trem e confirmar luzes
apagadas.
• Pane abaixo de 80 kt abortar a decolagem.
• Pane após a VR, com pista em frente, pousar em frente, reduzindo toda a
potência e aplicando freio máximo.

329
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

• Sem pista em frente, que será balizado pelo trem em cima, controlar o avião,
limpar a aeronave recolhendo flaps se for o caso, mantendo a proa de
decolagem, subindo com 92 kt (Vyse) identificando o motor inoperante,
reduzindo, embandeirando e cortando-o. Coordenar o retorno assim que atingir
altitude segura para o retorno, preferencialmente com curva para o lado do
motor bom. Em altitude de segurança, tentar acionar o motor de acordo com os
procedimentos previstos.

PROCEDIMENTO ANTES DA DECOLAGEM

• Realizar no ponto de espera procedimentos conforme Before Takeoff Checklist.

• Realizar briefing de decolagem, se não tiver sido feito durante o taxi.
• Com decolagem autorizada, executar procedimentos conforme briefing de
decolagem (Cleared for Takeoff Checklist).

330
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO APÓS A DECOLAGEM

• Sem pista disponível, frear e recolher trem de pouso. Confirmar luzes apagadas.

400ft AGL (em relação à altitude publicada do Aeródromo):

• 33 pol, 2600 RPM.

• Desligar bombas.
• Desligar farol.
• Recolher os flaps, se aplicável.
• Verificar pressões e temperatura na faixa verde.
• Velocidade: 95 kt.

PROCEDIMENTO DE CRUZEIRO

• 33 pol, 2500 RPM, mistura em 14,5 G.P.H. cada motor, ou conforme requerido.
• Cowl flaps: fechar.
• Checar parâmetros dos motores.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA

• 20 pol, 2500 RPM.

• Mistura rica.
• Ajustar altímetro no nível de transição.

331
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTO PRÉ-POUSO

• Ligar bombas elétricas.

• Ligar farol.
• Manete de hélice toda a frente (full RPM).
• Mistura rica.
• Aquecimento do carburador fechado.
• Seletoras de combustível abertas.
• Crossfeed fechada.
• Ajustar flap como necessário.

PROCEDIMENTO PÓS-POUSO

Aeronave controlada em velocidade de taxi:

• Flap recolhido.
• Bombas desligadas.

Ao livrar a pista:

• Desligar farol de pouso e ligar luz de taxi (noturno).

• Transponder em “OFF”.

332
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

FALHA DO MOTOR EM VOO (simular motor inoperante com 12’’)

• Controlar a tendência de guinada com o pedal, mantendo proa e altitude.

• Se estiver em subida, mantenha a Vyse (92 kt).
• Limpar a aeronave (Flaps e trem recolhidos).
• Aplicar potência conforme necessário e RPM máxima.
• Se a carga de trabalho e a controlabilidade permitirem, tentar reacionar o
motor.

Reacionamento:

• Identificar o motor inoperante (pé bom, motor bom; pé ruim, motor ruim).
• Verificar magnetos ligados.
• Ligar bomba do motor inoperante por 3 segundos.
• Manete de potência do motor inoperante na posição de acionamento
(ligeiramente a frente).
• Manete de hélice toda a frente.
• Mistura rica.
• Seletora de combustível do motor ruim em Crossfeed.
• Comandar Starter.

Se não acionar (do lado do motor ruim):

• Manete de potência em mínimo.

• Manete de hélice em bandeira.
• Mistura pobre.
• Seletora de combustível do motor ruim fechada.

333
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

• Desligar magnetos e bomba elétrica.

• Desligar o alternador.
• Reduzir consumo elétrico.
• Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

Obs.: A aeronave estará voando com o motor operante consumindo combustível do

respectivo tanque. Alternar a seletora do motor operante entre open e crossfeed a
cada 30 minutos de voo a fim de manter o balanceamento do combustível.

FOGO DO MOTOR EM VOO

• Identificar o motor.

Do lado do motor ruim:

• Fechar seletora de combustível.

• Cortar a mistura.
• Embandeirar a hélice.
• Manete de potência mínimo.
• Desligar magnetos.
• Desligar o alternador.
• Não tentar reacionamento.

Pousar assim que possível. Na curta final, com pouso garantido, baixar trem e
aplicar flap como necessário.

334
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• 120 kt

CDI Alive ou proa menor que 90° com a aproximação final (procedimento NDB):

• Reduzir para 100 kt

• Baixar trem (<130 kt)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Comandar abaixamento dos flaps (<115 kt)

• Realizar procedimentos pré-pouso (landing checklist)

MDA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap 10°/ 25° - 90 kt

Vref Flap 40° - 82 kt

335
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 95 kt
• Razão positiva, trem em cima
• Com 95 kt, flap em cima
• Cowl Flaps: abrir
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

336
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• 120 kt

Ao interceptar final do procedimento:

• Reduzir para 100 kt

• Baixar trem (<130 kt)

Marcador externo ou FAF (fixo de aproximação final):

• Comandar abaixamento dos flaps a critério (<115 kt)

• Realizar procedimentos pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para

Vref Flap 10°/ 25° - 90 kt

Vref Flap 40° - 82 kt

337
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 95 kt
• Razão positiva, trem em cima
• Com 95 kt, flap em cima
• Cowl Flaps: abrir
• 400 ft, procedimentos após a decolagem

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE SENECA III

338
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS SENECA III

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Instrumentos de motor no arco verde e
Mínimos Atingidos
mínimo de 2600 RPM em cada motor
Razão positiva, sem pista disponível a
Brakes, Gear Up
frente
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador, quando
em curva de procedimento ou proa de Localizer alive
interceptação
Primeiro movimento do glide slope, quando
Glide Slope Alive
estabilizado no curso do localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

339
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

53.11 SIMULADOR BRGA30 EMB-711B Corisco

BRIEFING DE DECOLAGEM:

• Alinhar o avião com a pista, colocar o transponder em “ALT”, ligar bomba de

combustível, conferir o rumo da bússola com o rumo da pista, conferir giro
direcional e ligar farol de pouso.
• Frear o avião, aplicar potência máxima, verificar se a pressão e temperatura do
óleo estão na faixa verde e mínimo de 2500 RPM.
• Rodar com 70 KIAS (65 KIAS com Flap 10) e subir com 90 KIAS (80 KIAS
com Flap 10).
• Pane abaixo da rotação, abortar a decolagem.
• Pane abaixo de 500 ft, pousar em frente.
• Pane acima de 500 ft, retornar efetuando curva para o lado do vento (baixar
trem de pouso).

CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM

• Colocar o transponder em “ALT”.

• Ligar bomba de combustível.
• Conferir o rumo da bússola com o rumo da pista, conferir giro direcional.
• Ligar farol de pouso.

340
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CHEQUE PÓS-DECOLAGEM (500ft em relação à altitude publicada do

Aeródromo)

• Verificar pressão e temperatura na faixa verde.

• Recolher trem.
• Recolher o flap.
• Desligar a bomba de combustível e o farol de pouso.
• Manete de hélice: 2700 RPM.

CHEQUE PRÉ-POUSO:

• Bateria, alternador e magnetos ligados.

• Trem de pouso baixado.
• Ligar a bomba de combustível.
• Manete de hélice toda a frente (full RPM).
• Mistura rica.
• Seletoras de combustível no tanque adequado.
• Verificar combustível para arremetida.
• Ligar farol de pouso.

CHEQUE PÓS-POUSO:

• Flap recolhido.
• Bomba de combustível e farol de pouso desligados.
• Transponder em “STBY”.

341
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
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4 25/11/2023

FALHA DE MOTOR EM VOO:

• Abrir ar alternado.
• Estabelecer a velocidade de melhor planeio (80 KIAS) e determinar um local
para pouso.
• Verificar se a bateria, alternador e bomba elétrica estão ligados, mistura rica,
seletora de combustível no tanque adequado.
• Com a hélice girando, duas injetadas com a manete de potência.
• Com a hélice parada, acionar o motor.
• Caso o motor não volte a funcionar: transmitir na frequência em uso que está
em emergência, transponder 7700, desligar alternador, magnetos e bomba
elétrica, mistura pobre, fechar ar alternado e seletora de combustível.
• Retirar objetos cortantes da frente do corpo e destravar porta.
• Na curta final, com pouso garantido, aplicar flap total e desligar bateria.

342
 Nº da
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4 25/11/2023

CIRCUITO DE TRÁFEGO AERONAVE CORISCO

343
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4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE NÃO PRECISÃO (NDB/VOR)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para a radial/QDM/QDR da final

(VOR ou NDB), no caso de vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (21pol / 2400 RPM)

CDI Alive ou proa menor que 90° com a aproximação final (procedimento NDB):

• Reduzir para 90 kt
• Baixar trem (<129 kt)

FAF (fixo de aproximação final) ou final (na ausência de FAF):

• Flaps up
• 90 KIAS
• Cheque pré-pouso

MDA (pouso):

• Reduzir para 80 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada (<103 kt)

344
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4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 90 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

345
 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

PROCEDIMENTOS DE PRECISÃO (ILS)

Órbita de espera e afastamento ou última proa para o localizador, no caso de

vetoração:

• Flaps up
• Potência de cruzeiro (21pol / 2400 RPM)

Ao interceptar final do procedimento:

• Reduzir para 90 kt
• Baixar trem de pouso (<130 kt)

Marcador externo ou FAF (Fixo de Aproximação Final):

• Flaps up
• 90 KIAS
• Cheque pré-pouso

DA (pouso):

• Reduzir para 80 KIAS

• Ajustar flap para a posição desejada

346
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

MAP (Arremetida):

• Manete de potência toda a frente

• Acelerar para 90 KIAS
• Recolher flap com razão positiva
• 500 ft cheque pós-decolagem

347
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

CALLOUTS CORISCO

DECOLAGEM
CONDIÇÃO OBSERVADA CALLOUT
Passando Altitude de Transição Transition
DESCIDA/APROXIMAÇÃO
Passando FL de transição Transition
PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
MDA Minimuns, set go around heading
Pista Avistada Visual, Landing
Cruzando o MAP (Arremetida) MAP, Go around
PROCEDIMENTO DE PRECISÃO
Primeiro movimento do localizador, quando
em curva de procedimento ou proa de Localizer alive
interceptação
Primeiro movimento do glide slope, quando
Glide Slope Alive
estabilizado no curso do localizador
Cruzando o FAF ou OM Outer Marker / FAF, ______ft
100 ft acima dos mínimos One hundred to minimuns
DA (Arremetida) Minimuns, Go around
DA (Pouso) Minimuns, Landing

348
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
Revisão
MANOBRAS
4 25/11/2023

54 Exemplo de Fraseologia

VOO VFR LOCAL

ATIS: Apenas coletar as informações.

CHAMANDO O SOLO:

SMR: Solo São José, PR-SMR.

SOLO: PR-SMR Solo, prossiga.

SMR: SMR está acionado no pátio do aeroclube, solicita SBSJ SBSJ com
sobrevoo na área ALFA Caçapava e toque e arremetida no aeródromo, ciente da
informação LIMA (ATIS), pronto para o taxi.

SOLO: Ciente SMR, prossiga o seu taxi pelas dependências do aeroclube e reporte
pronto para o cruzamento da stopway.

SMR: Chamará para cruzamento, SMR.

SOLO: Pronto cópia, SMR?

SMR: Afirmo, SMR.

SOLO: SMR, está autorizado SBSJ SBSJ com sobrevoo na área ALFA Caçapava,
decola da pista 16, com a primeira curva a esquerda. Código Transponder 1234.
Frequência da Torre 118.50. Frequência do Controle São Paulo 124.15, alterna
134.15.

349
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

SMR: Ciente, SMR autorizado SBSJ SBSJ com sobrevoo na área ALFA
Caçapava, decola da pista 16, com a primeira curva a esquerda. Código
Transponder 1234. Frequência da Torre 118.50. Frequência do Controle São Paulo
124.15, alterna 134.15, SMR.

SOLO: Cotejamento correto, reporte para o cruzamento da stopway, SMR.

SMR: Irá reportar para o cruzamento da stopway, SMR.

SMR: Solo São José, SMR para o cruzamento da stopway.

SOLO: Autorizado o cruzamento da stopway, reporte ingressando na taxiway

ECHO, SMR.

SMR: Autorizado cruzamento da stopway e irá reportar ingressando na taxiway

ECHO, SMR.

SMR: Ingressando na taxiway ECHO, SMR.

SOLO: SMR, continue o taxi via ECHO, até a ALFA, no ponto de espera, quando
pronto, chame a Torre em 118.50.

SMR: SMR, prosseguindo via ECHO, na ALFA, quando pronto, vai chamar a
Torre em 118.50.

MUDANDO PARA TWR:

SMR: Torre São José, PR-SMR.

350
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

TWR: SMR, prossiga.

SMR: SMR no ponto de espera da 16, pronto para decolagem.

TWR: SMR, autorizado alinhar e decolar, vento 170 graus com 3 nós, QNH 1015,
após a decolagem curva a esquerda.

SMR: Autorizado alinhar e decolar, QNH 1015, curva esquerda após, SMR.

TWR: SMR, decolou aos 34 da hora. Reporte na ERICSSON e fique atento a um

tráfego a suas 11 horas, no setor norte da Dutra e em sentindo oposto.

SMR: Vai reportar na ERICSSON e ficará atento ao tráfego, SMR.

SMR: No través da ERICSSON, SMR.

TWR: Ciente SMR, chame o controle São Paulo em 124.15, alterna 134.15.

SMR: Chamará o controle São Paulo em 124.15 e em caso de falha, vai chamar
134.15, SMR.

MUDANDO PARA O APP:

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR.

APP: PR-SMR, prossiga

SMR: Decolou de São José para sobrevoo na área ALPHA Caçapava, subindo para
4000 pés, SMR.

351
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

APP: Mantenha condições visuais, reporte para o regresso, SMR.

SMR: Reportará para o regresso, SMR.

CHAMANDO O APP PARA RETORNO:

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR.

APP: SMR, prossiga.

SMR: Na vertical de Caçapava para o regresso.

APP: Reporte na vertical de ERICSSON, SMR.

SMR: Reportará na vertical de ERICSSON, SMR.

....

SMR: SMR na vertical de ERICSSON.

APP: SMR, chame agora Torre em 118.50.

SMR: Chamará Torre em 118.50, SMR.

MUDANDO PARA TWR:

SMR: Torre São José, PR-SMR.

352
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

TWR: Prossiga, SMR.

SMR: SMR, na vertical da ERICSSON para o regresso e TGL no aeródromo.

TWR: SMR, pista em uso 16, QNH 1015, vento 180 com 4 nós, chame
ingressando na base direta da pista 16.

SMR: Chamará ingressando na base direta da 16, QNH 1015, SMR.

....

SMR: SMR, ingressando na base.

TWR: SMR, reporte na final.

SMR: Chamará na final, SMR.

SMR: SMR na final.

TWR: SMR, autorizado o pouso, vento 180 com 5 nós.

SMR: Autorizado pouso, SMR.

TWR: SMR, tocou e arremeteu aos 26 da hora. Circuito padrão, reporte través da
Torre.

SMR: SMR vai reportar no través da Torre, circuito padrão.

....

SMR: SMR no través da Torre, informo que irá prosseguir para pouso completo.

TWR: Ciente SMR, reporte ideal de base.

SMR: SMR vai reportar no ideal de base.

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 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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MANOBRAS
4 25/11/2023

SMR: SMR no ideal de base.

TWR: Ciente SMR, reporte final da 16.

SMR: Irá reportar final da 16, SMR.

SMR: Final da 16, SMR.

TWR: SMR, autorizado o pouso, vento 190 com 3 nós.

SMR: Autorizado pouso na pista 16, SMR.

TWR: SMR, pouso aos 32 da hora, livre na CHARLIE e chame SOLO em

121.95.

SMR: Irá livrar na CHARLIE e chamará SOLO em 121.95.

MUDANDO PARA SOLO:

SMR: Solo São José, PR-SMR.

SOLO: PR-SMR Solo, prossiga.

SMR: SMR livrou na CHARLIE, destino é o Aeroclube.

SOLO: SMR, ciente. Prossiga taxi via ECHO e chame para o cruzamento da
stopway.

SMR: SMR vai prosseguir o taxi via ECHO e chamará para o cruzamento da
stopway.

354
 Nº da
SOP E MANUAL DE Data
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4 25/11/2023

....

SMR: Para o cruzamento da stopway, SMR.

SOLO: Autorizado o cruzamento da stopway, reporte livrando, SMR.

SMR: Autorizado o cruzamento da stopway, vai reportar livrando, SMR.

SMR: Livrou a stopway, SMR.

VOO VFR EM ROTA

CHAMANDO O SOLO:

SMR: Solo São José, PR-SMR.

SOLO: PR-SMR Solo, prossiga.

SMR: SMR está acionado no pátio do aeroclube, solicita SBSJ SBMT via
corredores, ciente da informação LIMA (ATIS), pronto para o taxi.

SOLO: Ciente SMR, prossiga o seu taxi pelas dependências do aeroclube e reporte
pronto para o cruzamento da stopway.

SMR: Chamará para cruzamento, SMR.

SOLO: Pronto cópia, SMR?

SMR: Afirmo, SMR.

355
 Nº da
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4 25/11/2023

SOLO: SMR, está autorizado SBSJ SBMT via corredor SIERRA e ROMEO,
decola da pista 16, com a primeira curva a direita. Código Transponder 1234.
Frequência da Torre 118.50. Em UNIP, chame o Controle São Paulo 124.15,
alterna 134.15.

SMR: Ciente, SMR autorizado SBSJ SBMT via corredor SIERRA e ROMEO,
decola da pista 16, com a primeira curva a direita. Código Transponder 1234.
Frequência da Torre 118.50. Em UNIP, vai chamar o Controle São Paulo 124.15,
alterna 134.15.

(Procedimentos de taxi já mencionados anteriormente)

SMR: Torre São José, SMR na vertical da UNIP.

TWR: SMR, Chame Controle São Paulo em 124.15.

SMR: SMR vai chamar Controle São Paulo em 124.15.

MUDANDO PARA O APP:

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR.

APP: Prossiga, PR-SMR.

SMR: Controle São Paulo, SMR na vertical da UNIP.

356
 Nº da
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4 25/11/2023

APP: Ciente SMR, reporte passando o Portão Jacareí, respeitando as altitudes do

corredor.

SMR: SMR vai reportar passando o Portão Jacareí, subindo para 4500 pés.

....

SMR: SMR passando o Portão Jacareí.

APP: SMR, frequência livre 126.650.

(A partir desse momento, o piloto estará na FCA, portanto deverá reportar

sua posição e as informações pertinentes do seu voo)

SMR: Coordenação, PR-SMR, corredor SIERRA, vertical de Guararema,

mantendo 4500 pés, proa de Represa Suzano, SMR.

SMR: Coordenação, PR-SMR, corredor SIERRA, vertical de Represa Suzano,

mantendo 4500 pés, proa de Rodoanel Norte, SMR.

(A partir desse momento, como descrito pela AIC 20/21, o piloto irá realizar a
troca de frequência novamente para o APP-SP)

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR.

APP: Prossiga, PR-SMR.

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR, corredor ROMEO, vertical de Represa

Suzano, mantendo 4500 pés, proa de Rodoanel Norte, SMR.

357
 Nº da
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4 25/11/2023

APP: Ciente SMR, reporte passando a posição Rodoanel Norte, pista em uso em
Marte é a 30.

SMR: SMR vai reportar passando pela a posição Rodoanel Norte, pista em uso 30.

....

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR, corredor ROMEO, vertical de Rodoanel

Norte, mantendo 4500 pés, proa de Itaquera, SMR.

APP: Ciente SMR, desça para 4000 pés e reporte em Itaquera.

SMR: SMR descendo para 4000 pés, irá reportar em Itaquera.

....

SMR: Controle São Paulo, PR-SMR, corredor ROMEO, vertical de Itaquera,

mantendo 4000 pés, proa de Cometa, SMR.

APP: SMR, em Cometa, chame Torre Marte em 133.35

SMR: Em Cometa, vai chamar Torre Marte em 133.35.

MUDANDO PARA TWR:

SMR: Torre Marte, PR-SMR.

TWR: Prossiga, SMR.

SMR: SMR passando a posição cometa.

358
 Nº da
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4 25/11/2023

TWR: SMR reporte final da pista 30, QNH 1013

SMR: SMR já na final da 30, QNH 1013.

TWR: Ciente SMR, autorizado pouso pista 30, vento 280 graus com 3 nós.

SMR: Autorizado pouso na pista 30, SMR

TWR: SMR, pouso aos 25 da hora, livre na DELTA e chame SOLO em 121.60.

SMR: SMR, na DELTA chama SOLO em 121.60.

MUDANDO PARA SOLO:

SMR: Solo Marte, PR-SMR.

SOLO: PR-SMR Solo, prossiga.

SMR: SMR livrou na DELTA, destino é Pátio da Geral.

SOLO: SMR, prossiga taxi via DELTA, ALFA e JULIETT até o Pátio da
INFRAERO, atento as instruções do balizador.

SMR: SMR, prossegue via DELTA, ALFA e JULIETT até o Pátio da

INFRAERO, atento as instruções do balizador.

359
 Nº da
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4 25/11/2023

VOO VFR EM AERODROMO NÃO CONTROLADO

COORDENAÇÃO NA LIVRE

SMR: Coordenação em Atibaia, PR-SMR, corredor LIMA, a 5 minutos de Atibaia,

ingressando pelo setor Sudoeste, 4500 pés. Alguma aeronave para coordenar com o
SMR?

SMR: SMR, iniciando descida de 4500' para 4100', estima mais 2 minutos para
cruzamento de WHISKEY para ECHO, vai ingressar na perna do vento da pista
02/20, pelo setor ECHO.

SMR: SMR na vertical do aeródromo, cruzando de WHISKEY para ECHO.

SMR: SMR ingressando na perna do vento da 02, setor ECHO.

SMR: SMR na final da 02, toca e arremete.

SMR: SMR tocou e arremeteu na 02, permanece no circuito.

SMR: SMR na perna de través da 02.

SMR: SMR ingressando na perna do vento da 02, setor ECHO.

SMR: SMR girando base da 02.

SMR: SMR na final da 02, toca e arremete.

SMR: SMR tocou e arremeteu na 02, vai livrar o circuito com curva a direita,
ascensão para 4100' para cruzamento na vertical de ECHO para WHISKEY.

360
 Nº da
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4 25/11/2023

SMR: SMR na vertical da pista, cruza de ECHO para WHISKEY, 4100' ascensão
para 4500' na proa de Morato.

SMR: SMR livrando o circuito de Atibaia, 4500' na proa de Morato, vai chamar o
Controle São Paulo.

VOO IFR

CHAMANDO O SOLO:

NTS: Solo São José, PT-NTS.

SOLO: PT-NTS Solo, prossiga.

NTS: NTS está acionado no pátio do aeroclube, com plano IFR SBSJ SBRP no
nível 100 via rota do plano, ciente da informação LIMA (ATIS), pronto para o taxi.

SOLO: Ciente NTS, prossiga o seu taxi pelas dependências do aeroclube e reporte
pronto para o cruzamento da stopway.

NTS: Chamará para cruzamento, NTS.

SOLO: Pronto cópia, NTS?

NTS: Afirmo, NTS.

SOLO: NTS, está autorizado plano IFR SBSJ SBRP, rota do plano de voo, nível
100, decola da pista 34, via saída OMNI. Transponder 1234.

361
 Nº da
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4 25/11/2023

NTS: Autorizado plano IFR SBSJ SBRP, rota do plano de voo, nível 100, decola
da pista 34, via saída OMNI. Transponder 1234, NTS.

(Procedimentos de taxi já mencionados anteriormente)

TWR: NTS, decolou aos 34 da hora. Chame controle São Paulo em 120.45.

NTS: NTS irá chamar Controle São Paulo em 120.45.

MUDANDO PARA O APP:

NTS: Controle São Paulo, PT-NTS subindo via saída OMNI, passando 3500 pés.

APP: PT-NTS, contato radar na decolagem, prossiga via saída OMNI, após 6500
pés, voe direto o VOR de Pirassununga.

NTS: Após 6500 pés vai voar direto o VOR de Pirassununga, NTS.

....

APP: NTS, chame Centro Brasília em 127.25.

NTS: Vai chamar o Centro Brasília em 127.25, NTS.

362
 Nº da
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4 25/11/2023

MUDANDO PARA O ACC:

NTS: Centro Brasília, PT-NTS no nível 100, voando direto o VOR de PIR.

ACC: PT-NTS, acione identificação.

NTS: NTS vai acionar identificação.

ACC: NTS ciente, continue navegação.

....

ACC: PT-NTS, chame agora Controle Academia em 119.55

NTS: Vai chamar Controle Academia em 119.55, NTS.

MUDANDO PARA O APP:

NTS: Controle Academia, PT-NTS.

APP: Prossiga PT-NTS

NTS: NTS na radial 154 do VOR de Pirassununga a 30 milhas.

APP: NTS, vetoração para separação de tráfego, voe na proa 020. Em caso de
falha de comunicação, ao cruzar a radial 130 do VOR de Pirassununga, reassuma a
navegação e voe direto o VOR de Ribeirão Preto.

363
 Nº da
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4 25/11/2023

NTS: Voando na proa 020 e em caso de falha de comunicação, ao cruzar a radial

130 do VOR de Pirassununga, vai reassumir a navegação e voar direto VOR de
Ribeirão Preto.

APP: NTS, tráfego superado. Autorizado voar direto VOR de Ribeirão Preto,
chame no ideal de descida.

NTS: Ciente, voando direto o VOR de Ribeirão Preto, chamarei no ideal de

descida, NTS.

....

NTS: No ideal de descida, NTS.

APP: NTS ciente, aguarde o VOR da pista 18. QNH 1016.

NTS: Ciente aguardando o VOR da pista 18, QNH 1016, NTS

....

APP: NTS, autorizado o procedimento VOR da pista da 18, reporte na final.

NTS: Autorizado o procedimento VOR da pista 18, vai reportar na final.

....

364
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4 25/11/2023

ANEXO 1 – FORMULÁRIO DE PLANEJAMENTO DE NAVEGAÇÃO

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 Nº da
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MANOBRAS
4 25/11/2023

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MANOBRAS
4 25/11/2023

ANEXO 2 – FICHA DE PROPOSTA DE NAVEGAÇÃO

367
 Nº da
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4 25/11/2023

AEROCLUBE DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS - PROPOSTA DE NAVEGAÇÃO

DATA SAÍDA _____/_____/_____ DATA DE REGRESSO _____/_____/_____

DESTINO___________ ROTA___________________________________________

LOCAL DE PERNOITE/ABASTECIMENTO __________________________________

TELEFONE PARA CONTATO NO DESTINO _________________________________

PILOTO COMANDO _____________________________ TELEFONE ____________

COD. ANAC _______ LICENÇA _______ NÚMERO _______HORAS TOTAIS ______

AERONAVE SOLICITADA ___________ ESTIMATIVA DE HRS A VOAR

___________

HRS VOADAS NA AERONAVE _______ DATA DO ÚLTIMO VOO _____/_____/____

FINALIDADE DE VOO ________________________________________________

DATA DE ENTREGA DO PEDIDO _____/_____/_____

ASSINATURA DO PILOTO EM COMANDO _______________________________

PLANEJAMENTO DE NAVEGAÇÃO CONFERIDO DATA _____/_____/_____

( ) APROVADO ( ) REPROVADO INSTRUTOR ____________

PARECER DA DIRETORIA DIR. RESPONSÁVEL _____________

( ) AUTORIZADO ( ) NEGADO DATA _____/_____/_____

OBSERVAÇÕES:_______________________________________________________

368